DE3622188A1 - Verbindungskonstruktion zwischen frontsaeulen und einer stirnwand in einem fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verbindungskonstruk­ tion zwischen Frontsäulen und einer Stirnwand in einem Fahrzeug, z.B. in einem Automobil.

Der Aufbau eines Automobils weist zwei Frontsäulen auf, von denen je eine an einer der beiden Seitenwände des Auf­ baus aufragt und die durch eine Stirnwand verbunden sind, welche so angeordnet ist, daß sie in der Querrichtung des Fahrzeugaufbaus verläuft.

Bei einer typischen Konstruktion herkömmlicher Art zur Verbindung der Frontsäulen mit der Stirnwand in einem Auto­ mobil werden der frontseitige Teil einer jeden Frontsäule - gesehen in der Fahrzeug-Längsrichtung - und der rückwär­ tige Teil der Stirnwand untereinander durch ein Stirnwand- Seitenblech verbunden. Bei dieser Verbindungskonstruktion sind die Verbindungen zwischen der Frontsäule sowie dem Stirnwand-Seitenblech und zwischen der Stirnwand sowie dem Stirnwand-Seitenblech in der Fahrzeug-Längsrichtung zuein­ ander beabstandet. Insofern ist die Festigkeit einer jeden Verbindung relativ niedrig, wie auch in nachteiliger Weise die Verdrehsteifigkeit sowie die Biegesteifigkeit des Fahr­ zeugaufbaus relativ niedrig sind. Um diese Steifigkeiten zu erhöhen und zu verbessern, ist es beispielsweise notwen­ dig, Verstärkungseinrichtungen vorzusehen und die Blech­ stärke zu vergrößern. Diese Einrichtungen und Maßnahmen führen jedoch zu einem Anwachsen im Gesamtgewicht und zu einem Kostenanstieg, was bedeutet, daß deren Anwendung eine nur geringe positive Wirkung zeigt, weshalb es nicht vorzu­ ziehen ist, solche Einrichtungen und Maßnahmen anzuwenden.

Durch die JP-Patent-OS Nr. 53 570/1983 wird eine Verbin­ dungskonstruktion vorgeschlagen, wobei ein Stirnwand-Innen­ teil unmittelbar mit jeder Frontsäule verbunden wird. Jedoch sind auch bei dieser Verbindungskonstruktion Verbesserungen in der Festigkeit der Verbindung sowie in der Verdreh- wie auch in der Biegesteifigkeit des Fahrzeugaufbaus begrenzt und gering. Aus diesem Grund besteht der Bedarf an einer Konstruktion zur Verbindung von Frontsäulen und einer Stirnwand, die es ermöglicht, diese Festigkeiten oder Stei­ figkeiten weiter zu steigern.

Darüber hinaus wird von einer Frontsäule eine Tür getra­ gen, was bedeutet, daß die Frontsäule bei Öffnen und Schlie­ ßen der Tür einer Torsionskraft ausgesetzt ist. Aus diesem Grund ist es notwendig, die Verdrehsteifigkeit der Front­ säule zu erhöhen, um eine Querschnittsverformung der Front­ säule zu verhindern. Beispiele für eine solche Frontsäulen­ konstruktion geben die JP-GM-OS Nr. 1 88 375/1983, die JP- GM-Schrift Nr. 17 251/1981 und die JP-Patent-OS Nr. 36 769/1983.

Im Hinblick auf die obigen Ausführungen ist es die Aufgabe der Erfindung, eine Verbindungskonstruktion zwischen Front­ säulen und einer Stirnwand in einem Fahrzeug zu schaffen, die eine wesentliche Verbesserung in der Festigkeit der Verbindung zwischen den Frontsäulen sowie der Stirnwand und ebenfalls bzw. daraus rührend Verbesserungen in bezug auf die Verdreh- sowie Biegesteifigkeit des Fahrzeugaufbaus erreichen läßt und die es ermöglicht, die Verdrehsteifig­ keit der Frontsäulen zu erhöhen.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung eine Verbin­ dungskonstruktion zwischen Frontsäulen und einer Stirnwand in einem Fahrzeug mit einer in der Querrichtung des Fahr­ zeugs sich erstreckenden Stirnwand-Baugruppe, mit einem Paar von an den beiden Seiten des Fahrzeugs aufstehenden Frontsäulenanordnungen, von denen jede mit Bezug zur Fahr­ zeug-Querrichtung ein Außenteil sowie ein Innenteil auf­ weist, und mit einem Paar von Stirnwand-Seitenblechen, die die Stirnwand-Baugruppe mit dem Paar von Frontsäulenan­ ordnungen verbinden, vor, die gekennzeichnet ist durch ein mit den Außenteilen und Innenteilen einer jeden der Front­ säulenanordnungen starr verbundenes, zwischen den Außen- und Innenteilen sich erstreckendes Verstärkungsglied, das einen vom Frontsäulen-Außen- sowie Frontsäulen-Innenteil umschlossenen Raum mit einem geschlossenen Kastenquerschnitt teilt, d. h. in zwei Räume unterteilt.

Die gestellte Aufgabe wird damit gelöst, wie die folgende Beschreibung von Ausführungsbeispielen der erfindungsgemä­ ßen Verbindungskonstruktion, wobei auf die Zeichnungen Bezug genommen wird, deutlich macht. Es zeigen:

Fig. 1 bis 5 den Verbindungsbereich zwischen einer Frontsäule und der Stirnwand eines Kraftfahr­ zeugs mit einer Verbindungskonstruktion in einer ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung, wobei sind:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des Verbindungs­ bereichs;

Fig. 2 eine auseinandergezogene perspektivische Dar­ stellung von Teilen des Verbindungsbereichs;

Fig. 3(A) und 3(B) eine perspektivische Darstellung von zwei Baugruppen des Verbindungsbereichs;

Fig. 4 der Schnitt nach der Linie IV-IV in der Fig. 1;

Fig. 5 der Schnitt nach der Linie V-V in der Fig. 1;

Fig. 6 eine auseinandergezogene perspektivische Dar­ stellung von Teilen des Verbindungsbereichs bei einer zweiten Ausführungsform gemäß der Erfin­ dung;

Fig. 7 eine auseinandergezogene perspektivische Dar­ stellung von Teilen des Verbindungsbereichs bei einer dritten Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 8 der der Fig. 4 entsprechende Schnitt bei der dritten Ausführungsform;

Fig. 9 der der Fig. 5 entsprechende Schnitt bei der dritten Ausführungsform;

