DE3644263C2 - Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersystem für eine Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer elektronischen Auswerteschaltung entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

Ein solches Antiblockiersystem soll die Räder des Kraftfahrzeugs daran hindern, während eines Bremsvorganges zu blockieren. Dabei wird die Bremssteuerung im allgemeinen mit Hilfe von Mikrocomputern derart durchgeführt, daß Halte- und Abfallventile, die aus elektromagnetischen Ventilen gebildet sind, auf der Basis von elektrischen Signalen geöffnet und geschlossen werden. Diese Signale stellen die Radgeschwindigkeiten dar, die von Radgeschwindigkeitssensoren gemessen werden. Dabei wird der Bremsdruck erhöht, gehalten oder vermindert, um eine verbesserte Lenkbarkeit und Laufstabilität des Fahrzeugs sicherzustellen und gleichzeitig den Bremsweg zu verkürzen.

Ein derartiges Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge ist aus der DE 32 21 467 A1 bekannt. Hierbei werden über Drehzahlfühler an den Rändern des Fahrzeuges Radgeschwindigkeitssignale erzeugt. Aus den Radgeschwindigkeitssignalen wird eine Referenzradgeschwindigkeit gebildet, die zur Fahrzeuggeschwindigkeit in Beziehung steht und bei einem Drehzahleinbruch mit einem vorgegebenen Gradienten abfällt. Weiterhin wird ein Schwellenwert gebildet, der einer sehr kleinen Geschwindigkeit entspricht. Wenn das Radgeschwindigkeitssignal diesen Schwellenwert unterschreitet, wird ein Signal zum Absenken des Bremsdruckes ausgelöst. Die Bremsdruckerniedrigung kann beendet werden, wenn das Radgeschwindigkeitssignal wieder über den Schwellenwert ansteigt.

Zwar soll durch dieses bekannte Antiblockiersystem eine Regelung der Fahrzeugbremsen auch noch bei extrem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten möglich sein. Ein vorzeitiges Abschalten des Systems soll also vermieden und dadurch ein kürzerer Bremsweg ermöglicht werden. Jedoch wird dieses Problem des Verhaltens bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten hier nicht ausreichend gut gelöst.

Durch die vorliegende Erfindung soll das Verhalten eines Antiblockiersystems für Kraftfahrzeuge bei sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten verbessert und damit den Bremsweg verkürzt werden. Insbesondere soll ein Antiblockiersystem geschaffen werden, bei dem die Erzeugung eines Abfallsignales für den Bremsdruck verhindert wird, so daß keine Bremsdruckverringerung auftritt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Wert in der Nähe von Null abfällt. Dadurch soll der völlige Wegfall der Bremsung verhindert werden. Darüberhinaus soll selbst dann, wenn ein Bremsdruck-Abfallsignal erzeugt wird, so daß die Verringerung des Bremsdruckes beginnt, das Abfallsignal sofort werden können, wodurch das Weiterbestehen der Bremsfreiheit vermieden und das Fahrzeug z. B. daran gehindert wird, abwärts zu rollen, wenn es auf einer abschüssigen Straße angehalten wird.

Diese Aufgabe wird durch ein Antiblockiersystem gemäß dem Patentanspruch gelöst. Ist die Radgeschwindigkeit gleich oder kleiner einer Minimalgeschwindigkeit, die durch einen Mikrocomputer erkannt wird, wird die Radgeschwindigkeit auf einen vorgegebenen Schwellengeschwindigkeitswert gesetzt, wobei dieser Schwellenwert niedriger als die Minimalgeschwindigkeit und größer als Null ist. Dadurch wird verhindert, daß die Verringerung des Bremsdruckes beginnt, wenn die Radgeschwindigkeit kleiner als die Schwellengeschwindigkeit ist. Das Bremsdruck-Abfallsignal wird beendet, wenn eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit gleich der Schwellengeschwindigkeit wird, wobei die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit auf der Basis einer berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit gebildet wird, die etwa gleich der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 und 2 Diagramme zur Erläuterung der Betriebsweise eines Antiblockiersystems;

Fig. 3 und 4 Diagramme zur Erläuterung der Betriebsweise des erfindungsgemäßen Antiblockiersystems;

Fig. 5 ein Blockdiagramm der Steuerschaltungsanordnung zur Steuerung einer Bremsdruck-Verringerungseinheit gemäß der Erfindung; und

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Betriebsweise der Steuerschaltung aus Fig. 5.

