JPS60261767A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、所定の車輪減速度に達した時の検出車輪速値
から所定の傾きをもった疑似的な車体速を発生し、この
疑似的な車体速と検出車輪速とで決まるスリップ率が予
め定めた設定値に達した場合に制動液圧の減圧制御を行
なうようにしたアンチスキッド制御装置の改良に関する
。

〔技術の背景〕

車両における車輪と路面との摩擦係数μは一般に第１０
図に示すように、所定のスリップ率λ。

（約１５％）の時に最大μ（ｍａｘ）となり、この時に
、車両における制動効率が最大となる。そこで、通常の
アンチスキッド制御では、車両の制動時において、車輪
のスリップ率λが常時当該スリップ率λ。付近の値とな
るように、制動液圧を増圧、減圧あるいは保持に切り換
え制御するものである。その結果、制動時における停止
り距離の短縮が図れると共に、操縦安定性の確保が可能
となる。

ところで、実際のアンチスキッド制御装置にあっては、
上記スリップ率λは λ＝　Ｉ　Ｖｗ　／Ｖｃ の関係から車体速ｖｃ１車輪速Ｖｗを検出することによ
ってめられるものであるが、制動時における車体速Ｖｃ
は直接検出することが技術的に困難であることから、本
発明者等は、当該制動時における検出車輪速に基づいて
疑似的な車体速（以後、疑似車速’Ｖｉという）を作り
出すことを提案している。

〔従来技術と問題点〕

従来この種のアンチスキッド制御装置では、例えば第１
１図に示すような制動制御が行なわれていた（例えば特
公昭５３−１３７’５１や特公昭５０−３４１８５など
）。

これは、制動時に車輪速Ｖｗの減少と共に、車輪減速度
が増加して所定値す、に達した時に、その時点での検出
車輪速Ｖｂから所定の傾きをもって減少する疑似車速Ｖ
ｉを発生する。この疑似車速Ｍの傾きは、一般的な急制
動時の減速傾向？実験的にめ、その実験値、例えば０．
４Ｇとなるように固定的なものでも良いし、更に、制動
中における上記所定車輪減速度す、に達する毎のに　複
数の検出車輪速の減少傾向に基づいて、順次可変にする
ようにしても良い。

そして、検出車輪速Ｖｗが制動効率が最大となるスリッ
プ率λ。

λｏ　＝　Ｉ　Ｖｗｏ　／Ｖｔ　＝　１５％に対応した
目標車輪速Ｖｗｏを下回った時に制動液圧Ｐの減圧制御
を行ない、車輪速Ｖｗが目標車輪速ＶＷＯから過度に減
少しないようにしている。

尚、本例では、更に車輪加減速度に基づいて制動液圧を
制御するようにしており、上記検出車輪速Ｖｗが目標車
輪速Ｖｗｏを下回るまでは、車輪加減速度が所定値ｂｌ
乃至ａｌ（加速度）の範囲で増圧制御を、また車輪減速
度がす、に達するまでは保持制御を行ない、更に、車輪
加速度が所定値３１以上では制動液圧の保持制御２行な
うようになっている。（尚、第１１図中Ｖｃは真の車体
速。） このようなアンチスキッド制御装置にあっては、車輪減
速度が所定値ｂ１に達した時に、その時点での検出車輪
速Ｖｂに基づいて疑似車速Ｖｉ　ｆ発生し、車輪速Ｖｗ
が当該疑似車速Ｖ＋の８５％値と　（なる目標車輪速Ｖ
ＷＯに達する毎に（スリップ率λが所定値λ。に達する
毎に）、車輪加速度が所定値ａ１になるまで制動液圧２
減圧制御するようにしたため、当該車輪速Ｖｗが目標車
輪速Ｖｗｏから過度に減少したものとはならず、車輪ロ
ックを防止した効率の良い制動が可能となる。

しかしながら、例えば、車両の制動中に摩擦係数μの大
きい高μ路面にさしかかった場合、上記制動障圧の減圧
制御により車輪速Ｖｗが実際の車体速Ｖｃよりも一時的
に高くなる。このため、この高レベルの車輪速Ｖｗが、
以後の制動液圧の増圧制御等によって減少し、車輪減速
度が所定値ｂ１に達した時に発生される疑似車速ｖＩも
、その時の検出車輪速Ｖｂが大きな値となることから全
体として高レベルのものとなる。従って、目標車輪速Ｖ
ｗｏもまた高レベルのものとなり、本来車輪速Ｖｗと更
に減少させたいにもがかわらず、比較的大きな車輪速Ｖ
ｗであっても上記目標車輪速Ｖｗｏ　ｆ下回ることから
、制動液圧が減圧制御され、車両の停止距離が長くなっ
てしまった。

また、車両の発進時にホイルスピンが発生した場合も上
記と同様な状況となり、当該減圧制御によってその発進
直後はブレーキペダルを踏んでも制動がかからな埴虞れ
があった。

〔発明の目的〕

所定の車輪減速度に達した時の検出車輪速値から所定の
傾きを持った疑似的な車体速を発生し、この疑似的な車
体速と検出車輪速とで決まるスリップ率が予め定めた設
定値に達した場合に制動液圧の減圧制御を行なうように
したアンチスキッド制御装置において、高μ路面におけ
る上記制動液圧の減圧制御等により車輪速が急激に上昇
した場合、その直後に発生する高レベルの疑似的な車体
速に起因して、比較的車輪速か大きい値の状態で制動液
圧が減圧制御されることを防止したアンチスキッド制御
装置全提供することを目的としている。

〔発明の構成〕

上記目的と達成するため、本発明は、上記アンチスキッ
ド制御装置において、予め定めた一定車輪加速度を検出
した後の所定時間は上記疑似的な車体速の発生点となる
車速値と上記検出車輪速値から所定値だけ減じた値に補
正するようにしたものである。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１１１け本発明に係るアンチスキッド制御装置の基本
構成を示すブロック図である。ＦＩｆＪち、基本的にこ
のアンチスキッド制御装置（アンチスキッド制御回路１
００）は、制動時に、車輪速センサ１から出力される車
輪１０２の回転速に比例した周波数の検出信号に基づい
て、制動液圧系のマスタシリンダ１０１からホイルシリ
ンダ１０３に至る経路に設けた流入弁１４（以下、ＥＶ
弁１４と一つ）の切り換え制御と、ホイルシリン”ダ１
０３からリザーバタンク１０４、液圧回収用のポンプ１
７を介してマスタシリンダ１０１に至る液圧回収経路の
上記リザーバタンク１０４、ポンプ１７の前１　段に設
けた流出弁１５（以後、ＡＶ弁１５という）の切り換え
制御と２行なうものである。そして、ＩｆｌＶ弁１４の
切り換え信号（以下、ＥＶ倍信号いう）とＡＶ弁１５の
切り換え信号（以下、ＡＶ倍信号いう）とによってホイ
ルシリンダー０３の液圧、即ち制動液圧は次表のように
制御されることになる。

表 ここで、アンチスキッド制御回路１００の具体的な構成
は第２図に示すようになっている。同図に５いて、２け
車輪速センサーからの出力信号に基づいて車輪速Ｖｗを
演算する車輪速検出回路、３け車輪速検出回路２からの
検出車輪速信号を例えば微分処理して車輪の加速度及び
減速度（負の加速度）を検出する加減速度検出回路であ
る。４はスリップ率λを検出するうえで必　）要となる
疑似車速Ｖｉ　（疑似的な車体速）を発生する疑似車速
発生回路、５は加減速度検出回路３からの検出減速度が
基準減速度ｂ１以上となる時にＨレベル信号（以下、ｂ
、信号という）を出力する比較回路であり、上記疑似車
速発生回路４け後述するように第３図に示すような構成
となって、比較回路５からのす、信号が入力する毎に、
その時車輪速検出回路２から出力される検出車輪速に基
づいて新たな疑似車速ｖｉ？を出力するようになってい
る。６は目標車輪速発生回路であり、この目標車輪速発
生回路６は疑似車速発生回路５からの疑似車速Ｖｉに基
づいて制動効率が最大付近となるスリップ率λ。

λｏ　＝　１　（Ｖｗｏ／Ｖｔ　） に対応した制御目標となる目標車輪ＭＶｗｏを出力する
もので、具体的には、礼が約０．１５　（１５％）とな
ることから Ｖｗｏ　＝　ＶＩＸ　Ｏ，８５ の演算と行ないその演算値を出力するようになっている
。

７は目標車輪速発生回路６からの目標車輪速ＶＷＯと車
輪速検出回路２からの検出車輪速Ｖｗと？入力し、検出
車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖｗ　ｏを下まわった時ＫＨレ
ベル信号（以下、スリップ信号という）を出力する比較
回路、８は加減速度検出回路３からの検出加速度が基準
加速度８１以上となる時にＨレベル信号（以下、−信号
という）を出力する比較回路、９は比較回路５と同様に
加減速度検出回路３からの検出減速度が基準減速度す７
以上となる時にＨレベル信号（ｂ１信号）を出力する比
較回路である。そして、比較回路８からの３１信号の反
転信号と比較回路７からのスリップ信号とのアンドゲー
ト１０によるアンド信号（ＡＶ倍信号がドライバ１３を
介してＡＹ弁１５に入力し、また、比較回路８からのａ
□倍信号比較回路９からのｂ１信号とアンドゲートに人
力するようになっている。

所定時間（例えば２秒程度）のＨレベル信号（以後、Ｍ
Ｒ倍信号いう）ｆ！：出力するリトリガブルタイマであ
り、このリトリガブルタイマ１６からのＭＲ倍信号よっ
て液圧回収用のポンプ１７が作動するようになる一方、
上記疑似車速発生回路４がこのＭＲ倍信号よって更に制
御されるようになっている。

ここで、上記疑似車速発生回路４の具体的な構成を説明
する。第３図において、４００け本発明に係るアンチス
キッド制御装置の主要部となる補正回路であし、この補
正回路４００は、第４図において後述するように、車輪
速検出回路２からの検出車輪速Ｖｗを加減速度検出回路
３からの車輪加速度αＷに基づいて補正出力するもので
ある。４０ａは第２図ｖｃ、おけるリトリガブルタイマ
１６からのＭＲ倍信号インバータＧ２を介した反転信号
と同比較回路５からのす、信号とのアンドゲートＧ１に
よるアンド信号に同期して補、正回路１４００からの車
輪速を抽出保持するサンプルホールド回路、４０ｂは上
記ｂ１信号に同期して同車輪速を抽出保持するサンプル
ホールド回路であり、また、４１は所定の周期でインク
リメントするタイマカウンタ、４０Ｃは上記アンドゲー
トＧ、からの出力信号に同期してタイマカウンタ４１の
数値と抽出保持するサンプルホールド回路、４０ｄは上
記す、信号に同期してタイマカウンタ４１の数値を抽出
保持するサンプルホールド回路であや。

４２はサンプルホールド回路４０ａのサンプリング車輪
速値島からサンプルホールド回路４０ｂのサンプリング
値ｙｂを減算する減算回路、４３はサンプルホールド回
路４Ｑｃのサンプリング値ＴＯからサンプルホールド回
路４０ｄのサンプリング値Ｔｂを減算する減算回路であ
り、４４は減算回路４２からの減算値（Ｔｏ　−ｖｂ　
）を減算回路４３からの減算値（Ｔｏ　−Ｔｂ　）で除
する除算回路である。また、４５は所定の車輪速傾き信
号、例えば０．４Ｇに相当する傾き信号？発生する傾き
発生回路、４６は傾き発生回路４５からの傾き信号と除
算回路４４からの演算出力　） （Ｖａ　ｖｂ　）　／　（Ｔｏ　−Ｔｂ　）とを切り換
える切り換えスイッチであり、更に、与 ４７はサンプルホールド回路４０ｂ保持されたサンプリ
ング値Ｔｂ（ｎ）からタイマカウンタ４１がらの出力値
を減算する減算回路、４８はこの減算回路４１からの減
算値と、除算値又は切り換えスイッチ４６と介した傾き
発生回路４５からの傾き値とを乗算する乗算回路であり
、４９はサンプルホールド回路４０ｂに順次サンプリン
グされる検出車輪速値から乗算回路４８からの演算出力
と減算する減算回路である。そして、５０は上記ｂ１信
号とＭＲ倍信号アンドゲートＧ、によるアンド信号の立
ち上りでセットされ、ＭＲ倍信号立ち下がりでリセット
されるＲ８７リツプ７０ツブ（以下、単に：ＦＦ５（］
という）であり、上記切り換えスイッチ４６がこのＩ’
ｌ？５Ｑの出力ＱがＬレベルの時に傾き発生回路４５側
に、同出力ＱがＨレベルの時に除算回路４４側に夫々切
り換えられるようになっている。

ここで、上記補正回路４００け、例えば第４図に示すよ
うになっている。同図において、４ｏ１け検出車輪速Ｖ
ｗから所定値δを減じて出方する減算回路、４０２は、
当該補正回路４００の出力を、車輪速検出回路２かもの
検出車輪速Ｖｗそのまま又は減算回路４０１の出力に切
り換える切り換えスイッチ、４０３け加減速度検出回路
３から出力される車輪加速度−と所定の基準値ａ２、例
えば１０Ｇと相当する値を比較し、上記車輪加速度αＷ
が当該基準値８２以上となる時にＨレベル信号全出力す
る比較回路、４０４は比較回路４０３からの出力がＨレ
ベルからＬレベルに立ち下がってから所定時間（１００
ｍ５程度）のＨレベル信号を出力するタイマであ抄、上
記切り換えスイッチ４０２はタイマ４０４からの出力信
号Ｑによって制御され、当該出力信号ＱがＬレベルの時
に車輪速検出回路２との直結側に、同出力信号ＱがＵレ
ベルの時に減算回路４０１側にそれぞれ切り換わるよう
になっている。

次に、本装置の作動について説明する。

運転者がブレーキペダルを踏み込んで制動液圧（ホイル
シリンダ１０３内の液圧）が上昇すると、それに伴って
車輪速が減少すると共に車輪減速度（負の加速度）が増
加する０ここで、車輪減速度が更に増加して所定値ｂ１
に達すると、比較回路９からす、信号が出力し、オアゲ
ート呑１１と介した当該す、信号（ＢＹ倍信号によって
ＥＶ弁１４が作動し、制動液圧がその時点で保持される
。この時、上記車輪減速度が所定値ｂ１に達した時点で
、疑似車速発生回路４からその時点での検出車輪速から
所定の傾き全もった疑似車速ｖＩが出力し、と同時に目
標車輪速発生回路６からスリップ率λ。に対応した目標
車輪速Ｖｗ　。

（＝　Ｖｉ　Ｘ　０．８５　）が順次出力する。そして
、上記のような制動液圧の高液圧での保持によって車輪
速か更に減少して上記目標車輪速Ｖｗｏを下まわると、
比較回路７からスリップ信号が出力し、アンドゲート１
０を介した当該スリップ信号（ＡＶ信号）によってＡＶ
弁１５が作動すると共に、オアゲー）−９１１！に介し
た同スリップ信号（ＥＶ信幇　号）によってｒｖ弁１４
の作動状態が保持し、制動液圧が減圧される。このよう
に制動液圧が減圧されると、それに伴って車輪速及び車
輪加速度が復帰し、当該車輪加速度が所定値ａ１に達す
ると、比較回路８からａ１信号が出力し、オアゲート、
ヰ１１を介した当該ａ１信号（ＥＶ倍信号によってＥＶ
弁１４の作動が更に持続する一方、同ａ□信号によって
アンドゲート１０が禁止状態となることからＡＶ弁１５
が初期状態に復帰し、制動液圧が保持される。このよう
に制動液圧が比較的低い液圧ながらも保持されると、車
輪速か上記目標車輪速を超えて（この時点で上記スリッ
プ信号はなくなる）ある程度増加した時点で再び減少と
開始すると共に、車輪加速度もまた、上記所定値３１以
上の値から減少していく。ここで、この車輪加速度が所
定値ａ１１！−下まわると、比較回路８からのａ１信号
が立ち下がり、その時点での各比較回路７，９からの出
力がＬレベルであることと相俟ってＥＶ倍信号ＡＶ信号
がＬレベルとなり、制動液圧は再び増圧される。そして
、車輪速及び車輪加速度が更に減少し、以後、上　）記
と同様な制動液圧の制御が順次繰り返されることになる
。

即ち、上記制動時における制動液圧の切り換え制御は第
５図に示すように車輪加減速度αＷとスリップ率λ（実
際にはＶｗ／Ｖｉ）とに基づいて定めた制御モードに従
って行なわれる。

尚、上記のような全体的な当該装置の作動過程における
疑似車速発生回路４０更に具体的な作動について第６図
に示すタイミングチャートに基づき説明する。

制動を開始し、時刻ｔ０で車輪減速度が初めて所定減速
度す、に達すると、比較回路５からのす。

信号の立ち上がりに同期してサンプルホールド回路４０
ａ１同４０ｂに車輪速検出回路２からの検出車輪速が値
Ｖｂ（０）＝Ｖｏとしてサンプリングされると共に、同
り１信号の立ち上がりて同期してサンプルホールド回路
４００１同４０ｄにタイムカウンタ４１からのカウント
値Ｔ（０）＝Ｔｏがサンプリングされる。また、この時
点で当該制御装置でのＡＶ信号がＬレベルとなっている
ことからＦ　Ｆ　５０にセットされず、このＦＦ５０の
出力ＱはＬレベルと保持して切ね換えスイッチ４６が傾
き発生回路４５側となっている。そして、車輪減速度が
再び所定値−に達するまでの時間経過に伴って減算回路
４７からその時間経過に相当するカウント値Ｔｃ Ｔｃ　＝　Ｔ　−Ｔ（０） Ｔ：タイムカウンタ４１の出力値 が順次出力されると共に、このカウント値Ｔｃと傾き発
生回路４５からの傾き値Ａｏ（０，４Ｇ　）とに基づい
て乗算回路４８から速度の減少値に相当する値 Ａｏ　ＸＴｃ が順次出力される。そして更に、減算回路４９から ｖｂ　（ｏ）　−Ａｏ　Ｘ　’Ｉ’ｃ が疑似車速Ｖｉとして目標車輪速発生回路６に対して出
力される。

即ち、時刻ｔ０で車輪減速度が所定値ｂ１に達してから
再び車輪減速度が同ｂ１に達するまでの第１のスキッド
サイクルでは、時刻ｔｏでの検出車輪速値Ｖ　（０）か
ら傾きＡＯをもって減少する特性の疑似車速Ｖｉが出力
されることになる。

次に、時刻ｔ、で再び車輪減速度が所定値す、に達する
と、その時点での検出車輪速値Ｖｂ（１１が当該ｂ１信
号に同期してサンプルホールド回路４０ｂに新たにサン
プリングされると共に、同時点でのタイムカウンタ４１
からのカウント値Ｔｂ（１）が同す、信号に同期してサ
ンプルホールド回路４０ｄ４Ｃ新たにサンプリングされ
る。また、この時、リトリガブルタイマ１６からのＭＲ
信号１ｄＨレベルとなっており、アンドゲートＧ、が禁
止状態となってサンプルホールド回路４０ａ　、　同４
０Ｃ内の値Ｖｂ（０）、Ｔｂ（０）が更に保持されると
共に、Ｆｒ２Ｏがセット状態となって切９換えスイッチ
４６が除算回路４４側に切り換え保持される（以後、こ
の状態が続く）。ここで、減算回路４２から上記時刻ｔ
。での当該検出車輪速値Ｖｂ（０）と時刻ｔ、での当、
　。ｔＢ　ＪＫ　Ｍ″ｐ　＊　Ｖｂ（”）＆□ｔＥ（ｍ
ＡＶｏ（”）ΔＶＭＩ）＝Ｖｂ（０）　−ｖｂ（１）が
出力すると共に、減算回路４３から上記時刻ｔ。

