<Desc/Clms Page number 1>
Antrieb für Transporteinrichtungen
Gegenstand der Erfindung ist ein Antrieb von Transporteinrichtungen'mit endlosem Zugseil bei Einseilbahnen mit einer auswechselbaren Anzahl von Gehängen, wobei die Antriebskraft von einer Rotationsmaschine geliefert wird.
Seilschwebe- und Drahtseilbahnen finden eine immer weitere Verbreitung, da sie ein relativ billiges Verkehrs-und Fördermittel darstellen und vielfach die einzige Möglichkeit zur Erschliessung neuen Gebietes sind. Dies trifft in ganz besonderem Masse auf Bergbahnen zu, die sich heute nicht nur im Sommer eines lebhaften und immer mehr steigenden Zuspruches erfreuen, sondern gerade im Winter auf den Sportler anziehend wirken, weil sie ihm einenzeitraubenden und mühevollen Anstieg ersparen, so dass die gesamte zur Verfügung stehende Zeit dem Vergnügen offen bleibt.
Darüber hinaus haben Bergbahnen aber ihre besondere wirtschaftliche Bedeutung, weil sie in Gegenden, die bisher nur wenig vom Fremdenverkehr berührt waren, Gäste und Wintersportler locken und durch die folgende Verbesserung und Ausgestaltung des Strassen- und Verkehrsnetzes abseits liegende Gebiete erschliessen.
Eine sprunghafte Zunahme haben dabei die Sessellifte erfahren, die bei Entfall der verhältnismässig hohen Kosten für Kabinen eine grosse Anzahl von Personen befördern können. Sie werden mit Ein-und Doppelsessel gebaut, die an dem gleichzeitig als Tragseil wirkenden endlosen Zugseil festgeklemmt sind, und gewöhnlich durch einen Elektromotor über eine Rillenscheibe angetrieben.
Als besonderer Nachteil dieser Antriebsart hat sich der Umstand erwiesen, dass sie auf die wechselnde Belastung nicht angepasst werden kann, dass also auch bei der Beförderung von verhältnismässig wenigen Personen die volle Motorleistung benötigt wird. Darüber hinaus ist der notwendige Reibungswiderstand relativ gering, weil der Umschlingungswinkel sich nur bei der motorisch angetriebenen Rillenscheibe auswirkt, wogegen die andere Rillenscheibe nur zum Umlauf des endlosen Seiles dient. Dies ist gerade bei Personenbeförderung äusserst unerwünscht, weil hier besonders strenge Sicherheitsvorschriften in Geltung stehen und bei schwer belasteter Bahn, bei ungünstigen Reibungsverhältnissen durch Einfluss der Schmiermittel oder bei vereistem Seil die Möglichkeit des Seilrutschens und damit einer verringerten Sicherheit besteht.
Hier versucht die Erfindung Abhilfe zu schaffen und erreicht dies dadurch, dass die in der Tal- und in der Bergstation vorgesehenen Antriebsmotoren sowohl einzeln für sich als auch zusammengeschaltet verwendbar sind, wobei eine Regelvorrichtung, z. B. eine Rillenscheibe, Thyratron od. dgl. je nach Bedarf einen Antriebsmotor automatisch zu-oder abschaltet und damit das Gleichgewicht zwischen Zug- und Lasttrum herstellt.
In den Figuren der Zeichnung ist ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung wiedergegeben mit verschiedenen Möglichkeiten einer automatischen Steuerung der Antriebsmotoren, doch soll dieses Beispiel die Erfindung, die variabel *und ausbaufähig Ist, keineswegs darauf einschränken. Die-Darstellung in Verbindung mit der nachfolgenden Beschreibung soll nur Möglichkeiten im Rahmen des Erfindungsgedankens zeigen. aber jede weitere erfindungsgemässe Ausführung offen lassen, die gleichfalls unter das Schutzbegehren fallen soll.
Es zeigt Fig. l die erfindungsgemässe Gesamtanlage in schematischer Darstellung und die Fig. 2-5 verschiedene Ausführungen einer automatischen Steuerung schematisch oder im Schaubild.
