JPS60261768A

JPS60261768A - アンチスキツド制御装置

Info

Publication number: JPS60261768A
Application number: JP11545584A
Authority: JP
Inventors: Toshiro Matsuda; 松田　俊郎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-06-07
Filing date: 1984-06-07
Publication date: 1985-12-25

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕本発明は、所定のスリップ率に達した時に制動液圧を減
圧制御するようにしたアンチスキッド制御装置の改良に
関する。

〔技術の背景〕

車両における車輪と路面との摩擦係数μは一般に第７図
に示すように、所定のスリップ率λ０（約１５％）の蒔
に最大μ（ｍａｘ）となり、この時に、車両における制
動効率が最大となる。そこで、通常のアンチスキッド制
御では、車両の制動時において、車輪のスリップ率λが
常時当該所定スリップ率λ０付近の値となるように、制
動液圧を増圧、減圧あるいは保持に切り換え制御する。

その結果、制動時における停止距離の短縮が図れると共
に、操縦安定性の確保が可能となる。

ところで、実際のアンチスキッド制御装置にあっては、
上記スリップ率λは、 λ＝　１−　Ｖｗ　／　Ｖｃの関係から、車体速Ｖｃ、車輪速Ｖｗ　ｆ検出すること
によってめられる。

〔従来技術と問題点〕

従来、上記スリップ率λ等に基づいて制動液圧を制御す
るアンチスキッド制御装置は種々おるが（例えば特公昭
５１−４２２４、特公昭５３−１３７５１．特公昭５０
−３４１８５など）、この種のアンチスキッド制御装置
では、具体的に、例えば、第８図に示すような制動液圧
制御が行なわれる。この例は、一般に使用される回転発
電型の車輪速センサ（例えば特公昭５６−２４２２５）
から出力される当該車輪速に比例した周波数の検出信号
に基づいて車輪速Ｖｗを演算し、また、車体速Ｖｃとし
ては、車輪減速度（負の加速度で検出車輪速から演算）
が所定値ｂｌに達した時の検出車輪速■から所定の傾き
をもった速度直線となる疑似的な車体速（以下、疑似車
速Ｖｉという）を用いている。そして、制動時に、車輪
速Ｖｗが減少して制動効率が最大となるスリップ率λＯ λｏ　＝　１−　Ｖｗｏ　／　Ｖｉ　＝１５　％に対応
した目標車輪速Ｖｗｏ　（＝Ｖｉ　Ｘ　Ｏ，８５）に達
すると、制動液圧Ｐを減圧制御して、車輪速Ｖｗが目標
車輪速Ｖｗｏから過度に減少しないようにしている。

尚、本例では、上記減圧制御の後、車輪加速（１度が所
定値ａ１に達した時に上記減圧制御を中止して制動液圧
を保持すると共に、車輪加減速度がａｌ乃至ｂ１０間で
増圧制御するようになっている。

上記のようなアンチスキッド制御装置にあっては、車輪
速Ｖｗが目標車輪速Ｖｗｏに達する毎（スリップ率λが
所定値λ０に達する毎）に、車輪加速度が所定値ａｌに
なる壕で制動液圧を減圧制御するようにしたため、第９
図に示すように、車輪速Ｖｗの増減サイクルとなる各ス
キッドサイクル（Ｓｌ乃至Ｓ４　）で、当該車輪速Ｖｗ
が目標車輪速Ｖｗｏから過度に減少したものとはならず
、車輪ロックを防止した効率の良い制動が可能となる。

