DE3438086A1

DE3438086A1 - Steuersystem fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3438086A1
Application number: DE19843438086
Authority: DE
Inventors: Shoichi Tokio/Tokyo Sano
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-10-17
Filing date: 1984-10-17
Publication date: 1985-05-02
Also published as: FR2553366A1; JPS6410396B2; JPS6085068A; GB2148811A; US4566709A; GB8425984D0; DE3438086C2; FR2553366B1; GB2148811B

Description

Steuersystem für Fahrzeuge

_1{- Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuersystem für Fahrzeuge, bei denen ein Hinterrad im Verhältnis zur Steuerung eines Vorderrades steuerbar ist. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Steuersystem für Kraftfahrzeuge, bei denen das Verhältnis des gesteuerten

„₀ Winkels eines Hinterrades zu dem gesteuerten Winkel eines Vorderrades entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist.

Durch den vorliegenden Anmelder wurde bereits ein Steuer-Ojsystem für Kraftfahrzeuge vorgeschlagen, bei dem das Verhältnis des gesteuerten Winkels eines Hinterrades zu dem gesteuerten Winkel eines Vorderrades in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist, und bei dem insbesondere das Hinterrad bei relativ niedrigen Fahr- _ Zeuggeschwindigkeiten entgegengesetzt zum Vorderrad oder im wesentlichen durch einen Winkel von 0° und bei relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten in dieselbe Richtung wie das Vorderrad gesteuert wird, wie dies in der Figur 6 dargestellt ist (JP-A-59-26363).

-δ-In einem derartigen Steuersystem nimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verlangsamt wird, während das Steuerrad auf einem konstanten Steuerwinkel gehalten wird, wenn das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit in einem Steuerbetrieb dreht , in dem· ein Hinterrad in dieselbe Richtung wie ein Vorderrad gesteuert wird, der gesteuerte Winkel des Hinterrades entsprechend ab, was zu einer Veränderung der Differenz zwischen den gesteuerten Winkeln des Vorderrades und des Hinterrades führt. Dadurch wird der Wenderadius des Fahrzeuges kleiner.

Die meisten der üblichen Kraftfahrzeuge mit einem nichtsteuerbaren Hinterrad werden so eingestellt, daß sie untersteuern. Dies führt bei einer Vergrößerung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Steuerrad auf einem konstanten Steuerwinkel gehalten wird, um die Stabilität bei der Fahrt mit einer hohen Geschwindigkeit zu erhöhen, zu einer Vergrößerung des Wenderadius. Bei derartigen üblichen Kraftfahrzeugen mit einem Untersteuerverhalten wird der Wenderadius kleiner, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, während das Fahrzeug eine Kurve fährt.

Bei derartigen Kraftfahrzeugen, die mit einem Steuersystem ausgerüstet sind, in dem das Verhältnis des gesteuerten Winkels eines Vorderrades zu dem gesteuerten Winkel eines Hinterrades in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist, erscheint ein Untersteuerverhalten jedoch wirksamer als bei einem üblichen Fahrzeug, bei dem das Hinterrad nicht steuerbar ist.

Um ein Steuersystem für Kraftfahrzeuge der oben genannten Art zu verbessern, wurde ausgehend davon durch den vorliegenden Anmelder gleichzeitig, d.h. am 17. Okt. 1983, mit der Anmeldung der vorliegenden Erfindung eine japanische Patentanmeldung S H058-193661 angemeldet, durch die ein Steuersystem für Kraftfahrzeuge geschaffen wird, in dem

die Korrektur des Verhältnisses des gesteuerten Winkels eines Hinterrades zu dem gesteuerten Winkel eines Vorderrades nur dann zugelassen wird, wenn das Fahrzeug sich in einem im wesentlichen geraden Fahrzustand befindet. 5

In diesem Steuersystem kann eine relativ große Abweichung zwischen dem Verhältnis der gesteuerten Winkel, das das Fahrzeug tatsächlich aufweist, und einem umgewandelten Verhältnis der gesteuerten Winkel, das der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, infolge der begrenzten Korrektur des Verhältnisses des gesteuerten Winkels eines Hinterrades zu dem gesteuerten Winkel eines Vorderrades auftreten. Anders ausgedrückt kann eine relativ große relative Abweichung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die das Fahrzeug tatsächlich aufweist, und einer umgewandelten Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt werden, die dem tatsächlichen Verhältnis der gesteuerten Winkel entspricht.

Aus diesem Grunde bezweckt die vorliegende Erfindung eine weitere Verbesserung des Steuersystems für Kraftfahrzeuge der oben beschriebenen Art.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuersystem für Kraftfahrzeuge, in dem ein Hinterrad im Verhältnis zum Steuerbetrieb eines Vorderrades steuerbar ist und bei dem das Verhältnis des gesteuerten Winkels des Hinterrades zu dem gesteuerten Winkel des Vorderrades in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit steuerbar ist. Die Verbesserung dieses Systems umfaßt eine Einrichtung zur Ermittlung der relativen Abweichung zwischen dem Verhältnis der gesteuerten Winkel, das das Fahrzeug tatsächlich aufweist, und dem entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellten Verhältnis der gesteuerten Winkel, und eine Steuereinrichtung, durch die die Fahrzeuggeschwindigkeit so steuerbar ist, daß sie abnimmt oder konstant gehalten wird, wenn die oben genannte relative Abweichung

größer ist als ein vorbestimmter Wert.

Außerdem betrifft die vorliegende Erfindung ein Steuersystem für Kraftfahrzeuge mit einem Steuerrad, einem Vorderrad, einer Einrichtung zur Steuerung des Vorderrades, einem Hinterrad, einer Einrichtung zur Steuerung des Hinterrades, einer Einrichtung zur Veränderung des Verhältnisses des gesteuerten Winkels des Hinterrades zu dem gesteuerten Winkel des Vorderrades, einer Steuereinrichtung zur Ermittlung des Verhältnisses der gesteuerten Winkel, die mit der Steuereinrichtung zusammenarbeitet, und einer Einrichtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die mit der Steuereinrichtung zusammenarbeitet. In dem Steuersystem wird das Hinterrad bei relativ kleinen Fahr-Zeuggeschwindigkeiten entgegengesetzt zum Vorderrad oder im wesentlichen durch einen Winkel von 0° und bei relativ hohen Geschwindigkeiten in dieselbe Richtung wie das Vorderrad gesteuert. Die Korrektur des Verhältnisses der gesteuerten Winkel in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit wird nur dann zugelassen, wenn das Fahrzeug sich in einem im wesentlichen geraden Fahrzustand befindet. Die Verbesserung betrifft einen Mechanismus zur Steuerung der Geschwindigkeit, der mit der Steuereinrichtung verbunden ist und durch diese gesteuert wird, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert oder konstant gehalten wird, wenn die relative Abweichung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die das Fahrzeug tatsächlich aufweist, und einer umgewandelten Fahrzeuggeschwindigkeit, die aus dem Verhältnis der gesteuerten Winkel erhalten wird, das das Fahrzeug tatsächlich aufweist, größer ist als ein vorbestimmter Bezugswert.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, ein Steuersystem für Kraftfahrzeuge anzugeben, in dem selbst dann ein geeigneter bzw. richtiger Steuerbetrieb aufrechterhalten werden kann, wenn die Einstellung einer Bedingung

derart erfolgt, daß eine relative Differenz zwischen dem Verhältnis der gesteuerten Winkel, das das Fahrzeug tatsächlich aufweist, und dem Verhältnis der gesteuerten Winkel, das in Übereinstimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird, auftritt.

Die obengenannten Merkmale, Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen noch deutlicher aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform und den Figuren hervor. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematisehe Darstellung des Grundaufbaus eines mit einem Steuersystem gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung

ausgerüsteten Fahrzeuges; Fig. 2 eine vergrößerte perspektivische Darstellung eines Mechanismus zur Steuerung der Hinterräder des Steuersystems der Figur 1; Fig. 3a bis 3c Längsschnitte durch einen wesentlichen Bereich des Mechanismus zur Steuerung der Hinterräder der Figur 2 zum Zwecke der Erläuterung der Funktion; eine wesentliche Darstellung eines Steuerbereiches des Steuersystems der Figuren 1, 2 und 3a bis 3c; ein Blockschaltbild des Steuerteiles der Figur 4; und

ein Diagramm, das die Charakteristik des Verhältnisses der gesteuerten Winkel zwischen einem Vorderrad und einem Hinterrad eines herkömmlichen Steuersystems zeigt.

25	Fig.	4
	Fig.	5

30	Fig.	6

Nachfolgend wird nun ein Steuersystem für Kraftfahrzeuge gemäß der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert, bei dem ein Grundsteuersystem, das im wesentlichen dem bekannten Steuersystem, auf das bei der Beschreibung des Standes der Technik Bezug genommen wurde, ähnelt, vorhanden ist. Die Figuren 1 und 2 zeigen die Anordnung des Grundsteuersystems, dessen Funktion später im Zusammenhang mit den Figuren 3a bis 3c ausführlicher erläutert werden wird.

In der Figur 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Steuerrad. Das Steuerrad 1 ist am oberen Ende einer Steuerwelle 2 befestigt, deren unteres Ende in ein Getriebegehäuse 3 eines Zahnstangengetriebes eingebaut ist. Dieses weist eine Zahnstangenachse 4 auf, deren seitliche Enden bzw. Querenden über jeweils eine Zug- bzw. Spurstange 5 eines Paares von Spurstangen 5, 5 mit einem Gelenkarm 6 eines Paares von Gelenkarmen 6, 6 verbunden ist. Jeder Gelenkarm 6 trägt ein Vorderrad 7 eines Paares von Vorderrädern 7, 7, die in dieselbe Steuerrichtung wie das Steuerrad 1 zu steuern sind. Die zuvor genannten Teile bilden einen bekannten Steuermechanismus für die Vorderräder.

Das Getriebegehäuse 3 weist außerdem eine Ritzelwelle 8 auf·, die vom Gehäuse 3 nach hinten vorsteht. Das hintere Ende der Welle 8 ist über ein Universal- bzw. Kardangelenk 9 mit dem vorderen Ende einer relativ langen Verbindungswelle 10 befestigt, deren hinteres Ende mit einer Eingangswelle eines Steuermechanismus für die Hinterräder verbunden ist, der später noch näher erläutert werden wird. Die Eingangswelle erstreckt sich entlang der in Längsrichtung verlaufenden Mittellinie des Fahrzeugkörpers (nicht dargestellt) und wird durch eine Lagerstütze 13, die an dem Fahrzeugkörper befestigt ist., drehbar gelagert. Das hintere Ende der Eingangswelle ist über ein gabelförmiges Gelenkstück 14 mit einer Pendelwelle 15 verbunden, die in ihrem in Längsrichtung gesehen mittleren Bereich ein Gelenkteil 16

-ιοί aufweist, das durch einen Grobsitz bzw. weiten Schlichtlaufsitz befestigt ist. Das Gelenkteil 16 ist an jedem seiner Querenden über ein Kugelgelenk 17 mit dem inneren Ende einer Zug- bzw. Spurstange 18 eines Paares von Spurstangen 18, 18 verbunden, wobei es in Querrichtung und vertikal verschwenkbar vom Pahrzeugkörper mit der Hilfe eines Paares von Gelenkplatten 21, 22 getragen wird, die von einer Klammer 23 gehalten werden. Jedes äußere Ende einer Spurstange 18 ist mit einem Gelenkarm 19 eines Paares von Gelenkarmen 19, 19 verbunden, der ein Hinterrad 20 trägt.

Gemäß der Figur 2 weist die Pendelwelle 15 in Längsrichtung gesehen in einem Zwischenbereich ein fest befestigtes Drehteil 16a des Gelenkteiles 16 auf. Am hinteren Ende der Pendelwelle 15 ist das obere Ende eines Armteiles derart befestigt, daß es senkrecht zur Pendelwelle 15 gehalten wird. Das untere Ende des Armteiles 25 ist schwenkbar mit dem vorderen Ende eines Gelenk- bzw. Zwischenstükkes 26 verbunden, dessen hinteres Ende schwenkbar mit einem Gleitteil 27 verbunden ist,das mit der Hilfe eines Kugelschraubenmechanismus 28, der in den Figuren 3a bis 3c dargestellt ist, zur Bewirkung eines Schrauben- bzw. Schneckenvorschubes an einer Ausgangswelle 30 eines Steuermotors 29 befestigt ist. Der Motor 29 ist an dem Fahrzeugkörper derart befestigt, daß die Ausgangswelle 30 zur oben genannten Eingangswelle ausgerichtet ist, wobei diese Eingangswelle in der Figur 2 mit 12 bezeichnet ist.

Außerdem ist in dem Kraftfahrzeug ein Mikrocomputer 31 angeordnet, der Datensignale sowohl von einem Sensor 32 zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges als auch von einem Sensor 33 zur Ermittlung der durch den Schnecken- bzw. Schraubenantrieb bewirkten Position des Gleitteiles 27 empfangen kann, um dadurch ein geeignetes Steuersignal an den Motor 29 in Übereinstimmung mit der

Fahrzeuggeschwindigkeit anzulegen.

Bei der obigen Anordnung wird ein Mechanismus zur Änderung des Verhältnisses der gesteuerten Winkel der Hinterräder 20, 20 zu den Vorderrädern 7, 7 durch die Pendelwelle 15, das Gelenkteil 16, das Armteil 25, das Zwischenstück 26, das Gleitteil 27, den Motor 29 und die Ausgangswelle 30 gebildet.

Im Zusammenhang mit den Figuren 3a bis 3c wird nun der Mechanismus zur Änderung des Verhältnisses der gesteuerten Winkel im Hinblick auf die Funktion bei einem im wesentlichen geraden Fahrzustand des Fahrzeuges erläutert.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einer vorbestimmten Bezugsgeschwindigkeit d.. ist, wie dies in der Figur 6 dargestellt ist, befindet sich das Gleitteil 27 in einer in der Figur 3a dargestellten Position. Ein Drehpunkt P des Gelenkteiles 16 befindet sich daher auf der Verlängerung der Achse der Eingangswelle 12. In diesem Fall kann die Pendelwelle 15 sich koaxial mit der Eingangswelle 12 drehen, so daß selbst dann, wenn die Pendelwelle 15 gedreht wird, das Gelenkteil 16 nicht lateral bzw. seitlich schwingt. Aus diesem Grunde werden die linke Spurstange und die rechte Spurstange nicht betätigt. Bei einer Betätigung des Steuerrades 1 werden daher nur die Vorderräder 7, 7 gesteuert, wobei die Hinterräder 20, 20 ungesteuert bleiben.

Während die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Bezugsgeschwindigkeit d.. ist, empfängt der Computer 31 andererseits ein entsprechendes Signal vom Sensor 32 für die Fahrzeuggeschwindigkeit und trifft eine Entscheidung, die bewirkt, daß die Anzahl der Umdrehungen des Motores in Antwort auf die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird. Dadurch wird das Gleitteil 27 von der in Fig.

3a dargestellten Position nach vorne verschoben, wie dies in der Figur 3b dargestellt ist. Bei einer derartig niedrigen Geschwindigkeit bewirkt die Verschiebung des Gleitteiles 27 in Vorwärtsrichtung, daß sich die Pendelwelle 15 nach unten neigt, wobei der Drehpunkt P um eine Entfernung e- aus der Ebene der Achse der Eingangswelle 12 versetzt wird. Eine Betätigung des Steuerrades 1 bewirkt daher, daß das Drehteil 16a des Gelenkteiles 16 seitlich unter eine horizontale Ebene geschwenkt wird, die die Achse der Eingangswelle 12 enthält. Dadurch werden die hinteren Spurstangen 18, 18 in die entgegengesetzte Richtung zu den vorderen Spurstangen 5, 5 gebracht, so daß die Hinterräder 20, 20 entgegengesetzt zu den Vorderrädern 7, 7 gesteuert werden, während das Verhältnis der gesteuerten Winkel zwischen den Vorder- und Hinterrädern 5, 5, 20, 20 im wesentlichen proportional zu der Versatzstrecke e* ist, die sich ununterbrochen in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Gegensatz dazu größer ist als die Bezugsgeschwindigkeitd-\ ,bewirkt der Computer 31, daß der Motor 29 in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit in umgekehrter Richtung betrieben wird, so daß das Gleitteil 27 von der in der Figur 3a gezeigten Position zurückgezogen wird, wie dies in der Figur 3c dargestellt ist. Bei einer derartigen hohen Geschwindigkeit bewirkt das Zurückziehen des Gleitteiles 27, daß sich die Pendelwelle 15 nach oben neigt. Dadurch wird der Drehpunkt P um eine Strecke e~ aus der Ebene der Achse der Eingangswelle 12 nach oben versetzt. Bei einer Betätigung des Steuerrades 1 wird daher bewirkt, daß das Drehteil 16a des Gelenkteiles 16 seitlich bzw. lateral unter die horizontale Ebene, die die Achse der Eingangswelle 12 enthält, geschwenkt wird. Dadurch werden die hinteren Spurstangen 18, 18 in dieselbe Richtung wie die vorderen Spurstangen 5, 5 gebracht, so daß die Hinterräder 20, 20 in dieselbe

Richtung gesteuert werden wie die Vorderräder 7, 7, während das Verhältnis der gesteuerten Winkel im wesentlichen proportional zu der Versatzstrecke e~ ist, die sich ebenfalls ununterbrochen in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.

Der Computer 31 enthält ein Mikrocomputersystem, das eine Mehrzahl von integrierten Kreisen (nicht dargestellt) wie beispielsweise eine CPU-Einheit, einen ROM-Speicher, einen RAM-Speicher und eine Mehrzahl von peripheren Interface-Einheiten enthält. Das Mikrocomputersystem ist jedoch nicht auf diese Einheiten begrenzt.

Bei einem derartigen, oben beschriebenen Grundsteuersystem wird ein Hinterrad bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten in die entgegengesetzte Richtung zu einem Vorderrad gesteuert. Dadurch wird ein relativ kleiner Wenderadius erreicht, wobei die Wendigkeit des Kraftfahrzeuges verbessert wird. Bei relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten wird das Hinterrad in dieselbe Richtung wie das Vorderrad gesteuert. Dadurch wird das Ansprechverhalten bei der Steuerung verbessert.

Im folgenden werden nun die wesentliche Anordnung und die Funktion eines Steuerteiles des Steuersystemes gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung im Zusammenhang mit den Figuren 4 und 5 beschrieben.

In der Figur 4 bezeichnet das Bezugszeichen 34 eine Vorrichtung, durch die die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch konstant gehalten wird, ohne daß es erforderlich ist, ein nicht dargestelltes Gaspedal zu betätigen, wenn das Fahrzeug auf einer Autobahn, einem Superhighway oder dergl. fährt. Die Vorrichtung 34 enthält ein Betätigungsglied 35 zur Steuerung des Drosselventils, in dem bei Empfang eines Steuersignales S1 von einer nicht dargestellten Steuerein-

heit, ein Vakuumventil 36 zur Verwendung bei der Beschleunigung und ein Be- bzw. Entlüftungsventil 37 zur Verwendung bei der Verlangsamung derart gesteuert werden, daß sie geöffnet oder geschlossen sind. Dadurch werden der negative Druck einer Maschine und der Atmosphärendruck abwechselnd in eine Kammer P für negativen Druck des Betätigungsgliedes 35 eingeführt. Die Drücke wirken auf eine Membran 38 des Betätigungsgliedes 35 ein, wodurch ein nicht dargestelltes, an der Membran 38 befestigtes Pedalgestänge bzw. Gelenk betätigt wird, um die Drosselventilöffnung zu steuern. Pfeile P1 und P2 zeigen den Fluß des Atmosphärendruckes bzw. den Fluß des negativen Druckes an. Das Vakuumventil 36 kann den negativen Druck einführen, wenn das Steuersignal S1 vorliegt, und den negativen Druck bei Nichtvorliegen des Steuersignales fern halten. Andererseits kann das Entlüftungsventil 37 den Atmosphärendruck fernhalten, um dadurch den Innendruck der Kammer P negativ zu halten, wenn das Signal S1 vorliegt. Das Ventil 37 kann den Atmosphärendruck einführen, wenn das Signal S1 nicht vorliegt. Außerdem ist ein Sicherheitsventil 39 vorgesehen, um eine Verlangsamung zu unterstützen, wenn beispielsweise ein Beschleunigungsbefehl gelöscht wird. Das Sicherheitsventil 39 hält den Atmosphärendruck fern, wenn das Signal S1 vorliegt. Es führt den Atmosphärendruck ein, wenn das Signal S1 nicht vorliegt. In der Figur 4 ist mit dem Bezugszeichen 40 ein Vakuumakkumulator bzw. ein Vakuumsammelbehälter bezeichnet. Das Bezugszeichen 41 bezeichnet ein Filter. Mit 4 2 ist ein Prüfventil, mit 43 ein Vergaserisolator und mit 44 ein Bereich der Membran 38, der zur Befestigung des Pedalgestänges dient, bezeichnet.

Wenn durch die Ventile 36, 37 und 3 9 bewirkt wird, daß sich die Membran 38 in der Figur 4 nach links und rechts bewegt, bewegt sich der Bereich 44 zur Befestigung des Pedalgestänges zusammen mit der Membran, wobei das Gaspedal zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird.

Das Betätigungsglied 35 zur Steuerung des Drosselventils weist eine Ausgangssteuervorrichtung oder insbesondere einen Ventilantrieb 45 auf, der das Vakuumventil 36 und das Entlüftungsventil 37 steuert bzw. regelt. Der Ventilantrieb 45 wird durch ein Befehlssignal S2 gesteuert, das vom Computer 31 ausgesendet wird. Dadurch wird das Betätigungsglied 35 zur Steuerung der Drosselventilöffnung und daher der Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt bzw. gesteuert.

In der Figur 5 liefert der zuvor genannte Sensor 32 für die Fahrzeuggeschwindigkeit, der die Fahrzeuggeschwindigkeit U₁ ermittelt, die das Fahrzeug tatsächlich aufweist, ein die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit u. darstellendes Signal, das dem Computer 31 zugeführt wird. Der Sensor 33 für die Position des Gleitteiles ermittelt das Steuerverhältnis k der gesteuerten Winkel, das das Fahrzeug tatsächlich aufweist, und liefert ein das tatsächliche Verhältnis k der gesteuerten Winkel repräsentierendes Signal an den Computer 31. Im Computer 31 wird das das tatsächliche Verhältnis anzeigende Signal einem Wandelschritt A unterworfen, bei dem ein gewandeltes Geschwindigkeitssignal erzeugt wird, das die Fahrzeuggeschwindigkeit u„ darstellt, die von dem tatsächlichen Verhältnis k der gesteuerten Winkel umgewandelt wurde. Durch einen Gleichschritt W werden das Signal für die tatsächliche Geschwindigkeit und das Signal aus der umgewandelten Geschwindigkeit verarbeitet, so daß sich eine relative Differenz -Au in Bezug auf die Werte der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit U₁ und der umgewandelten Fahrzeuggeschwindigkeit U₂ ergibt. Es gilt: 4 u = (u^ - U₃). Dann wird die Differenz An mit einem Bezugswert f (u.) als eine Funktion der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit U₁ verglichen, um zu beurteilen, ob ^u ^f(U..) oder Δη = f(u..) ist, um eine Entscheidung C zu treffen, daß im Falle Δ u ^f(U₁) die Fahrzeuggeschwindigkeit verlangsamt und im Falle

Δ u = f(U₁) konstant erhalten werden soll. Im letzteren Fall wird das Befehlssignal 52 vom Computer 31 zum Ventilantrieb 45 ausgegeben, um das Betätigungsglied 35 zur Steuerung der Drosselventilöffnung in der oben beschriebenen Weise anzusteuern.

Die zuvorgenannten Prozesse im Computer 31 werden dadurch ausgeführt, daß einem in den ROM-Speicher des Mikrocomputersystemes gespeicherten Steuerprogrammen gefolgt wird.

In dem Steuersystem gemäß der bevorzugten Ausführungsform wird der Prozeß, durch den die relative Differenz -^u in Bezug auf die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit U₁ und die umgewandelte Fahrzeuggeschwindigkeit u» erhalten wird, nur dann ausgeführt, wenn bei dem ermittelten Fahrzustand des Fahrzeuges eine Beschleunigung in Querrichtung einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Aus der vorhergehenden Beschreibung geht hervor, daß bei einem erfindungsgemäßen Steuersystem selbst unter der eingestellten Bedingung, daß eine relative Abweichung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die das Fahrzeug tatsächlich aufweist, und einer auf der Basis des Verhältnis der gesteuerten Winkel umgewandelte Fahrzeuggeschwindigkeit, das das Fahrzeug tatsächlich aufweist, die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch gesteuert wird, wenn die Abweichung größer ist als ein vorbestimmter Wert. Dies bedeutet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit verlangsamt oder konstant gehalten wird, wodurch ein geeigneter Steuerbetrieb immer ermöglicht wird. Dadurch wird die Wendigkeit des Fahrzeugs in bemerkenswerter Weise verbessert.

Außerdem kann in dem Steuersystem gemäß der bevorzugten Ausführungsform als Einrichtung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit vom Computer 31 an der Stelle des Be-

tätigungsgliedes zur Steuerung des Drosselventiles eine Bremsvorrichtung angewendet werden. Weiterhin kann an der Stelle des fahrzeugorientierten Computers 31 ein elektrischer oder elektronischer Kreis mit einer ähnlichen Funktion angewendet werden.

Als Bezugswert f(U₁) als Funktion der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit U₁ kann außerdem eine geeignete Konstante oder ein Satz von geeigneten Konstanten angewendet werden.

Voranstehend wurde ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Diese kann jedoch auch andere spezielle Formen aufweisen.

Das erfindungsgemäße Steuersystem kann durch die Steuerung hydraulisch gesteuerte Vorder- und Hinterräder aufweisen, wobei die Information über den gesteuerten Winkel des Vorderrades hydraulisch übertragen wird. Es kann in ihm auch der gesteuerte Winkel eines Vorderrades direkt einem Computer durch ein elektrisches Signal eingegeben werden.

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Claims

27-8 Jingumae 6-chome, Shibuya-ku, Tokyo, Japan Steuersystem für Fahrzeuge Patentansprüche

1.J Steuersystem für Fahrzeuge, bei denen ein Hinterrad im Verhältnis zu der Steuerung eines Vorderrades steuerbar ist und bei dem ein Verhältnis des aesteuerten Winkels des Hinterrades zu dem gesteuerten Winkel des Vorderrades in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (31) zur Ermittlung der relativen Abweichung zwischen dem Verhältnis (k) der gesteuerten Winkel, das das Fahrzeug tatsächlich aufweist, und einem Verhältnis der gesteuerten Winkel, das in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird, und eine Einrichtung (35) zur Steuerung der Geschwindigkeit vorgesehen sind, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verlangsamen oder konstant zu halten, wenn die relative Abweichung (u.-u«) größer ist als ein vorbestimmter Wert

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (35) zur Steuerung der Geschwindigkeit ein Betätigungsglied zur Steuerung des Drosselventiles aufweist.

3. Steuersystem für Fahrzeuge mit einem Steuerrad, einem Vorderrad, einer Einrichtung zur Steuerung des Vorderrades, einem Hinterrad, einer Einrichtung zur Steuerung des Hinterrades , einer Einrichtung zur Änderung des Verhältnisses des gesteuerten Winkels des Hinterrades zu dem gesteuerten Winkel des Vorderrades, einer Steuereinrichtung zur Steuerung der Einrichtung zur Veränderung des Verhältnisses, einer Einrichtung zur Ermittlung des Verhältnisses der gesteuerten Winkel, die mit der Steuereinrichtung zusammenarbeitet, und einer Einrichtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die mit der Steuereinrichtung zusammenarbeitet, wobei das Hinterrad (20) bei relativ niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten entgegengesetzt zum Vorderrad (7) oder im wesentlichen durch einen Winkel von 0° und bei relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten in dieselbe Richtung wie das Vorderrad (7) gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, da£ die Korrektur des Verhältnisses der gesteuerten Winkel in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit nur dann zugelassen wird, wenn das Fahrzeug einen im wesentlichen geraden Fahrzustand aufweist, daß eine Einrichtung (35) zur Steuerung der Geschwindigkeit mit der Steuereinrichtung (31) verbunden ist und mit dieser gesteuert wird, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert oder konstant gehalten wird, wenn die

relative Abweichung (U₁-U₂) zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (U₁), die das Fahrzeug tatsächlich aufweist, und einer umgewandelten Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Verhältnis (k) der gesteuerten Winkel, das das Fahrzeug tatsächlich aufweist, erhalten wird, größer ist als ein

vorbestimmter Bezugswert (f(u..)).

4. Steuersystem nach Anspruch. 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Mechanismus (35) zur Steuerung der Geschwindigkeit ein Betätigungsglied zur Steuerung des Drosselventiles aufweist.

5. Steuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Mechanismus (35) zur Steuerung der Geschwindigkeit derart gesteuert wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant gehalten wird, wenn die relative Abweichuna (U₁-U₂) gleich dem vorbestimmten Bezugswert ist und verringert wird, wenn die relative Abweichung (U₁-U,,) größer ist als der vorbestimmte Bezugswert.

6. Steuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Bezugswert (f(U₁)) eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit (U₁) ist, die das Fahrzeug tatsächlich aufweist.

7. Steuersystem nach Ansrpuch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Bezugswert konstant ist.