JP2977037B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JP2977037B2 JP2977037B2 JP63046692A JP4669288A JP2977037B2 JP 2977037 B2 JP2977037 B2 JP 2977037B2 JP 63046692 A JP63046692 A JP 63046692A JP 4669288 A JP4669288 A JP 4669288A JP 2977037 B2 JP2977037 B2 JP 2977037B2
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- wheel
- wheel speed
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- speed
- vehicle
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するア
ンチスキッド制御装置に係り、とくに、車輪速度のロッ
ク方向への変化を検知したとき、車両の前後加速度を用
いて車体速度を推定するようにしたアンチスキッド制御
装置に関する。
ンチスキッド制御装置に係り、とくに、車輪速度のロッ
ク方向への変化を検知したとき、車両の前後加速度を用
いて車体速度を推定するようにしたアンチスキッド制御
装置に関する。
従来、この種のアンチスキッド制御装置としては、例
えば、特開昭57−11149号公報記載のものが知られてい
る。
えば、特開昭57−11149号公報記載のものが知られてい
る。
この従来装置は、車両の前後方向の加速度を検出する
前後加速度センサと、この前後加速度センサの検出値を
ブレーキペダル踏み込み時から積分し、ブレーキペダル
踏み込み時の車輪速度からその積分値を減算して車体速
度とする車体速度算出手段とを有していた。
前後加速度センサと、この前後加速度センサの検出値を
ブレーキペダル踏み込み時から積分し、ブレーキペダル
踏み込み時の車輪速度からその積分値を減算して車体速
度とする車体速度算出手段とを有していた。
しかしながら、このような従来の装置にあっては、車
輪速度がロック方向に変化しそうになったとき、前後加
速度センサの検出値を積分することにより車体速度を求
めるようにしていたため、連続して長時間の積分演算を
行う場合には、前後加速度センサ自身のゲイン変化,DC
オフセットの発生等による経時変化，又は坂道等の傾斜
による検出誤差などに起因して実際の車両減速度とセン
サ検出値とが相違するという状況が頻繁に発生してい
た。この場合、とうに、第９図に示すように（同図では
一輪について示す）、検出した正の減速度GXが実際の減
速度より小さい場合には、積分演算による推定車体速度
Vrefの減少割合が少なく、推定車体速度Vrefが実車体速
度より大きく算出されることから、アンチスキッド制御
装置は、車輪スリップ率が大きいと誤判断し、ホイール
シリンダを減圧し続ける（第９図では時刻ｔ′以降）と
いう未解決の課題があった。勿論、この問題は車両の後
退時にも作動するようにしたアンチスキッド制御装置に
も同様に発生する。
輪速度がロック方向に変化しそうになったとき、前後加
速度センサの検出値を積分することにより車体速度を求
めるようにしていたため、連続して長時間の積分演算を
行う場合には、前後加速度センサ自身のゲイン変化,DC
オフセットの発生等による経時変化，又は坂道等の傾斜
による検出誤差などに起因して実際の車両減速度とセン
サ検出値とが相違するという状況が頻繁に発生してい
た。この場合、とうに、第９図に示すように（同図では
一輪について示す）、検出した正の減速度GXが実際の減
速度より小さい場合には、積分演算による推定車体速度
Vrefの減少割合が少なく、推定車体速度Vrefが実車体速
度より大きく算出されることから、アンチスキッド制御
装置は、車輪スリップ率が大きいと誤判断し、ホイール
シリンダを減圧し続ける（第９図では時刻ｔ′以降）と
いう未解決の課題があった。勿論、この問題は車両の後
退時にも作動するようにしたアンチスキッド制御装置に
も同様に発生する。
そこで、この発明は、このような状況に鑑みてなされ
たもので、アンチスキッド制御中に、前後加速度センサ
の検出値を積分演算することによって車体速度とする場
合、加速度センサの検出誤差に起因したブレーキ不足状
態を、車両の前進時のみならず後退時にも的確に回避す
ることができるアンチスキッド制御装置を提供すること
を、その目的としている。
たもので、アンチスキッド制御中に、前後加速度センサ
の検出値を積分演算することによって車体速度とする場
合、加速度センサの検出誤差に起因したブレーキ不足状
態を、車両の前進時のみならず後退時にも的確に回避す
ることができるアンチスキッド制御装置を提供すること
を、その目的としている。
そこで、上記目的を達成するため、この発明では第１
図に示すように、各車輪の制動用シリンダの圧力を所定
の指令信号に応じて各々調整する複数のアクチュエータ
を備えたアンチスキッド制御装置において、車両の前後
方向の各速度を検出する前後加速度センサと、各車輪の
車輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段と、この車
輪速度検出手段による各車輪速度検出値の各々に対し
て、所定時間の速度変化量に一定の上限を設ける車輪速
度制限手段と、この車輪速度制限手段による各車輪速度
の内の最大値を初期値とし、前記前後加速度センサによ
る検出値の絶対値に一定のオフセット量を加えた値を減
速方向に積分した推定車体速度とする車体速度算出手段
と、この推定車体速度及び前記車輪速度検出手段による
各車輪速度に基づき車両の制動状態に応じた値の前記指
令信号を前記各アクチュエータに個別に供給するアクチ
ュエータ制御手段とを有している。
図に示すように、各車輪の制動用シリンダの圧力を所定
の指令信号に応じて各々調整する複数のアクチュエータ
を備えたアンチスキッド制御装置において、車両の前後
方向の各速度を検出する前後加速度センサと、各車輪の
車輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段と、この車
輪速度検出手段による各車輪速度検出値の各々に対し
て、所定時間の速度変化量に一定の上限を設ける車輪速
度制限手段と、この車輪速度制限手段による各車輪速度
の内の最大値を初期値とし、前記前後加速度センサによ
る検出値の絶対値に一定のオフセット量を加えた値を減
速方向に積分した推定車体速度とする車体速度算出手段
と、この推定車体速度及び前記車輪速度検出手段による
