DE376405C - Seilhaengebahn - Google Patents

Description

Bekannt sind Seilhängebahnen mit «bewegtem Tragseil und am Tragseil befestigtem Fahrzeug, bei denen mehrere Tragseile mit voneinander unabhängigen auf gleiche Leistung geregelten Antriebsmaschinen angeordnet sind und an einem gemeinsamen Steifrahmen befestigt sein können. Bei diesen Seilhängebahnen ist die Anwendung mehrerer Motoren sowohl an und für sich als auch deswegen unerwünscht, weil die Regelung auf gleiche Leistung kostspielig ist und Schwierigkeiten bereitet, zumal wenn ein genaues langsames Einfahren in die Endstellungen verlangt wird.

Um diese Schwierigkeiten zu vermeiden, dient nach der Erfindung bei einer Seilhängebahn mit mehreren sämtlich mit dem Fahrzeug gekuppelten Seilen das eine Seil als Zugseil, die übrigen als Tragseile und beim Bruch des Zugseiles zum Bremsen des Fahrzeuges. Das Zugseil kann, indem seine beiden Enden je auf eine besondere Trommel geführt sind, zu einem auf einer seitlich angeordneten Strecke bewegten Gegengewicht geführt und als Gegengewicht ein zweites Fahrzeug verwendet sein, das wie das erste an besonderen bremsbaren Tragseilen befestigt ist.

Die Zeichnung zeigt vier Ausführungsbeispiele der Erfindung. Abb. 1 ist die Seitenansicht einer Anordnung mit oben angebrachter Zugmaschine, Abb. 2 der dazu- j gehörige Grundriß, Abb. 3 ein Schaubild der Fahrzeugaufhängung; Abb. 4 ist die Seitenansicht einer Ausführung mit unterer Zugmaschine, Abb. 5 der dazugehörige Grundriß unter Weglassung der Tragseile; Abb. 6 ist die Seitenansicht einer Anordnung mit Gegengewicht; Abb. 7 ist der dazugehörige Grund- ; riß, Abb. 8 der Grundriß einer Anordnung mit zwei Fahrzeugen.

Bei der Ausführung nach Abb. 1 bis 3 | hängt das Fahrzeug 1 im Gelenk der beiden j Steifrahmen 2 und 3. Vom Steifrahmen 2 j führen nach oben die beiden Seiltrümmer 4 j zu den oberen Umleitscheiben 5, von da nach unten die Seiltrümmer 6 zu den unteren Umleitscheiben 7. Von da sind die Seile in Schleifen 8 um die Spannscheiben 9 und zu den Umleitscheiben 10 geführt, die lose auf den Achsen der Scheiben 7 sitzen. Von den Umleitscheiben 10 führen die Seiltrümmer 11 zum Steifrahmen 3. Die Spannscheiben 9 werden durch Spanngewichte in der Richtung des Pfeiles angezogen; sie dienen dazu, Längungen der Seile auszugleichen und eine Überlastung der Seile zu verhindern. Bei Stellung des Fahrzeuges in der Mitte der Bahn geben sie nach und erlauben einen großen Durchhang der Seile. Bei Stellung des Fahrzeuges an den Enden der Bahn ziehen sie Seillänge ein; sie erlauben dadurch eine günstigere Ausnutzung des Geländeprofils.

Das Zugseil 12 ist am Steif rahmen 2 befestigt und zur Wickeltrommel 13 geführt, die vom Motor angetrieben wird und mit einer Bremse versehen ist.

Die Umleitscheiben 7 und 10 erhalten Bremsen 14. Diese können als Betriebsbremsen dienen, ersetzen aber in der Hauptsache eine Fangvorrichtung für den Fall, daß das Zugseil reißen sollte. Beim Bruch des Zugseiles würde das Fahrzeug zusammen mit den Tragseilen mit beschleunigter Geschwindigkeit abwärts fahren. Sobald die Umleitscheiben 7 und 10 eine gewisse Umdrehungszahl überschreiten, werden durch eine Vorrichtung bekannter Art die Bremsen 14 selbsttätig ausgelöst. Der Motor, der die Trommel 13 antreibt, wird zweckmäßig als elektrischer Motor ausgebildet und so geschaltet, daß er bei der Talfahrt Strom in das Netz zurückliefert. Wenn die Antriebsmaschine am oberen Ende der Bahn angebracht ist, wird man zweckmäßig abweichend von der Abb. 1 die Umleitvorrichtungen 7, 8, 9, 10 mit den Bremsen 14 ebenfalls am oberen Ende der Bahn und die Umleitscheiben 5 am unteren Ende der Bahn anordnen. Die Abb. 1 ist zwecks einheitlicher Darstellung der verschiedenen Ausführungsformen anders ge- go zeichnet.

