DE3406218A1

DE3406218A1 - Hydraulische steuerung mit einer 4-2-steuereinrichtung fuer ein automatikgetriebe

Info

Publication number: DE3406218A1
Application number: DE19843406218
Authority: DE
Inventors: Kazuhiko Zama Sugano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-02-21
Filing date: 1984-02-21
Publication date: 1984-08-30
Also published as: DE3406218C2; JPS59155650A; JPH0346699B2; US4665776A

Description

Hydraulische Steuerung mit einer 4-2-Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe

Beschreibung

Von der gleichen Anmelderin werden als Hinweis folgende Patentanmeldungen aufgeführt: US-Patentanmeldung Serial No. 494,647, eingereicht 16. Mai 1983 (unser Zeichen: U027-83), US-Patentanmeldung Serial No. 507,228, eingereicht am 23. Juni 1983 (unser Zeichen: UO-28-83) , US-Patentanmeldung Serial No. 518,413, eingereicht am

29. Juli 1983 (unser Zeichen: U054-83), US-Patentanmeldung Serial No. 518,540, eingereicht am 29. Juli 1983 (unser Zeichen: 05|7-83) , US-Patentanmeldung Serial No. 518,681, angemeldet am 29. Juli 1983 (unser Zeichen:

U058-83), US-Patentanmeldung Serial No. 518,745, eingereicht am 29. Juli 1983 (unser Zeichen: U055-83) , und US-Patentanmeldung Serial No. 518,746, eingereicht am 29. Juli 1983 (unser Zeichen: U056-83).

Auch soll noch auf die folgenden, mit der vorliegenden Anmeldung gleichzeitig von der gleichen Anmelderin eingereichten Anmeldungen hingewiesen werden: US-Patentanmeldung Serial No (unser Zeichen: U100-83) ,

US-Patentanmeldung Serial No. (unser Zeichen:

U105-83) und US-Patentanmeldung Serial No

(unser Zeichen: 107-83).

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe.

Automatikgetriebe sind bekannt/ bei denen eine Friktionseinheit eingerückt und eine weitere ausgerückt wird, um ein Schalten zwischen Gangstufen, d.h. zwischen übersetzungsstufen zu bewirken. Wenn beim Arbeiten solcher Automatikgetriebe das Einrücken der einen Friktionseinheit nicht in guter zeitlicher Zuordnung mit dem Ausrücken der anderen Friktionseinheit erfolgt, tritt entweder ein merklicher Ruck auf oder eine Brennkraftmaschine dreht hoch.

Daher ist es erwünscht, daß die zeitliche Steuerung des Einrückens und Ausrückens für alle Laufzustände eines Kraftfahrzeugs optimal bestimmt ist. Es ist ein Automatikgetriebe bekannt, bei dem eine Friktionseinheit während des Betriebs mit zwei Gängen eingerückt wird, wenn das Ein rücken dieser Friktionseinheit mit der gleichen zeitlichen Steuerung beim Schalten in einer der beiden Gänge von einem anderen Gang wie beim Schalten aus einem anderen der beiden Gänge von einem weiteren Gang erfolgt. Bei jedem dieser Schaltvorgänge lassen sich nicht die optimalen Verhältnisse verwirklichen. Betrachtet man beispielsweise ein Automatikgetriebe, bei dem eine Kupplung während des Betriebs im zweiten und dritten Gang eingerückt wird und während des Betriebs im vierten Gang ausgerückt wird, lassen sich die optimalen Verhältnisse bei jedem Schalt-Vorgang kaum einhalten, wenn die Kupplung mit der gleichen zeitlichen Steuerung beim Herabschalten vom vierten Gang auf den zweiten Gang wie beim Herabschalten vom vierten Gang auf den dritten Gang eingerückt wird, da eine Differenz zwischen einer Drehmomentänderung und einer Dreh

3Q zahländerung der Brennkraftmaschine vor und nach dem Schal ten im Falle eines Herabschaltens 4-2 unterschiedlich zu dem Fall beim Herabschalten 4-3 sind. Dies bedeutet, daß wenn das Einrücken der Kupplung beim Herabschalten 4-2 mit der optimalen zeitlichen Steuerung für das Herabschalten 4-3 vorgenommen wird, ein merkbarer Ruck auftritt.