しかしながら、車両が停止する直前の車輪速センサの出
力状態を見ると、第１０図（ａ）に示すように、車輪の
回転速度が減少するに伴ってその検出電圧レベルが下が
り、通常ノイズ等の影響を防止するために所定の検知閾
値レベル±ｖＯを有した車輪速センサ後段の出力検知用
モジュールが当該車輪速センサからの出力を検知できヶ
（＆６．（−０，、、あ、。。。９□００、）センサか
らの出力電圧レベル（絶体値）か←由１±Ｖｏ（を下回
ると、同図（ｂ）に示すように実際の車輪速〔ｖｗ〕が
“０゛でない（点線）にもかかわらず、検出車輪速Ｖｗ
が“Ｏ゛に固定され、当該制御装置は、疑似車速Ｖｉが
“Ｏ゛になるまで（時間Ｔ）車輪がロックしたものと判
断して、制動液圧Ｐを同図（ｃ）に示すように減圧制御
してしまう。尚、この時、車輪加減速度も、同図（ｄ）
に示すように、実際〔αＷ〕であるにもかかわらず、演
算値αＷは急激に減少した後にθ″に固定される。

上記の結果、所定のスリップ率に達した時に制動液玉を
減圧制御するようにしたアンチスキッド制御装置では、
一般に使用される車輪速センサの出力特性によシ、車両
の停止直前が一時的にノーブレーキ状態となってしまう
。

〔発明の目的〕

本発明は、上記に鑑みてなされたもので、各スキッドサ
イクルで、所定のスリップ率に達した時に制動液圧を減
圧制御するようにしたアンチスキッド制御装置において
、スリップ率検出に係る車輪速センサの出力電圧が低下
したとしてもノーブレーキ状態となることを防止するよ
うにしたアンチスキッド制御装置を提供することを目的
としている。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するため、本発明は、当該アンチスキッ
ド制御装置において、各スキッドサイクルでの車輪速増
那を終えた所定時期に検出した車輪速値が予め定めた一
定車輪速値以下となった時に上記減圧制御を禁止するよ
うにしたものである。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明するＯ第１図は本発明に係るアンチスキッド制御装置の基本構
成を示すグロック図である。即ち、基本的にこのアンチ
スキッド制御装置（アンチスキッド制御回路１００）は
、制動時に、車輪速センサ１から出力される車輪１０２
０回転速に比例した周波数の検出信号に基づいて、制動
液圧系のマスクシリンダ１０１からホイルシリンダ１０
３に至る経路に設けた流入弁１４（以下、Ｅ■弁１４と
いう）の切り換え制御と、ホイルシリンター１０３から
リザーバタンク１０４、液圧回収用のポンプ１７を介し
てマスクシリンダ１０１に至る液圧回収経路の上記リザ
ーバタンク１０４、ポンプ１７の前段に設けた流出弁１
５（以後、ＡＶ弁１５という）の切シ換え制御とを行な
うものである。そして、ＥＶ弁１４の切シ換え信号（以
下、Ｅ■倍信号いう）とＡＶ弁１５の切り換え信号（以
下ＡＶ信号という）とによってホイルシリンダ１０３の
液圧、即ち制動液圧は次表のように制御されることにな
る。

表ここで、アンチスキッド制御回路１００の具体的な構成
は第２図に示すようになっている。この例は、スリップ
率と共に、車輪加減速度に基づいて、制動液圧を制御す
るものである。同図において、２は車輪速センサーから
の出力信号に基づいて車輪速Ｖｗを演算する車輪速検出
回路、３は車輪速検出回路２からの検出車輪速信号を例
えば微分処理して車輪の加速度及び減速度（負の加速度
）を検出する加減速度検出回路である。４はスリップ率
λを検出するうえで必要となる疑似車速Ｖｉ　（疑似的
な車体速）を発生する疑似車速発生回路、５は加減速度
検出回路３からの検出減速度が基準減速度ｂ１以上とな
る時にＨレベル信号（以下、ｂｌ信号という）を出力す
る比較回路であシ、上記疑似車速発生回路４は後述する
ように第３７図に示すような構成となって、比較回路５
からのｂｌ信号が入力する毎に、その時車輪速検出回路
２から出力される検出車輪速に基づいて新たな疑似車速
Ｖｉを出力するようになっている。６は目標車輪速発生
回路であり、この目標車輪速発生回路６は疑似車速発生
回路５からの疑似車速Ｖｉに基づいて制動効率が最大付
近となるスリップ率λ０ λｏ　＝　１−　（Ｖｗｏ　／　Ｖｉ　）に対応した制
御目標となる目標車輪速Ｖｗｏを出力するもので、具体
的には、λ０が約０．１５（１５％）となることからＶｗｏ　＝　Ｖｉ　Ｘ　Ｏ，８５の演算を行ないその演算値を出力するようになっている
。