Vorzugsweise wird in der Berg- und Talstation eine gleiche Antriebsquelle verwendet, doch wäre es ohne weiteres möglich, die Antriebe verschieden auszufilhren, etwa in der Weise, dass eines der beiden
<Desc/Clms Page number 2>
Aggregate stärkere Leistung aufweist. Vom Motor, der ein Elektromotor, eine Dieselmaschine oder eine sonstige Rotationsmaschine sein kann, wird über die elastische Kupplung 4 und das Getriebe a die Rillenscheibe 1 in bekannter Weise angetrieben, wobei die übliche Vorgelegebremse 5 und die Hauptbremse 2 Verwendung finden.
Das Seil 9 wird in gleichfalls bekannter Weise durch das Spanngewicht 6, das über eine Rollss 10 mit dem verstellbaren Träger 11 der Rillenscheibe 1 verbunden ist, angespannt, damit sich der Durchhang des Seiles 9 zwischen den Stützen 12 entsprechend der fahrenden Last 13 verändern kann. Zusätzlich zu dieseitnormalantrieben ist erfindungsgemäss ein Notstromaggregat 14 vorgesehen, das dann in Betrieb gesetzt werden kann, wenn ein Defekt oder Stromausfall den Betrieb über den Normalantrieb ausschliesst.
Die Vorteile des erfindungsgemässen Doppelantriebes, also eines Antriebes sowohl in der Tal- als auch in der Bergstation liegen auf der Hand. Es genügt hier bei schwächere Betrieb. nur einen Motor laufen zu lassen, wodurch die Stromkosten erheblich sinken. Der Antrieb selbst erfährt eine wesentliche Schonung, da abwechselnd der eine oder andere Motor zur Arbeit herangezogen werden kann. Bei einer Steigerung der Belastung bis zur Vollast wird der zweite Motor zugeschaltet.
Hiemit ist gleichzeitig eine wesentliche Steigerung der Rutschsicherheit des Seiles gegeben, denn durch die Zuschaltung des zweiten Motors und damit des zusätzlichen Reibungsschlusses der zweiten Rillenscheibe ist der Umschlingungswinkel auf das Doppelte vergrössert, so dass auch bei schwerbelasteter Bahn, vereistem Seil, Wirkung der Schmiermittel u. dgl. ein Rutschen des Seiles im Gegensatz zu bekannten Anordnungen völlig ausgeschlossen ist. Diese erhöhte Sicherheit ist ganz besonders bei Doppelsesselliften erwünscht, deren Verbreitung in steigendem Masse zunimmt.
Ein weiterer und nicht unwesentlicher Vorteil der erfindungsgemässen Anordnung liegt in der Tatsache, dass bei einem Schaden im elektrischen oder mechanischen Teil der Anlage der Bahnbetrieb nicht eingestellt werden muss, weil nach Abschaltung des schadhaften Antriebsteiles der Zweitmotor die Antriebsauf- gabe übernimmt und der schadhafte Antrieb zu einer gewöhnlichen Umlaufstation wird.
Nach der Erfindung ist es somit möglich, durch Betätigung des Wahlschalters 7 entweder den Motor I oder II je nach Stellung des Schalthebels auf die Kontakte I oder II in Betrieb zu setzen oder in der Schalt- stellung ni beide Motoren zur Leistung heranzuziehen. Im Falle eines Stromausfalles kann durch entsprechende Stellung des Trennschalter 8 das Notaggregat als Energiequelle zum Antrieb der Bahn herangezo-. gen werden.
Gemäss der Erfindung ist auch eine automatische Steuerung der Antriebsquellen vorgesehen, u. zw. könnte unter Verwendung eines an sich bekannten elektrischen Reglers (Thyratron, Ignitron od. dgl.) in
EMI2.1
Aber auch die Betriebssicherheit ist erfindungsgemäss durch eine automatische Zuschaltung des Zweitmotors erhöhbar, wenn durch eine Steuerung, wie sie in den Fig. 2-5 dargestellt ist, die Relativbewegung des Seiles 9 zur Rillenscheibe 1 automatisch festgestellt und durch einen Regler die automatische Zuschaltung bewirkt wird. Für einen derartigen Regler enthalten die Fig. 2-5 Beispiele, die aber durch verschiedene Variationen weitaus vermehrt werden können.