Fig. 10 bis 15 den Verbindungsbereich zwischen einer Frontsäule und der Stirnwand eines Kraftfahr­ zeugs mit einer Verbindungskonstruktion in einer vierten Ausführungsform gemäß der Erfindung, wobei sind:

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht des Verbindungs­ bereichs;

Fig. 11 eine auseinandergezogene perspektivische Dar­ stellung von Teilen des Verbindungsbereichs;

Fig. 12(A) und 12(B) eine perspektivische Darstellung von zwei Baugruppen des Verbindungsbereichs;

Fig. 13 der Schnitt nach der Linie XIII-XIII in der Fig. 10;

Fig. 14 der Schnitt nach der Linie XIV-XIV in der Fig. 10;

Fig. 15 der Schnitt nach der Linie XV-XV in der Fig. 10;

Verbindungskonstruktionen zwischen einer Frontsäule sowie einer Stirnwänd gemäß der Erfindung werden jeweils an den beiden Seiten des Fahrzeugaufbaus vorgesehen und sind zu­ einander mit Bezug zur Längsachse des Fahrzeugs symmetrisch, weshalb in den Zeichnungen nur die linke Verbindungskon­ struktion gezeigt ist. Die in den Zeichnungen angegebenen Pfeilrichtungen A, B und C stellen jeweils die Längs-, die Quer- und die Höhenrichtung des Fahrzeugaufbaus dar.

Wie die Fig. 1 zeigt, ist ein Stirnwand-Innenteil 10 so angeordnet, daß es sich in der Fahrzeug-Querrichtung B er­ streckt. Dieses Innenteil 10 besteht, wie Fig. 2 zeigt, aus einer waagerechten Platte 12 sowie einer von deren dem Fahrzeugheck näherliegenden Hinterkante schräg aufwärts verlaufenden ansteigenden Platte 14. Ein seitlicher Endab­ schnitt der waagerechten Platte 12 fällt in der Querrich­ tung B abwärts und bildet ein geneigtes Teil 16. Die waa­ gerechte Platte 12 ist mit einer Erhebung 18, die in ihrer Mitte eine Öffnung hat, sowie mit einer in der Querrichtung verlaufenden Kehle 20 versehen. Die Öffnung in der Erhe­ bung 18 steht mit einem zum Passagierraum offenen Luftkanal in Verbindung.

Längs des Außenumrisses des Stirnwand-Innen-teils 10 sind ein oberer Flansch 10 A, ein frontseitiger Flansch 10 B, ein rückwärtiger Seitenflansch 10 C, der vom oberen Flansch 10 A unter konvexer Krümmung zur Frontseite des Fahrzeugaufbaus - in Fig. 2 also nach links hin - verläuft, ein frontsei­ tiger Seitenflansch 10 D, der vom frontseitigen Flansch 10 B unter konvexer Krümmung abwärts sowie zum Fahrzeugheck hin verläuft, und ein mittiger Seitenflansch 10 E, der sich zwi­ schen dem rückwärtigen Seitenflansch 10 C sowie dem frontsei­ tigen Seitenflansch 10 D erstreckt, in jeweils aneinander anschließender ununterbrochener Weise ausgebildet.

Wie die Fig. 3(A) zeigt, ist an die Rückfläche des Innenteils 10 eine in der Querrichtung des Fahrzeugaufbaus sich erstrek­ kende Innenteil-Versteifung 22 geschweißt, die, wie Fig. 2 zeigt, einen oberen Flansch 22 A sowie einen daran anschlie­ ßenden seitlichen Flansch 22 B und eine von der Ebene der Flansche 22 A, 22 B hochstehende, zum Fahrzeugheck hin gerich­ tete Aufwölbung aufweist.

Die Innenteil-Versteifung 22 hat ein waagerechtes Teil 26, dessen obere Fläche am frontseitigen Rand (diagonal strich­ punktiert in Fig. 2 schraffiert) an die rückwärtige, untere Fläche der waagerechten Platte 12 des Innenteils 10 geschweißt wird, wie Fig. 3(A) zeigt. Der obere Flansch 22 A wird an die rückwärtige Fläche des oberen Flansches 10 A des Innenteils 10 und der seitliche Flänsch 22 B wird an die rückwärtige Fläche der ansteigenden Platte 14 des Innenteils 10, die in Fig. 2 diagonal strich-punktiert dargestellt ist, ge­ schweißt. Somit begrenzt die Innenteil-Versteifung 22 zwi­ schen der Aufwölbung 24 und dem ansteigenden Teil 14 des Stirnwand-Innenteils 10 einen auf seinem gesamten Umfang geschlossenen Raum mit einem Kastenquerschnitt.

Gemäß Fig. 2 hat eine Stirnwandseitenteil-Versteifung 28 die Gestalt eines Kastens, dessen Bodenseite und dem Fahr­ zeugheck zugewandte Rückseite offen sind. Längs des Außen­ umrisses (in der Querrichtung B) des unteren Teils der Seitenteil-Versteifung 28 sind aneinander anschließend ein unter einer konvexen Krümmung zur Frontseite des Aufbaus hin abwärts verlaufender rückwärtiger Seitenflansch 28 A, ein unter einer konvexen Krümmung zum Fahrzeugheck hin ab­ wärts verlaufender frontseitiger Seitenflansch 28 B sowie ein konvex nach oben gebogener, zwischen den beiden Flan­ schen 28 A und 28 B befindlicher mittiger Seitenflansch 28 C ausgebildet.

Zusätzlich schließt ohne Unterbrechung an den frontseitigen Seitenflansch 28 B ein frontseitiger Flansch 28 D an, der ohne Unterbrechung in einen innneren Seitenflansch 28 E übergeht, welcher an der unteren inneren Kante der Seiten­ teil-Versteifung 28 ausgestaltet ist. Dieser Seitenflansch 28 E ist so gebogen, daß sein dem Fahrzeugheck zugewandter Abschnitt schräg zum Heck hin ansteigt.

Die Stirnwandseitenteil-Versteifung 28 wird mit der unteren Fläche ihres rückwärtigen, in Fig. 2 diagonal schraffier­ ten Endabschnitts an den oberen Flansch 10 A des Innenteils 10 geschweißt, wie in Fig. 3(A) gezeigt ist. Die unteren Flächen des rückwärtigen, mittigen sowie frontseitigen Sei­ tenflansches 28 A, 28 C sowie 28 B werden jeweils an die rück­ wärtigen, mittigen und frontseitigen Seitenflansche 10 C, 10 E und 10 D des Verkleidungs-Innenteils 10 geschweißt. Des weiteren wird die Unterfläche des inneren Seitenflansches 28 E an entsprechende, in Fig. 2 durch diagonal strich-punk­ tierte Linien angegebene Teile des oberen Flansches 10 A, der ansteigenden Platte 14, der waagerechten Platte 12 und des frontseitigen Flansches 10 B des Innenteils 10 geschweißt. Die Stirnwandseitenteil-Versteifung 28 wirkt mit dem Sei­ tenwand-Innenteil 10 zusammen, um einen Raum mit Kasten­ querschnitt abzugrenzen.