７は目標車輪速発生回路６からの目標車輪速Ｖｗｏと車
輪速検出回路２からの検出車輪速Ｖｗとを入力し、検出
車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖｗｏを下まわった時にＨレベ
ル信号（以下、スリップ信号という）を出力する比較回
路、８は加減速度検出回路３からの検出加速度が基準加
速度８１以上となる時にＨレベル信号（以下、ａｌ信号
という）を出力する比較回路、９は比較回路５と同様に
加減速度検出回路３からの検出減速度が基準減速度ｂ１
以上となる時にＨレベル信号（ｂ１信号）を出力する比
較回路である。そして、比較回路８からのａ１信号の反
転信号と比較回路７がらのスリップ信号とのアンドゲー
ト１０によるアンド信号（ＡＶ信号）がドライバ１３を
介してＡＶ弁１５に入力し、また、比較回路８からのａ
ｌ信号と比較回路９からのｂｌ信号とアンドゲート１０
人力するようになっている。

シ、所定時間（例えば２秒程度）のＨレベル信号（以後
、ＭＲ倍信号いう）を出力するリトリガブルタイマであ
シ、このリトリガブルタイマ１６からのＭ　Ｒ信号によ
って液圧回収用のポンプ１７が作動するようになる一方
、上記疑似車速発生回路４がこのＭＲ倍信号よって更に
制御されるようになっている。

ここで、上記疑似車速発生回路４の具体的な構成を説明
する。第３図に２いて、４０ａは第２図におけるＩＪ）
ＩＪガグルタイマ１６からのＭ　Ｒ信−ｑ−のインバー
タＧ２を介した反転信号と同比較回路５からのｂｌ信号
とのアンドゲートＧｌによるアンド信号に同期して車輪
速検出回路２からの検出車輪速を抽出保持するサンプル
ホールド回路、４０ｂは上記ｂｌ信号に同期して同検出
車輪速を抽出保持するサンプルホールド回路であシ、ま
た、４１は所定の周期でインクリメントするタイマカウ
ンタ、４０Ｃは上記アンドゲートＧ１からの出力信号に
同期してタイマカウンタ４１の数値を抽出保持するサン
プルホールド回路、４０ｄは上記ｂｌ信号に同期してタ
イマカウンタ４１の数値を抽出保持するサンプルホール
ド回路である。４２はサンプルホールド回路４０ａのサ
ンプリング車輪速値Ｖｏからサンプルホールド回路４０
ｂのサンプリング値ｖｂを減算する減算回路、４３はサ
ンプルホールド回路４０ｃのサンプリング値ＴＯからサ
ンプルホールド回路４０ｄのサンプリング値Ｔｂを減算
する減算回路であり、４４は減算（９）路４２からの減
算値（Ｖｏ　−Ｖｂ　）を減算回路４３からの減算値（
Ｔｏ　−Ｔｂ　）で除する除算回路である。捷た、４５
は所定の車輪速傾き信号、例えば０．４Ｇに相当する傾
き信号を発生する傾き発生回路、４６は傾き発生回路４
５からの傾き信号と除算回路４４からの演算出力（Ｖｏ　−Ｖｂ　）　／　（Ｔｏ　−Ｔｂ　）ブリング
値Ｔｂ　（ｎ）からタイムカウンタ４１からの出力値を
減算する減算回路、４８はこの減算回路４７からの減算
値と除算回路４４からの除算値又は切シ変えスイッチ４
６を介した傾き発生回路４５からの傾き値とを乗算する
乗算回路であシ、４９はサンプルホールド回路４０ｂに
順次サンプリング号とＭＲ倍信号アンドゲートＧ３によ
るアンド信号の立ち上りでセットされ、ＭＲ倍信号立ち
下かりてリセットされるＲＳフリップフロップ（以下、
単にＦＦ５０という）であり、上記切′＃）１換えスイ
ッチ４６がこのＦＦ５０の出力ＱがＬレベルの時に傾き
発生回路４５側に、同出力ＱがＨレベルの時に除算回路
４４側に夫々切如換えられるようになっている。更に、
５１はサンプルホールド回路４０ｂにサンプリングした
検出車輪速値■と予め定めた基準値Ｖｂ（ｔｈ）とを比
較し、上記検出車輪速値■が基準値Ｖｂ（ｔｈ）以上と
なるときに、第２図に示すアンドゲート１０に対してＨ
レベル信号を出力する比較回路である。