Die Bauart nach Abb. 4 und S unterscheidet sich von der vorbeschriebenen nur dadurch, daß das Zugseil 12 über eine obere Umleitscheibe 15 zu der unten angebrachten Wickeltrommel 13 geführt ist. In diesem Falle befindet sich die Maschinenanlage am unteren Bahnende.

In Abb. 6 und 7 gleicht die Anordnung des Fahrzeuges und der Tragseile mit den Umleitscheiben, Spannvorrichtungen und Bremsen derjenigen in Abb. 1 und 4. Das

Zugseil ist am unteren Bahnende an einei Wickeltrommel 16 befestigt und geht von dort in das Trumm 17 zu dem Steifrahmen 3. Vom Steif rahmen 2 geht dann das Trumm 18 über Umleitscheiben 19, 20, 21, 22 auf eine seitlich angeordnete Strecke, auf der das Trumm 23 an einem Gegengewicht 24 befestigt ist. Von dem Gegengewicht 24 führt das Trumm 25 zu einer Wickeltrommel 26. Diese ist auf der gleichen Achse 27 mit der Wickeltrommel 16 befestigt. Das Trumm 17 läuft von der Wickeltrommel 16 unten ab, während das Trumm 25 auf die Trommel 26 oben aufläuft. Bei der Drehung der Achse 07 durch den Motor wird also das Trumm 17 um ebensoviel nachgelassen, als das Trumm 25 eingeholt wird oder umgekehrt. Je nach der Anspannung des Zugseiles übernimmt es auch einen Teil der Kraft, die in den Anordnungen 1 bis 4 nur von den Tragseilen aufgenommen wird.

In Abb. 8 ist an Stelle des Gegengewichtes 24 der Anordnung nach Abb. 6 und 7 ein zweites Fahrzeug 1 angebracht und in derselben Weise mit Tragseilen, Spannvorrichtungen und Bremsen ausgerüstet wie das erste. Um gleichzeitiges genaues Einfahren der beiden Fahrzeuge in die entgegengesetzten Haltestellen zu sichern, ist in das Zugseiltrumm 18 eine Schlinge 28 mit einer Spannscheibe 29 eingefügt, und neben die Umleitscheiben 20 ist eine zweite Umleitscheibe 20

- lose auf die gleiche Achse gesetzt. Die Spannscheibe 29 wird jeweils fest eingestellt; sie dient lediglich zum Ausgleich der unberechenbaren Längungen des Zugseiles. Die Zugseiltrümmer 17 und 25 sind in Abb. 8 beide von unten auf die zugehörigen Trommeln 30 und 31 geführt, damit alle Umlauf scheiben 7 und 10 die gleiche Höhenlage erhalten können. Die Trommeln 30 und 31 müssen daher entgegengesetzte Umlaufrichtungen erhalten. Zwischen dem Motor 32 und den Trommeln ist daher ein entsprechendes Rädergetriebe 33 eingeschaltet. Um Län-. gungen der unteren Seiltrümmer 17 und 25 auszugleichen, sind die Trommeln gegeneinander verstellbar angeordnet; dazu dient eine Kupplung 34 in einer Antriebswelle.

Die Bauart nach Abb. 6 und 7 kann in die Bauart nach Abb. 8 ohne Schwierigkeiten umgebaut werden, wenn der Verkehr die Größe . überschreitet, die sich mit einem einzigen Fahrzeug bewältigen läßt.

