JP2503245B2

JP2503245B2 - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JP2503245B2
Application number: JP7856488A
Authority: JP
Inventors: 泰毅石川; 芳樹安野; 章東又; 武史藤代
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-31
Filing date: 1988-03-31
Publication date: 1996-06-05
Anticipated expiration: 2011-06-05
Also published as: JPH01249559A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の制動時における車輪ロックを防止
するアンチスキッド制御装置に係り、とくに、車体速度
を推定するため、車体減速度を検出する加速度センサを
装備する場合に好適な装置に関する。

〔従来の技術〕従来、この種のアンチスキッド制御装置としては、例
えば特開昭57−11149号公報記載のものが知られてい
る。この装置は、車輪のスリップ率を演算する際に必要
な車体速度を求めるために、車体の前後方向の減速度を
検出する加速度（減速度）センサと、アンチスキッド制
御開始時又は制動開始時の車輪速度を初期値とし、この
初期値から減速度検出値の積分値を減算して車体速度を
推定する推定手段とを有していた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来の装置では、例えば、
加速度センサ自体のゲイン変化，ドリフト等の発生に起
因して、検出した車体減速度が実際の車体減速度よりも
小さい場合があり、連続して長時間の積分演算を行う場
合、その誤差が増大するので、このような事態が将来さ
れると、推定車体速度が実際の車体速度より大きく求め
られ、車輪スリップ率が実際のスリップ率より大きい状
態であると誤判断し、ブレーキ圧を長時間にわたって減
少し続けることから、ノーブレーキ気味になり、制動性
能に悪影響を及ぼすという問題点があった。

この発明は、このような問題点に鑑みてなされたもの
で、ブレーキ圧の制御において、減圧状態が必要以上に
長期化するという事態を排除し、これによりノーブレー
キ気味及びノーブレーキ状態を防止して、制動性能の向
上を図ることを、その解決しようとする課題としてい
る。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、上記課題を解決するため、この発明での請求
項１記載の装置では、第１図（ａ）に示すように、車輪
速度を検出する車輪速度検出手段と、この車輪速度検出
値に基づき車輪の加減速度を演算する車輪加減速度演算
手段と、車体の減速度を検出する車体減速度検出手段
と、前記車輪速度検出値及び前記車体減速度演算値に基
づき車体の対地速度を推定する車体速度推定手段と、こ
の車体速度推定値及び前記車輪速度検出値に基づき車輪
のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、このス
リップ率演算値及び前記車輪加減速度演算値を予め設定
された各々の基準値に比較し、該比較結果に応じてブレ
ーキ圧を少なくとも減圧，保持，増圧の各モードをもっ
て制御するブレーキ圧制御手段とを備えたアンチスキッ
ド制御装置において、前記ブレーキ圧制御手段に、前記
スリップ率がこれに対する基準値を越えて増大する場
合、スリップ率が基準値に一致した時点から当該基準値
をスリップ率増大の方向に移動させるスリップ率基準値
調整部を設けている。

また、請求項２記載の装置では、第１図（ｂ）に示す
ように、上述の構成の他に、前記ブレーキ圧制御手段
に、前記スリップ率がこれに対する基準値に一致した
後、その経過時間が所定設定値に達した場合には、当該
基準値をその初期値にリセットさせる基準値リセット制
御部を付加している。

〔作用〕

この発明では、車輪速度検出値及び該検出値より求め
られた車体減速度演算値に基づき車体の対地速度が車体
速度推定手段により推定され、この車体速度推定値及び
車輪速度検出値に基づき車輪のスリップ率がスリップ率
演算手段により演算される。そして、ブレーキ圧制御手
段は、スリップ率演算値及び車輪加減速度演算値を予め
設定された各々の基準値に比較し、その比較結果に応じ
てブレーキ圧を少なくとも減圧，保持，増圧させる。

このとき、ブレーキ圧制御手段では、スリップ率がこ
れに対する基準値を越えて増大する場合、スリップ率基
準調整部によって、スリップ率がその基準値に一致した
時点から、基準値自体をスリップ率増大の方向に移動さ
せる。これにより、減圧に伴うスリップ率のスリップ率
「小」側への戻りを基準値が迎えにいくようになるた
め、減圧指令時間が基準値を固定した場合に比べて短く
なり、減圧され続けることによる前記問題点が解消す
る。

また、請求項２記載の装置にあっては、とくに、スリ
ップ率がその基準値に一致した後、その経過時間が所定
設定値に達した場合、基準値リセット制御部が、基準値
をその初期値にリセットさせる。これにより、スリップ
率基準値の過度な増大が防止される。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第５図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。