ここで、この比較回路５１に設定する基準値■（ｔｈ）
は、車輪速センサ１の出力電圧が低下してその出力が不
安定となる前の検知可能な車輪速領域において、できる
限り低速にて定めた車輪速値に対応するものである。

次に、本装置の作動について説明する。

運転者がブレーキペダルを踏み込んで制動液圧（ホイル
シリンダ１０３内の液圧）が上昇すると、それに伴って
車輪速が減少すると共に車輪減速度（負の加速度）が増
加する。ここで、車を介した当該ｂ１信号（ＥＶ倍信号
によってＥＶ弁１４が作動し、制動液圧がその時点で保
持される。この時、上記車輪減速度が所定値ｂ１に達し
た時点で、疑似車速発生回路４からその時点での検出車
輪速から所定の傾きをもった疑似車速Ｖｉが出力し、と
同時に目標車輪速発生回路６からスリップ率λ０に対応
した目標車輪速Ｖｗｏ　（＝■ｉ　Ｘ　Ｏ，８５）が順
次出力する。そして、上記のような制動液圧の高液圧で
の保持によって車輪速が更に減少して上記目標車輪速Ｖ
ｗｏを下まわると、比較回路７からスリップ信号が出力
し、アンドゲート１０を介した当該スリップ信号（Ａ信
号）によってＥＶ弁１４の作動状態が保持し、制動液圧
が減圧される。このように制動液圧が減圧されると、そ
れに伴って車輪速及び車輪加速度が復帰し、当該車輪加
速度が所定値ａｌに達すると、比較回路８からａ１信号
が出力し、オア１ゲート伊丹を介した当該ａｌ信号（ＥＶ倍信号によって
ＥＶ弁１４の作動が更に持続する一方、同ａ１信号によ
ってアンドゲート１０が禁止状態となることからＡＶ弁
１５が初期状態に復帰し、制動液圧が保持される。この
ように制動液圧が比較的低い液圧ながらも保持されると
、車輪速か上記目標車輪速を超えて（この時点で上記ス
リップ信号はなくなる）ある程度増加した時点で再び減
少を開始すると共に、車輪加速度もまた、上記所定値８
１以上の値から減少していく。ここで、この車輪加速度
が所定値ａｌを下まわると、比較回路８からのａ１信号
が立ち下がシ、その時点での各比較回路７，９からの出
力がＬレベルであることと相俟ってＥＶ信号、ＡＶ倍信
号Ｌレベルとなシ、制動液圧は再び増圧される。そして
、車輪速及び車輪加速度が更に減少し、以後、上記と同
様な制動液圧の制御が順次繰シ返されることになる。

ｊν　Ｉ′ｐｂ・′Ｊ″ｉ６　ｆｆ１ｌＪ　ｊ４ｔｌ　
ＤＩ　ＶＣ＄−ｆｆ　、Ｅｘ　＊“］５ｉｈｏａｂ＊え
制御は第４図に示すように車輪加減速度αＷとスリップ
率λ（実際にはＶｗ　／　Ｖｉ　）とに基づいて定めた
制御モードに従って行なわれる。

