DE486857C - Luftseilbahn mit endlosem Zugseil - Google Patents

Description

Bei Luftseilbahnen, ist der Durchhang der die Fahrzeuge tragenden. Seile und damit die Bahn der Fahrzeuge außer von den Gewichten auch von der Umfangskraft der Antriebscheibe und den Bewegungswiderständen abhängig. Bei der in der Zeichnung in Abb. 1 im Grundriß und in Abb. 2 im Aufriß dargestellten Luftseilbahn, mit bewegtem Tragseil, bei der die Fahrzeuge 4 und 5 zwischen, den Stützscheiben 1 und 2 hin und her bewegt werden, wird die Höhenlage der Bahnen der Fahrzeuge 4 und 5 in. jeder Stellung durch den Gleichgewichtszustand zwischen den Gewichten 4er Fahrzeuge 4 und 5, dem Eigengewicht des. Zug- und Tragseiles 3, dem Spanngewicht 9, der Umfangskraft der Antriebscheibe 6 und den, Bewegungswiderständen bestimmt. Je nachdem die Fahrzeuge sich auf ihren Bahnen aufwärts oder abwärts bewegen, ändert sich während der Fahrt die Umfangskraft der Antriebscheibe 6 nicht 'nur ihner Größe, sondern auch ihrer Richtung nach. Die Bewegungswiderstände vermehren die notwendige Umfangskraft der Antriebes scheibe, während sie zieht, und vermindern die Umfangskraft, während sie-bremst. Die Bahn jedes Fahrzeugs 4 oder 5 liegt also bei der Hinfahrt in, anderer Höhenlage als bei der Rückfahrt,· die Höhenunterschiede entsprechen den- Bewegungswiderständen.

Bringt man die Antriebmaschine während der Fahrt zum Stillstand, so zeigen, die Seiltrümer des Seiles 3, an denen die Fahr-, zeuge 4 und 5 hängen, nicht nur verschiedenen Durchhang, sondern sie ändern den Durchhang auch vor Beginn der Fahrt, wenn man die Maschine in, umgekehrter Richtung laufen läßt. Bei der in Abb. 1 und 2 gezeichneten Stellung und Bewegungsrichtung hat Fahrzeug 5 weniger Durchhang als Fahrzeug 4. Nach dem Anhalten und Umkehren der Bewegung steigt zunächst Fahrzeug 4 in die obere Bahn, während Fahrzeug 5 in die untere Bahn sinkt.

Gleiche Änderungen müssen auch während einer Fahrt eintreten, wenn sich die Bewegungswiderstände während der Fahrt ,ändern. Da dies, in der Tat im Betrieb eintritt und der Bewegungswi'derstand gelegentlich ruckweise überwunden wird, entstehen dadurch senkrechte Schwingungen der Fahrzeuge 4 und 5. Auch eine ruckweise einsetzende Anfahrt, bewirkt das gleiche.

Im allgemeinen werden diese Schwingungen unbemerkbar klein sein. Bei periodischer Ver-Stärkung· durch Resonanz mit den Eigenschwingungen können die Schwingungen der Fahrzeuge aber eine unzulässige Größe erreichen. Die zulässige Fahrgeschwindigkeit der Luftseilbahn wird daher durch die Möglichkeit solcher periodischer Verstärkung der Schwingungen begrenzt. Dabei ist es gleichgültig, ob es sich um eine Luftseilbahn nach Abb. ι und 2 -mit einem bewegten Tragseil oder mit mehreren bewegten Tragseilen handelt, oder ob zwischen den Endstützscheiben 1 und 2 noch weitere Zwischenstützseheiben vorhanden, sind, über die die Fahrzeuge hin-

wegfahren, . oder ab schließlich außer dem ■bewegten Zugseil noch ein festes Tragseil vorhanden ist, auf dem die Fahrzeuge mit Rädern fahren; denn regelmäßig hat auch dabei das Zugseil einen Teil der Fahrzeuglasten mitzutragen.

Um Schwingungen unschädlich zu machen, deren Ursachen gleichzeitig und gleichmäßig auf beide Fahrzeuge 4 und S wirken,, kann man Dämpfungsvorrichtung.en anwenden, die dem Spanngewicht 9 nur eine langsame Aufoder Aibbewegung gestatten. Dadurch kann man aber nicht verhindern, daß jedes. Fahrzeug eine dem andern entgegengesetzte senkrechte Schwingung ausführt, indem das Zugseiltrum des einen Fahrzeugs sich verlängert, während das Zugseiltrum des anderen Fahrzeugs sich verkürzt. Der Ausgleich zwischen beiden Seülängen wird dann durch Drehung der Tragscheiiben 2, der Umlenkseheiben 7 und der Spannscheibe 8 bewirkt.