Vor dem Anbau am Fahrzeugaufbau werden das Stirnwand-Innen­ teil 10, die Innenteil-Versteifung 22 und die Seitenteil- Versteifung 28 miteinander verschweißt, um die in Fig. 3(A) gezeigte Stirnwand-Baugruppe 30 zu bilden.

Wie Fig. 1 zeigt, ist ein Frontsäulen-Außenteil 32 so vor­ gesehen, daß es an einer Seitenkante des Fahrzeugaufbaus aufsteht. Dieses Außenteil 32 ist, wie Fig. 2 zeigt, so gebogen, daß sich ein Säulenoberteil 36 und ein Säulenaußen­ teil 38 von einem Türscharnierträger 34 einwärts in der Querrichtung B erstrecken, wobei im Türscharnierträger 34 Scharniermontagebohrungen 40 vorhanden sind. Das Säulenober­ teil 36 ist mit einem in der Querrichtung B sich erstrek­ kenden frontseitigen Flansch 32 A, der ansteigt, sowie mit einem an den Flansch 32 A unmittelbar anschließenden, in der Fahrzeug-Längsrichtung A verlaufenden und ebenfalls ansteigenden oberen Flansch 32 B versehen. Am unteren Ende des Säulenaußenteils 38 ist ein unterer Flansch 32 C aus­ gebildet.

Wie die Fig. 2 zeigt, hat eine Dach-Regenrinne 42 im we­ sentlichen einen L-förmigen Querschnitt und ist in ihrem unteren Endteil zur Ausbildung eines Kreisbogens gebogen. Die Regenrinne 42 ist mit einer ersten Fläche 42 A an ent­ sprechende, in Fig. 2 durch Schraffur angegebene Flächen des Türscharnierträgers 34 und des Säulenaußenteils 38 des Frontsäulen-Außenteils 32, die dem Säulenoberteil 36 benach­ bart sind, geschweißt. Die zweite Fläche 42 B der Regenrinne steht von den jeweiligen Flächen des Türscharnierträgers 34 und des Säulenaußenteils 38 ab, wie Fig. 3(B) zeigt.

Ein Frontsäulen-Innenteil 44 ist gemäß Fig. 2 mit einem inneren Säulenteil 46 sowie einem unteren Säulenteil 48, das so gebogen ist, daß es sich in der Querrichtung B aus­ wärts vom rückwärtigen Ende des inneren Säulenteils 46 erstreckt, versehen. Das innere Säulenteil 46 hat an seiner Unterkante einen unteren Flansch 44 A, der sich in der Quer­ richtung B einwärts erstreckt, einen ebenfalls in dieser Richtung B einwärts gerichteten frontseitigen Flansch 44 B sowie einen an seiner Oberkante angeordneten, in der Quer­ richtung B auswärts gerichteten oberen Flansch 44 C. Das untere Säulenteil 48 ist an seiner zur Außenseite des Fahr­ zeugaufbaus hin zeigenden Kante mit einem rückwärtigen FIansch 44 D versehen.

Das Frontsäulen-Innenteil 44 ist mit dem Frontsäulen-Außen­ teil 32 derart verbunden, daß, wie Fig. 3(B) zeigt, der frontseitige Flansch 44 B an die untere, rückwärtige FIäche des oberen Flansches 32 B des Frontsäulen-Außenteils 32 ge­ schweißt wird, während der obere Flansch 44 C an die untere Fläche des Säulenoberteils 36 des Frontsäulen-Außenteils 32 geschweißt wird. Der rückwärtige Flansch 44 D des Frontsäu­ len-Innenteils 44 wird an die untere Fläche des unteren Flansches 32 C des Frontsäulen-Außenteils 32 geschweißt. Auf diese Weise begrenzen das Frontsäulen-lnnenteil 44 und -Außenteil 32 zusammen einen Raum mit einem Kastenquer­ schnitt.

Eine Türscharnier-Verstärkung 50 ist, wie Fig. 2 zeigt, mit einer waagerechten Platte 52, mit einer von deren Hin­ terkante aufstehenden ansteigenden Platte 54, die so gebo­ gen ist, daß sich ihre innere Kante zur Fahrzeug-Frontseite hin erstreckt, und mit einem Seitenteil 56, das von der seitlichen Außenkante der waagerchten Platte 52 abwärts gebogen ist, versehen. Die ansteigende Platte 54 weist einen oberen Flansch 50 A sowie einen an diesen anschließenden oberen Seitenflansch 50 B auf.

Der in der Richtung A mittige Teil des Seitenteils 56 ist in der Richtung B nach außen erhöht, wobei in der Kopfflä­ che 56 A des Seitenteils 56 Scharniermontagebohrungen 58 ausgebildet sind, deren Außenumfang jeweils von angeschweiß­ ten Muttern 59 (s. Fig. 4 und 5) umgeben ist. Das Seitenteil 56 weist an seiner Frontkante einen in der Querrichtung B einwärts ragenden frontseitigen Seitenflansch 50 C auf, der eine Ansteigung bildet. An der rückwärtigen Kante des Seitenteils 56 verläuft ein im wesentlicher vertikaler rückwärtiger Seitenflansch 50 D.

Die Türscharnier-Verstärkung 50 ist mit dem Frontsäulen- Innenteil 44 derart verbunden, daß eine FIäche der waagerech­ ten Platte 52, die in Fig. 2 schraffiert ist und an das Seitenteil 56 angrenzt, mit der unteren Fläche des unteren Flansches 44 A des Frontsäulen-Innenteils 44 verschweißt ist, wie Fig. 3(B) zeigt. Des weiteren ist der obere Seiten­ flansch 50 B an die untere Fläche des rückwärtigen Flansches 44 D des Frontsäulen-Innenteils 44 gechweißt, während der frontseitige Seitenflansch 50 C an die untere Fläche des frontseitigen Flansches 32 A des Frontsäulen-Außenteils 32 und der rückwärtige Seitenflansch 50 D an die untere Fläche des unteren Flansches 32 C des Frontsäulen-Außenteils 32 geschweißt sind. Die Kopffläche 56 A wird mit der Innenflä­ che des Türscharnierträgers 34 des Frontsäulen-Außenteils 32 zur Anlage gebracht, wobei die Scharniermontagebohrungen 58 jeweils auf die Scharniermontagebohrungen 40 im Front­ säulen-Außenteil 32 ausgerichtet werden.