各車輪速度に基づき車両の制動状態に応じた値の前記指
令信号を前記各アクチュエータに個別に供給するアクチ
ュエータ制御手段とを有している。
この発明では、車輪速度検出手段による各車輪速度検
出値は、車輪速度制限手段によって、その変化量に一定
の上限が加えられる。車体速度算出手段は、車輪速度制
限手段による各車輪速度の内の最大値を初期値とし、前
後加速度センサから出力される前後加速度の絶対値に一
定のオフセット量を加えた値を、常に車両の減速方向に
積分することにより、車両の前進・後退に係わらず推定
車体速度を算出する。つまり、前後加速度センサからの
車両前後方向加速度は、一般に、車両が前進している
か、後退しているかによって、車両速度としては同じ減
速でも、正負の符号が逆転する。そこで、車輪速度制御
手段による車輪速度の最大値を初期値とし、そこから前
後加速度センサの検出値の絶対値に一定のオフセット量
を加えた値を、減速方向なら負の方向に積分して、車両
の前進・後退に係わらず推定車体速度を算出することが
できる。そして、アクチュエータ制御手段は、推定車体
速度及び車輪速度検出手段に係る各車輪速度に基づいて
制動状態に応じた値の指定信号を各アクチュエータに個
別に供給し、これにより各車輪の制動用シリンダの圧力
が制御される。このため、車両の前進・後退に係わら
ず、前後加速度検出値がブレーキ不足側に変位していて
も、これが補償されて車両の前進又は後退に応じた的確
な車体速度が算出されるため、車両前進時にも後退時に
も、減圧され続けることによるブレーキ不足状態が確実
に回避される。
出値は、車輪速度制限手段によって、その変化量に一定
の上限が加えられる。車体速度算出手段は、車輪速度制
限手段による各車輪速度の内の最大値を初期値とし、前
後加速度センサから出力される前後加速度の絶対値に一
定のオフセット量を加えた値を、常に車両の減速方向に
積分することにより、車両の前進・後退に係わらず推定
車体速度を算出する。つまり、前後加速度センサからの
車両前後方向加速度は、一般に、車両が前進している
か、後退しているかによって、車両速度としては同じ減
速でも、正負の符号が逆転する。そこで、車輪速度制御
手段による車輪速度の最大値を初期値とし、そこから前
後加速度センサの検出値の絶対値に一定のオフセット量
を加えた値を、減速方向なら負の方向に積分して、車両
の前進・後退に係わらず推定車体速度を算出することが
できる。そして、アクチュエータ制御手段は、推定車体
速度及び車輪速度検出手段に係る各車輪速度に基づいて
制動状態に応じた値の指定信号を各アクチュエータに個
別に供給し、これにより各車輪の制動用シリンダの圧力
が制御される。このため、車両の前進・後退に係わら
ず、前後加速度検出値がブレーキ不足側に変位していて
も、これが補償されて車両の前進又は後退に応じた的確
な車体速度が算出されるため、車両前進時にも後退時に
も、減圧され続けることによるブレーキ不足状態が確実
に回避される。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図乃至第８図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。
ある。
第２図において、２は４輪駆動車に搭載された減圧式
のブレーキ系を示し、４はこのブレーキ系２に対するア
ンチスキッド制御装置を示す。
のブレーキ系を示し、４はこのブレーキ系２に対するア
ンチスキッド制御装置を示す。
ブレーキ系２は、ブレーキペダル６、マスターシリン
ダ８、前左側〜後右側の車輪9FL〜9RRに対するドラム式
ブレーキの制動用シリンダとしてのホイールシリンダ10
FL〜10RRを有している。
ダ８、前左側〜後右側の車輪9FL〜9RRに対するドラム式
ブレーキの制動用シリンダとしてのホイールシリンダ10
FL〜10RRを有している。
一方、アンチスキッド制御装置４は、各車輪9FL〜9RR
の車輪速度を検出するための車輪速センサ12FL〜12RR
と、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度セン
サ13と、車輪速センサ12FL〜12RR及び前後加速度センサ
13の各検出信号に基づきアンチスキッド制御を指令する
コントローラ14と、このコントローラ14の出力する制御
信号によって前記ホイールシリンダ10FL〜10RRの減圧を
個別に調整するアクチュエータ16FL〜16RRとにより構成
されている。
の車輪速度を検出するための車輪速センサ12FL〜12RR
と、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度セン
サ13と、車輪速センサ12FL〜12RR及び前後加速度センサ
13の各検出信号に基づきアンチスキッド制御を指令する
コントローラ14と、このコントローラ14の出力する制御
信号によって前記ホイールシリンダ10FL〜10RRの減圧を
個別に調整するアクチュエータ16FL〜16RRとにより構成
されている。
車輪速センサ12FL〜12RRの各々は、各車輪に連動する
所定位置に設けられた電磁ピックアップで構成され、車
輪の回転数に比例した周波数の交流電圧信号v1〜v4を出
力する。また、前後加速度センサ13は車体の所定位置に
設けられており、前後方向の加速度を検出しこれに対応
したアナログ直流電流でなる加速度信号Gxを、例えば車
両前進時の減速度の場合を正として出力する。
所定位置に設けられた電磁ピックアップで構成され、車
輪の回転数に比例した周波数の交流電圧信号v1〜v4を出
力する。また、前後加速度センサ13は車体の所定位置に
設けられており、前後方向の加速度を検出しこれに対応
したアナログ直流電流でなる加速度信号Gxを、例えば車
両前進時の減速度の場合を正として出力する。
コントローラ14は、その入力側に、第２図に示す如
く、車輪速センサ12FL〜12RRの検出信号v1〜v4をＦ−Ｖ
（周波数−電圧）変換して車輪速度信号VW1〜VW4を演算
する車輪速演算回路18FL〜18RRを装備している。つま
り、前記車輪速度に比例する検出信号v1〜v4は、車両の
前進・後退に係わらず、常時正値となるから、この車輪
速演算回路18FL〜18RRで算出される車輪速度信号Vw1〜V
w4も常時正値である。この車輪速演算回路18FL〜18RRの
出力側は、車輪速度信号VW1〜VW4をデジタル化するA/D
変換器20A〜20Dを各々介してマイクロコンピュータ22に
至るとともに、２次遅れのデジタルフィルタでなる車輪
速度制限手段としての車輪速フィルタ24FL〜24RRに至
る。この車輪速フィルタ24FL〜24RRの各々は、その入力
側にA/D変換器を、その出力側にD/A変換器を各々内蔵し