In Fig. 2 ist in den Umfang der Rillenscheibe 1 eine Rolle 15, die nur wenig über den Umfang der Rillenscheibe 1 vorragt, frei drehbar eingesetzt. Mit dieser Rolle 15 ist ein Finger 16 fest verbunden. Solange das Seil 9 mit der Rillenscheibe 1 einen guten Reibungsschluss aufweist, wird die Rolle 15 um ihre Achse 17 nicht verdreht. Kommt das Seil 9 aber ins Rutschen, d. h. erhöht es seine Geschwindigkeit relativ zum Umfang der Rillenscheibe 1, dann wird die Rolle 15 verdreht und Ihr Finger 16 berührt einen Anschlag 18, der mit der Leitung zum Einschalten des Zweitmotors in Verbindung steht.
In den Fig. 3 und 4 ist eine weitere Möglichkeit einer erfindungsgemässen Regelung gezeigt, hiebei stellt Fig. 3 eine Draufsicht auf die in Fig. 4 im Schaubild gegebene Anordnung dar. Das Seil 9 läuft hier zwischen der Rillenscheibe 1 und einer Rolle 19, die eng am Seil anliegt, durch. Mit der Rolle 19 ist ein Pendel 20 verbunden, das bei normaler Geschwindigkeit des Seiles 9 in einem Winkel a ausschlägt. Wenn sich das Seil rascher als normal über die Rolle 19 bewegt, erhöht sich der Pendelausschlag zum Winkel B, wodurch das Pendel an einem Kontaktring 21 schleift, wodurch wieder der Schaltkontakt zum Antrieb des Zweitmotors geschlossen wird.
In Fig. 5 ist in schematischer Darstellung eine weitere Lösung der gestellten Aufgabe gezeigt. Hier sind zwei umfanggleiche Rollen 22 und 23 vorgesehen, von denen die eine an der Rillenscheibe 1 und die andere am Seil 9 anliegt. Jede der Rollen 22 und 23 ist mit einer kleinen Dynamomaschine verbunden, wobei der erzeugte Strom der Maschine 22 an die Pole A, B und der von der Maschine 23 an die Pole C, D geführt wird. Diese Pole werden nun so zusammengeschaltet, dass sich die Minus-und Pluspole gegensei-
<Desc/Clms Page number 3>
tig aufheben und bei U die Spannung Null liegt.
Ergibt sich durch eine vergrösserte Relativbewegung des
Seiles 9 zum Umfang der Rillenscheibe 1 eine raschere Drehung der am Seil 9 anliegenden Rolle 23, dann entsteht bei U ein Spannungsabfall, der vermittels eines bekannten elektrischen Reglers (Thyratron, Igni- tron usw.) zur Steuerung verwendet werden kann.
Durch die erfindungsgemässe Regelung ist eine vollkommene Sicherheit gegen ein Rutschen des Seiles gegeben, da bei vermindertem Reibungsschluss die sofortige Zuschaltung des Zweitmotors gewährleistet ist. Der unter Schutz zu stellende Doppelantrieb gewährleistet daher nicht nur einen weitaus ökonomi- scheren Bahnbetrieb, sondern gibt darüber hinaus eine Sicherheit in der Personen- und Güterbefötderung, wie er bisher bei keiner bekannten Bahn erreichbar war.
Der vorbeschriebene Doppelantrieb mit seiner Regelsicherung zeigt nur Möglichkeiten der Verwirk- lichung des Erfindungsgedankens. Dieser soll darum keineswegs auf die dargestellten Beispiele beschränkt bleiben, denn im Rahmen der Erfindung sind viele Variationen, die gleichfalls in den Schutzbereich fal- len sollen, ausführbar.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Antrieb von Transporteinrichtungen mit endlosem Zugseil bei Einseilbahnen mit einer auswechselbaren Anzahl von Gehängen, wobei die Antriebskraft von einer Rotationsmaschine geliefert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Tal- und in der Bergstation vorgesehenen Antriebsmotoren sowohl einzeln für sich, als auch zusammengeschaltet verwendbar sind, wobei eine Regelvorrichtung z. B. eine Rillenscheibe, Thyratron od. dgl. je nach Bedarf einen Antriebsmotor automatisch zu-oder abschaltet und damit das Gleichgewicht zwischen Zug- und Lasttrum herstellt.