Wie Fig. 2 zeigt, ist ein Stirnwand-Seitenblech 60 vorhan­ den, das einen durch eine Frontwand 62, eine frontseitige Seitenwand 64 sowie eine mittige Wand 66 bestimmten U-Quer­ schnitt sowie eine an die rückwärtige Kante der mittigen Wand 66 anschließende, zum Fahrzeugheck hin gerichtete rückwärtige Seitenwand 68 aufweist. An der Oberkante des U-Querschnitts ist ein frontseitiger Flansch 60 A so ausge­ bildet, daß er sich von der Frontwand 32 zur Frontseite des Fahrzeugs hin erstreckt. Die frontseitige Seitenwand 64 ist an ihrer Oberkante mit einem an den frontseitigen Flansch 60 A unmittelbar anschließenden frontseitigen Seiten­ flansch 60 B versehen, der unter einer konvexen Krümmung abwärts sowie in Richtung zum Fahrzeugheck hin verläuft. Dieser Seitenflansch 60 B geht in einen waagerechten Seiten­ flansch 60 C über. An der Innenkante (in der Querrichtung B) der Frontwand 62 ist ein frontseitiger Stirnflansch 60 D ausgebildet.

An der Oberkante der mittigen Wand 66 ist ein mittiger Flansch 60 E so ausgestaltet, daß er sich zur Frontseite des Fahrzeugs hin erstreckt. Ein rückwärtiger Flansch 60 F ist an der Oberkante der rückwärtigen Seitenwand 68 derart ausgebildet, daß er den mittigen Flansch 60 E fortsetzt und in der Querrichtung 8 einwärts ragt. Ferner ist an der Hin­ terkante der rückwärtigen Seitenwand 68, die dem Fahrzeug­ heck zugewandt ist, ein rückwärtiger Stirnflansch 60 G vor­ handen.

Das Stirnwand-Seitenblech 60 ist mit der Türscharnier-Ver­ stärkung 50 derart verbunden, daß der rückwärtige Flansch 60 F mit dem in Fig. 2 durch eine Schraffur gekennzeichneten, an das Seitenteil 56 angrenzenden Teil der waagerechten Platte 52 an deren Unterseite verschweißt wird, wie Fig. 3(B) zeigt. Des weiteren wird der mittige Flansch 60 E mit der unteren Fläche des frontseitigen Seitenflansches 50 C der Türscharnier-Verstärkung 50 verschweißt, während der rückwärtige Stirnflansch 60 G an die Innenfläche des rückwärtigen Seitenflansches 50 D der Türscharnier-Verstär­ kung 50 wie auch an die Innenfläche des unteren Flansches 32 C des Frontsäulen-Außenteils 32 geschweißt wird. Ferner wird ein zum Fahrzeugheck hin gelegener Endabschnitt der frontseitigen Seitenwand 64 an die Innenfläche eines der Fahrzeugfront zugewandten Endabschnitts des Türscharnier­ trägers 34 des Frontsäulen-Außenteils 32 geschweißt. Somit begrenzen das Stirnwand-Seitenblech 60 und das Frontsäulen- Außenteil 32 zusammen einen Raum mit einem Kastenquer­ schnitt, wobei die Türscharnier-Verstärkung 50 zwischen diese Teile 60, 32 eingefügt ist.

Die in Fig. 3(A) gezeigte Stirnwand-Baugruppe 30 wird mit dem Stirnwand-Seitenblech 6 D so verbunden, daß die untere Fläche des mittigen Seitenflansches 10 E des Stirnwand-Innen­ teils 10 mit dem waagerechten, mittigen Seitenflansch 60 C des Seitenblechs 60 verschweißt wird, während die untere Fläche des frontseitigen Seitenflansches 10 D des Innenteils 10 mit dem frontseitigen Seitenflansch 60 B und die untere Fläche des frontseitigen Flansches 10 B des lnnenteils 10 mit dem frontseitigen Flansch 60 A des Stirnwand-Seitenblechs 60 verschweißt werden.

Die Innenteil-Versteifung 22 wird mit der Türscharnier-Ver­ stärkung 50 sowie dem Frontsäulen-Außenteil 32 so verbunden, daß die untere Fläche des oberen Flansches 22 A mit dem oberen Flansch 50 A der Türscharnier-Verstärkung 50 verschweißt wird, während die untere Fläche des seitlichen Flansches 22 B an den oberen Flansch 32 b des Frontsäulen-Außenteils 32 und die untere Fläche des waagerechten Teils 26 an die waagerechte Platte 52 der Türscharnier-Verstärkung 50 ge­ schweißt werden. Des weiteren wird die untere Fläche des rückwärtigen Randbereichs des geneigten Teils 16 des Stirn­ wand-Innenteils 10 mit dem frontseitigen Flansch 32 A des Frontsäulen-Außenteils 32 verschweißt.

Darüber hinaus wird die untere Fläche des rückwärtigen Sei­ tenflansches 10 C des Innenteils 10 an die zweite Fläche 42 B der Regenrinne 42 geschweißt, wie die Fig. 4 und 5 zeigen, wodurch die Stirnwand mit der Frontsäule verbun­ den wird, wie die Fig. 1 zeigt.

Der Türscharnierträger 34 des Frontsäulen-Außenteils 32 und die Kopffläche 56 A der Türscharnier-Verstärkung 50, die an der Innenseite des Türscharnierträgers 34 anliegt, werden miteinander fest durch die angeschweißten Muttern 59 und Befestigungsschrauben 72 bei der Montage des Tür­ scharniers 70 verbunden, wie die Fig. 4 und 5 zeigen. Das Türscharnier 70 hält, wie Fig. 5 zeigt, die vordere Tür 74 schwenkbeweglich.