In derselben Weise, wie in Abb. 8 zwei tiebeneinanderliegende eingleisige Strecken durch ein einziges Zugseil mit einem einzigen Motor bedient werden, können auch zwei hintereinanderliegende eingleisige, gleich lange Strecken mit einem einzigen Zugseil und einem einzigen Motor betrieben werden. Die beiden Fahrzeuge langen dann immer gleichzeitig an den Endhaltestellen und an den Zwischenhaltestellen an.

Die Anordnung einer Seilhängebahn nach der Erfindung bietet außer den bereits erwähnten folgende Vorteile:

Die Seiltrümmer 4, die ohne das Vorhandensein des Zugseiles 12 (Abb. 1 bis 4) bzw. des Zugseiles 18-23 (Abb. 6 bis 8) am stärksten belastet wären, werden bis ungefähr auf die Höhe der Belastung der Seiltrümmer 11 entlastet. Man kann die Last des Fahrzeuges 1 in zwei Kräfte zerlegen, die eine nach der Fahrtrichtung, die andere quer dazu in senkrechter Ebene; die erste wird vom Zugseil aufgenommen, die andere von den Tragseilen. Durch richtige Bemessung der Länge des Zugseiles (Abb. 6 bis 8) läßt es sich erreichen, daß die drei Seile, die vom Steifrahmen 2 nach oben führen, nahezu die gleiche größte Spannkraft erhalten. Dazu ist erforderlich, dem Zugseil eine größere Länge, also einen größeren Durchhang als den Tragseilen zu geben. Die Regelung der richtigen Länge erfolgt nach Abb. 8 durch die Spannscheibe 29 und durch die gegenseitigen Verdrehungen der Trommeln mittels der Kupplung 34. Zu diesem Zweck wird die Trommel 31 festgebremst, die Kupplung 34 gelöst, dann durch den Motor 32 die Trommel 30 gedreht, bis die richtige Länge des Zugseiles hergestellt ist, sodann die Kupplung 34 wieder geschlossen und die Bremse der Trommel 31 wieder gelöst.

Bei der eingangs erwähnten bekannten Anordnung, die sich von der Erfindung dadurch unterscheidet, daß das hier eingeführte besondere Zugseil fehlt und daß jedes der beiden Tragseile besonders angetrieben wird, müßten entsprechend Abb. 1 die vier Umleitscheiben 7 und 10 jede durch einen Motor einzeln angetrieben werden. Das würde, da die Scheiben 7 und 10 bei dem Spielen der Spannvorrichtungen sich mit verschiedenen Umlaufzahlen drehen, zu großen Schwierigkeiten in der elektrischen Regelung der Motoren führen. Diese Schwierigkeiten sind so groß, daß eine Anordnung nach Abb. 1 gar nicht in Betracht käme, sondern eine Spannvorrichtung vorgesehen werden müßte, 'die die Drehzahlen der angetriebenen Scheiben nicht beeinflußt. Immerhin bereitet auch dann die Regelung von vier Motoren auf gleiche Leistung große Schwierigkeit, da Gleichstrom-Hauptstromtnotoren nicht verwendet werden können, weil man in die Endstellungen ganz langsam einfahren muß, um auf einige Zentimeter genau an der richtigen Stelle zu halten. Wollte man bei der eingangs erwähnten bekannten Anordnung diese Schwierigkeiten dadurch vermeiden, daß man nur

einen einzigen Motor zum Antrieb benutzt, so müßten zwischen dem Motor und den vier angetriebenen Scheiben Zwischengetriebe eingebaut werden, die eine gegenseitige Verdrehung der Scheiben erlauben. Das gäbe bei den in Betracht kommenden großen Kräften sehr unbeholfene Konstruktionsteile. Bei der _t eingangs erwähnten bekannten Anordnung entstehen also beträchtliche Schwierigkeiten ίο entweder im elektrischen oder im mechani- : sehen Teil. Sie sind bei der Anordnung nach der Erfindung gänzlich dadurch beseitigt, daß die Umleitscheiben der Tragseile nur zum j Bremsen benutzt werden, während der Antrieb durch einen einzigen Motor mittels eines einzigen Zugseiles erfolgt. Dabei ist gleichzeitig für den Fall des Bruches des Zugseiles die notwendige Sicherheit gegen den Absturz des Fahrzeuges erzielt unter Vermeidung von Fangvorrichtungen, wie sie bei den bekannten Bauausführungen von Personenseilbahnen benutzt werden. Solche Fangvorrichtungen sind an sich unliebsame Konstruktionsteile, da sie dazu da sind, nach Möglichkeit nicht ge- j braucht zu werden, da ferner ihr Vorhanden- i sein das tote Gewicht der Fahrzeuge beträchtlich vermehrt und somit die Nutzlast, d. h. die Zahl der zu befördernden Personen, beträchtlich vermindert.