ており、入力する車輪速度信号Vw1（〜Vw4）が減速側に
対応する負の傾きをもって変化するときは、所定傾き−
k1を越えて変化しないように制限し、加速側に対応する
正の傾きをもって変化するときは、所定傾きk2を越えて
変化しないように制限するリミッタ機能を有している。
このフィルタ24FL〜24RRは、路面凹凸，電気的ノイズ等
によって実際に車輪速度と異なる値をコントローラ22に
入力するのを防止するために設けられている。
く、車輪速センサ12FL〜12RRの検出信号v1〜v4をＦ−Ｖ
（周波数−電圧）変換して車輪速度信号VW1〜VW4を演算
する車輪速演算回路18FL〜18RRを装備している。つま
り、前記車輪速度に比例する検出信号v1〜v4は、車両の
前進・後退に係わらず、常時正値となるから、この車輪
速演算回路18FL〜18RRで算出される車輪速度信号Vw1〜V
w4も常時正値である。この車輪速演算回路18FL〜18RRの
出力側は、車輪速度信号VW1〜VW4をデジタル化するA/D
変換器20A〜20Dを各々介してマイクロコンピュータ22に
至るとともに、２次遅れのデジタルフィルタでなる車輪
速度制限手段としての車輪速フィルタ24FL〜24RRに至
る。この車輪速フィルタ24FL〜24RRの各々は、その入力
側にA/D変換器を、その出力側にD/A変換器を各々内蔵し
ており、入力する車輪速度信号Vw1（〜Vw4）が減速側に
対応する負の傾きをもって変化するときは、所定傾き−
k1を越えて変化しないように制限し、加速側に対応する
正の傾きをもって変化するときは、所定傾きk2を越えて
変化しないように制限するリミッタ機能を有している。
このフィルタ24FL〜24RRは、路面凹凸，電気的ノイズ等
によって実際に車輪速度と異なる値をコントローラ22に
入力するのを防止するために設けられている。
車輪速フィルタ24FL〜24RRの出力端の各々は、最も実
車体速度に近い車輪速度信号を決定するためのセレクト
ハイスイッチ25に至る。つまり、セレクトハイスイッチ
25は、フィルタ24FL〜24RRの車輪速度信号Vw1′〜Vw4′
の中の最高値を選択（セレクトハイ）し、これの最大車
輪速度信号VwMAXとして、次段に設けられた積分回路26
の所定の初期値入力端及びマイクロコンピュータ22に印
加するようになっている。
車体速度に近い車輪速度信号を決定するためのセレクト
ハイスイッチ25に至る。つまり、セレクトハイスイッチ
25は、フィルタ24FL〜24RRの車輪速度信号Vw1′〜Vw4′
の中の最高値を選択（セレクトハイ）し、これの最大車
輪速度信号VwMAXとして、次段に設けられた積分回路26
の所定の初期値入力端及びマイクロコンピュータ22に印
加するようになっている。
一方、コントローラ14には、前後加速度センサ13の特
性変化や路面傾斜によってその検出値がブレーキ不足側
（実際の車両加減速度よりも低い方向）に変位する分を
補償するため、一定の直流電圧でなるオフセット量Ａ
（正値）を出力するオフセット発生器27が装備されてい
る。このオフセット発生器27の出力端は、加算器28の一
方の入力端に至る。
性変化や路面傾斜によってその検出値がブレーキ不足側
（実際の車両加減速度よりも低い方向）に変位する分を
補償するため、一定の直流電圧でなるオフセット量Ａ
（正値）を出力するオフセット発生器27が装備されてい
る。このオフセット発生器27の出力端は、加算器28の一
方の入力端に至る。
また、前記前後加速度センサ13の出力端は、コントロ
ーラ14において、後退時に急制動した場合を考慮した絶
対値回路29を介して前記加算器28の他方の入力端に至
り、この加算器28の出力端が前記積分回路26の入力端に
至る。このため、積分回路26の入力は|GX|＋Ａとなる。
ーラ14において、後退時に急制動した場合を考慮した絶
対値回路29を介して前記加算器28の他方の入力端に至
り、この加算器28の出力端が前記積分回路26の入力端に
至る。このため、積分回路26の入力は|GX|＋Ａとなる。
積分回路26は、マイクロコンピュータ22からの後述す
るリセット信号RSTを制御信号とし、このリセット信号R
STが論理Ｌ（ロー）レベルをとるときは、初期値信号を
VwMAX,入力信号を|GX|＋Ａとして、 Vref＝VwMAX−∫（|GX|＋Ａ）dt …（１） の積分演算を行って、車両の前進・後退に係わらず、車
体速度減側に変化する推定車体速度信号Vrefを求めよう
に構成されている。一方。リセット信号RSTが論理Ｈ
（ハイ）レベルをとるときには、その入力信号|GX|＋Ａ
を遮断して、これにより、常にVref＝VwMAXにリセット
するようになっている。
るリセット信号RSTを制御信号とし、このリセット信号R
STが論理Ｌ（ロー）レベルをとるときは、初期値信号を
VwMAX,入力信号を|GX|＋Ａとして、 Vref＝VwMAX−∫（|GX|＋Ａ）dt …（１） の積分演算を行って、車両の前進・後退に係わらず、車
体速度減側に変化する推定車体速度信号Vrefを求めよう
に構成されている。一方。リセット信号RSTが論理Ｈ
（ハイ）レベルをとるときには、その入力信号|GX|＋Ａ
を遮断して、これにより、常にVref＝VwMAXにリセット
するようになっている。
そして、この積分回路26の出力側は、A/D変換器31を
介してマイクロコンピュータ22に至る。
介してマイクロコンピュータ22に至る。
マイクロコンピュータ22は、インターフェイス回路3
3,演算処理装置34,記憶装置35を少なくとも含んで構成
される。演算処理装置34は、デジタル化された各検出信
号Vw1〜Vw4,Vrefをインターフェイス回路33を介して読
み込み、予め格納されている所定プログラムにしたがっ
て所定の演算・処理（第４〜６図参照）を行うととも
に、必要に応じてアクチュエータ16FL〜16RR及び積分回
路26制御用の信号をインターフェイス回路33を介して出
力する。記憶装置35は、演算処理装置３の実行に必要な
プログラム及び制御マップ等の固定データを予め記憶し
ているとともに、その処理結果を一次記憶可能になって
いる。
3,演算処理装置34,記憶装置35を少なくとも含んで構成
される。演算処理装置34は、デジタル化された各検出信
号Vw1〜Vw4,Vrefをインターフェイス回路33を介して読
み込み、予め格納されている所定プログラムにしたがっ
て所定の演算・処理（第４〜６図参照）を行うととも
に、必要に応じてアクチュエータ16FL〜16RR及び積分回
路26制御用の信号をインターフェイス回路33を介して出
力する。記憶装置35は、演算処理装置３の実行に必要な
プログラム及び制御マップ等の固定データを予め記憶し