Die Fig. 1 und 2 zeigen einen anderweitigen, nicht vorveröffentlichten Vorschlag (US-PS 4 741 580) zur Erläuterung der Grundlagen der Erfindung.

Fig. 1 zeigt die Verhältnisse zwischen der Radgeschwindigkeit Vw, dem Bremsdruck Pw und einem Abfallsignal für das Öffnen der Abfallventile, so daß der Bremsdruck vermindert wird, wie sie bei dem Betrieb von Antiblockiersystemen auftreten.

Wenn der Bremsdruck Pw nicht erhöht wird, während das Kraftfahrzeug fährt, bleiben die Halteventile offen, während die Abfallventile geschlossen bleiben; wenn in einem solchen Zustand der Bremsdruck Pw erhöht wird, nimmt die Radgeschwindigkeit Vw ab. Wenn die Verzögerung (negative Beschleunigung) des Rades einen vorgegebenen Pegel bzw. Wert erreicht, werden die Halteventile geöffnet, so daß der Bremsdruck gehalten wird, und anschließend wird die Radgeschwindigkeit Vw abrupt vermindert. Zu dem Zeitpunkt, in dem die Radgeschwindigkeit Vw gleich einer Referenzradgeschwindigkeit Vt wird, die zuvor auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw in der Weise gebildet wird, daß sie der Radgeschwindigkeit Vw mit einer vorgegebenen Beziehung zu dieser folgt, d. h. zu einem Zeitpunkt t1, in dem die die Radgeschwindigkeit Vw darstellende Kurve und die die Referenzgeschwindigkeit Vt wiedergebende Kurve einander schneiden, wird ein Abfallsignal erzeugt, so daß mit der Verminderung des Bremsdruckes Pw begonnen wird. Infolge dieser Bremsdruckverminderung geht die Radgeschwindigkeit im Zeitpunkt t2 von einer Verzögerung zu einer Beschleunigung über, wobei in diesem Zeitpunkt ein unterer Scheitelwert Vl der Radgeschwindigkeit auftritt; zum Zeitpunkt t3, in dem die Radgeschwindigkeit Vw wieder auf eine Geschwindigkeit Vb angestiegen ist, die um 15% der Differenz A zwischen der Radgeschwindigkeit Va im Bremsdruckverminderungs- Startzeitpunkt t1 und der Radgeschwindigkeit Vl am unteren Scheitelpunkt t2 (Vb = Vl + 0,15A) größer als der untere Scheitel Vl ist, wird der Bremsdruck gehalten; danach wird im Zeitpunkt t4, wenn ein oberer Scheitel Vh der Radgeschwindigkeit Vw erreicht ist, wieder mit dem Aufbau des Bremsdruckes begonnen. Der Aufbau des Bremsdruckes Pw wird in der Weise durchgeführt, daß der Bremsdruck alternierend und stückchenweise immer wieder erhöht und gehalten wird, so daß sich der Bremsdruck Pw langsam bzw. stufenweise aufbaut. In diesem Zeitpunkt, in dem die Radgeschwindigkeit Vw gleich der Bezugsradgeschwindigkeit Vt wird, d. h. im Zeitpunkt t5, in dem die die Radgeschwindigkeit Vw darstellende Kurve und die die Bezugsradgeschwindigkeit Vt wiedergebende Kurve einander schneiden, wird der nächste Bremsdruckverminderungszyklus durchgeführt. Die Wiederholung eines derartigen Steuerzyklus hat zur Folge, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert wird, ohne daß es zu einem Blockieren bzw. Rutschen der Räder kommt.