尚、上記のような全体的な当該装置の作、動過程におけ
る疑似車速発生回路４の、更に、一体的な作動について
第５図に示すタイミング−チャートに基づき説明する。

制動を開始し、時刻ｔｏで車輪減速度が初めて所定減速
度ｂｌに達すると、比較回路５からのｂ１信号の立ち上
が９に同期してサンプルホールド回路４０ａ１同４０ｂ
に車輪速検出回路２からの検出車輪速か値Ｖｂ　（０）
　＝　Ｖｏとしてサンプリングされると共に、同り１信
号の立ち上がりに同期してサンプルホールド回路４００
１同４０ｄにタイムカウンタ４１からのカウント値’ｌ
’　（０）　＝　Ｔｏがサンプリングされる。また、こ
の時点で当該制御装置でのへ■信号がＬレベルとなって
いることがらＦＦ５０はセットされず、このＦ’Ｆ５０
の出力ＱはＬレベルを保持して切υ換えスイッチ４６が
傾き発！１ｉ１１％４５１１１　、！＝　ｆｉ９−ｔ−
Ｍ　；Ｂ・ゞ１１・１５１　１が再び所定値ｂ１に達す
るまでの時間経過に伴って減算回路４７からその時間経
過に相当するカウント値ＴｃＴｃ　＝　Ｔ　−Ｔ　（０）Ｔ：タイムカウンタ４１の出力値が順次出力されると共に、このカウント値Ｔｃと傾き発
生回路４５からの傾き値Ａｏ（０，４Ｇ）とに基づいて
゛乗算回路４８から速度の減少値に相当する値Ａｏ　Ｘ　Ｔｃが順次出力される。そして更に、減算回路４９からＶｂ　（０）−Ａｏ　Ｘ　Ｔｃが疑似車速Ｖｔとして目標車輪速発生回路６に対して出
力される。

即ち、時刻ｔｏで車輪減速度が所定値ｂｘに達してから
再び車輪減速度が同ｂ１に達するまでの第１のスキッド
サイクルでは、時刻ｔｏでの検出車輪速値ｖ（０）から
傾きＡｏをもって減少する特性の疑似車速Ｖｉが出力さ
れることになる。

次に、時刻ｔ１で再び車輪減速度が所定値ｂｌに達する
と、その時点での検出車輪速値Ｖｂ　ｆｉｌが当該ｂｌ
信号に同期してサンプルホールド回路４０ｂに新たにサ
ンプリングされると共に、同時点での夕゛イムカウンタ
４１からのカウント値Ｔｂ　（１１が同ｂｌ信号に同期
してサンプルホールド回路４０ｄに新たにサンプリング
される。また、この時、リトリガブルタイマ１６からの
ＭＲ倍信号Ｈレベルとなっておシ、アンドゲートＧ１が
禁止状態となってサンプルホールド回路４０ａ　、　同
４０ｃ　内の値ｖｂ　＜ｏ）、Ｔｂ　（０）が更に保持
されると共に、ＦＦ５０がセット状態となって切り換え
スイッチ４６が除算回路４４側に切シ換え保持される（
以後、この状態が続く）。ここで、減算回路４２から上
記時刻ｔｏでの当該検出車輪速値ｖｂ　（ｏ）と時刻ｔ
１での当該検出車輪速値Ｖｂ　ｆｉｌとの差値△Ｖｂ　
（１１ΔＶｂ　［１）　＝　Ｖｂ　（０）　−Ｖｂ　［
１１が出力すると共に、減算回路４３から上記時刻ｊＯ
でのカウンタ値Ｔｂ（０）と時刻ｔ１でのカウンタ値Ｔ
ｂ　（１１との差値ΔＴｂ　（１１ △Ｔｂ　ｆｉｌ　＝　Ｔｂ　（０）　−Ｔｂ　ｆｌｉが
出力し、これらの差値△Ｖｂｆｌ＋、△Ｔｂ　（１１に
基づいて除算回路４４が △ＶＮ１ｉ／ΔＴｂ　ｆｉｌの演算を行ない、この演算値Ａ１をＶｂ　（０）かＶ■
（１）に至る傾き情報として出力する。そして、車輪減
速度が更に所定値ｂ１に達するまでの時間経過に伴って
減算回路４７からその時間経過に相当するカウント値Ｔ
ｃＴｃ　＝　Ｔ　−Ｔｂ　ｆｔｌが順次出力されると共に、このカウント値Ｔｃと除算回
路４４からの傾き情報Ａ１（Ａｌ＝　△Ｖｂ　ｆｌ）　／　Ｔｂ　ｆｉｌ　）とに
基づイテ乗算回路４８から速度の減少値に相当する値１ＸＴｃが順次出力される。そして更に、減算回路４９からＶｂ　ｆｌｉ　−ＡＩ　Ｘ　Ｔｃが疑似車速として出力される。