でのカウンタ値Ｔｂ（０）と時刻１．でのカウンタ値Ｔ
ｂ（１）との差値ΔＴｂ　（１） △Ｔｂ　（１）　＝　Ｔｂ　（０）　−Ｔｂ　（１）が
出力し、これらの差値△Ｖｂ（１）、△’Ｉ’１（１）
　Ｋ基づいて除算回路４４が △Ｖｂ（１）／Δ’Ｉ’ｂ（１） の演算を行ない、この演算値Ａ１をＶｂ（０）からＶｂ
（１）に至る傾き情報として出力する。そして、車輪減
速度が更に所定値ｂ□に達するまでの時間経過に伴って
減算回路４７からその時間経過に相当するカウント値Ｔ
ｃ Ｔｃ＝Ｔ　Ｔｂ（１１ 力員［（ｉ次出力されると共に、このカウント値Ｔｃと
除算回路４４からの傾き情報Ａ。

（Ａｔ−△Ｖｂ（１）／Ｔｂ（１））とに基づいて乗算
回路４８から速度の減少値に相当する値 Ａ、Ｘ　Ｔｃ が順次出力される。そして更に、減算回路４９か畳 ら　１ ｖｂ（１）　ＡＩ　Ｘ　ＴＣ が疑似車速として出力される。

即ち、時刻ｔ１で車輪減速度が所定値す、に達してから
更に再び車輪減速度が同ｂ１に達するまでの第２のスキ
ッドサイクルでは、時刻ｔ、での検出車輪速値Ｖｂ　（
１）から傾きＡ、をもって減少する特性の疑似車速■１
が出力されることになる。

以後同様に、各スキッドサイクルで車輪減速度が所定値
す、に達する毎に、その時の検出車輪速値と最初の同条
件下における検出車輪速値Ｖｂ（０）との差と、その時
間間隔（カウント値）とに基づいて、傾き情報を演算し
、次に車輪減速度が所定値す、に達するまで、当該その
時の検出車輪速値から上記傾きともって減少する疑似車
速Ｖｉが出力されることになる。

上記のような疑似車速ｖ１の発生と共に、この疑似車速
Ｖ１と検出車輪速ＶＷとで決まるスリップ率と、車輪加
減速度αＷとに基づいて制動液圧Ｐを順次切り換え制御
する過程で、例えば第７図に示すように、時刻ｔ１で車
輪速Ｖｗが、時刻ｔ。

（車輪減速度がす、に達した時）での検出車輪速Ｖｂ（
ｎ−’１）から傾きＡｎｌ　をもって発生した疑似車速
ｖ■に対して８５％となる目標車輪速Ｖｗｏ（＝Ｖｉ　
Ｘ　Ｏ，８５）に達し、制動液圧Ｐが減圧制御さ汰その
後時刻ｔ２で車輪加減速度がａ、に達して制動液圧Ｐが
比較的低い液圧で保持されている時に、高μ路面等のた
めに車輪速が急激に上昇して、車輪加速度が予め定めた
一定基準値ａ２に達すると（時刻’ｓ）、比較回路４０
３の出力がＨレベルとなる。そして、車輪加速度がピー
クに達した後、減少して時刻ｔ４で基準値ａ２を下回る
と、比較回路４０３からの出力信号がＬレベルに立ち下
がり、それに伴ってタイマ４０４の出力ＱがＨレベルと
なって切り換えスイッチ４０２が減算回路４０１側に切
り換わる。すると、疑似車速発生回路４における補正回
路４００から出力される車輪速値は検出車輪速値Ｖｗか
ら所定値δだけ減じた値となり、サンプルホールド回路
４０ｂにサンプリングされる車輪速値は以後（ＶＷ−δ
）となる。