ているとともに、その処理結果を一次記憶可能になって
いる。
一方、マイクロコンピュータ22の出力側には、各アク
チュエータ16FL〜16RR毎に、増幅器36A〜26Cが設けられ
ている。そこで、マイクロコンピュータ22が、論理レベ
ルの制御信号を各増幅器36A〜36Cに出力することによ
り、各組おける増幅器36A〜36Cは、各々、電流値でなる
減圧制御信号EV,AV,MRをアクチュエータ16FL〜16RRに出
力できるように構成されている。
チュエータ16FL〜16RR毎に、増幅器36A〜26Cが設けられ
ている。そこで、マイクロコンピュータ22が、論理レベ
ルの制御信号を各増幅器36A〜36Cに出力することによ
り、各組おける増幅器36A〜36Cは、各々、電流値でなる
減圧制御信号EV,AV,MRをアクチュエータ16FL〜16RRに出
力できるように構成されている。
さらに、アクチュエータ16FL〜16RRの各々は、第３図
に示すように、マスターシリンダ８の減圧流入側とホイ
ールシリンダ10FL（〜10RR）との間に接続された流入弁
42と、この流入弁42の出力側，即ちホイールシリンダ10
FL（〜10RR）に接続された流出弁44と、この流出弁44の
出力側に接続された蓄圧用のアキュムレータ46及びオイ
ル回収用のオイルポンプ48と、オイルポンプ48とマスタ
ーシリンダ８との間に装備されたチェック弁50とを備え
ている。
に示すように、マスターシリンダ８の減圧流入側とホイ
ールシリンダ10FL（〜10RR）との間に接続された流入弁
42と、この流入弁42の出力側，即ちホイールシリンダ10
FL（〜10RR）に接続された流出弁44と、この流出弁44の
出力側に接続された蓄圧用のアキュムレータ46及びオイ
ル回収用のオイルポンプ48と、オイルポンプ48とマスタ
ーシリンダ８との間に装備されたチェック弁50とを備え
ている。
この内、流入弁42及び流出弁44の開閉は、コントロー
ラ14からの減圧制御信号EV及びAVにより制御される。つ
まり、増圧モードでは制御信号EV,AVをオフとすること
により、流入弁42が「開」，流出弁44が「閉」となり、
マスターシリンダ８からの制動減圧を流入弁42を介して
ホイールシリンダ10FL（〜10RR）に供給でき、この結
果、シリンダ圧を上昇する。減圧モードでは制御信号E
V,AVをオンとすることにより、流入弁42が「閉」，流出
弁44が「開」となり、ホイールシリンダ10FL（〜10RR）
内のオイルをマスターシリンダ３側に回収でき、この結
果、シリンダ減圧が下降する。さらに、保持モードでは
制御信号EVをオン,AVをオフとすることで両流入弁42,流
出弁44が閉じ、ホイールシリンダ10FL（〜10RR）のオイ
ルを閉じ込めることができ、その圧力を保持できる。制
御信号MRはアンチスキッド制御中オンとされ、これによ
りポンプ48が駆動する。
ラ14からの減圧制御信号EV及びAVにより制御される。つ
まり、増圧モードでは制御信号EV,AVをオフとすること
により、流入弁42が「開」，流出弁44が「閉」となり、
マスターシリンダ８からの制動減圧を流入弁42を介して
ホイールシリンダ10FL（〜10RR）に供給でき、この結
果、シリンダ圧を上昇する。減圧モードでは制御信号E
V,AVをオンとすることにより、流入弁42が「閉」，流出
弁44が「開」となり、ホイールシリンダ10FL（〜10RR）
内のオイルをマスターシリンダ３側に回収でき、この結
果、シリンダ減圧が下降する。さらに、保持モードでは
制御信号EVをオン,AVをオフとすることで両流入弁42,流
出弁44が閉じ、ホイールシリンダ10FL（〜10RR）のオイ
ルを閉じ込めることができ、その圧力を保持できる。制
御信号MRはアンチスキッド制御中オンとされ、これによ
りポンプ48が駆動する。
次に、上記実施例の動作を第４図乃至第８図を参照し
ながら説明する。
ながら説明する。
イグニッションスイッチがオン状態になると、電源が
投入されて本装置が起動する。
投入されて本装置が起動する。
つまり、車輪速センサ12FL〜12RRにより検出された交
流電圧信号v1〜v4は、車輪速演算回路18FL〜18RRにおい
て各々車輪速度信号Vw1〜Vw4に変換され、D/A変換器20A
〜20Dにおいて各々デジタル化されてマイクロコンピュ
ータ22に供給されるとともに、車輪速フィルタ24FL〜24
RRに各々供給される。
流電圧信号v1〜v4は、車輪速演算回路18FL〜18RRにおい
て各々車輪速度信号Vw1〜Vw4に変換され、D/A変換器20A
〜20Dにおいて各々デジタル化されてマイクロコンピュ
ータ22に供給されるとともに、車輪速フィルタ24FL〜24
RRに各々供給される。
車輪速フィルタ24FL〜24RRは、入力した車輪速度信号
Vw1〜Vw4の一定時間（例えば5msec）当たり変化量が、
傾き−k1に相当する一定値（例えば−0.2km/h）及び傾
きk2に相当する一定値（例えば0.8km/h）を越える場合
には、それらの一定値に制限した状態で、反対に一定値
以下の場合には、そのままの状態でもって車輪速度信号
Vwi′〜vw4′とし、これをセレクトハイスイッチ25に各
々出力する。つまり、外乱等によりノイズが車輪速度信
号Vw1〜Vw4に混入した場合でも、そのノイズによる影響
を殆ど受けず、より正確な推定車体速度が検出される。
Vw1〜Vw4の一定時間（例えば5msec）当たり変化量が、
傾き−k1に相当する一定値（例えば−0.2km/h）及び傾
きk2に相当する一定値（例えば0.8km/h）を越える場合
には、それらの一定値に制限した状態で、反対に一定値
以下の場合には、そのままの状態でもって車輪速度信号
Vwi′〜vw4′とし、これをセレクトハイスイッチ25に各
々出力する。つまり、外乱等によりノイズが車輪速度信
号Vw1〜Vw4に混入した場合でも、そのノイズによる影響
を殆ど受けず、より正確な推定車体速度が検出される。
そして、セレクトスイッチ25では、入力した車輪速度
信号Vwi′〜Vw4′の内、最も大きい値の信号が選択さ
れ、これが最大車輪速度信号VwMAXとして、積分回路26
及びマイクロコンピュータ22に出力される。
信号Vwi′〜Vw4′の内、最も大きい値の信号が選択さ
れ、これが最大車輪速度信号VwMAXとして、積分回路26
及びマイクロコンピュータ22に出力される。
一方、前後加速度検出信号GXは、絶対値回路29により
その絶対値信号|GX|に変換され、加算器28において絶対
値信号|GX|にオフセット発生器27からの一定オフセット
量Ａが加算され（第７図参照）、積分回路26に供給さ
れる。
その絶対値信号|GX|に変換され、加算器28において絶対
値信号|GX|にオフセット発生器27からの一定オフセット