Eine weitere Schwierigkeit liegt bei den Seilbahnen darin, daß eine halbe Umschlingung einer Treibscheibe in der Regel nicht ausreicht, um den notwendigen Reibungswiderstand zu erzielen. Bei den bekannten Ausführungen und Vorschlägen von Seilbahnen sitzen in der Regel mehrere Treib- j scheiben fest auf einer gemeinsamen Achse. Das ist ein großer Nachteil, denn dadurch kommen ganz beträchtliche Zusatzkräfte in die Seile hinein. Infolge der verschiedenen ■ Belastung erleiden die Scheiben eine verschiedene Abnutzung, und die Durchmesser der einzelnen Scheiben ändern sich bereits nach kurzer Betriebszeit merklich. Die von den einzelnen Scheiben geförderten Längen wurden verschieden groß sein, wenn sie nicht durch verschiedenen Schlupf auf den ein- , zelnen Scheiben ausgeglichen würden. Dem j verschiedenen Schlupf entsprechend treten ! zwischen den einzelnen Scheiben große Zusatzkräfte auf. Diese Kräfte werden prak- ^j tisch dadurch berücksichtigt, daß die rechnungsmäßige Beanspruchung der Seile ver- ■ hältnismäßig niedrig angenommen wird. Bei der Anordnung nach der Erfindung sind derartige Zusatzkräfte völlig vermieden, j Zu den statischen Beanspruchungen der Seile, ' die sich aus dem Gewicht des Fahrzeuges, dem Eigengewicht der Seile, Länge, Höhe und Durchhang der Bahn ergeben, kommen bei der Anordnung nach der Erfindung einzig und allein hinzu die Biegungsspannungen der Seile über den Scheiben undTrommeln. Deren Durchmesser kann man unschwer groß genug nehmen, um diese zusätzlichen Biegungsspannungen hinreichend klein zu halten. Man ist also bei der Anordnung nach der Erfindung vor unbeabsichtigten Überspannungen sicher und kann mit der rechnungsmäßigen Beanspruchung der Seile höher gehen als bei den bekannten Anordnungen.

Die Erfindung erlaubt daher größere Spannweiten, als sich mit den bisherigen Mitteln bewältigen ließen, und ist bei kleinen Spannweiten vorteilhafter.

Claims (5)

Patent-Ansprüche:

1. Seilhängebahn mit mehreren sämtlich mit dem Fahrzeug gekuppelten und bewegten .Seilen, dadurch gekennzeichnet, daß eines dieser Seile als Zugseil dient, während die übrigen beim Bruch des Zugseiles zum Bremsen des Fahrzeuges dienen.

2. Seilhängebahnen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Seile über bremsbare Scheiben vom Fahrzeug über das obere und untere Bahnende und zum Fahrzeug zurück geführt sind, während ein weiteres Seil vom Fahrzeug zu der am oberen Bahnende oder über das obere Bahnende zu der am unteren Bahnende angeordneten Antriebsmaschine geht.

3. Seilhängebahn nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Seil von einer Trommel der Antriebsmaschine am einen Bahnende über das andere Bahnende zum Fahrzeug und von dort zu einer entgegengesetzt wickelnden Trommel der Antriebsmaschine zurückgeführt ist.

4. Seilhängebahn nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Seil über eine seitlich angeordnete Strecke geht und darauf ein Gegengewicht für das Fahrzeug bewegt.

5. Seilhängebahn nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Gegengewicht ein zweites Fahrzeug angebracht ist, von dem gleichfalls mehrere Seile über die beiden Enden der Strecke und über bremsbare Scheiben zum Fahrzeug zurückgeführt sind, wobei die beiden durch ein einziges Zugseil bedienten Strecken nebeneinander oder hintereinander liegen können.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.