その後、車輪加速度が更に減少して所定値ａ、を下回り
、制動液圧が増圧制御され、車輪速Ｖｗがピークに遼し
た後、再び減少を始め、車輪減速度が時刻ｔ、で所定値
へに達すると、新たな疑似車速ＶＮが発生する。この新
たな疑似車速ＶＩは、サンプルホールド回路４０ｂに検
出車Ｍ　速値ＶＷ　カら所定値δを減じた値（ＶＷ−δ
）がサンプリングされることから、その発生点が従来の
発生点（Ｖｂ（ｎ）’ＩＩ（その時の検出車輪速値）よ
り所定値δだけ低いＶ−〇）−４Ｖｂ（ｎ））−δとな
り、その傾きＡｎが当該Ｖｂ（ｎ）と制動初期において
車輪減速度が所定値す、に達した時の検出車輪速値Ｖｂ
　（０）とを結ぶ速度直線の傾きとなる。このような車
輪減速度が所定値す、に達して新たな疑似車速Ｖ’ｉを
発生する時刻ｔ、になると、制動液圧Ｐが保持され、当
該制動液圧Ｐの保持により車輪減速度がピークに達した
後に回復するものの車輪速■ｗは減少を続け、従来の発
生点（Ｖｂ（ｎ）］からの疑似車速Ｖｉに対する目標車
輪速（Ｖｗｏ　）　−（（Ｖｉ）Ｘｏ、８５）を当該車
輪速Ｖｗが下回っても、実際に目標車輪速発生に　回路
６か６出力さｔ′″′Ｃ″る目標車輪速Ｖ″°はそれか
ら更にδＸ０．８５だけ低い値となっていることから、
比較回路７からスリップ信号は出力されず、制動液圧Ｐ
は当該保持液圧を維持する。

この液圧保持によって車輪減速度が時刻ｔ６で復帰する
と、制動液圧が増圧制御されると共に車輪減速度も減少
して再び所定値ｂ１に達し、また、新たな疑似車速ｖ１
が発生すると共に、制動液圧Ｐが比較的高い液圧で保持
される。この時発生する新たな疑似車“速ｖＩは、時刻
ｔ、で比較回路５からｂ１信号が出力される以前に補正
回路４００におけるタイマ４０４の出力がＬレベルに立
ち下がって補正回路４００の出力が車輪速検出回路２か
らの検出車輪速’Ｖｗそのものとなり、当該す、信号に
同期して作動するサンプルホールド回Ｍ　４０ｂには、
その時の検出車輪速値Ｖｂ（ｎ＋１）がサンプリングさ
れることから、前記同様、当該検出車輪速値Ｖｂ（ｎ＋
１）から傾きＡｎ＋Ｉ　ＣＶｂ（ｎ＋１）とＶｂ（０）
を結んだ直線の傾き）をもった速度直線となる。そして
、以後通常の制動液圧制御が行なわれる・　１ 上記のように本実施例によれば、車輪加速度が例えばＬ
ＯＧ’ｔ”超えた後に再び復帰した時点からの所定時間
は疑似車速の発生点となる車速値を、車輪減速度がす、
に達した時当該検出車輪速Ｖｂから一定値δだけ減じた
値に補正するようにしたため、車輪速が急激に上昇した
直後の比較的車輪速の大きな状態での液圧制御を禁止す
ることができるようになる。

第８図は疑似車速発生回路４における補正回路４００の
他の構成例を示したブロック図である。

この例は、車輪速Ｖｗの上昇度合、即ち車輪加速度の大
きさに応じて減算値δを可変にするようにしたものであ
る。

その構成を説明すると、車輪加速度が例えば５Ｇとなる
所定値３３以上となると、比較回路４０３がＨレベルと
なり、この比較回路４０３の立ち下がりから所定時間タ
イマ４０４からＨレベル信号が出力されるようになって
いる。そして、比較回路４０３の出力とタイマ４０４か
らの出力ＱとのオアゲートＧ、によるオア信号がＨレベ
ルの時に、ピークホールド回路４０５がその期間（オア
ゲートＧ３の出力がＨレベルとなる期間）における車輪
加速度のピーク値αｗ　（ｍａ　Ｘ　）と検出するよう
になっており、このピークホールド回路４０５で検出し
たピーク値αＷ（ｍａ　ｘ　）データを減算値決定回路
４０６が入力し、例えば、予め定めた第９図に示すよう
な、当該ピーク値αｗ　（ｍａｘ　）　と減算値δとの
関係に従って、検出車輪速Ｖｗから減算回路４０７によ
って減するべき減算値δを決定するようになっている。