第２図において、２は車両に搭載された液圧式のドラ
ムブレーキを示し、４はこのブレーキ２に対する四輪独
立制御のアンチスキッド制御装置を示す。

ブレーキ２は、ブレーキペダル６、マスターシリンダ
８、前左側〜後右側の車輪9FL〜9RRのホイールシリンダ
10FL〜10RRを有している。

アンチスキッド制御装置４は、車輪の回転状況を検知
するための車輪速センサ11FL〜11RRと、車体の前後方向
の加速度を検出する車体減速度検出手段としての前後加
速度センサ12と、この各検出値に基づき制御時のアンチ
スキッド制御を指令するコントローラ15と、このコント
ローラ15の出力する制御信号によってホイールシリンダ
10FL〜10RRの液圧を各々調整するアクチュエータ16FL〜
16RRとを含んで構成される。

車輪速センサ11FL〜11RRは、各車輪9FL〜9RRの所定位
置に設けられた電磁ピックアップで構成され、車輪の回
転数に比例した周波数の正弦波交流電圧信号v₁〜v₄を各
々出力する。また、前後加速度センサ12は車体の所定位
置に設けられており、前後方向の加速度（減速度）に応
じたアナログ電圧信号でなる加速度（減速度）信号G
_xを、減速の場合を正として出力する。

コントローラ15は、第３図に示すように（前左側〜後
右側の信号処理回路は同一構成であるので、前左側及び
共通回路のみを示す）、その入力段に、車輪速センサ11
FLの検出信号v₁をその周波数に比例した電圧信号に変換
し、これを車輪速度信号V_w1とする周波数／電圧（F/V）
変換器30を備えている。ここで、車輪速センサ11FL及び
周波数／電圧変換器30により車輪速度検出手段31が形成
される。

この周波数／電圧変換器30の出力側は、車輪加減速度
演算手段として微分器32を介して車輪減速側の比較器34
A,車輪加速側の比較器34Bの比較入力端に至るととも
に、車体速度推定手段としての積分器35の初期値入力
端，及びスリップ率演算手段としてのスリップ率演算回
路37に各々至る。

両比較器34A及び34Bの基準入力端には、各々、車輪の
減速度基準値−α_２（例えば、−1G）に相当する基準電
圧信号−V₂及び加速度基準値α_１（例えば、0.6G）に相
当する基準電圧信号V₁が印加されている。このため、比
較器34Aは、_w1≦−V₂のときに論理Ｈレベル，_w1＞
−V₂のときに論理Ｌレベルの信号を出力し、比較器34B
は、_w1≧V₁のときに論理Ｈレベル，_w1＜V₁のときに
論理Ｌレベルの信号を出力する。さらに、この比較器34
A,34Bの出力側は、インバータ44A,44Bを介して４入力AN
D（論理積）回路46に各々至ると共に、インバータ44Bの
出力側は３入力AND回路50にも至る。さらにまた、減速
側の比較器34Aの出力は、制御入力として積分器35に入
力されるようになっている。

また、積分器35の入力側は前後加速度センサ12に至る
とともに、出力側はストリップ率演算回路37に至る。積
分器35は、比較器34Aの出力の論理Ｌレベルから論理Ｈ
レベルへの立ち上がりを演算開始信号として動作するも
ので、車輪減速速度信号_w1が基準値−V₂に達したロッ
ク傾向瞬時の車輪速度V_w1を初期値として、 V_ref＝V_w1−∫G_xdt ……（１）の演算を行って推定車体速度信号V_refを演算するように
なっている。また、積分器35は、制動終了に対応してブ
レーキスイッチ信号等に基づき形成されるリセット信号
が供給される構成をとる。そこで、このリセット信号が
供給された場合、積分器35力は、V_ref＝V_w1を出力する
よう構成されている。

このスリップ率演算回路37は、引算器及び割算器を含
み、入力する推定車体速度信号V_ref及び車輪速度信号V
_w1に対して、の式に基づき前左輪9FLのスリップ率に対応するスリッ
プ率信号S₁を演算し、これを次段の比較器54の比較入力
端に出力するようになっている。この比較器54の出力側
は、前記AND回路50及びインバータ56を介して前記AND回
路46に各々接続されている。