Bei der vorstehend beschriebenen Anordnung wirken das Front­ säulen-Außenteil 32 und das Frontsäulen-Innenteil 44 zusam­ men, um das obere Teil der Frontsäule als Raum mit einem Kastenquerschnitt zu begrenzen, während das Frontsäulen- Außenteil 32 zusammen mit dem Stirnwand-Seitenblech 60 das untere Teil der Frontsäule als Raum mit einem Kastenquer­ schnitt bestimmt, wie Fig. 4 zeigt. Die Türscharnier-Ver­ stärkung 50 liegt zwischen dem oberen sowie unteren Raum der Frontsäule derart, daß sie deren Inneres durchquert, womit sie als eine Querwand wirkt, die das Innere der Front­ säule in die beiden Räume - den oberen und den unteren Raum - unterteilt. Die Türscharnier-Verstärkung 50 erstreckt sich in der Querrichtung B im Fahrzeugaufbau einwärts von ihrer Verbindung mit der Frontsäule aus und ist an ihrem anderen Ende mit der Stirnwand-Baugruppe 30 durch die Regen­ rinne 42 verbunden.

Demzufolge sind die Frontsäule und die Stirnwand miteinan­ der linear in der Querrichtung des Fahrzeugaufbaus verbun­ den, wobei die Türscharnier-Verstärkung 50 sowohl mit der Stirnwand wie auch mit der Frontsäule an einer Vielzahl von Stellen in unterschiedlichen Richtungen und über relativ weite Flächenbereiche verbunden ist. Deshalb ist die Festig­ keit in der Verbindung zwischen der Frontsäule und der Stirn­ wand extrem hoch, wie auch die Verdrehsteifigkeit des Fahr­ zeugaufbaus eine beträchtliche Höhe aufweist. Somit ist es möglich, verschiedene Vorteile zu erzielen, wie Verbes­ serungen in den Vibrationseigenschaften oder -kennwerten des Fahrzeugaufbaus und Verbesserungen in der Einstellung der Fahrzeugstabilität.

Da die Türscharnier-Verstärkung 50 so angeordnet ist, daß sie den Raum im Inneren der Frontsäule durchquert und mit der Stirnwand verbunden ist, wird die Verdrehsteifigkeit der Frontsäule erheblich gesteigert, wie auch die Festigkeit des Türscharnierträgers 34 erhöht wird, so daß die Quer­ schnittsverformung der Frontsäule verhindert wird, was wie­ derum ein Absenken der Tür unterbindet.

Da die Türscharnier-Verstärkung 50 mit der Stirnwand ver­ bunden ist, trägt zusätzlich die Tür in ihrem geschlossenen Zustand erheblich zu einer Steigerung in der Steifigkeit des Fahrzeugaufbaus bei.

Bei der in der Fig. 6 gezeigten zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung ist die Innenteil-Versteifung 22 weg­ gelassen und die Türscharnier-Verstärkung 50 etwas gegenüber der ersten Ausführungsform abgewandelt worden, was folglich zu etwas unterschiedlichen Beziehungen oder Verhältnissen in der Verbindung führt, wobei für diejenigen Teile die­ ser Ausführungsform, die die gleiche Ausgestaltung wie die entsprechenden Teile der ersten Ausführungsform aufweisen, grundsätzlich dieselben Verhältnisse bezüglich der Verbin­ dung gelten.

Als Unterschiede zwischen der ersten und zweiten Ausführungs­ form sind die folgenden zu nennen. Die Gestaltung des inne­ ren Endabschnitts der Türscharnier-Verstärkung 50 wurde abgewandelt insofern, als zusätzlich ein Flansch 50 E vorge­ sehen ist. Der frontseitige Randabschnitt der waagerechten Platte 52 der Türscharnier-Verstärkung 50 wird mit der un­ teren Fläche des rückwärtigen Randabschnitts der waagerech­ ten Platte 12 des Stirnwand-Innenteils 10 (und nicht mit der unteren Fläche des waagerechten Teils 26 der Innenteil- Versteifung 22) verschweißt. Der obere Flansch 50 A der Tür­ scharnier-Verstärkung 50 wird an die untere Fläche des oberen Flansches 10 A des Stirnwand-Innenteils 10 (und nicht an die untere Fläche des oberen Flansches 22 A der Innenteil- Verstärkung 22) geschweißt. Der obere Flansch 32 B des Front­ säulen-Außenteils 32 wird mit der unteren Fläche der anstei­ genden Platte 14 des Stirnwand-Innenteils 10 (und nicht mit der unteren Fläche des seitlichen Flansches 22 B der Innenteil-Versteifung 22) verschweißt. Darüber hinaus wird der Flansch 50 E an die untere Fläche der waagerechten Plat­ te 12 des Stirnwand-Innenteils 10 geschweißt.

Es ist darauf hinzuweisen, daß, weil jedes der in Fig. 6 gezeigten Bauteile grundsätzlich dieselbe Ausgestaltung hat wie das entsprechende, in Fig. 2 gezeigte Bauteil, nur die Bezugszahlen, die sich auf betroffene, für die Ab­ wandlung gegenüber der ersten Ausführungsform wesentliche Bauteile beziehen, in Fig. 6 angegeben wurden.

Da bei dieser Ausführungsform die Innenteil-Versteifung 22 fehlt, wird die Steifigkeit der Stirnwand im Vergleich zur ersten Ausführungsform entsprechend vermindert. Jedoch wird in vorteilhafter Weise das Gesamtgewicht der Konstruktion herabgesetzt, und es ist selbstverständlich möglich, Vortei­ le, die denen gleichartig sind, welche zur ersten Ausfüh­ rungsform dargelegt wurden, im Vergleich zur herkömmlichen Konstruktion zu erreichen.

Die Fig. 7-9 zeigen zusammen eine dritte Ausführungsform gemäß der Erfindung, wobei ein Verstärkungsteil 76 nicht als Türscharnier-Verstärkung dient und sich insofern von der Türscharnier-Verstärkung 50 bei der ersten Ausführungs­ form unterscheidet. Die Ausgestaltungen der anderen Bauteile sind grundsätzlich zu denjenigen bei der ersten Ausführungs­ form gleich, was auch für die Beziehung in der Verbindung zwischen den Bauteilen mit Ausnahme des Verstärkungsteils 76 gilt, dessen Verbindung mit anderen Teilen auf Grund seiner etwas abgewandelten Ausgestaltung unterschiedlich ist. Auch in Fig. 7 sind nur die wesentlichen Bezugszahlen für solche Teile angegeben, die mit der Abwandlung gegenüber der ersten Ausführungsform in gewissem Zusammenhang stehen.

Das Verstärkungsteil 76 hat bei dieser Ausführungsform ein verwundenes, flaches Seitenteil 56 ohne Scharniermontage­ bohrungen (wie die Bohrungen 58 bei der ersten Ausführungs­ form). Der frontseitige sowie rückseitige Randabschnitt entsprechen jeweils dem frontseitigen sowie dem rückwärti­ gen Seitenflansch 50 C bzw. 50 D bei der ersten Ausführungs­ form, wobei die Lagebeziehung dieser Randabschnitte mit der waagerechten Platte 52 dieselbe ist wie diejenige der Flansche 50 C und 50 D.