即ち、時刻ｔｘで車輪減速度が所定値ｂｔに達し１　て
から更に再び車輪減速度が同ｂ１に達するまでの第２の
スキッドサイクルでは、時刻ｔ１での検出車輪速値ｖｂ
　ｔｌ）から傾きＡ１をもって減少する特性の疑似車速
Ｖｉが出力されることになる。

以後同様に、各スキッドサイクルで車輪減速度が所定値
ｂｌに達する毎に、その時の検出車輪速値と最初の同条
件下における検出車輪速値■（０）との差と、その時間
間隔（カウント値）とに基づいて、傾き情報を演算し、
次に車輪減速度が所定値ｂｌに達するまで、当該その時
の検出車輪速値から上記傾きをもって減少する疑似車速
Ｖｉが出力されることになる。

上記のように、検出車輪速か疑似車速Ｖｉに対して８５
ｔＩ）となる目標車輪速Ｖｗｏを下回る毎に制動液圧の
減圧制御を繰り返して車輪ロックを防止しながら車両が
停止に至る過程で、その停止直前の時刻ｔ６になると、
車輪減速度が所定値ｂｌに達して、その時の検出車輪速
Ｖｂ　（６）がサンプルホールド回路４０ｂにサンプリ
ングされることになるが、この時、当該検出車輪速Ｖｂ
　ｔ６１が基準値Ｖｂ（”ｈ）を下回′″′″′＆〃゛
ら・比較回路５１（２）　１出力がＬレベルとなって、
アンドゲート１０が禁止状態となる。その結果、ＡＶ倍
信号Ｌレベルに固定され、この時刻ｔ６以後は、上記ｂ
１信号に係持よる１％制御とその後の増圧制御となって制動液圧が減
圧制御されることはなくなる。

上記のように、本実施例によれば、車輪減速度が所定値
ｂ１に達する毎の検出車輪速ｖｂが、車輪速センサ１に
よって検知可能な車輪速領域においてできる限シ低速に
て定めた車輪速値ｖｂ（ｔｈ）を下回った時に、ＡＶ倍
信号強制的にＬレベルとするようにしたため、車両の停
止直前においては、制動液圧の減圧制御が禁止され、保
持又は増圧の制御となる。

第６図は本発明の他の実施例を示すものであシ、その構
成は、第２図に示す構成に加え（疑似車速発生回路は第
３図と同様）、疑似車速発生回路４における比較回路５
１からの出力信号によってゲートコントロールされるア
ンドゲート１８がオアゲート１２とドライバ１３との間
に接続されたものになっている。

この例によれば、車輪減速度が所定値ｂｌに達する毎の
検出車輪速ｖｂが、上記基準値ｖｂ（ｔｈ）を下回った
時に、比較回路５１からのＬレベル信号によってアンド
ゲート１０が禁止状態となると共に、アンドゲート１８
もまた禁止状態となる。

その結果ＡＶ倍信号Ｅ■信号の双方が強制的にＬレベル
となって、当該車両の停止直前においては、制動液圧の
減圧制御が禁止され、強制的に増圧制御となる。

尚、上記二実施例では、各スキッドサイクルにおいて、
車輪速増加終了後で車輪減速度が所定値ｂｌに達した時
の検出車輪速ｖｂが基準値ｖｂ（ｔｈ）を下回った時に
制動液圧の減圧制御するようにしたが、その他、例えば
各スキッドサイクルにおいて、車輪速が復帰して、ピー
ク値となったことを検出し、このピーク値が上記基準値
Ｖｂ（ｔｈ）を下回った時に当該減圧制御を禁止するよ
うにしても良い。

〔発明の効果〕

以上、説明してきたように、本発明によれば、各スキッ
ドサイクルで、所定のスリップ率に達した時に制動液圧
を減圧制御するようにしたアンチスキッド制御装置にお
いて、各スキッドサイクルでの車輪速増加を終えた所定
時期に検出した車輪速値が予め定めた一定車輪速値以下
となった時に上記減圧制御を禁止するようにしたため、
車両の停止直前での制動液圧の減圧制御が防止され、車
両停止時の制動が適確にできるようになる。

また、上記実施例のように、車輪加減速度についても加
味したアンチスキッド制御では、低速における車輪速セ
ンサ出力の不安定さに伴って、演算車輪加減速度も不安
定なものとなるが、上記のように、各スキッドサイクル
での車輪速増加を終えた所定時期に検出した車輪速か予
め定めた一定車輪速値以下となった時に上記減圧制御を
禁止するようにしたため、車両の停止直前において上記
演算車輪加減速度が不安定になることに起因した不適当
な制動液圧の減圧制御着　が防止できるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るアンチスキッド制御装置における
制動液圧系の一例を示すブロック図、第２図は本発明に
係るアンチスキッド制御装置の一例の基本構成を示すブ
ロック図、第３図は第２図における疑似車速発生回路の
具体的構成の一例を示すブロック図、第４図は第２図に
示す装置による制動液圧の制御モードを示す説明図、第
５図は第２図及び第３図に示す装置の作動状態を示すタ
イミングチャート、第６図は本発明に係るアンチスキッ
ド制御装置の他の一例の基本構成を示すブロック図、第
７図は車輪と路面との摩擦係数μとスリップ率λとの関
係を示すグラフ図、第８図及び第９図は従来のアンチス
キッド制御装置による制動時の車輪速、制動液圧、車輪
加減速度の状態を示す説明図、第１０図は車両停止直前
における回転発電型車輪速センサの出力波形、及びこの
時、従来のアンチスキッド制御装置における検出車輪速
、制動液圧、車輪加減速度の状態を示す説明図である。１・・・車輪速センサ　２・・・車輪速検出回路３・・
・加減速度検出回路４・・・疑似車速発生回路５．７，８．９・・・比較回路６・・・目標車輪速発生回路１０．１８・・・アンドゲート　１２．１３・・・ドラ
イノく１４・・・流入弁（ＥＶ弁）１５・・・流出弁（
ＡＶ弁）１６・・・リトリガブルタイマ　−Ｔ・・・ポ
ンプ４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄ　＝・サンプルホ
ールド回路４１・・・タイムカウンタ４２．４３．４７．４９・・・減算回路４４・・・除算
回路　４５・・・傾き発生回路４６・・・切り換えスイ
ッチ５０・・・ＲＳフリンプフ負ツブ（ＦＦ）５１・・・比
較回路特許出願人　日産自動車株式会社舊第１図＋０２

Claims

【特許請求の範囲】

各スキッドサイクルで、所定のスリップ率に達した時に
制動液圧を減圧制御するようにしたアンチスキッド制御
装置において、各スキッドサイクルでの車輪速増加を終
えた所定時期に検出した車輪速値が予め定めた一定車輪
速値以下となった時に上記減圧制御を禁止する手段を備
えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。