Wenn andererseits mit der optimalen zeitlichen Steuerung für die Herabschaltung 4-2 die Kupplung beim Herabschalten 4-3 eingerückt wird/ wird die Brennkraftmaschine hochdrehen- Daher ergibt sich eine Schwierigkeit/ die darin zu sehen ist, daß man den optimalen Schaltvorgang nicht jeweils beim Herabschalten vom η + 2. Gang auf den η + 1. Gang und beim Herabschalten vom η + 2. Gang auf den n. Gang erreichen kann, wobei mit η eine positive ganze Zahl bezeichnet ist.

Nach der Erfindung weist eine hydraulische Steuerung ein erstes Schaltventil mit einem Auslaß, ein zweites Schaltventil mit einem ersten Anschluß, der mit einer Friktionseinheit in Verbindung steht, die nicht nur beim Herabschalten vom η + 2. Gang auf den η + 1. Gang, sondern auch beim Herabschalten vom η + 2. Gang auf den n. Gang eingerückt wird, und mit einem zweiten Anschluß, der in Verbindung mit dem ersten Anschluß gebracht werden kann, wenn das zweite Schaltventil eine Herabschaltstellung einnimmt, eine Drosseleinrichtung, die in einem Fluidzufuhrkanal zu dem zweiten Anschluß des zweiten Schaltventils angeordnet ist, ein Steuerventil, das auf eine Fluiddruckzunahme in dem Auslaßanschluß des ersten Schaltventils anspricht, um einen ersten Bypaßkanal zu bilden, der die Drosseleinrichtung umgeht, und eine Einrichtung auf, die einen zweiten Bypaßkanal bildet, der die Drosseleinrichtung wenigstens dann umgeht, wenn das erste Schaltventil eine Hochschaltstellung einnimmt.

Die Erfindung zielt darauf ab, eine hydraulische Steuerung anzugeben, die ein optimales Herunterschalten von einem η + 2. Gang auf einen η + 1. Gang und ein optimales Herunterschalten vom η + 2. Gang auf den n. Gang ermöglicht, ohne daß sich eine komplizierte Ventilauslegung ergibt, wobei mit η eine positive ganze Zahl bezeichnet ist.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels nach der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Figur 1 eine schematische Ansicht einer Kraftübertragungseinrichtung bzw. eines Getriebes eines Viergangautomatikgetriebes/ wobei eine Brennkraftmaschine mit einer Drosselklappe und einem

Fahrpedal bzw. Gaspedal gezeigt ist,

Figuren 2(a), 2(b), 2(c) und 2(d) in Verbindung miteinander eine Ausführungsform einer hydraulischen Steuerung für ein Automatikgetriebe nach der

Erfindung, und

Figur 3 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Ausführungsform nach den Figuren 2(a), 2(b), 2(c) und 2(d) ^auf eine vereinfachte Weise.

In Figur I ist ein Getriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang in Form eines Automatikgetriebes gezeigt, das einen Schnellgang bzw. Schongang hat. Dieses Getriebe weist eine Eingangswelle I, die betriebsmäßig über einen Drehmomentwandler T/C mit einer Brennkraftmaschinenabtriebswelle E einer Brennkraftmaschine verbunden ist, die eine Drosselklappe hat, deren Öffnungsgrad sich verändern läßt, und eine Ausgangswelle 0 auf, die betriebsmäßig mit den Fahrzeugrädern, von denen nur eines gezeigt ist, über einen Endantriebsteil (nicht gezeigt) verbunden ist. Ein erster Planetenradsatz G1 und ein zweiter Planetenradsatz G2 sind zwischen die Eingangswelle I und die Ausgangswelle O geschaltet. Eine Vielzahl von fluidbetätigten Friktionseinheiten ist vorgesehen, die aktivierbar