Da das Seitenteil 56 des Verstärkungsteils 76 kein erhabe­ nes Teil trägt (im Gegensatz zur ersten Ausführungsform), ist das Seitenteil 56 nicht mit der unteren Fläche des Tür­ scharnierträgers 34 des Frontsäulen-Außenteils 32 in Berüh­ rung, wie die den Schnitten von Fig. 4 und 5 entsprechen­ den Fig. 8 und 9 zeigen.

Obwohl in diesem Fall das Verstärkungsteil 76 nicht als Türscharnier-Verstärkung dient, werden die Festigkeit in der Verbindung zwischen der Frontsäule und der Stirnwand, die Verdrehsteifigkeit des Fahrzeugaufbaus und die Verdreh­ steifigkeit der Frontsäule in einem weiten Bereich ge­ steigert.

Die in den Fig. 10-15 gezeigte vierte Ausführungsform gemäß der Erfindung unterscheidet sich von der ersten Aus­ führungsform in der Hauptsache dadurch, daß sich im letzt­ genannten Fall die Türscharnier-Verstärkung in der Quer­ richtung B des Fahrzeugaufbaus erstreckt, während sie bei der vierten Ausführungsform in der Längsrichtung A ver­ läuft, was die Beziehung ihrer Verbindung mit anderen Bau­ teilen von der ersten Ausführungsform unterscheidet. Zur ersten Ausführungsform gleiche Teile sind in den Fig. 10-15 mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht nochmals näher erläutert.

Wie die Fig. 11 zeigt, hat die Türscharnier-Verstärkung 150 in ihrem frontseitigen Bereich eine waagerechte Platte 152, an die eine in der Querrichtung B auswärts gerichtete, abfallende Platte 154 anschließt, die also ein Gefälle be­ stimmt, worauf in der Längsrichtung nach abwärts dann ein Seitenteil 156 folgt, das erhaben ausgebildet ist derart, daß dessen Kopffläche 156 A in einer im wesentlichen vertika­ len Ebene verläuft. In dieser Kopffläche 156 A sind Scharnier­ montagebohrungen 158 ausgebildet, zu denen konzentrisch Muttern 59 (s. Fig. 13 und 14) an die Innenfläche der Kopf­ fläche 156 A geschweißt sind.

Längs des Umrisses der Türscharnier-Verstärkung 150 sind ein (in der Querrichtung B) innerer Seitenflansch 150 A, der in der Längsrichtung A verläuft, ein frontseitiger Flansch 150 B, der unmittelbar an den Seitenflansch 150 A anschließt, ein frontseitiger Seitenflansch 150 C, der den Flansch 150 B fortsetzt und unter einer konvexen Krümmung zum Fahrzeugheck hin verläuft, ein an den Seitenflansch 150 C unmittelbar anschließender rückwärtiger Seitenflansch 150 D und ein an der Hinterkante der Türscharnier-Verstär­ kung 150 befindlicher rückwärtiger Stirnflansch 150 E ausgebildet.

Die Türscharnier-Verstärkung 150 wird mit dem Frontsäulen- Innenteil 44 derart verbunden, daß der rückwärtige (in Fig. 11 schraffierte) Teil des inneren Seitenflansches 150 A mit der unteren Fläche des unteren Flansches 44 A des Frontsäu­ len-Innenteils 44 verschweißt wird, wie Fig. 12(B) zeigt. Ein Abschnitt der abfallenden Platte 154, der an das Seiten­ teil 156 angrenzt, und ein Stück des inneren Seitenflansches 150 A, die in Fig. 11 gleich schraffiert sind, werden an die untere Fläche des frontseitigen Flansches 32 B des Front­ säulen-Außenteils 32 bzw. an die untere Fläche der Verbin­ dung zwischen dem frontseitigen sowie dem oberen Flansch 32 A und 32 B geschweißt, wie Fig. 12(B) zeigt. Der rückwär­ tige Stirnflansch 150 E wird mit der unteren Fläche des un­ teren Flansches 32 C des Frontsäulen-Außenteils 32 verschweißt. Die Kopffläche 156 A wird mit der Innenfläche des Türschar­ nierträgers 34 zur Anlage gebracht, wobei die Scharnier­ montagebohrungen 158 jeweils mit den Scharniermontageboh­ rungen 40 im Frontsäulen-Außenteil 32 zum Fluchten gebracht werden.

Das Stirnwand-Seitenblech 60, das im wesentlichen zu demje­ nigen der ersten Ausführungsform gleich ist, wird mit der Türscharnier-Verstärkung 150 derart verbunden, daß, wie Fig. 12(B) zeigt, der mittige Flansch 60 E an die Unterflä­ che des (in Fig. 11 schraffiert dargestellten) an das Sei­ tenteil 156 angrenzenden Teils der abfallenden Platte 154 der Türscharnier-Verstärkung 150 geschweißt wird, während der rückwärtige Flansch 60 F an die untere Fläche des rück­ wärtigen (in Fig. 11 schraffiert dargestellten) Teils des inneren Seitenflansches 150 A der Türscharnier-Verstärkung 150 geschweißt wird.

Ferner werden der frontseitige Flansch 60 A, der frontseiti­ ge Seitenflansch 60 B und der mittige, waagerechte Seiten­ flansch 60 C des Stirnwand-Seitenblechs jeweils mit den unteren Flächen des frontseitigen Flansches 150 B, des front­ seitigen Seitenflansches 150 C und des rückwärtigen Seiten­ flansches 150 D der Türscharnier-Verstärkung 150 verschweißt. Des weiteren wird der rückwärtige Stirnflansch 60 G des Sei­ tenblechs 60 an die untere Fläche des rückwärtigen Stirn­ flansches 150 E der Türscharnier-Verstärkung 150 geschweißt. Somit wirken das Stirnwand-Seitenblech 60 und das Front­ säulen-Außenteil 32 zusammen, um einen Raum mit einem ge­ schlossenen Kastenquerschnitt zu bestimmen, wobei die Tür­ scharnier-Verstärkung 150 zwischen die Bauteile 60 und 32 eingefügt ist.