比較器54の基準入力端には、スリップ率基準値調整部
としての積分器58の出力側が接続され、この積分出力が
供給されるようになっている。積分器58は、その初期値
が固定基準値K₀（スリップ率の15％に相当する値）、入
力信号が一定値β（正値）に設定されており、その演算
指令時には、可変基準値Ｋに対して、Ｋ＝K₀＋∫βdt ……（２）の積分演算を行って、固定基準値K₀から一定勾配（例え
ば単位時間当たり0.02）で増大する可変基準値Ｋを出力
し、演算非指令時には、初期値K₀を出力するようになっ
ている。この積分器58は、比較器54の出力の論理Ｈレベ
ルへの立ち上がりを積分開始信号としている。

さらに、積分器58の出力側はまた、基準値リセット制
御部としての比較器60の比較入力端に接続され、この比
較器60の出力が積分器58のリセット入力となっている。
比較器60の基準入力端には、スリップ率基準値Ｋの過度
の増大を抑えるため、適宜に設定された最大基準値Ｋ′
が印加されている。これにより、比較器60の出力ＫがＫ
≧Ｋ′を満足すると、該出力がそれまでの論理Ｌレベル
から論理Ｈレベルに立ち上がり、この立ち上がりに付勢
されて積分器58の出力が初期値K₀にリセットされる構成
となっている。積分器58が初期値K₀にリセットされる
と、比較器60の出力が論理Ｌレベルに戻り、積分器58の
リセット状態が維持されるよになっている。

そこで、比較器54は、以上のようにして供給されるス
リップ率基準値Ｋに対して、スリップ率信号S₁≧Ｋにな
ったときには論理Ｈレベルを、S₁＜Ｋのときは論理Ｌレ
ベルを出力する。

ところで、前記積分器35の出力側は車速比較用の比較
器72の比較入力端にも接続され、この比較器72の基準入
力端には、擬似的に停車状態とみなすことのできる車速
（ここでは5km/h）に対応した電圧信号V₀が印加されて
いる。そして、比較器72は、V_ref≧V₀の場合には論理Ｈ
レベル、V_ref＜V₀の場合には論理ＬレベルをAND回路50
及びRSフリップフロップ74のセット入力端に供給するよ
うに構成されている。

フリップフロップ74のリセット入力端はAND回路50の
出力端に接続され、このフリップフロップ74のＱ出力端
は後段のOR回路76を介してAND回路46に至る。また、緩
増圧のためのパルス信号P1を発生するパルス発生器77の
出力は、OR回路76の他方の入力となっている。

また、AND回路50,46の出力側は増幅器78,80を各々介
して前記アクチュエータ16FLの後述する流出弁91,流入
弁90に至り、これにより各弁91,90に液圧制御信号AV,EV
を各々供給するようになっている。つまり、AND回路50
は、その３入力が全て論理Ｈレベルのときにのみ、論理
Ｈレベルの信号を出力し、これに応じて液圧制御信号AV
をオンとし、AND回路46は同様に４入力が全て論理Ｈレ
ベルのときにのみ、液圧制御信号EVをオンとする。

さらに、AND回路50の出力側はリトリガブルタイマ81,
増幅器82を介してアクチュエータ16FLのポンプ93に至
り、これによりポンプ制御信号MRを供給できるようにな
っている。リトリガブルタイマ81は、AND回路50の出力
が論理Ｈレベルに立ち上がる毎に、１スキッドサイクル
以上の時間に設定された論理Ｈレベルの出力を行うもの
で、これに対応してポンプ制御信号MRがオンとなる。

一方、前記アクチュエータ16FL〜16RRの各々は、第４
図に示すように、マスターシリンダ８とホイールシリン
ダ10FL（〜10RR）との間に接続された流入弁90と、ホイ
ールシリンダ10FL（〜10RR）に接続された流出弁91と、
この流出弁91の出力側に接続された蓄圧用のアキュムレ
ータ92及びオイル回収用のオイルポンプ93と、オイルポ
ンプ93及びマスターシリンダ８間のチェック弁94とを備
えている。