この第８図に示す補正回路４００によれば、車輪速のト
昇程度の度合（車輪加速度の増大具合）が大きいほど、
目標車輪速発生回路６から出力される目標車輪速Ｖｗｏ
　（＝　Ｖｉ　Ｘ　Ｏ，８５）が小さくなり、・それだ
け制動液圧が液圧制御される時期が遅れることになり、
車輪速をより早く減少させることが可能となる。

尚、今まで説明した補正回路４００は、その補正時に検
出車輪速Ｖｗから一定値δを減するようにしたが、検出
車輪速値Ｖｗに１未満の正数値を乗することによって、
当該検出車輪速値Ｖｗより小さい値に補正するようにし
ても良い。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、本発明によれば、所定の車輪
減速度に達した時の検出車輪速値から所定の傾きをもっ
た疑似的な車体速を発生し、この堺似的な車体速と検出
車輪速とで決まるスリップ率が予め定めた設定値に達し
た場合に制動液圧の減圧制御を行なうようにしたアンチ
スキッド制御装置において、予め定めた一電車輪加速度
を検出した後の所定時間は上記疑似的な車体速の発生点
となる車速値と上記検出車輪速値より小さい値に補正す
るようにしたため、車輪速が急激に上昇した直後の比較
的車輪速値の大きな状態での減圧制御を防−止するこ２
ができ、車両の停止距離が不要に長くなるのを防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るアンチスキッド制御装置における
制動液圧系の一例を示すブロック図、１　第２図は本発
明に係るアンチスキッド制御装置の一例の基本構成を示
すブロック図、第３図は第２図における疑似車速発生回
路の具体的構成の一例を示すブロック図、第４図は第３
図における補正回路の具体的構成の一例と示すブロック
図、第５図は第２図に示す装置による制動液圧の制御モ
ードを示す説明図、第６図は第３図にその構成を示した
疑似車速発生回路から発生される疑似車速の状態を示す
タイミングチャート、第７図は第２図乃至第４図に示す
装置の作動を示すタイミングチャート、第８図は第３図
における補正回路のその他の具体的構成を示すブロック
図、第９図は第８図における減算値決定回路での減算値
決定パターンを示す説明図、第１０図は車輪と路面との
摩擦係数μとスリップ率λとの関係を示すグラフ図、第
１１図は従来のアンチスキッド制御装置による制動時の
車輪速、制動液圧、車輪加減速度の状態を示す説明図で
ある。 １・・・車輪速センサ ２・・・車輪速検出回路　） ３・・・十籍加減速度検出回路 ４・・・疑似車速発生回路 ５．７，８．９・・・比較回路 ６・・・目標車輪速発生回路 １２　、１３・・・ドライバ １４・・−流人弁（Ｅ’Ｖ弁） １５・・・流出弁（ＡＶ弁） １６・・・リトリガブルタイマ １７・・・ポンプ ４０ａ　、４（ｌｂ　、　４０Ｃ，４０ｄ　−サンプル
ホールド回路４１・・・タイムカウンタ ４２　、４３　、４７　、４９・・・減算回路４４・・
・除算回路 ４５・・・傾き発生回路 ４６・・・切り換えスイッチ 佃・・・乗算回路 ５０・・・ＲＳフリップ７０ツブ（ＦＦ　）４００・・
・補正回路 ４０１・・・減算回路 ４０２・・・切り換えスイッチ ４０３・・・比較回路 ４０４・・・タイマ 特許出願人　日産自動本株式会社 第８図 λ０人 第１図 Ｃ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 所定の車輪減速度に達した時の検出車輪速値から所定の
   傾きともつｆｃ疑似的な車体速と発生し、この疑似的な
   車体速と検出車輪速とで決まるスリップ率が予め定めた
   設定値に達した場合に制動液圧の減圧制御を行なうよう
   にしたアンチスキッド制御装置において、予め定めた一
   定車輪加速度を検出した後の所定時間は上記疑似的な車
   体速の発生点となる車速値を上記検出車輪速値より小さ
   い値に補正する手段を備えたことを特徴とするアンチス
   キッド制御装置。