Die oben beschriebene Antiblockiersteuerung wird mit Hilfe eines Mikrocomputers auf der Basis von elektrischen Signalen durchgeführt, die von Radgeschwindigkeitssensoren geliefert werden, die die jeweiligen Radgeschwindigkeiten detektieren. Wie Fig. 2 zeigt, gibt es eine Minimalgeschwindigkeit Vmin, die durch die Zentraleinheit des Mikrocomputers erkannt werden kann. Beispielsweise wird bei Antiblockiersteuerverfahren die Radgeschwindigkeit Vw dann, wenn sie eine Minimalgeschwindigkeit Vw von 4 km/h unterschreitet, als Null angesehen, wie dies durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist. Eine solche von der Zentraleinheit erkannte Radgeschwindigkeit wird im folgenden als "Systemgeschwindigkeit" bezeichnet. Die Systemgeschwindigkeit Vs fällt mit der Radgeschwindigkeit Vw zusammen, außer wenn die Radgeschwindigkeit gleich oder kleiner als die Minimalgeschwindigkeit Vmin ist. Zu der Zeit, in der die Systemgeschwindigkeit Vs und die Referenzradgeschwindigkeit Vt einander gleich werden, wird ein Abfallsignal erzeugt, so daß mit der Verringerung des Bremsdruckes begonnen wird.

Wenn bei der eben beschriebenen Antiblockiersteuerung das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem kleinen Reibungskoeffizienten µ (Klein-µ-Straßenoberfläche) fährt, besteht die Tendenz, daß die Radgeschwindigkeit beim Wiederansteigen nach der Verringerung des Bremsdruckes nachhängt; somit wird eine längere Zeit benötigt, bis die Radgeschwindigkeit Vw einen oberen Scheitelpunkt erreicht, der den Startpunkt für den nächsten Druckaufbau bildet, oder es tritt in manchen Fällen überhaupt kein oberer Scheitelpunkt der Radgeschwindigkeit auf, was zur Folge hat, daß in diesem Zeitraum ein ungebremster Zustand aufrechterhalten bleibt. Um das Fortdauern eines solchen ungebremsten Zustandes zu vermeiden, kann ein Zeitgeber vogesehen sein, der dazu dient, dann, wenn nach dem Verstreichen einer vorgegebenen Zeitspanne kein Bremsdruckverminderungs- Endpunkt erreicht wird, zwangsweise das Haltesignal HS zu unterbrechen, um die Halteventile zu öffnen, wodurch der Bremsdruck Pw veranlaßt wird, sprungartig anzusteigen.

Es sei angenommen, daß zum Zeitpunkt t1, wenn die Systemgeschwindigkeit Vs größer als die Minimalgeschwindigkeit Vmin ist, das Abfallsignal erzeugt wird, wodurch die Verminderung des Bremsdruckes begonnen wird. In einem solchen Fall wird, da die Radgeschwindigkeit Vw im Zeitpunkt t1 größer als die Minimalgeschwindigkeit Vmin ist, die Radgeschwindigkeit Vw daran gehindert, auf Null abzufallen und es ist ihr möglich, durch den unteren Scheitelpunkt hindurch, der zum Zeitpunkt t2 auftritt, selbst dann wieder anzusteigen, wenn die Radgeschwindigkeit Vw weiter vermindert wird, so daß sie unter die Minimalgeschwindigkeit Vmin abfällt; zum Zeitpunkt t3, wenn die Radgeschwindigkeit Vw wieder auf den Wert der Minimalgeschwindigkeit Vmin ansteigt, wird das Abfallsignal unterbrochen. Daher wird im Zeitpunkt t3 der Bremsdruck Pw von Verringerung auf Halten umgeschaltet und zum Zeitpunkt t4 wieder erhöht, wenn der obere Scheitelpunkt der Radgeschwindigkeit Vw auftritt.