この内、流入弁90及び流出弁91は、コントローラ15か
らの液圧制御信号EV及びAVにより各々開閉制御される常
閉電磁弁となっている。そして、増圧モードでは、制御
信号EVをオン，制御信号AVをオフとすることにより、流
入弁90が「開」，流出弁91が「閉」となり、マスターシ
リンダ８からの制御液圧を流入弁90を介してホイールシ
リンダ10FL（〜10RR）に供給でき、この結果、シリンダ
圧が上昇する。減圧モードでは、制御信号EVをオフ，制
御信号をAVをオンとすることにより、流入弁90が
「閉」，流出弁91が「開」となり、ホイールシリンダ10
FL（〜10RR）内のオイルをマスターシリンダ８側に回収
でき、この結果、シリンダ液圧が下降する。さらに、保
持モードでは、制御信号EV,AVをオフとすることで流入
弁90,流出弁91が閉じ、ホイールシリンダFL（〜10RR）
のオイルを閉じ込めることができ、その圧力を保持でき
る。制御信号MRはアンチスキッド制御中オンとされ、こ
れによりポンプ93が駆動する。

ここで、コントラーラ15において、周波数／電圧変換
器30,微分器32,積分器35,及びスリップ率演算回路37を
除く回路構成により制御部96が形成され、この制御部96
及びアクチュエータ16FL（〜16RR）によりブレーキ圧制
御手段が構成される。

次に、上記実施例の動作を第５図を参照しながら説明
する。なお、簡単のため、車輪速度は四輪9FL〜9RRで全
て等しいとし、その前左側について述べる。

本装置は、イグニッションスイッチがオン状態になる
と起動する。

まず、車輪スリップ率が殆ど零であるブレーキ非操作
状態での走行時（t₀以前）を説明すると、積分器35はリ
セット状態にあり、車輪速センサ11FLは車輪9FLの車輪
周速度に対応する正弦波信号v₁をコントローラ15に出力
する。

入力した交流信号v₁は、周波数／電圧変換器30によ
り、その周波数に比例した車輪速度信号V_w1に変換され
る。この信号V_w1は、微分器32でその微小時間当たりの
変化率を示す車輪加減速度信号_w1に変換され、比較器
34A,34Bで基準値−V₂,V₁と各々比較され、比較器34A,34
Bの出力を共に論理Ｌレベルとする（第５図（３）
（４）参照）。また、スリップ率演算回路37では、推定
車速信号V_ref＝V_w1であるから、スリップ率S₁＝０が演
算され、比較器54の出力は論理Ｌレベル（同図（７）参
照）、インバータ56の出力は論理Ｈレベルとなる（同図
（11）参照）。また、いま車両は停車に相当する速度以
上で走行中であるから、比較器72の出力は論理Ｈレベル
であり（同図（９）参照）、これによってフリップフロ
ップ74がセットされ（同図（12）参照）、そのＱ出力が
論理Ｈレベルであり、これがOR回路76に供給される。一
方、パルス発生器77からの緩増圧用のパルス信号P1（同
図（13）参照）もOR回路76に供給され、その出力は論理
Ｈレベルとなる。

そこで、一方のAND回路46では、その４入力は全て論
理Ｈレベルになるため、該出力も論理Ｈレベルとなり
（同図（14）参照）、アクチュエータ16FLの流入弁90に
対する液圧制御信号が所定レベルのオンとなる。このと
き、他方のAND回路50では、その３入力の内、比較器54
の出力が論理Ｌレベルであるから、AND回路50の出力は
論理Ｌレベルに保持される（同図（10）参照）。このた
め、アクチュエータ16FLの流出弁91に対する液圧制御信
号AVが零レベルのオフになるとともに、リトリガブルタ
イマ81も起動されず、ポンプ制御信号MRがオフとなる。

つまり、この通常走行状態では、流入弁90が開，流出
弁91が閉となっており、マスターシリンダ８からのオイ
ルはホイールシリンダ10FL（〜10RR）に流入可能になっ
ている。

さらに、この通常走行状態では、比較器54の出力が論
理Ｌレベルであるので、積分器58での積分演算は行われ
ず、積分器58の出力はその初期値K₀である。この結果、
比較器54に対するスリップ率基準値Ｋは、Ｋ＝K₀に設定
されている（同図（８）参照）。

この状態から、時刻t₀で急制動を行ったとする。つま
り、ブレーキペダル６の踏み込みによって、マスターシ
リンダ８から流入弁90を介してホイールシリンダ10FL
（〜10RR）にオイルが流入し、シリンダ圧（ブレーキ
圧）が急増して（同図（15）Ａ参照）、車輪速度が低下
し始める（同図（１）参照）とともに、車体の減速度が
前後加速度センサ12により検出される。このように、車
輪速度が実車体速度より低下してきた状態であっても比
較器34Aの出力が論理Ｌレベルであり、積分器35での積
分演算は行われず、推定車体速度信号V_ref＝V_w1を出力
し、これをスリップ率の演算に資する。