量Ａが加算され（第７図参照）、積分回路26に供給さ
れる。
この結果、リセット信号RSTが論理Ｌレベルのときに
は、積分回路26では前述した第（１）式による推定車体
速度信号Vrefが演算され、この信号VrefがA/D変換器31
を介してマイクロコンピュータ22に供給される。一方、
リセット信号RSTが論理Ｈレベルのときには、常に、V
ref＝VwMAXに設定される。
は、積分回路26では前述した第（１）式による推定車体
速度信号Vrefが演算され、この信号VrefがA/D変換器31
を介してマイクロコンピュータ22に供給される。一方、
リセット信号RSTが論理Ｈレベルのときには、常に、V
ref＝VwMAXに設定される。
続いて、マイクロコンピュータ22で一定時間（例えば
20msec）毎且つ各車輪毎に実行される第４〜６図のタイ
マ割込処理を説明する。なお、これらの処理は、図示し
ないブレーキスイッチからのスイッチ信号がオンとなっ
たときのみ行われる。
20msec）毎且つ各車輪毎に実行される第４〜６図のタイ
マ割込処理を説明する。なお、これらの処理は、図示し
ないブレーキスイッチからのスイッチ信号がオンとなっ
たときのみ行われる。
まず、演算処理装置34は、第４図のステップ〜で
は、順次、推定車体速度信号Vref,最大車輪速度信号V
wMAX,車輪速度信号Vwi（ｉ＝１〜４）を読み込み、その
値を推定車体速度Vref,最大車輪速度VwMAX,車輪速度Vwi
として一時記憶する。
は、順次、推定車体速度信号Vref,最大車輪速度信号V
wMAX,車輪速度信号Vwi（ｉ＝１〜４）を読み込み、その
値を推定車体速度Vref,最大車輪速度VwMAX,車輪速度Vwi
として一時記憶する。
次いでステップで、前回の制御周期に係る車輪速度
Vwiとから車輪加減速度wiを演算した後、ステップ
に移行する。
Vwiとから車輪加減速度wiを演算した後、ステップ
に移行する。
ステップでは、前後加速度にかかる車体速度を推定
しているか否かを表すフラグＦを判断する。この判断に
おいてフラグＦ＝０の場合、車輪速度に基づき車体速度
を推定しているとして、続いてステップに移行して、
車輪加減速度wiが減速側に増大しロック方向に向かっ
ているか否かを判断するため、wi≦−α０（α０は所
定基準値）か否かの判断を行う。
しているか否かを表すフラグＦを判断する。この判断に
おいてフラグＦ＝０の場合、車輪速度に基づき車体速度
を推定しているとして、続いてステップに移行して、
車輪加減速度wiが減速側に増大しロック方向に向かっ
ているか否かを判断するため、wi≦−α０（α０は所
定基準値）か否かの判断を行う。
この判断でwi＞−α０の場合は、ロック傾向ではな
いとし、続いてステップにおいて、車輪速度が実車体
速度方向に回復してきたかどうかをみるため、Vref≦V
wMAXか否かの判断を行う。この判断でVref≦VwMAXの場
合は、車輪速度が回復したきたとして、ステップでリ
セット信号RSTを論理Ｈレベルとし、ステップでフラ
グＦのクリヤを維持し、メインプログラムに復帰する。
これによって、前記（１）式の演算値は初期値VwMAXが
常にリセットされたのと同じになり、Vref＝VwMAXとな
る。
いとし、続いてステップにおいて、車輪速度が実車体
速度方向に回復してきたかどうかをみるため、Vref≦V
wMAXか否かの判断を行う。この判断でVref≦VwMAXの場
合は、車輪速度が回復したきたとして、ステップでリ
セット信号RSTを論理Ｈレベルとし、ステップでフラ
グＦのクリヤを維持し、メインプログラムに復帰する。
これによって、前記（１）式の演算値は初期値VwMAXが
常にリセットされたのと同じになり、Vref＝VwMAXとな
る。
また、前記ステップでVref＞VwMAXの場合は、未だ
車輪速度が充分に回復していないとして、ステップ，
をスキップする。
車輪速度が充分に回復していないとして、ステップ，
をスキップする。
さらに、前記ステップでwi≦−α０の場合は、ロ
ック方向に向かっているとして、ステップでリセット
信号RSTを論理Ｌレベルにし、ステップでフラグＦを
立てた後、復帰する。これにより、前記（１）式で前後
加速度検出値GXに基づく演算が成される。
ック方向に向かっているとして、ステップでリセット
信号RSTを論理Ｌレベルにし、ステップでフラグＦを
立てた後、復帰する。これにより、前記（１）式で前後
加速度検出値GXに基づく演算が成される。
またさらに、前記ステップでフラグＦが立っている
と判断した場合、前後加速度GXに基づく演算中であると
して、ステップ〜に移行する。
と判断した場合、前後加速度GXに基づく演算中であると
して、ステップ〜に移行する。
続いて第５図の処理を説明すると、ステップ〜で
は、前述と同様に、推定車体速度Vref及び車輪速度Vwi
を読み込み、車輪加減速度wiを算出する。次いでステ
ップに移行し、 の式に基づきスリップ率Siを算出し、これを一時記憶し
てメインプログラムにリターンする。
は、前述と同様に、推定車体速度Vref及び車輪速度Vwi
を読み込み、車輪加減速度wiを算出する。次いでステ
ップに移行し、 の式に基づきスリップ率Siを算出し、これを一時記憶し
てメインプログラムにリターンする。
続いて、第６図の処理を、第７図の減圧制御例及び第
８図の制御マップとともに説明する。尚、第７図の速
度曲線は、各出力の変化を判別し易くするため、速度を
少しずらして示し、且つ、一輪について示す。
８図の制御マップとともに説明する。尚、第７図の速
度曲線は、各出力の変化を判別し易くするため、速度を
少しずらして示し、且つ、一輪について示す。
いま、前回のタイマ割込制御で後述する減圧タイマＬ
及び制御フラグASが共にクリヤされており、一定速度で
走行中であるとする。この状態から任意の時刻において
ブレーキペダル６を踏み込み、制動状態に入ったとす
る。
及び制御フラグASが共にクリヤされており、一定速度で
走行中であるとする。この状態から任意の時刻において
ブレーキペダル６を踏み込み、制動状態に入ったとす
る。
この制動開始時にあっては、車輪加減速度wi及びス
リップ率Si（ｉ＝１〜４）が略零であるから、第８図の
制御マップ中での出発点はａ点となる（図中の矢印は単
に減圧モードの制御方向を示す。そこで、第６図のステ
ップに係るスリップ率Si≧S0（S0は基準スリップ率で
あって、ここでは15％に設定されている）の判断では
「NO」となり、ステップの減圧タイマＬ＞０か否かの
判断では「NO」となり、ステップの制御終了条件を満
たすか否かの判断に移行する。この判断は、具体的に
は、推定車体速度Vrefが停車状態に相当する所定値V
ref0に対してVref≦Vref0か否か、緩増圧回数Ｎが所定