Zum Zeitpunkt t5, wenn die Radgeschwindigkeit Vw auf den Wert bzw Pegel der minimalen Geschwindigkeit Vmin abnimmt, wird die Systemgeschwindigkeit Vs Null; somit überschneiden sich zum Zeitpunkt t5 die Kurve, die die Systemgeschwindigkeit Vs darstellt, und die Kurve, welche die Referenzradgeschwindigkeit Vt wiedergibt, so daß ein Abfallsignal erzeugt wird. Da jedoch die Radgeschwindigkeit Vw auf den Pegel der minimalen Geschwindigkeit Vmin abgenommen hat, wird es selbst dann, wenn die Verminderung des Bremsdruckes Pw begonnen hat, der Radgeschwindigkeit Vw nicht länger ermöglicht, wieder anzusteigen, so daß das Fahrzeug angehalten wird. Aus diesem Grund wird das Abfallsignal daran gehindert, aufgrund des Wiederansteigens der Radgeschwindigkeit unterbrochen zu werden, und somit wird bewirkt, daß das Abfallsignal so lange vorhanden ist, bis es durch einen Zeitgeber zwangsweise unterbrochen wird, der zum Zeitpunkt t5 gestartet wird, wenn das Abfallsignal erzeugt wird; als Folge hiervon entsteht ein ungebremster Zustand, der während des gesamten Zeitraumes anhält. Nimmt man an, daß die am Zeitgeber eingestellte Zeit 1,44 Sekunden beträgt, dann hält der ungebremste Zustand für ungefähr 2 Sekunden an, die den Zeitraum von beispielsweise 0,6 Sekunden umschließen, während derer der Bremsdruck nach dem Unterbrechen des Abfallsignals gehalten wird. Als Folge hiervon erhöht sich der Bremsweg und es besteht eine Tendenz, daß das Fahrzeug dann, wenn es auf einer abfallenden Straße oder dergleichen angehalten wird, zum Hinunterrutschen neigt.

Auf der Grundlage der Erläuterung eines Antiblockiersystems anhand der Fig. 1 und 2 wird nun anhand der Fig. 3 bis 6 die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Antiblockiersystems erläutert.

Fig. 3 zeigt beispielsweise die Verhältnisse zwischen der Radgeschwindigkeit Vw und der Systemgeschwindigkeit Vs und einem Abfallsignal, die bei einer ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung auftreten, in einer solchen Weise, wie dies der Fig. 2 entspricht.

Gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung wird zuvor eine Schwellengeschwindigkeit Vn bei einem Pegel, beispielsweise 2 km/h gebildet, der größer als Null und kleiner als die Minimalgeschwindigkeit Vmin, beispielsweise 4 km/h ist, die von der Zentraleinheit des Mikrocomputers detektiert werden kann; wenn in diesem Fall die Radgeschwindigkeit Vw unter die Minimalgeschwindigkeit Vmin fällt, wird die Systemgeschwindigkeit Vs, bei der es sich um die von der Zentraleinheit detektierte Radgeschwindigkeit handelt, gleich dem oben erwähnten Schwellengeschwindigkeits-Pegel Vn gesetzt. Auf diese Weise wird mit der während des Bremsvorganges durchgeführten Antiblockiersteuerung die Radgeschwindigkeit Vw vermindert; zum Zeitpunkt t1, wenn die Radgeschwindigkeit Vw den Pegel von 4 km/h erreicht, wird die Systemgeschwindigkeit Vs veranlaßt, auf den Pegel der Schwellengeschwindigkeit Vn, d. h. auf 2 km/h abzufallen; während die Systemgeschwindigkeit Vs abfällt, schneiden sich die Kurve, die die Systemgeschwindigkeit Vs darstellt, und die Kurve, die die Referenzradgeschwindigkeit Vt wiedergibt, wie dies oben in Verbindung mit den Fig. 1 und 2 erläutert worden ist; infolge hiervon wird ein Abfallsignal erzeugt, so daß die Abfallventile geöffnet werden, und somit wird die Verminderung des Bremsdrucks gestartet. Infolge dieser Verminderung des Bremsdruckes geht zum Zeitpunkt t2 die Radgeschwindigkeit Vw von der Verzögerung zu einer Beschleunigung über, wenn der untere Scheitel oder Spitzenwert der Radgeschwindigkeit Vw auftritt; zum Zeitpunkt t3, wenn die Radgeschwindigkeit Vw wieder auf 4 km/h angestiegen ist, wird die Systemgeschwindigkeit Vs von 2 km/h auf 4 km/h angehoben. Zum Zeitpunkt t3 wird das Abfallsignal unterbrochen, so daß die Abfallventile geschlossen werden und somit der Bremsdruck gehalten wird. Zum Zeitpunkt t4, wenn der obere Scheitel der Radgeschwindigkeit Vw erreicht ist, wird der Aufbau des Bremsdruckes gestartet, so daß die Radgeschwindigkeit Vw wieder abnimmt; schließlich wird zum Zeitpunkt t5, wenn die Radgeschwindigkeit Vw auf 4 km/h abgenommen hat, die Systemgeschwindigkeit Vs auf 2 km/h abgesenkt. Wie man der Fig. 3 entnimmt, ist die Referenzradgeschwindigkeit Vt zum Zeitpunkt t5 niedriger als 2 km/h, so daß sich die Kurve, die die Systemgeschwindigkeit Vs darstellt, und die Kurve, die die Referenzradgeschwindigkeit wiedergibt, einander nicht schneiden; daher wird kein Abfallsignal erzeugt und es wird auch keine Verringerung des Bremsdruckes begonnen.