そして、この急増圧に伴って、微分器32の出力する車
輪加速度信号_w1はマイナス方向に徐々に増大する信号
となり（同図（２）参照）、時刻t₁において、減速側の
基準値−V₂に達する。これに付勢されて比較器34Aが論
理Ｈレベル、インバータ44Aが論理Ｌレベル、AND回路46
が論理Ｌとなる（同図（３）（５）（14）参照）。つま
り、前述の急増圧状態から、液圧制御信号EVがオフ（信
号AVはオフ）となって、その圧力が保持される（同図
（15）Ｂ参照）。

これとともに、時刻t₁において、積分器35は、減速側
の比較器34Aの出力立ち上がりに付勢されて、車体減速
度信号G_xに係る前述した第（１）式による推定車体速度
信号V_refを演算し、これを供給開始する。これにより、
車輪ロック傾向となったときには、車体減速度G_xに基づ
き的確な車速が推定される。

さらに、この保圧によって車輪速度V_w1の低下が鈍る
ものの、時刻t₂においてスリップ率演算回路37の演算値
がS₁＝K₀になる。これによって、比較器54の出力が論理
Ｈレベルとなり、AND回路50の３入力が全て論理Ｈレベ
ルになるから、その出力も論理Ｈレベルになり（同図
（７）（10）参照）、液圧制御信号AVがオンになるとと
もに、リトリガブルタイマ81が起動してポンプ制御信号
MRがオンとなる。一方、このとき、AND回路46の出力が
論理Ｌレベルであるから、液圧制御信号EVがオフとなっ
て、前述した減圧モードが指令され、シリンダ液圧が低
下する（第５図（15）Ｃ参照）。

一方、これとともに、時刻t₂において、比較器54の出
力が論理Ｈレベルへの立上がりに付勢され、積分器58の
前記第（２）式に基づく積分演算が開始される。つま
り、積分器58は、時刻t₂を経過した時点で、同図（８）
に示すように初期値K₀から一定勾配で上昇する可変基準
値Ｋを出力し、これが比較器54での基準値Ｋとなる。

上述の減圧過程では、時刻t₃において車輪加減速度
_w1＝−α_２に復帰するが、車輪速度V_w1の回復が充分で
ないとして減圧モードが継続される。

一方、スリップ率S₁は減圧開始以来、可変基準値Ｋを
上回っていたが、車輪速度V_w1の回復とともに低下し、
時刻t₄でS₁＝Ｋとなる。つまり、この時刻t₄は、スリッ
プ率基準値Ｋを固定値K₀とした場合よりも早期に到来す
る時刻である（同図（８）参照）。

このため、時刻t₄において、比較器54の出力が論理Ｌ
レベルとなり、インバータ56の出力が反転する（同図
（７）（11）参照）。しかし、積分器58の出力Ｋが未だ
その最大値Ｋ′に達していないから、可変基準値Ｋの増
大はそのまま継続する。

そして、この場合は、AD回路50が論理Ｌレベル、AND
回路46がパルス状の出力となる（同図（10）（14）参
照）。つまり、液圧制御信号AVのオフを維持したまま、
液圧制御信号EVを所定微小時間だけオンとし、且つ、こ
れを所定周期で繰り返す。これにより、第５図（15）
Ａ′に示す如く液圧が略ステップ状に上昇する。つま
り、減圧を早めに終了させ直ちに緩増圧に入る制御とな
る。

この緩増圧は、車輪加速度_w1＝V₁となる時刻t₅まで
行われ、その後、再び_w1＝V₁となる時刻t₈まで保持モ
ードが継続される。

この間の時刻t₇において、比較器60の入力がＫ＝Ｋ′
となるので、その出力が論理Ｈに立ち上がる。これに付
勢されて、積分器58はリセット状態になり、以後、積分
演算が指令されるt₉まで再び初期値K₀を出力する。つま
り、比較器54の基準入力Ｋが初期値K₀に復帰する。

以後、前述したと同様の条件を満足することにより、
緩増圧（t₈〜t₉），減圧（t₉〜t₁₀），保圧（t₁₀〜
t₁₁），減圧（t₁₁〜t₁₂），緩増圧（t₁₂〜t₁₃），保圧
（t₁₃〜t₁₄），……，等の繰り返しによるスキッドサイ
クルが制動完了まで継続する。なお、時刻t₁₀において
は、車輪減速度_w1＝−V₂となって、比較器34Aの出力
が再び論理Ｈレベルに立ち上がるので、積分器35はその
時点の車輪速度V_w1を初期値として再演算を開始してい
る。