Die in Fig. 12(A) gezeigte Stirnwand-Baugruppe 30 wird mit der Türscharnier-Verstärkung 150 in der Weise verbunden, daß die untere Fläche des mittigen Seitenflansches 10 E des Stirnwand-Innenteils 10 an den Seitenflansch 150 D, die unte­ re Fläche des frontseitigen Seitenflansches 10 D des Innen­ teils 10 an den frontseitigen Seitenflansch 150 C und die untere Fläche des frontseitigen Flansches 10 B des Innenteils 10 an den frontseitigen Flansch 150 B der Türscharnier-Ver­ stärkung 150 geschweißt werden.

Die untere Fläche eines (in Fig. 11 schraffiert dargestell­ ten) Teils der waagerechten Platte 12 des Stirnwand-Innen­ teils 10, die an das geneigte Teil 16 angrenzt, wird mit dem vorderen (nicht schraffierten) Abschnitt des inneren Seitenflansches 150 A und mit der Verbindung zwischen dem frontseitigen sowie dem oberen Flansch 32 A bzw. 32 B des Frontsäulen-Außenteils 32 verschweißt. Die untere Fläche eines an die ansteigende Platte 14 angrenzenden (in Fig. 11 schraffierten) Teils des geneigten Teils 16 des Stirn­ wand-Innenteils 10 wird an den frontseitigen Flansch 32, die untere Fläche des seitlichen Flansches 22 B der Innenteil- Versteifung 22 wird an den oberen Flansch 32 B des Front­ säulen-Außenteils 32 geschweißt.

In gleichartiger Weise wie bei der ersten Ausführungsform wird die untere Fläche des rückwärtigen Seitenflansches 10 C des Stirnwand-Innenteils 10, wie Fig. 13 und 14 zeigen, an die zweite Fläche 42 B der Regenrinne 42 geschweißt, so daß eine Verbindungskonstruktion zwischen einer Stirnwand und einer Frontsäule geschaffen wird, wie sie in Fig. 10 gezeigt ist. Somit wird zwischen dem Stirnwand-Innenteil 10 und der Türscharnier-Verstärkung 150 ein Raum mit einem geschlossenen Kastenquerschnitt, wie Fig. 15 zeigt, abge­ grenzt.

Bei der Anordnung gemäß der vierten Ausführungsform, die vorstehend im einzelenn erläutert wurde, begrenzen das Frontsäulen-Außenteil 32 und -Innenteil 44 zusammen den oberen Teil der Frontsäule mit einem geschlossenen Kasten­ querschnitt, während das Frontsäulen-Außenteil 32 und das Stirnwand-Seitenblech 60 miteinander den unteren Teil der Frontsäule, der einen geschlossenen Kastenquerschnitt hat, begrenzen, wie Fig. 13 zeigt, und zwar in einer zu der ersten Ausführungsform gleichartigen Weise. Die Türschar­ nier-Verstärkung 150 ist zwischen dem oberen sowie unte­ ren Teil der Frontsäule derart angeordnet, daß sie deren Innenraum durchquert, womit sie als Querwand wirkt, die die den oberen sowie unteren Teil der Frontsäule abteilt. Im Gegensatz zur Türscharnier-Verstärkung 50 der ersten Ausführungsform erstreckt sich die Türscharnier-Verstärkung 150 bei der vierten Ausführungsform vorwärts von ihrer Ver­ bindung mit der Frontsäule, jedoch ist die Türscharnier- Verstärkung 150 an ihrem anderen Ende durch die Regenrinne 42 in zur ersten Ausführungsform gleichartiger Weise mit der Stirnwand-Baugruppe 30 verbunden. An der Frontseite der Türscharnier-Verstärkung 150 wirken diese Verstärkung und das Stirnwand-Innenteil 10 zusammen, um einen Raum mit Kastenquerschnitt zu begrenzen, und das Stirnwand-Innenteil 10 begrenzt zusammen mit der Stirnwandseitenteil-Versteifung 28 ebenfalls einen Raum mit geschlossenem Kastenquerschnitt.

Demzufolge sind die Frontsäule und die Stirnwand miteinan­ der an einer Vielzahl von Stellen und über relativ große Bereiche durch die Türscharnier-Verstärkung 150 sowie die Regenrinne 42 verbunden. Deshalb ist die Festigkeit in der Verbindung zwischen der Frontsäule und der Stirnwand extrem hoch, wie auch die Verdrehsteifigkeit des Fahrzeugaufbaus erhöht wird. Bei dieser Ausführungsform wird insbesondere ein Raum mit geschlossenem Kastenquerschnitt an der Verbin­ dung zwischen Frontsäule und Stirnwand gebildet, weshalb die Biegesteifigkeit erheblich gesteigert wird. Es ist dem­ zufolge möglich, verschiedene Vorteile, wie Verbesserungen in den Vibrationseigenschaften und -kennwerten des Fahrzeug­ aufbaus, zu erlangen.

Weil die Türscharnier-Verstärkung 150 so angeordnet ist, daß sie den Raum innerhalb der Frontsäule durchquert und mit der Stirnwand verbunden ist, wird folglich die Vedreh­ steifigkeit der Frontsäule erheblich gesteigert, wie auch die Steifigkeit des Türscharnierträgers erhöht wird, so daß die Querschnittsverformung der Frontsäule verhindert und damit ein Absenken der Tür in der gleichen Weise wie bei der ersten Ausführungsform unterbunden wird.

Für den Fachmann ist es augenscheinlich, daß es im Rahmen der Erfindung möglich ist, die vierte Ausführungsform in zur dritten Ausführungsform ähnlicher Weise abzuwandeln, wobei das mit der Frontsäule und der Stirnwand verbundene Verstärkungsteil nicht als Türscharnier-Verstärkung dient.

Erfindungsgemäß umfaßt eine Konstruktion zur Verbindung von Frontsäulen und einer Stirnwand in einem Kraftfahrzeug eine Stirnwand-Baugruppe mit einem in der Querrichtung des Fahrzeugs verlaufenden Stirnwand-Innenteil. An jeder Fahr­ zeugseite befindet sich eine aufstehende Frontsäulenanord­ nung, von denen jede mit Bezug zur Fahrzeug-Querrichtung ein Außen- sowie ein Innenteil aufweist. Ein Paar von Stirn­ wand-Seitenblechen dient dazu, die Stirnwand-Baugruppe mit je einer Frontsäulenanordnung zu verbinden. Mit dem Außen- und Innenteil einer jeden Frontsäulenanordnung ist ein zwi­ schen den Frontsäulen Außen- sowie Innenteilen sich er­ streckendes Verstärkungsglied fest verbunden, das einen von diesen beiden Teilen begrenzten Raum mit geschlossenem Kastenquerschnitt teilt. Das Verstärkungsglied verläuft ent­ weder in der Fahrzeug-Querrichtung einwärts oder zur Fahr­ zeug-Frontseite vorwärts derart, daß es des weiteren mit der Stirnwand-Baugruppe verbunden ist.