値N0に対してＮ≧N0か否か、又は図示しないブレーキス
イッチからのスイッチ信号がオフとなったか否か等を判
断することにより行われるから、「NO」となる。さら
に、ステップの減圧タイマＬ＞０か否かの判断で「N
O」、ステップの車輪加減速度wi≧α１（α１は加
速側の基準値：正値）か否かの判断で「NO」、ステップ
のwi≦−α２（α２は減速側の基準値：正値）か否
かの判断で「NO」となり、ステップに移行する。ステ
ップでは制御フラグAS＝０か否かを判断するが、未だ
アンチスキッド制御開始前で制御フラグASがクリヤされ
ているから、「YES」となって、ステップに移行して
急増圧モード（通常ブレーキモード）が指令される。
リップ率Si（ｉ＝１〜４）が略零であるから、第８図の
制御マップ中での出発点はａ点となる（図中の矢印は単
に減圧モードの制御方向を示す。そこで、第６図のステ
ップに係るスリップ率Si≧S0（S0は基準スリップ率で
あって、ここでは15％に設定されている）の判断では
「NO」となり、ステップの減圧タイマＬ＞０か否かの
判断では「NO」となり、ステップの制御終了条件を満
たすか否かの判断に移行する。この判断は、具体的に
は、推定車体速度Vrefが停車状態に相当する所定値V
ref0に対してVref≦Vref0か否か、緩増圧回数Ｎが所定
値N0に対してＮ≧N0か否か、又は図示しないブレーキス
イッチからのスイッチ信号がオフとなったか否か等を判
断することにより行われるから、「NO」となる。さら
に、ステップの減圧タイマＬ＞０か否かの判断で「N
O」、ステップの車輪加減速度wi≧α１（α１は加
速側の基準値：正値）か否かの判断で「NO」、ステップ
のwi≦−α２（α２は減速側の基準値：正値）か否
かの判断で「NO」となり、ステップに移行する。ステ
ップでは制御フラグAS＝０か否かを判断するが、未だ
アンチスキッド制御開始前で制御フラグASがクリヤされ
ているから、「YES」となって、ステップに移行して
急増圧モード（通常ブレーキモード）が指令される。
つまり、演算処理装置34は、各アクチュエータ16FL〜
16RRに出力する減圧制御信号EV,AV,MRをオンとする。こ
のため、流入弁42が開，流出弁44が閉となり、マスター
シリンダ８からのオイルはホイールシリンダ10FL（〜10
RR）に流入可能となる。したがって、ブレーキペダル６
の操作時にはシリンダ減圧の急増（急増圧）による制動
状態（第７図中の区間ａ参照）となる。一方、ブレー
キペダル６の非操作時には非制動状態となる。
16RRに出力する減圧制御信号EV,AV,MRをオンとする。こ
のため、流入弁42が開，流出弁44が閉となり、マスター
シリンダ８からのオイルはホイールシリンダ10FL（〜10
RR）に流入可能となる。したがって、ブレーキペダル６
の操作時にはシリンダ減圧の急増（急増圧）による制動
状態（第７図中の区間ａ参照）となる。一方、ブレー
キペダル６の非操作時には非制動状態となる。
このようにして減圧が急増すると、車輪速度Vwiが徐
々に低下し、第８図中の実線矢印で示す如く、車輪減速
度wiがマイナス方向に増大し、スリップ率Siが大きく
なる。そして、車輪減速度wiが基準値−α２を下回る
と、前述したステップで「YES」と判断され、ステッ
プに移行して高圧側の保持モードを指令する。
々に低下し、第８図中の実線矢印で示す如く、車輪減速
度wiがマイナス方向に増大し、スリップ率Siが大きく
なる。そして、車輪減速度wiが基準値−α２を下回る
と、前述したステップで「YES」と判断され、ステッ
プに移行して高圧側の保持モードを指令する。
つまり、演算処理装置34は、減圧制御信号EVをオン,A
V,MRをオフとする、これにより、第７図中の区間ｂの
ように、ホイールシリンダ10FL（〜10RR）のオイルが封
じ込められ、その圧力が保持される。
V,MRをオフとする、これにより、第７図中の区間ｂの
ように、ホイールシリンダ10FL（〜10RR）のオイルが封
じ込められ、その圧力が保持される。
この圧力保持の間でも高圧による制動が行われている
ので、スリップ率Siが徐々に高くなり、その値が基準値
S0を越えたとする。これにより、第６図のステップで
「YES」と判断され、ステップのwi≧α１か否かの
判断で「NO」となり、ステップに移行して減圧タイマ
Ｌに所定の初期値L0をセットするとともに、制御フラグ
ASを立ててアンチスキッド制御開始を示す。その後、ス
テップ，を介してステップに移行し、減圧モード
を指令する。
ので、スリップ率Siが徐々に高くなり、その値が基準値
S0を越えたとする。これにより、第６図のステップで
「YES」と判断され、ステップのwi≧α１か否かの
判断で「NO」となり、ステップに移行して減圧タイマ
Ｌに所定の初期値L0をセットするとともに、制御フラグ
ASを立ててアンチスキッド制御開始を示す。その後、ス
テップ，を介してステップに移行し、減圧モード
を指令する。
つまり、演算処理装置34は、減圧制御信号EV,AVを共
にオンとする。これにより、前述したようにホイールシ
リンダ10FL（〜10RR）の減圧が下降する（第７図中の
区間ｃ参照）。
にオンとする。これにより、前述したようにホイールシ
リンダ10FL（〜10RR）の減圧が下降する（第７図中の
区間ｃ参照）。
この減圧により、車輪速度Vwiが徐々に回復して車体
速度に近づくように変化するから、その車輪加速度wi
が徐々に増大する。そして、wiが基準値α１以上にな
った時点で、ステップにおいて「YES」と判断され、
ステップに移行して減圧タイマＬをクリヤする。この
後、ステップ〜，を介してステップに移行し、
再び低圧での保持モードを指令する。
速度に近づくように変化するから、その車輪加速度wi
が徐々に増大する。そして、wiが基準値α１以上にな
った時点で、ステップにおいて「YES」と判断され、
ステップに移行して減圧タイマＬをクリヤする。この
後、ステップ〜，を介してステップに移行し、
再び低圧での保持モードを指令する。
つまり、演算処理装置34は、前述したステップ同様
に制御する。これにより、減圧が保持される（第７図
中の区間ｄ参照）。
に制御する。これにより、減圧が保持される（第７図
中の区間ｄ参照）。
そして、この減圧保持を行うことによって、ステップ
率Siが回復し、Si＜S0になった時点でステップ〜を
順次介してステップに移行し、緩増圧モードを指令す
る。
率Siが回復し、Si＜S0になった時点でステップ〜を
順次介してステップに移行し、緩増圧モードを指令す
る。
つまり、演算処理装置34は、減圧制御信号AVをオフに
制御する一方、制御信号EVのオフとオンとを所定微小間
隔で断続的に繰り返して行う。これにより、第７図中
の区間ａ′に示す如く液圧が略ステップ状に上昇する。