このように、本実施例では、スリップ率S₁の大小を判
断する基準値Ｋを、S₁＝K₀となった時点から時間経過と
ともに増大させ、減圧モードを早めに終了させ、再増圧
モードとしている。このため、前後加速度センサ12の検
出値G_xに含まれる検出誤差によって、積分時間の経過と
ともに推定車体速度V_refが実車体速度より大きくなると
いう事態が生じるような場合でも、スリップ率大と判断
される時間が第５図（15）中のＴの分だけ短くなり、ノ
ーブレーキ状態を未然に防止できる。

なお、前記実施例におけるコントローラ15は、この全
体をコンピュータによって構成することもできる。

また、前記実施例はドラム式ブレーキについて適用し
た場合を示したが、これはディスク式ブレーキについて
も同様に適用可能である。また４輪独立制御方式のみな
らず、後２輪制御のアンチロックブレーキについて適用
することもできる。

また、ブレーキ圧を制御するアクチュエータは、前記
実施例に限られるものではなく、例えば、1980年BOSH社
発行の「BOSH TECHNISHE BERISHTE BANT7 HEFT2 ANTI B
LOKIER SYSTEM（ABS）」に記載された形式のものを使用
することもできる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、スリッ
プ率がこれに対する基準値を越えて増大する場合、スリ
ップ率がその基準値に一致した時点から基準値をスリッ
プ率増大の方向に移動させるようにしたため、例えば車
体減速度検出手段の検出誤差等，何らかの要因によっ
て、推定車体速度が実車体速度より大きくなるという事
態が生じるような場合でも、そのような事態をスリップ
率大の継続時間の長短として捉えて、そのスリップ率大
と判断される時間を短縮し、従来のように基準値を固定
した場合に比べて早めに減圧を終了させ、これにより結
果的に再増圧を早めることができることから、ノーブレ
ーキ状態を未然に防止でき、制動性能の低下を排除でき
るという効果が得られる。

また、請求項２記載の装置では、上述した効果の他、
基準値の過度の上昇を防止でき、車輪がロックに陥るこ
とのない基準値の適性範囲を確保できる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）（ｂ）は各々この発明の特許請求の範囲と
の対応図、第２図はこの発明の一実施例の全体構成を示
すブロック図、第３図は第２図のコントローラの構成を
示すブロック図、第４図は第２図のアクチュエータの構
成を示すブロック図、第５図は本実施例の各部の作動を
示すタイミングチャートである。図中、２はブレーキ、４はアンチスキッド制御装置、9F
L〜9RRは車輪、10FL〜10RRはホイールシリンダ、11FL〜
11RRは車輪速センサ、12は前後加速度センサ（車体減速
度検出手段）、15はコントローラ、16FL〜16RRはブレー
キ圧制御手段の一部を成すアクチュエータ、31は車輪速
度検出手段、32は微分器（車輪加減速度演算手段）、35
は積分器（車体速度推定手段）、37はスリップ率演算回
路（スリップ率演算手段）、58は積分器（スリップ率基
準値調整部）、60は比較器（基準値リセット制御部）、
96はブレーキ圧制御手段の一部を成す制御部である。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
この車輪速度検出値に基づき車輪の加減速度を演算する
車輪加減速度演算手段と、車体の減速度を検出する車体
減速度検出手段と、前記車輪速度検出値及び前記車体減
速度演算値に基づき車体の対地速度を推定する車体速度
推定手段と、この車体速度推定値及び前記車輪速度検出
値に基づき車輪のスリップ率を演算するスリップ率演算
手段と、このスリップ率演算値及び前記車輪加減速度演
算値を予め設定された各々の基準値に比較し、該比較結
果に応じてブレーキ圧を少なくとも減圧，保持，増圧の
各モードをもって制御するブレーキ圧制御手段とを備え
たアンチスキッド制御装置において、前記ブレーキ圧制御手段に、前記スリップ率がこれに対
する基準値を越えて増大する場合、スリップ率が基準値
に一致した時点から当該基準値をスリップ率増大の方向
に移動させるスリップ率基準値調整部を設けたことを特
徴としたアンチスキッド制御装置。
【請求項２】前記ブレーキ圧制御手段に、前記スリップ
率がこれに対する基準値に一致した後、その経過時間が
所定設定値に達した場合には、当該基準値をその初期値
にリセットさせる基準値リセット制御部を付加した請求
項１記載のアンチスキッド制御装置。