und desaktivierbar sind, um eine Vielzahl von Gängen bzw. Übersetzungsverhältnissen zwischen der Eingaltgswelle I und der Ausgangswelle O einzustellen. Die fluidbetätigten Friktionseinheiten umfassen eine erste Kupplung C1 , eine zweite Kupplung C2, eine dritte Kupplung C3, eine erste Bremse B1/ eine zweite Bremse B2 und eine Einwegkupplung OWC. Der erste Planetenradsatz weist ein Sonnenrad S1, ein Innenzahnrad R1 und einen Träger PC1 auf, der Antriebsräder P1 trägt, die gleichzeitig mit den beiden Rädern S1 und R1 kämmen. Der zweite Planetenradsatz G2 weist ein Sonnenrad S2, ein Innenzahnrad R2 und einen Träger PC2 auf, der Antriebsräder P2 trägt, die gleichzeitig mit den beiden Zahnrädern S2 und R2 kämmen. Der Träger PC1 ist über die Kupplung C1 mit der Eingangswelle I verbindbar und das Sonnenrad S1 ist über die Kupplung C2 mit der Eingangswelle I verbindbar. Der Träger PC1 ist über die Kupplung C3 mit dem Innenzahnrad R2 verbindbar. Das Sonnenrad S2 ist ständig mit der Eingangswelle I verbunden. Das Innenzahnrad R1 und der Träger PC2 sind ständig mit der Ausgangswelle O verbunden. Die Bremse B1 ist angeordnet, um den Träger PC1 festzulegen. Die Bremse B2 ist angeordnet, um das Sonnenrad S1 festzulegen. Die Einwegkupplung OWC ist derart beschaffen und ausgelegt, daß sie eine Vorwärtsdrehung zuläßt (d.h. eine gleiche Drehung wie jene der Abtriebswelle E der Brennkraftmaschine), aber eine Gegendrehung verhindert (d.h. eine Drehung in Gegenrichtung zur Vorwärtsdrehung). Somit wirkt sie als Bremse nur während der Rückwärtsdrehung. ·

Bei dem vorstehend umrissenen Getriebe läßt sich der Drehzustand jeder der rotierenden Elemente (S1, S2, R1, R2, PC1 und PC2) der Planetenradsätze G1 und G2 dadurch variieren, daß eines dieser Elemente ausgewählt oder in Kombination mit den Kupplungen C1, C2 und C3, der Bremse B1

* ♦ 0

(der Exnwegkupplung OWC) und der Bremse B2 betätigt wird, um die Drehzahl der Ausgangswelle O relativ zu jener der Eingangswelle I zu variieren. Die vier Vorwärtsgänge und der eine Rückwärtsgang werden eingestellt, wenn die Kupplungen C1, C2 und C3 und die Bremsen B1 und B2 auf die in der nachstehenden Tabelle angegebene Weise betätigt und aktiviert werden.

Tabelle

20 25 30

	C1	C2	C3	B1 (OWC)	B2	-	O	Übersetzungs verhältnis	1=0,45 2=0,45
1. Gang			O	O		1 + 0^2	3,22
2. Gang			O		O		1,38
3. Gang		O	O			</i + <^2	1
4. Gang		O			2(1 +<£1)	0,69
Rückwärts gang	O			O	1	-2,22
1
1 +061
- 1

35

In der oben stehenden Tabelle ist mit "o" der aktive Zustand der Kupplung oder Bremse, mit 1 und 2 jeweils das Verhältnis der Zähnezahl der Innenzahnräder RI und R2 zu der Zähnezahl der zugeordneten Sonnenräder S1 und S2 bezeichnet. Ein Übertragungsverhältnis ist ein Verhältnis der Umdrehungszahl der Eingangswelle I zu jener der Ausgangswelle 0. Die Bezeichnung (OWC) unterhalb der Bremse B1 bedeutet, daß der erste Gang durch Betätigung der Exnwegkupplung OWC selbst dann erhalten wird, wenn die Bremse B1 nicht angezogen ist. Im ersten Gang ist es

jedoch für die Ausgangswelle O nicht möglich, die Brennkraftmaschine anzutreiben (d.h. es ist keine Motörbremsung oder kein Schubbetrieb möglich). 5

Unter Bezugnahme auf die Figuren 2{a), 2(b), 2(c) und 2(d) wird eine hydraulische Steuerung für das vorstehend genannte Getriebe beschrieben.