Die Erfindung besteht nun in .einer Luftseilbahn, bei der durch eine Dämpfungsvorrichtung verhindert ist, daß eines von den Zugseiltrümern zum Ausgleich einer Schwingung des anderen Zugseiltrums diiie entgegengesetzte Bewegung ausführt..

Bei der Ausführung nach Abb. 1 und 2 wird, unter der Voraussetzung·, daß die Antriebscheibe 6 gleichmäßig durchzieht und Schwankungen ihrer Drehgeschwindigkeit großen Widerstand 'entgegensetzt, die Spannscheibe 8 sich im Falle senkrechter, einander !entgegengesetzter Schwingungen der Fahrzeuge 4 und 5 ungleichmäßig drehen. Ober ihre gleichmäßige Drehung lagert sich dann eine periodische Vorwärts- und Rückwärtsdrehung, dergestalt, daß die Scheibe 8 abwechselnd eine stark beschleunigte und verlangsamte Drehgeschwindigkeit hat; es kann so weit kommen, daß sie zeitweise stillsteht oder sich gar rückwärts dreht.

Man braucht, um die Erfindung· auszuführen, die Spannscheäbe 8 nur mit irgendeiner Einrichtung· zu verbinden, die· einer Änderung der Umdrehungszahl der Spannscheibe ausreichendem! Widerstand entgegensetzt. Dies könnte man beispielsweise durch einen mit.ihr gekuppelten elektrischen Motor entsprechender Art erreichen. Er könnte durch elektrische Übertragung von· der Antriebstation geregelt werden.

Ein anderes Ausführungsfoeispiel der Erfindung zeigen Abb. 3 bis 6. Abb. 3 ist ein schematischer Grundriß des zusätzlichen Teils einer Seilbahn,

Abb. 4 eine der Wirklichkeit entsprechende Längsansicht der S.panngewiclitsstation in etwas geänderter Ausführung, Abb. 5 ein Grundriß und

Abb. 6 eine Queransicht davon.

Abb. 3 zeigt nur den Teil der Erfindung, der zu der' in Abb. 1 und 2 dargestellten Seilbahn hinzukommt; die Seile und Rollen der rechten Station skid in einer Ebene dargestellt, während das in Wirklichkeit nicht ausführbar ist. Nach Abb. 3 ist ein ,endloses Dämpfungsseil 10 über zwei Scheiben 11 und 12 geführt, von denen die Scheibe 11 mit der Antrieb scheibe 6, die Scheibe 12 nut der Spannscheibe .8 lösbar gekuppelt ist.

Das endlose Dämpfungsseil 10 läuft von der Scheiben über die Stützscheiben 13, 14, dann über die Scheiben 15, 16, 12, 17, τ 8, 14, 13 zur Scheiben zurück. Die Stützscheiben 13 und 14 verhindern, daß das Seil 1 ο in die Bahn der Fahrzeuge 4 und 5 hineinhängt. Die Lager der Scheiben!6 und 17 sind untereinander und mit den Lagern einer Scheibe 19 verbunden. Die Scheibe 19 liegt in einer Schleife eines Seiles 20, das einerseits an der Achse 'der Spamnscheibe 8, andererseits an einem Festpunkt 23 befestigt und dazwischen noch über zwei Scheiben 21 und 22 geführt ist. An dem Festpunkt 23 kann die Länge des Seiles 20 und damit die Spannung des Seiles 10 geregelt werden. Wie ersichtlich, wandern die Rollen 16 und 17 infolge der Verbindung durch das Seil 20 mit der Spannscheibe 8 und der mit ihr gekuppelten go Scheibe 12 hin und her: Über die Scheiben 17 und 16 ist das Dämpfungsseil'io in Schleifen geführt, die .entgegengesetzt zu derjenigen Schleife liegen, in der es um die Scheibe 12 herumgeführt ist. Auf diese Weise ist der Einfluß der Bewegung der Spannscheibe 8 auf den Durchhang des Dämpfungsseiles 10 völlig ausgeschaltet, weil seine Längenänderung infolge der Bewegung der Scheibe 12 ausgeglichen wird durch. Mitgehen der Scheiben 16 und 17. Diese bewegen sich nämlich mit der halben Geschwindigkeit hin und her wie die Scheibe 12. Die Längsbewegungen der Scheibe 12 sind somit ohne Einfluß auf die Drehgeschwindigkeit der Scheibe 12 und die Spannung des Seiles 10. Der Bewegungswiderstamd des doppelten Flaschenzuges 12, 16, 17 und der Scheiben 19, 22, 21 wirkt ferner dämpfend auf die Schwingungen des SpanngewichJts 9.

Die Scheiben 6 und 8 haben unter sich gleichen Durchmesser, ebenso die Scheiben 11 und 12. Dagegen können die Durchmesser der Scheiben 6 und 11 verschieden sein.