制御する一方、制御信号EVのオフとオンとを所定微小間
隔で断続的に繰り返して行う。これにより、第７図中
の区間ａ′に示す如く液圧が略ステップ状に上昇する。
以下、制動が完了して、前述した制御終了条件が満足
されるまで、各ホイールシリンダ10FL〜10RR毎に減圧，
保持，緩増圧，保持モードが繰り返される。そして、制
御終了条件が満足されると、ステップにおいて減圧タ
イマＬ及び制御フラグASをクリヤし、ステップの通常
ブレーキモードに戻る。
されるまで、各ホイールシリンダ10FL〜10RR毎に減圧，
保持，緩増圧，保持モードが繰り返される。そして、制
御終了条件が満足されると、ステップにおいて減圧タ
イマＬ及び制御フラグASをクリヤし、ステップの通常
ブレーキモードに戻る。
なお、高摩擦係数路の制動等において、減圧している
間に、車輪加速度wiの回復よりも早くスリップ率Siが
その基準値S0以下に改善された場合、ステップ，を
介してステップに移行する。そして、このステップ
では減圧タイマＬ＝Ｌ−１を行う。この後、ステップ
〜を介して、ステップに係る緩増圧モードが保持モ
ードよりも先に指令されることになる（第８図中の点線
参照）。
間に、車輪加速度wiの回復よりも早くスリップ率Siが
その基準値S0以下に改善された場合、ステップ，を
介してステップに移行する。そして、このステップ
では減圧タイマＬ＝Ｌ−１を行う。この後、ステップ
〜を介して、ステップに係る緩増圧モードが保持モ
ードよりも先に指令されることになる（第８図中の点線
参照）。
ここで、第７図に基づき全体動作を時間経過に沿って
概説する。
概説する。
いま、時刻t0で急制動をおこなったとすると、正の前
後加速度が発生するとともに、ホイールシリンダ10FL〜
10RRの急増圧（第６図ステップ）により、各車輪速度
Vwiが低下し始める（いま、簡単のため、四輪の速度が
同じであるとする）。
後加速度が発生するとともに、ホイールシリンダ10FL〜
10RRの急増圧（第６図ステップ）により、各車輪速度
Vwiが低下し始める（いま、簡単のため、四輪の速度が
同じであるとする）。
そして、wi≦−α０（第４図ステップ）と判断さ
れる時刻t1でリセット信号RSTが論理Ｌレベルとなって
（第４図ステップ、車体速度を表さなくなった車輪速
度Vwiから前後加速度GXに切り換えて正確な車体速度V
refが推定される。この推定車体速度に基づき、その後
の高圧保持，減圧，低圧保持（第６図ステップ，，
）が行われる。
れる時刻t1でリセット信号RSTが論理Ｌレベルとなって
（第４図ステップ、車体速度を表さなくなった車輪速
度Vwiから前後加速度GXに切り換えて正確な車体速度V
refが推定される。この推定車体速度に基づき、その後
の高圧保持，減圧，低圧保持（第６図ステップ，，
）が行われる。
このとき、加速度検出値GXにブレーク不足側へ変位す
る誤差が含まれていても、一定のオフセット量Ａが前後
加速度検出値GXに加算され、この補償された値に基づき
車体速度が推定される。このため、最悪の場合でも、推
定車体速度が実車体速度より大きく算出されることがな
く、スリップ率大との誤判断により減圧し続けてブレー
キ不足状態に陥るという事態は確実に回避される。
る誤差が含まれていても、一定のオフセット量Ａが前後
加速度検出値GXに加算され、この補償された値に基づき
車体速度が推定される。このため、最悪の場合でも、推
定車体速度が実車体速度より大きく算出されることがな
く、スリップ率大との誤判断により減圧し続けてブレー
キ不足状態に陥るという事態は確実に回避される。
その後、スリップ率Si及び車輪加減速度wiに基づく
第６図の減圧，保持処理によって車輪速度Vwiも回復し
てくるため、任意の時刻t1′においてVref＝VwMAXとな
り（第４図ステップ）、リセット信号RSTが論理Ｈレ
ベルとなる（同図ステップ）。このため、t1′以降，
時刻t2までは再び車輪速度Vwiに係る車体速度推定、減
圧制御を行い、時刻t2で再び前述と同様にして前後加速
度GXに係る車体速度推定に切り換え、その後t2′までそ
の推定値に基づき減圧制御を行う。
第６図の減圧，保持処理によって車輪速度Vwiも回復し
てくるため、任意の時刻t1′においてVref＝VwMAXとな
り（第４図ステップ）、リセット信号RSTが論理Ｈレ
ベルとなる（同図ステップ）。このため、t1′以降，
時刻t2までは再び車輪速度Vwiに係る車体速度推定、減
圧制御を行い、時刻t2で再び前述と同様にして前後加速
度GXに係る車体速度推定に切り換え、その後t2′までそ
の推定値に基づき減圧制御を行う。
以下、この繰り返しでスキッドサイクルを形成する。
また、前記車輪速演算回路18FL〜18RRで算出される車
輪速度信号VW1〜VW4及び積分回路26で算出される推定車
体速度信号Vrefが、車両の前進・後退に係わらず、共に
正値であることから、前記スキッドサイクルは、車両の
後退時も同様に行われ、車輪のロックを防止しながら舵
取り効果を確保する。
輪速度信号VW1〜VW4及び積分回路26で算出される推定車
体速度信号Vrefが、車両の前進・後退に係わらず、共に
正値であることから、前記スキッドサイクルは、車両の
後退時も同様に行われ、車輪のロックを防止しながら舵
取り効果を確保する。
ここで、本実施例では、車輪速センサ12FL〜12RR及び
車輪速演算回路18FL〜18RR（又は、これらとA/D変換器2
0A〜20D,第５図ステップの処理）により車輪速度検出
手段が構成される。また、セレクトハイスイッチ25,積
分回路26,加算器28,絶対値回路29,A/D変換器31,及び第
４図の処理，第５図ステップの処理によって車体速度
算出手段が構成され、第５図ステップ，及び第６図
ステップ〜，〜の処理及び各組の増幅器36A〜3
6Cによってアクチュエータ制御手段が形成される。
車輪速演算回路18FL〜18RR（又は、これらとA/D変換器2
0A〜20D,第５図ステップの処理）により車輪速度検出
手段が構成される。また、セレクトハイスイッチ25,積
分回路26,加算器28,絶対値回路29,A/D変換器31,及び第
４図の処理，第５図ステップの処理によって車体速度
算出手段が構成され、第５図ステップ，及び第６図
ステップ〜，〜の処理及び各組の増幅器36A〜3
6Cによってアクチュエータ制御手段が形成される。
なお、前記実施例におけるコントローラ14は、この全
体をコンピュータによって構成することもでき、その一
方で、マイクロコンピュータ22をカウンタ，比較器，フ
リップフロップ等の電子回路によって構成することもで
きる。
体をコンピュータによって構成することもでき、その一
方で、マイクロコンピュータ22をカウンタ，比較器，フ
リップフロップ等の電子回路によって構成することもで
きる。
また、前記実施例はドラム式ブレーキについて適用し
た場合を示したが、これはディスク式ブレーキについて
も同様に適用可能である。
た場合を示したが、これはディスク式ブレーキについて
も同様に適用可能である。
さらに、前記実施例では４輪独立制御のアンチスキッ
ド制御装置について述べたが、この発明は必ずしもこれ
に限定されることなく、例えば後２輪制御のアンチロッ
クブレーキについて適用することもできる。
ド制御装置について述べたが、この発明は必ずしもこれ
に限定されることなく、例えば後２輪制御のアンチロッ
クブレーキについて適用することもできる。
さらに、また、前記実施例では、車輪速フィルタ24FL
〜24RRを外し、構成をより簡単化したものとすることも
できる。
〜24RRを外し、構成をより簡単化したものとすることも
できる。
以上説明してきたように、この発明は、車輪速度がロ
ック傾向になることを検知したとき、前後加速度検出値
に基づき車体速度を推定するに際して、一定のオフセッ
ト量を前後加速度を絶対値に加えて前後加速度検出値を
補償するようにしている。このため、前後加速度センサ
が、車両の前進・後退に係わらず、例えばその特性変
化，ドリフト発生，路面傾斜等に起因してブレーキ不足
側に変位した値を検出した場合でも、オフセット量の付
加により当該変域を是正した値に基づき、車両の前進時
及び後退時共に正確な車体速度が推定される。これがた
め、車両の前進・後退に係わらず推定車体速度が実車体
速度より大きく算出され、スリップ率が大きいと誤判断
されることもなく、これによって、オフセット量を付加
しない場合にみられるような、制動用シリンダが減圧さ
れ続けることによる最悪のブレーキ不足状態を、車両後
退時にも確実に回避でき、このフェイルセーフ機能によ
ってアンチスキッド制御によるブレーキの信頼性を著し
く向上させることができるという効果が得られる。
ック傾向になることを検知したとき、前後加速度検出値
に基づき車体速度を推定するに際して、一定のオフセッ
ト量を前後加速度を絶対値に加えて前後加速度検出値を
補償するようにしている。このため、前後加速度センサ
が、車両の前進・後退に係わらず、例えばその特性変
化，ドリフト発生，路面傾斜等に起因してブレーキ不足
側に変位した値を検出した場合でも、オフセット量の付
加により当該変域を是正した値に基づき、車両の前進時
及び後退時共に正確な車体速度が推定される。これがた
め、車両の前進・後退に係わらず推定車体速度が実車体
速度より大きく算出され、スリップ率が大きいと誤判断
されることもなく、これによって、オフセット量を付加
しない場合にみられるような、制動用シリンダが減圧さ
れ続けることによる最悪のブレーキ不足状態を、車両後
退時にも確実に回避でき、このフェイルセーフ機能によ
ってアンチスキッド制御によるブレーキの信頼性を著し
く向上させることができるという効果が得られる。
さらに、この発明では、路面凹凸等によって各車輪速
度検出値に高周波のノイズが混入した場合でも、これが
車輪速度制御手段により適宜抑制され、耐ノイズ性の向
上した装置になるという効果がある。
度検出値に高周波のノイズが混入した場合でも、これが
車輪速度制御手段により適宜抑制され、耐ノイズ性の向
上した装置になるという効果がある。
第１図はこの発明の特許請求の範囲との対応図、第２図
はこの発明の一実施例の構成を示すブロック図、第３図
は第２図の各アクチュエータの構成を示すブロック図、
第４図乃至第６図は各々マイクロコンピュータにおいて
実行される処理手順を示す概略フローチャート、第７図
は制御例を示すタイミングチャート、第８図は制御マッ
プを示すグラフ、第９図は従来手法によるノーブレーキ
状態に至る過程を示すタイミングチャートである。 図中、４はアンチスキッド制御装置、10FL〜10RRはホイ
ールシリンダ、12FL〜12RRは車輪速センサ、13は前後加
速度センサ、14はコントローラ、16FL〜16RRはアクチュ
エータ、22はマイクロコンピュータである。
はこの発明の一実施例の構成を示すブロック図、第３図
は第２図の各アクチュエータの構成を示すブロック図、
第４図乃至第６図は各々マイクロコンピュータにおいて
実行される処理手順を示す概略フローチャート、第７図
は制御例を示すタイミングチャート、第８図は制御マッ
プを示すグラフ、第９図は従来手法によるノーブレーキ
状態に至る過程を示すタイミングチャートである。 図中、４はアンチスキッド制御装置、10FL〜10RRはホイ
ールシリンダ、12FL〜12RRは車輪速センサ、13は前後加
速度センサ、14はコントローラ、16FL〜16RRはアクチュ
エータ、22はマイクロコンピュータである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 東又 章 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 藤代 武史 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭47−43689（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−146757（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−11470（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】各車輪の制動用シリンダの圧力を所定の指
令信号に応じて各々調整する複数のアクチュエータを備
えたアンチスキッド制御装置において、 車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ
と、各車輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度検出手
段と、この車輪速度検出手段による各車輪速度検出値の
各々に対して、所定時間の速度変化量に一定の上限を設
ける車輪速度制限手段と、この車輪速度制限手段による
各車輪速度の内の最大値を初期値とし、前記前後加速度
センサによる検出値の絶対値に一定のオフセット量を加
えた値を減速方向に積分して推定車体速度とする車体速
度算出手段と、この推定車体速度及び前記車輪速度検出
手段による各車輪速度に基づき車両の制動状態に応じた
値の前記指令信号を前記各アクチュエータに個別に供給
するアクチュエータ制御手段とを有したことを特徴とす
るアンチスキッド制御装置。
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