In Fig. 4 ist beispielsweise die Relation zwischen der Radgeschwindigkeit Vw, der Systemgeschwindigkeit Vs und dem Abfallsignal dargestellt, wie sie in einer zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung auftritt.

Auch im Fall der Fig. 4 ist die Anordnung so getroffen, daß dann, wenn die Radgeschwindigkeit Vw auf den Pegel der minimalen durch die Zentraleinheit detektierbaren Geschwindigkeit (4 km/h) abgefallen ist, die Systemgeschwindigkeit Vs auf den Schwellenpegel von 2 km/h abgesenkt wird. In diesem Fall wird eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit, die ungefähr gleich der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, auf der Basis der größten der Radgeschwindigkeiten des Fahrzeugs gebildet; weiterhin wird eine Bezugsgeschwindigkeit VT auf der Basis der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv in der Weise gebildet, daß sie um einen vorgegebenen Wert, beispielsweise 1 km/h kleiner ist als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und dieser mit einer entsprechenden Geschwindigkeitsdifferenz folgt, wie sich aus der folgenden Gleichung ergibt:

VT = Vv - 1 km/h.

Zum Zeitpunkt t1, in dem die die Systemgeschwindigkeit Vs darstellende Kurve und die die Referenzradgeschwindigkeit Vt wiedergebende Kurve einander überschneiden, wird das Abfallsignal erzeugt und mit der Verringerung des Bremsdruckes begonnen. Da in diesem Fall die Radgeschwindigkeit Vw nahezu Null ist, ist sie trotz der Verminderung des Bremsdruckes nicht in der Lage, wieder anzusteigen, und das Rad wird zum Zeitpunkt t2 angehalten. Die Steuerschaltung, die im folgenden beschriebenen wird, ist so aufgebaut, daß die Bezugsgeschwindigkeit VT zusammen mit der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv abfällt; zum Zeitpunkt t3; wenn die Referenzgeschwindigkeit VT auf den Schwellenpegel, d. h. 2 km/h abfällt, wird das Abfallsignal unterbrochen. Somit wird zum Zeitpunkt t3 die Bremsdruck- Verringerungsbedingung freigegeben bzw. aufgehoben und es wird wieder mit einem Aufbau des Bremsdruckes begonnen.

Es wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 5 ein Beispiel für eine Steurschaltung beschrieben, die in Verbindung mit dem Antiblockiersystem gemäß der Erfindung verwendet werden kann. In Fig. 5 wird die größte der Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4, die durch die vier Radgeschwindigkeitssensoren 1 bis 4 detektiert werden, in einen Detektor 5 für die größte Radgeschwindigkeit eingegeben, so daß die größte der Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 detektiert wird. Die größte Radgeschwindigkeit wird durch einen Begrenzer 6 geleitet, der so aufgebaut ist, daß er Änderungen der größten Radgeschwindigkeit so begrenzt, daß sie in einem Bereich von +1G bis -1G liegen, so daß die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv gebildet wird. Danach wird die Bezugsgeschwindigkeit VT (=Vv - 1 km/h) in einer Subtrahierschaltung 7 berechnet.