Die Anordnung wirkt wie folgt: Wenn sich infolge senkrechter Schwingungen der Fahrzeuge 4 und 5 gegeneinanderDrehschwingungen der Scheibe 8 ausbilden wollen, so muß ihnen infolge dar Kupplung der Scheibe 8 und 12 das Seil 10 folgen. Die Eigenschwingungszahl des Seiles 10 kann aber mit der Eigenschwingungszahl des Seiles 3 und seines Zu-

bchörs offenbar nicht übereinstimmen. Durch Regelung der Spannung des Seiles io läßt sich seine Eigenschwingungszahl verändern, und zwar derart, daß es bei allen in Betracht kommenden Schwingungszahlen dämpfend wirkt. Bei Modellversuchen ließ sich die Wirkung der Dämpfung so stark steigern, daß auch die obenerwähnte Dämpfungsvorrichtung überflüssig· wurde, die die Bewegung des Spanngewichts 9 verlangsamt.

Das Dämpfunigsseil 10 kann erheblich dünner ausgeführt werden als das Zugseil. Als Dämpfungsseil eignet sich das ohnehin regelmäßig verwendete Hüfsseil, das für den Fall einer Störung· der Hauptanlage dazu dient, die Fahrgäste aus den Fahrzeugen, zu bergen. In diesem Falle brauchen, nur die Kupplungen zwischen den Scheiben 6 und 11 und zwischen 8 und 12 gelöst zu werden. Alsdann kann

ao das Seil 10 durch einem besonderen Antrieb der Scheibe 11 bewegt werden. Es kann dann dazu dienen, ein auf das Seil 3 aufgesetztes Hilfsfahrzeug zu den Fahrzeugen 4 und 5 zu bringen.

Die Abweichung der in Abb. 4, 5 und 6 dargestellten Anlage von der in Abb. 3 dargestellten besteht darin, daß die Anordnung des Seiles 20 mit seinen Rollen durch zwei Spanngewichte. 24 und 25 ersetzt ist, von denen das eine, 24, an dem Lagierrahmen der Scheiben 16 und 17 angreift, das andere, 25, halb so große, dem Spanngewicht 9 zugeordnet ist. Auch (bei dieser Anordnung bewegen sich die miteinander gekuppelten Scheiben 16 und 17 in der gleichen Richtung, aber mit der halben Geschwindigkeit wie die mit 8 gekuppelte Scheibe 12. Daher bleibt die Länge und Spannung des Dämpf ungsisedles 10 dauernd gleich, jedoch nur angenähert, insofern, daß sie im Gegensatz zu der Anordnung nach Abb. 3 kraftschlüssig- ist. Die Anordnung nach Abb. 3 oder nach Abb. 4 bis 6 ist bei Luftseilbahnen mit bewegtem Tragseil zweckmäßig-, da man bei ihnen dem Trajgseilen großen Durchhang geben wird, denen eine entsprechend große Bewegung der Spannscheibe 8 entspricht.

Bei Bahnen mit festem Tragseil ist dagegen eine besondere Spannvorrichtung des Dämpfungsseiles 10 in manchen Fällen entbehrlich, solange nämlich die Bewegungen der Spannscheibe 8 klein sind. Dementsprechend wird auch ^!die Änderung des Durchhangs des Dämpfungsseiles 10 !bei der Bewegung der Spannscheibe 8 gering sein. In diesem Fall kann das Seil 10 von deir einen Scheibe 14 über 15, 12, 18 nach der andern Scheibe 14 geführt werden. Die Scheiben 16, 17 und ihre Spannvorrichtungen fallen dann w&g.

Wenn die. Antriebmaschine und die Spannvorrichtung· !nebeneinander in der gleichen Endstation angebracht sind, so ist die Dämpfungsscheibe 12 mit einer Umlerikscheibe der anderen Endstation lösbar zu kuppeln.

Die Erfindung bietet den Vorteil einer größeren Fahrgeschwindigkeit bei Luftseilbahnen.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Luftseilbahn mit endlosem Zugseil, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Zugseiltrum verhindert ist, zum Ausgleich der Schwingung des anderen Zugseiltrums die entgegengesetzte Schwingung auszuführen.

2. Luftseilbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je eine mit dem Zugseil laufende Scheibe auf jeder Endstation an D'rehscliwingungiein gehindert ist.

3. Luftseilbahn nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein endloses Dämpfungsseil über zwei Scheiben geführt ist, deren jede an einer Endstation mit einer Zugseilscheiibe lösbar gekuppelt ist.

4. Luftseilbahn nach Anspruchs, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsseil über leinen doppelten Flaschanzug so geführt ist, daß Längsibewegungen der Spannscheibe ohne Einfluß auf ihre Drehgeschwindigkeit und die Spannung des Dämpfunigsseiles sind.

5. Luftseilbahn nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Dämpf ungsseil das für den Fall 'einer Störung der Hauptanlage vorgesehene Hilfssieil verwendet ist.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen