DE3422621A1

DE3422621A1 - Bremsdrucksteuereinheit

Info

Publication number: DE3422621A1
Application number: DE19843422621
Authority: DE
Inventors: Ernst 6000 Frankfurt Schmölzer
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1984-06-19
Filing date: 1984-06-19
Publication date: 1985-12-19
Also published as: JPH06494B2; FR2565911B1; FR2565911A1; JPS6118544A; US4648489A; GB8514429D0; DE3422621C2; GB2160605B; GB2160605A

Description

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Bremsdrucksteuereinheit

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsdrucksteuereinheit für eine druckmittelbetätigbare Fahrzeugbremsanlage, die über eine an einem Relativbewegungen zur Bremsdrucksteuereinheit ausführenden Fahrzeugteil anlenkbare, vorübergehend blockierbare Federeinrichtung lastabhängig ansteuerbar ist, und die zumindest ein Ventil mit einem druckabhängig gegen die Kraft der an einem schwenkbaren Übertragungshebel angelenkten Federeinrichtung in Schließrichtung verschiebbaren Steuerkolben aufweist, und die eine Ansteuereinrichtung, über die die Federkraft der Federeinrichtung veränderbar ist, aufweist, die ein erstes, mit dem Fahrzeugteil verbindbares Ansteuerelement und ein zweites, dem Übertragungshebel zugeordnetes Ansteuerelement und eine zwischen diesen angeordnete Feder umfaßt.

Aus der EP 00 29 398 Bl ist eine Bremsdrucksteuereinheit der eingangs genannten Art bekannt, die eine Ansteuereinrichtung aufweist, die sich im wesentlichen aus einem ersten, mit einem nicht abgefederten Teil des Fahrzeug« verbindbaren Ansteuerelement, aus einem zweiten, über die als Zugfeder ausgebildete Federeinrichtung mit dem am Gehäuse gelagerten Übertragungshebel verbundenen Ansteuerelement und aus einer zwischen erstem und zweitem Ansteuerelement angeordneten Hilfsfeder zusammensetzt. Bei der Montage dieser Bremsdrucksteuereinheit wird bei blockierter Federeinrichtung das Gehäuse an einem abgefederten Teil und das erste Ansteuerelement an einem nicht abgefederten Teil des Fahrzeugs befestigt. Am

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ersten Ansteuerelement ist während der Montage ein wegnehmbarer Anschlagring angeordnet. Die Länge des zweiten Arsteuerelements wird solange verändert, bis das Ende des zweiten Ansteuerelements an dem Anschlagring des ersten Ansteuerelements anliegt; der Übertragungshebel befindet sich dabei in der der Ventiloffenstellung zugeordneten Lage. Danach wird sowohl die Blockierung der Federeinrichtung aufgehoben als auch der Anschlagring am ersten Ansteuerelement entfernt. Das zweite Ansteuerelement verschiebt sich gegen die Kraft der innenliegenden Hilfsfeder unter Verminderung der Steuerkraft der Federeinrichtung solange, bis ein Gleichgewicht zwischen den beiden Federkräften eingestellt ist. Ändert sich die Lage des nicht abgefederten Fahrzeugteils relativ zum Gehäuse der Bremsdrucksteuereinheit, so stellt sich erneut ein Federgleichgewicht ein. An der Aufbringung der vom Übertragungshebel auf die Ventileinrichtung der Breiusdrucksteuereinheit übertragenen Steuerkraft sind somit zwei Federelemente beteiligt, was zu einer Herabsetzung der Genauigkeit der Ansteuerung führen kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bremsdrucksteuereinheit der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der die zwischen den Ansteuerelementen angeordnete Ililfsfeder keinen Einfluß auf die Steuerkraft nimmt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß das erste und das zweite Ansteuerelement mittels einer Verbindungsvorrichtung bei blockierter Federeinrichtung zu einer Baueinheit definierter Länge verbindbar sind. Befestigt man das Gehäuse der Bremsdrucksteuereinheit und

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das erste Ansteuerelement an den zugeordneten Fahrzeugteilen, so nimmt bei blockierter Federeinrichtung der Übertragungshebel die Lage ein, die einer definierten Offenstellung des Ventils entspricht; der Übertragungshebel wird dabei von der sich über das erste Ansteuerelement am Fahrzeug abstützenden Feder über das zweite Ansteuerelement in diese Stellung gedrängt. Durch die anschließende Verbindung beider Ansteuerelemente zu einer Baueinheit definierter Länge ist in vorteilhafter Weise die Wirkung der Feder auf die Ansteuerung der Bremsdrucksteuereinheit ausgeschaltet und eine spielfreie Ansteuerung sichergestellt. Eine Fehleinstellung der Ansteuereinrichtung aufgrund einer fehlerhaften Position des Übertragungshebels ist ausgeschlossen.

Weiter ist vorgesehen, daß das stangenförmig ausgebildete Ende eines der Ansteuerelemente in einer Kohlbohrung dos anderen Ansteuerelements verschiebbar ist, und daß am anderen Element die Verbindungsvorrichtung mit einem Schraubeinsatz vorgesehen ist, der eine konisch ausgebildete Fläche aufweist, über die ein sich stirnsei ti«;; am anderen Element abstützender Ring an das eine Ansteuerelement anpreßbar bzw. in dieses einpreßbar ist. Auf einfachste Art ist hierdurch eine stufenlose Einstellung dor definierten Länge der Baueinheit aus beiden Ansteuerelementen verwirklicht und die spielfreie Ansteuerung sichergestellt.

Eine besonders einfache Ausbildung der Ansteuereinrichtung erhält man dadurch, daß in der Hohlbohrung die als Druckfeder ausgebildete Feder angeordnet ist, unci da(3

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am mit der Hohlbohrung versehenen Ende des zweiten Ansteuerelements ein Bund angeformt ist, an dem ei.n Ende der als Druckfeder ausgebildeten Federeinrichtung abgestützt ist, die mit dem anderen Ende am Übertragungshebel abgestützt ist, und daß das andere Ende des zweiten Ansteuereiements eine Öffnung im Übertragungshebel durchragt.

In einer weiteren Ausbildung ist vorgesehen, daß die Abstützung der Federeinrichtung am Übertragungshebel über ein Schwenkelement erfolgt. Das die Relativbewegung zur Bremsdrucksteuereinheit ausführende Fahrzeugteil kann sich dadurch in vorteilhafter Weise auch quer zu der Längsachse der Ansteuereinrichtung bewegen.

Ferner ist vorgesehen, daß das den Übertragungshebel durchragende Ende des zweiten Ansteuerelexnents eine Anschlageinrichtung, vorzugsweise in Form eines Gewmdeab-schnitts und einer Mutter, aufweist, und daß zwischen Anschlageinrichtung und Übertragungshebel bzw. Schwenkelement ein Distanzelement zur Blockierung der Länge der vorgespannten Federeinrichtung einsetzbar ist.

Eine kostengünstige Fertigung sowie eine Erleichterung der Montage erreicht man durch eine Ausführungsform, bei der das Schwenkelement als Bleqhformteil ausgebildet ist, das zwei angeformte Lagerzapfen hat, die im Querschnitt Kreisabschnittsformen aufweisen und mit denen ets in einseitig offene Lagerstellen am als Blechformteil ausgebildeten Übertragungshebel einschiebbar ist, wobei die Lagerstellen Öffnungen zum Einschieben aufweisen, deren

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Durchtrittsweite der Höhe des Kreisabschnitts entspricht und wobei Bereiche der Lagerstellen im Durchmesser bis auf das Bewegungsspiel dem Durchmesser der Lagerzapfen entsprechen, der größer ist als die Durchtrittsweite.

Weiter kann vorgesehen werden, daß die Federeinrichtung als Zugfeder ausgebildet ist und Teil des ersten Ansteuerelements ist, daß das stangenförmige Ende des ersten Ansteuerelements eine Öffnung im Übertragungshebel durchragt und mit dem durch die Öffnung ragenden Ende in der Hohlbohrung des zweiten Ansteuerelements verschiebbar und befestigbar ist, und daß an einander zugewandten Abschnitten des ersten und zweiten Ansteuerelements die als Zugfeder ausgebildete Feder befestigt ist,

Vorzugsweise weist die Feder eine maximale Federkraft auf, die kleiner ist als die Federkraft der Federeinrichtung im blockierten Zustand.

Ausführungsformen der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Bremsdrucks ttjuereinhoi t,

Fig. 2 eine Teilschnittdarstellung eines Teils einer Ansteuereinrichtung,

Fig. 3 eine weitere Bremsdrucksteuereinheit nach der Erfindung.

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Dig dargestellte lastabhängig ansteuerbare Bremsdrucksteuereinheit besteht im wesentlichen aus einem Gehäuse 1, einem mit einem Ende an einem Kugelbolzen 2 schwenkbar gelagerten Übertragungshebel 3, zwei in Bohrungen des Gehäuses 1 angeordneten Ventilen, von denen in einem versetzten Teilschnitt nur das aus dem Gehäuse 1 ragende Ende des Steuerkolbens 4 des einen Ventils dargestellt ist, sowie aus einer Ansteuereinrichtung 10 und einer Federeinrichtung 6 zur Aufbringung der Steuerkraft.

Jedem Ventil ist ein Druckmittelemlaß, der mit einer Bremsdruckquelle in Verbindung steht, sowie ein Druckmittelauslaß, der zu mindestens einem Hinterrad-Radbremszylinder führt, zugeordnet.

Die Enden beider Steuerkolben 4 liegen cm teilkugel-förmigen Wölbungen des Übertragungshebels 3 an. Beim Bremsdruckaufbau werden bei einem bestimmten Bremsdruck die Steuerkolben 4, ausgehend von einer definierten Ventiloffenstellung, in der die Ventile an Gehä'useteilen abgestützt sind und in der die Ventilschließglieder von den Ventilsitzen abgehoben sind, unter Wirkung des Druckmittels gegen eine Steuerkraft axial aus dem Gehäuse 1 heraus und erstmalig in Schließstellung geschoben. Dieses erstmalige Schließen erfolgt beim sogenannten Umschaltdruck, der den Umschaltpunkt definiert. Die Steuerkraft wird von der Federeinrichtung 6 aufgebracht und über den Übertragungshebel 3 auf die Steuerkolbenenden übertragen. Bei einer z.B. als Druckminderer ausgebildeten Bromsdrucksteuereinheit erfolgt nach dem erstmaligen Schließen

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bei einer Drucksteigerung am Druckmitteleinlaß eine im Verhältnis der druckbeaufschlagbaren V/irkflächen des Steuerkolbens 4 geminderte Drucksteigerung am Druckmittelauslaß.

Durch einen Führungsstift 5 ist die Ebene der Schwenkbewegung des Übertragungshebels 3 um den Kugelbolzen 2 festgelegt. Zusätzlich zur Schwenkbewegung kann der Übertragungshebel 3 noch eine Kippbewegung um den Kugelbolzen 2 ausführen, die die gleichmäßige Verteilung der Steuerkraft auf die Enden der Steuerkolben 4 sicherstellt.

In Fig. 1 weist das nicht dem Kugelbolzen 2 zugeordnete Ende des Übertragungshebels 3 ein Fecieranlenkclement 7 auf, das mit einer Öffnung versehen ist und zur Abstützung der als Druckfeder ausgebildeten Federeinrichtung 6 ctient. Zur Ermöglichung der Kippbewcyung des Übertragungshebels 3 ist die Öffnung im Federanlenkelement 7 konisch ausgebildet, wodurch auch eine Relativbewegung zwischen Anlenkpunkt für die Ansteuereinrichtung 10 (erstes Ansteuerelement 11) und Gehäuse 1 der Bremsdrucksteuereinheit gewährleistet ist. Das andere Ende der Federeinrichtung 6 ist an einem Bund eines Bauteils (zweites Ansteuerelement 9) der Ansteuct-einrichtung 10 zur lastabhängigen Veränderung der Federkraft abgestützt.

Die Ansteuereinrichtung 10 besteht im wesentlichen aus einem ersten Ansteuerelement 11 und einem zweiten Ansteuerelement 9, zwisehen denen eine Feder 18 angeordnet; ist. Das erste Ansteuerelement 11 ist stangcnförmig ausgebildet und mit einem Ende an einem relativ zum GehHuae der Bremsdrucksteuereinheit lastabhängig bewegbaren Teil des Fahrzeugs, z.B. einem mit der Hinterachse verbundenen, nicht dargestellten Teil, befestigbar. Das andere Ende ragt verschiebbar in eine Hohlbohrung 12 im zweiten Ansteuerelement 9, an dem sich die Federein-

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richtung 6 abstützt. Das nicht mit der Hohlbohrung versehene Ende des Ansteuerelements 9 ragt durch Öffnungen li" Federanlenkelement 7 und im Übertragungshebel 9 und ist mit einem Gewindeabschnitt versehen, auf den eine Mutter 13 aufgeschraubt ist. Zwischen der Mutter 13 und dem Federanlenkelement 7 ist ein wegnehmbares Distanzelement 14 angebracht, das eine Entspannung der vorge~ spannten Federeinheit 6 blockiert, Das Distanzelement 14 weist hierzu eine U~förraige Vertiefung auf, mit der es quer zur Achse des stangenförinigen Endes der zweiten Ansteuereinheit 9 auf dieses aufsteckbar ist. Die durch die Stellung der Mutter 13 und das Distanzelement 14 fixierte Vorspannung der Federeinrichtung 6 ist so eingestellt, daß ein vorbestimrater Umschaltdruck der Brewsdrucksteuerexnheit eingehalten wird.

In der Hohlbohrung 12 im zweiten Ansteuerelement 9 ist die Feder 18 angeordnet, die sich einerseits am ersten Ansteuerelement 11 und andererseits am zweiten Ansteuerelement 9 abstützt und die diese beiden Teile auseinanderdrückt.

Die Hohlbohrung 12 weist am äußeren Ende einen erweiterten, mit einem Innengewinde versehenen Abschnitt auf, in den ein Schraubeinsatz 15 einschraubbar ist, der eine Öffnung für das erste Ansteuerelement 11 aowie eine konusförmige Erweiterung 16 an dem der Hohlbohrung 12 zugewandten Ende hat. An der konusförmigen Erweiterung liegt ein Ende eines vorzugsweise geschlitzten Ringes 17 an, dessen anderes Ende an der Schulter am übergang vom erweiterten Abschnitt zum engen Abschnitt aer Hohlbohrung

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12 anliegt. Durch Einschrauben des Schraubeinsatzes 15 wird der Ring 17 über den Konus radial nach Innen gegen den stangenförmigen Endbereich des ersten Ansteuerelements 11 gedrückt, so daß beide Teile zu einer Baueinheit definierter Länge verbunden sind.

Die Bremsdrucksteuereinheit kommt in dem in der Fig. 1 dargestellten vormontierten Zustand zur Montage am Fahrzeug. Nachdem das Gehäuse 1 und das erste Ansteuerelemont 11 an den zugeordneten Fahrzeugteilen befestigt sind, wird durch die in der Hohlbohrung 12 angeordnete Feder der Übertragungshebel 3 über die zweite Ansteuereinheit in die Lage gedrückt, in der sich die Ventile in einer definierten Offenstellung befinden. Durch anschließendes Einschrauben des Schraubeinsat7.es 15 wird die so eingestellte Lage der beiden Ansteuerelemente 9 und 11 fixiert, so daß diese beiden Ansteuerelemente 9 und 11 eine Baueinheit definierter Lange bilden, die die? Kolbon 4 über den Übertragungshebel 3 spielfrei mit dem Fahrzeugteil verbinden, an dem die Ansteuereinheit 11 befestigt ist. ITach Entfernen des Distanzelementes 14 ist die Bremsdrucksteuer- einheit betriebsbereit.

Bei dem in Fig. 2 dargestellten Teil einer erfinciurigsgemäßen Ansteuereinrichtung 10 ist das Federanlenkolemeni 7 im Unterschied zu der Bremsdrucksteuereinheit nach Fig« I nicht direkt am Übertragungshebel 3 befestigt, sondern unter Zwischenschaltung eines Schwenkelements 20, das um eine Schwenkachse 21 bewegbar .ist. Das Schwenke lament 20 ist als Blechformteil ausgebildet und weist zwei angeformter Lagerzapfen 22 auf, die im wesentlichen kreiaab-

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schnittförmigen Querschnitt haben. Das Schwenkelement läßt sich mit den Lagerzapfen 22 über Öffnungen 23 in einseitig offene Lagerstellen 24 am ebenfalls als Blechformteil ausgebildeten Übertragungshebel 3 einsetzen. Die Öffnungen 23 haben eine Durchtrittsweite, die in etwa der Höhe des Kreisabschnittprofils der Lagerzapfen 22 entspricht, während die Lagerstellen 24 Bereiche mit einem Durchmesser aufweisen, der um das Bewegungsspiel größer ist als der Durchmesser der Lagerzapfen 22. Im Betrieb nimmt das Schwenkelement Lagen ein, die sich von der Stellung, in der es in die Lagerstellen 24 eingeführt wurde, unterscheiden, so daß ein unbeabsichtigtes Auswandern der Lagerzapfen 22 aus den Lagerstellen 24 sicher unterbunden ist.

Aufgrund des vorhandenen Bewegungsspiels zwischen Schwenkelement 20 und Übertragungshebel 3 ist es besonders vorteilhaft, daß der Übertragungshebel 3 bei der Einstellung der Ansteuereinrichtung 10 durch die Feder unter Ausschaltung des Spiels in die Stellung gedruckt wird, die der definierten Offenstellung der Ventile zugeordnet ist. Durch die Anordnung des Schwenkelements 20 kann das Fahrzeugteil, an welchem das erste Ansteuerelement 11 befestigt ist, nicht nur in Achsrichtung der Ansteuereinrichtung 10 verlaufende Bewegungen ausführen, sondern sich auch gleichzeitig quer dazu bewegen, wie dies durch die Pfeile in der Fig. 2 angedeutet ist.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Bremsdrucksteuereinheit sind sowohl die Federeinrichtung 6 als auch die Feder als Zugfedern ausgebildet. Das erste Ansteuerelement 11

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weist ein erstes hakenförmiges Ende 30 auf, mit dem es an einem Fahrzeugteil eingehängt werden kann, welches sich relativ zum Gehäuse 1 der Bremsdrucksteuereinheit bewegt. Das andere Ende 32 ragt durch eine Öffnung im Übertragungshebel 3 und ist vom hohlgebohrten zweiten Ansteuerelement 9 umschlossen. Das zweite Ansteuerelement 9 weist zur gegenseitigen Fixierung der Ansteuereinheiten 9 und 11 einen Schraübeinsatz 15 und einen Ring 17 auf, deren Wirkungsweise bereits erläutert wurde.

Die Federeinrichtung 6 ist einstückig mit dem ersten Ansteuerelement 11 hergestellt bzw. herstellbar.

Zwischen den Ansteuerelementen 9 und 11 ist die als Zugfeder ausgebildete Feder 18 angeordnet; die Feder IB ist dadurch, daß sie mit Endwindungen in Ringnuten an den Λη~ Steuerelementen 9 und 11 eingreift, an diesexi Teilen befestigt.

Durch die Federkraft der Feder 18 wird der Übertragung«- hebel 3 bei blockiertem Federelement 6 und eingehängtem ersten Ansteuerelement 11 in die der definierten Offenstellung der Ventile zugeordnete Lage gezogein, so daß eine spielfreie Einstellung der Ansteuereinheit 10 gewährleistet ist. Die Blockierung der Entspannungsbewegung der vorgespannten Zugfeder (Federeinrichtung 6) wird bewerkstelligt durch das zwischen Ansätzen 33, 34 der Federeinrichtung 6 eingesetzte Distanzelenient 14, Nach der spielfreien Montage der Ansteuereinrichtung 10 und der gegenseitigen Fixierung der Ansteuerelemento 9 und 11 wird das Distanzelement 14 entfernt und die Breiiis-drucksteuereinheit ist betriebsbereit.

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Claims

ALFRED TEVES GHBH 14. Juni 1984 Frankfurt am Main ZL Br/di (0953Q) P 5599 E. Schmölzer-1 Patentansprüche

1. Bremsdrucksteuereinheit für eine druckmittelbetätigbare Fahrzeugbremsanlage, die über eine an einem
Relativbewegungen zur Bremsdrucksteuereinheit ausführenden Fahrzeugteil anlenkbare, vorübergehend
blockierbare Federeinrichtung lastabhängig ansteuerbar ist, und die zumindest ein Ventil mit einem
druckabhängig gegen die Kraft der an einem schwenkbaren Übertragungshebel angelenkten Federeinrichtung in Schließrichtung verschiebbaren Steuerkolben aufweist, und die eine Ansteuereinrichtung, über die
die Federkraft der Federeinrichtung veränderbar ist, aufweist, die ein erstes, mit dem Fahrzeugteil
verbindbares Ansteuerelement und ein zweites, dem
Übertragungshebel zugeordnetes Ansteuerelement und
eine zwischen diesen angeordnete Feder umfaßt,
dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das zweite Ansteuerelement (11) bzw. (9)
mittels einer Verbindungsvorrichtung bei blockierter Federeinrichtung (6) zu einer Baueinheit definierter Länge verbindbar sind.

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2. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 1, d a durch gekennzeichnet, daß das stangenförmig ausgebildete Ende eines der Ansteuerelemente (11) bzw. (9) in einer Hohlbohrung (12) des anderen Ansteuerelements (9) bzw. (11) verschiebbar ist, und daß an dem anderen Element (9) bzw. (11) die Verbindungsvorrichtung mit einem Schraubeinsatz (15) vorgesehen ist, der eine konisch ausgebildete Fläche (16) aufweist, über die ein sich stirnseitig am anderen Element (9) bzw. (11) abstützender vorzugsweise geschlitzter Ring (17) an das eine Ansteuerelement (11) bzw. (9) anpreßbar bzw. in dieses einpreßbar ist.

3. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 2, d a durch gekennzeichnet, daß in der Hohlbohrung (12) die als Druckfeder ausgebildete Feder (18) angeordnet ist, und daß am mit der Hohlbohrung (12) versehenen Ende des zweiten Ansteuerelements (9) ein Bund (8) angeformt ist, an dem ein Ende der als Druckfeder ausgebildeten Federeinrichtung (6) abgestützt ist, die mit dem anderen Ende am Übertragungshebel (3) abgestützt ist, und daß das andere Ende des zweiten Ansteuerelements (9) eine öffnung im Übertragungshebel (3) durchragt.

4. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 3, d a ~ durch gekennzeichnet, daß die Abstützung der Federeinrichtung (6) am Übertragungshebel (3) über ein Schwenkelement (20) erfolgt.

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5. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das den Übertragungshebel (3) durchragende Ende des zweiten Ansteuerelements (9) eine Anschlageinrichtung (Mutter (13)) aufweist, und daß zwischen Anschlageinrichtung und Übertragungshebel (3) bzw. Schwenkelement (20) ein Distanzelement (14) zur Blockierung der Länge der vorgespannten Federeinrichtung (6) einsetzbar ist.

6. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 4 oder Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenkelement (20) als Blechformteil ausgebildet ist, das zwei angeformte Lagerzapfen (22) hat, die im Querschnitt Kreisabschnitts^ form aufweisen und mit denen es in einseitig offene Lagerstellen (24) am als Blechformteil ausgebildeten Übertragungshebel (3) einschiebbar ist, wobei die Lagerstellen (24) Öffnungen (23) zum Einschieben aufweisen, deren Durchtrittsweite der Höhe des Kreisabschnitts entspricht und wobei Bereiche der Lagerstellen (24) im Durchmesser bis auf das Bewegungsspiel dem Durchmesser der Lagerzapfen (22) entsprechen, der größer ist als die Durchtrittsweite,

7. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 2, d a durch gekennzeichnet , daßdie Federeinrichtung (6) als Zugfeder ausgebildet und Teil des ersten Ansteuerelements (11) ist, daß das stangenförmige Ende des ersten Ansteuerelements (11)

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eine Öffnung im Übertragungshebel (3) durchragt und mit dem durch die Öffnung ragenden Ende in der Hohlbohrung (12) des zweiten Ansteuerelements (9) verschiebbar und befestigbar ist, und daß an einander zugewandten Abschnitten des ersten und zweiten Ansteuereleraents (11) bzw. (9) die als Zugfeder ausgebildete Feder (18) befestigt ist.

8. Bremsdrucksteuereinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Federkraft der B'eder (18) kleiner ist als die Federkraft der Federeinrichtung (6) im blockierten Zustand.