Die Radgeschwindigkeit Vw1, die jetzt gesteuert werden soll, wird in eine Schwellengeschwindigkeits-Bestimmungsschaltung 8 eingegeben, die so aufgebaut ist, daß dann, wenn die Radgeschwindigkeit Vw1 unter 4 km/h abfällt, die Systemgeschwindigkeit Vs auf den vorbestimmten Schwellenpegel Vn von 2 km/h abgesenkt wird. In einer Logikschaltung 9 wird auf der Basis der Systemgeschwindigkeit Vs und der Referenzradgeschwindigkeit Vt beurteilt, ob eine Verringerung des Bremsdruckes gestartet werden soll oder nicht und es wird ein Ausgangssignal erzeugt; daraufhin wird ein Zeitgeber gestartet, dessen Ausgangssignal zu einer UND-Schaltung 11 weitergeleitet wird. Die Schwellengeschwindigkeit Vn (= 2 km/h), die in der Schwellengeschwindigkeits- Bestimmungsschaltung 8 gebildet wird, und die Bezugsgeschwindigkeit VT, die in der Subtrahierschaltung 7 berechnet wird, werden in einer Komparatorschaltung 12 miteinander verglichen; wenn die Bezugsgeschwindigkeit VT größer ist als die Schwellengeschwindigkeit Vn, dann liefert die Komparatorschaltung 12 kein Ausgangssignal und somit liefert die UND-Schaltung 11 ein Abfallsignal an eine Bremsdruck-Verringerungseinheit 13, wodurch die Verringerung des Bremsdruckes gestartet wird. Danach wird ein Bremsdruckverminderungs-Stop-Ausgangssignal von der Logikschaltung 9 geliefert und hierauf wird das Abfallsignal unterbrochen, so daß die Verminderung des Bremsdruckes beendet wird. Wenn kein Bremsdruckverminderungs-Stop-Ausgangssignal von der Logikschaltung 9 geliefert wird, wird das Abfallsignal unter der Einwirkung des Zeitgebers 10 unterbrochen, so daß die Verminderung des Bremsdruckes beendet wird.

Wenn die Bezugsgeschwindigkeit VT den Schwellenpegel Vn unterschreitet, während die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, liefert die Komparatorschaltung 12 ein Ausgangssignal, so daß die UND-Schaltung 11 kein Ausgangssignal liefert, obwohl die Logikschaltung 9 die Beurteilung abgibt, daß mit der Verringerung des Bremsdruckes begonnen werden sollte; somit wird kein Abfallsignal erzeugt, so daß mit der Verringerung des Bremsdruckes nicht begonnen wird. Selbst dann, wenn gerade ein Abfallsignal erzeugt wird, liefert der Komparator 12 ein Ausgangssignal, wenn die Bezugsgeschwindigkeit VT gleich der Schwellengeschwindigkeit Vn wird; dann wird das Abfallsignal unterbrochen. Bei der oben erwähnten Steuerschaltungsanordnung wird in dem Fall, daß die zu steuernde Radgeschwindigkeit Vw1 niedriger als die Schwellengeschwindigkeit Vn ist, keine Verringerung des Bremsdruckes eingeleitet und selbst während der Verringerung des Bremsdruckes, wenn die Referenzgeschwindigkeit Vt gleich der Schwellengeschindigkeit Vn wird, wird die Verringerung des Bremsdruckes beendet.

Die Steuerung durch die Steuerschaltung aus Fig. 5 wird gemäß dem Flußdiagramm aus Fig. 6 durchgeführt.

Zunächst werden im Schritt 21 die jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 eingelesen. Im Schritt 22 wird die größte der Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 detektiert; im Schritt 23 wird die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv dadurch gebildet, daß die größte Radgeschwindigkeit durch den Begrenzer geleitet wird, der so ausgebildet ist, daß er Änderungen der größten Radgeschwindigkeit auf den Bereich von +1G bis -1G begrenzt. Im Schritt 24 wird die Bezugsgeschwindigkeit VT (= Vv - 1 km/h) berechnet; schließlich wird im Schritt 25 die Referenzradgeschwindigkeit Vt gebildet. Im Schritt 26 wird beurteilt, ob die Radgeschwindigkeit Vw1 gleich oder kleiner als die Mindestgeschwindigkeit (4 km/h) ist, die durch die Zentraleinheit erkannt werden kann, und wenn das Ergebnis der Beurteilung "JA" ist, dann wird die Systemgeschwindigkeit Vs auf den Schwellenwert von 2 km/h gesetzt, während dann, wenn das Ergebnis der Beurteilung "NEIN" ist, die Systemgeschwindigkeit Vs gleich der Radgeschwindigkeit Vw1 gesetzt wird. Im Schritt 29 wird beurteilt, ob die Systemgeschwindigkeit Vs den Pegel der Referenzradgeschwindigkeit Vt erreicht hat oder nicht, und wenn das Ergebnis der Beurteilung "JA" ist, dann wird im Schritt 30 das Abfallsignal erzeugt und im Schritt 31 der Zeitgeber gestartet. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 29 "NEIN" ist, dann kehrt der Verfahrensablauf zum Schritt 31 zurück.

Im Schritt 32 wird beurteilt, ob die am Zeitgeber eingestellte Zeit abgelaufen ist oder nicht, und im Schritt 33 wird beurteilt, ob die Systemgeschwindigkeit Vs gegenüber der Geschwindigkeit Vl, die am unteren Scheitelpunkt der Radgeschwindigkeit Vw aufgetreten ist, um 15% der zuvor erwähnten Geschwindigkeitsdifferenz A angestiegen ist. Wenn das Ergebnis einer jeden Beurteilung "NEIN" ist, dann wird im Schritt 34 beurteilt, ob die Bezugsgeschwindigkeit VT gleich oder kleiner als die Schwellengeschwindigkeit, d. h. 2 km/h ist; wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 34 "NEIN" ist, dann wird das Abfallsignal nicht unterbrochen, während dann, wenn das Ergebnis "JA" ist, das Abfallsignal unterbrochen wird. Wenn das Ergebnis irgendeiner der Beurteilungen im Schritt 32 und 33 "JA" ist, dann geht das Verfahren zum Schritt 35 weiter und das Abfallsignal wird unterbrochen. Der obige Steuerungsablauf wird mit einer vorgegebenen Zeitspanne, beispielsweise 4 ms durchgeführt.

Wie man aus der obigen Erläuterung entnimmt, wird gemäß der Erfindung dann, wenn die Radgeschwindigkeit sich sehr stark an den Wert Null annähert, eine Verringerung des Bremsdruckes verhindert und selbst während der Verringerung des Bremsdruckes wird diese Verringerung unterbrochen, wenn die Radgeschwindigkeit sich an Null annähert. Auf diese Weise kann gemäß der Erfindung der Bremsweg verkürzt werden, während gleichzeitig das Fahrzeug daran gehindert werden kann, nach unten weiterzurutschen, wenn es auf einer abfallenden Straße oder dergleichen angehalten wird.

Claims (1)

1. Antiblockiersystem für Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer elektronischen Auswerteschaltung, die folgende Merkmale aufweist:

   • (a) aus den Informationen der Drehzahlfühler an den Rädern werden Radgeschwindigkeitssignale (V_w) gebildet,
   • (b) aus dem jeweiligen Radgeschwindigkeitssignal (V_w) wird eine Referenzradgeschwindigkeit (V_t) erzeugt,
   • (c) aus dem größten der Radgeschwindigkeitssignale (V_w) wird eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (VT) abgeleitet,
   • (d) wenn das Radgeschwindigkeitssignal (V_w) gleich oder niedriger als das Referenzradgeschwindigkeitssignal (V_t) wird, wird ein Signal "Bremsdruck abbauen" an das zugehörige Stellglied (13) abgegeben,
   • (e) es wird ein erster Schwellenwert (V_min) gebildet, der einer minimal wahrnehmbaren Fahrzeuggeschwindigkeit entpsricht,
   • (f) das Radgeschwindigkeitssignal (V_w) wird mit dem ersten Schwellenwert (V_min) verglichen und solange das Radgeschwindigkeitssignal (V_w) den ersten Schwellenwert (V_min) unterschreitet, ein Signal "Bremsdruck abbauen" ausgegeben,
     dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Auswerteschaltung
   • (g) das Radgeschwindigkeitssignal (V_w) auf einen zweiten Schwellenwert (V_n) setzt, wenn das Radgeschwindigkeitssignal (V_w) den ersten Schwellenwert (V_min) unterschreitet,
   • (h) der zweite Schwellenwert (V_n) niedriger als der erste Schwellenwert (V_min) und größer Null ist,
   • (i) das Signal "Bremsdruck abbauen" endet, wenn die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (VT) den zweiten Schwellenwert (V_n) erreicht.