Claims (15)

1. Verbindungskonstruktion zwischen Frontsäulen und einer Stirnwand in einem Fahrzeug mit einer in der Querrich­ tung des Fahrzeugs sich erstreckenden Stirnwand-Bau­ gruppe, mit einem Paar von an den beiden Seiten des Fahrzeugs aufstehenden Frontsäulenanordnungen, von denen jede mit Bezug zur Fahrzeug-Querrichtung ein Außenteil sowie ein Innenteil aufweist, und mit einem Paar von Stirnwand-Seitenblechen, die die Stirnwand-Baugruppe mit dem Paar von Frontsäulenanordnungen verbinden, gekennzeichnet durch ein mit den Außenteilen (32) und Innenteilen (44) einer jeden der Frontsäulenanordnungen starr verbundenes, zwischen diesen Teilen (32, 44) sich erstreckendes Verstärkungsglied (50, 76, 150), das einen vom Frontsäulen-Außen- sowie Innenteil begrenzten Raum mit einem geschlossenen Kastenquerschnitt teilt.

2. Konstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkungsglied (50, 76) ein sich in der Fahr­ zeug-Querrichtung erstreckendes Teil (52, 54) aufweist, das das Innenteil (44) der zugeordneten Frontsäulenanord­ nung kreuzt und fest mit der Stirnwand-Baugruppe (30) verbunden ist.

3. Konstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkungsglied (150) ein sich in der Fahrzeug- Längsrichtung erstreckendes Teil (152, 154) aufweist, das die zugeordnete Frontsäulenanordnung kreuzt und fest mit dem entsprechenden Stirnwand-Seitenblech (60) sowie der entsprechenden Stirnwand-Baugruppe (30) verbunden ist.

4. Konstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkungsglied (50, 150) eine mit der Innenfläche des Außenteils (32) der zugeordneten Frontsäulenanordnung fest verbundene Türscharnier-Verstär­ kung ist, die die Halterungskonstruktion für ein Schar­ nier (70) einer Fahrzeugtür (74) am Frontsäulen-Außenteil (32) verstärkt.

5. Konstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnwand-Baugruppe (30) ein Stirn­ wand-Innenteil (10) mit einer waagerechten Platte (12), mit einer von dem dem Fahrzeugheck zugewandten Randab­ schnitt dieser Platte (12) zum Fahrzeugheck hin anstei­ genden Platte (14) und mit einem Paar von geneigten Tei­ len (16), die von den beiden seitlichen Endabschnitten der waagerechten Platte ausgehen sowie sich in der Fahr­ zeug-Querrichtung unter einer Abwärtsneigung erstrecken, umfaßt.

6. Konstruktion nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Stirnwand-Seitenbleche (60) fest mit der unteren Fläche des äußeren Randes (10 D, 10 E) des zugeord­ neten geneigten Teils (16) sowie mit der unteren Kante (44 A) des Frontsäulen-Innenteils (44) der entsprechenden Frontsäulenanordnung verbunden ist, so daß zwischen den Frontsäulenanordnungen und der Stirnwand-Baugruppe (30) eine feste Verbindung besteht.

7. Konstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkungsglied (50) ein mit diesem einstückiges Teil (54) hat, das sich in der Fahr­ zeug-Querrichtung erstreckt, das zugeordnete Frontsäulen- Innenteil (44) kreuzt und mit der unteren Fläche der ansteigenden Platte (14) des Stirnwand-Innenteils (10) verbunden ist.

8. Konstruktion nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß mit der unteren Fläche der ansteigenden Platte (14) des Stirnwand-Innenteils (10) eine Innenteil-Versteifung (22) unmittelbar verbunden ist und daß das sich in der Fahrzeug-Querrichtung erstreckende Teil (54) mit der un­ teren Fläche der Innenteil-Versteifung (22) verbunden ist.

9. Konstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkungsglied (150) ein mit diesem einstückiges Teil (154) hat, das sich von der zugeordneten Frontsäulenanordnung zur Fahrzeugfront hin erstreckt, zwischen das entsprechende Stirnwand-Seiten­ blech (60) und die untere Fläche des äußeren Randes (10 E) des jeweiligen geneigten Teils (16) des Stirnwand-Innen­ teils (10) eingefügt sowie mit dem Stirnwand-Seitenblech und dem geneigten Teil verbunden ist.

10. Konstruktion nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkungsglied (50, 150) ein erhabenes, mit der Innenfläche des Frontsäulen-Außenteils (32) der zugeordneten Frontsäulenanordnung verbundenes Teil (56, 156) hat und daß ein Scharnier (70) einer Fahr­ zeugtür (74) an einer Stelle, an der das erhabene Teil mit der Innenfläche des Frontsäulen-Außenteils verbun­ den ist, fest angebracht ist, so daß das Verstärkungs­ glied die Funktion einer Türscharnier-Verstärkung hat.

11. Konstruktion nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das erhabene Teil an seinen beiden in der Fahrzeug- Längsrichtung liegenden Rändern durch das Frontsäulen- Außenteil (32) der entsprechenden Frontsäulenanordnung und durch das zugeordnete Stirnwand-Seitenblech (60) eingeklemmt sowie befestigt ist.

12. Konstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Frontteil des Frontsäulen- Außenteils (32) einer jeden Frontsäulenanordnung in Fahrzeug-Querrichtung einwärts gebogen und mit dem Frontteil des zugeordneten Frontsäulen-Innenteils (44) verbunden ist, so daß das Frontsäulen-Innenteil sowie -Außenteil einen Raum mit einem geschlossenen Kasten­ querschnitt begrenzen.

13. Konstruktion nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkungsglied (50, 150) den vom Frontsäu­ len-Außenteil sowie -Innenteil begrenzten Raum in einen oberen und unteren Teilraum unterteilt.

14. Konstruktion nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen den Frontteilen des Front­ säulen-Außenteils (32) sowie -Innenteils (44) mit der unteren Fläche der ansteigenden Platte (14) des Stirn­ wand-Innenteils (10) verbunden ist.

15. Konstruktion nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß jeder seitliche Rand (10 C) der ansteigenden Platte (14) des Stirnwand-Innenteils (10) mit der äußeren Flä­ che des Frontsäulen-Außenteils (44) der zugeordneten Frontsäulenanordnung verbunden ist.