Diese hydraulische Steuerung weist folgendes auf: ein Reglerventil 2, ein Handventil 4, ein Drosselventil 6, ein Drosselsicherheitsventil 8, ein Drosselmodulationsventil 10, ein Druckmodifizierventil 12, ein Rücklaufsperrventil (cut back valve) 14, ein Versorgungsdruckverstärkungsventil 16, ein Reglerventil 18, ein 1-2-Schaltventil 20, ein 2-3-Schaltventil 22, ein 4-2-Steuerventil 23, ein 3-4-Schaltventil 24, ein 2-4-Steuerventil.26, ein 2-3-Steuerventil 28, ein 3-4-Steuerventil 30, ein 3-2-Steuerventil 32, ein erstes manuelles Bereichsdruckreduzierventil 34, ein Drehmomentwandlerdruckreduzierventil 36, einen 1-2-Sammler 38, einen 4-3-Sammler 40 und einen Magneten 42 zur Unterdrückung des Schongangs bzw. Schnellgangs. Diese Ventile sind schaltungsmäßig wie in den Figuren 2(a), 2(b), 2(c) und 2(d) gezeigt miteinander verbunden und sie sind mit einer ölpumpe O/P, dem Drehmomentwandler T/C, den Kupplungen C1, C2, C3 und den Bremsen B1, B2 verbunden, wie dies dort gezeigt ist. Die Bremse B2 hat eine Servoanzugskammer S/A, d.h. eine Öldruckkammer, die so beschaffen und ausgelegt ist, daß bei einer Unterdrucksetzung die Bremse angezogen wird, sowie eine Servolösekammer S/R, d.h. eine Öldruckkammer, die derart beschaffen und ausgelegt ist, daß die Bremse bei Druckbeaufschlagung gelöst wird. Da die Servolösekammer S/R eine größere Druckwirkfläche als eine Druckwirkfläche der Servoanzugskammer S/A hat, wird die Bremse B2 gelöst, wenn der Druck der Servolösekammer S/R züge-

führt wird und zwar unabhängig von der Öldruckversorgung zu der Servoanzugskammer S/A. Der Magnet zur Unterdrückung des Schongangs ist elektrisch mit einem Schalter SW verbunden, der den Schongang bzw. den Schnellgang verhindert.

Nachstehend werden der Aufbau und die Arbeitsweise jedes der Ventile beschrieben.

Nach Figur 2(b) weist das Reglerventil 2 eine Ventilbohrung 102 auf, die mit neun Anschlüssen 102a bis 102i versehen ist, sowie einen Steuerschieber 202, der darauf ausgebildete vier hervorspringende Umfangsteile 202a bis 202d hat und gleitbeweglich in der Ventilbohrung 102 angeordnet ist. Auch weist das Ventil eine stationäre Hülse 252 auf, die mit zwei öffnungen 252a und 252b versehen ist, die relativ zur Ventilbohrung 102 festgelegt sind, und einen Steuerschieber 203, auf dem hervorspringende Umfangsteile 203a und 203b ausgebildet sind, der in der stationären Hülse 252 gleitbeweglich angeordnet ist und ferner ist eine Feder 302 zwischen dem hervorspringenden Umfangsteil 202d des Steuerschiebers 202 und einem Federsitz 254 angeordnet, der am oberen Ende der Hülse 252 in Figur 2b angebracht ist. Die hervorspringenden Umfangsteile 202b, 202c und 202d haben den gleichen Durchmesser und das hervorspringende Umfangsteil 202a ist im Durchmesser kleiner als die mit gleichem Durchmesser bemessenen hervorspringenden Umfangsteile. Der hervorspringende Umfangsteil 203a des Steuerschiebers 203 ist im Durchmesser grösser als das hervorspringende Umfangsteil 203b. Die Anschlüsse 102a, 102c und 102g sind Rücklaufanschlüsse. Die Anschlüsse 102b und 102e sind mit einer Ölleitung 402 (Leitungsdruckschaltung) verbunden. Eine Drosseleinrichtung 606 ist im Einlaß zu dem Anschluß 102b vorgesehen. Der An-Schluß 102d ist über eine Ölleitung 404 mit einer Kammer C/C mit variablem Volumen der ölpumpe O/P verbunden. Die

ölpumpe O/P ist eine Flügelpumpe mit variablem Fördervolumeh und sie ist derart beschaffen und ausgelegt, daß die Förderrate des ölstroms in Abhängigkeit von einem Öldruck herabgesetzt wird, der der.ölkammer C/C zugeführt wird. Der Anschluß 102f ist über eine Ölleitung 406 mit einem Anschluß 136b eines Drehmomentwandlerdruckreduzierventils 36 verbunden, das in Figur 2(a) gezeigt ist. Eine Drosseleinrichjtung 608 ist in der Ölleitung 406 vorgesehen.

Der Anschluß 102h ist über eine Ölleitung 410 mit den Anschlüssen 114c' und 114g des Rücksperrventils 14 verbunden, während der Anschluß 102i über eine Ölleitung 411 mit den Anschlüssen 11„4a und 114d des Rücksperrventils 14 sowie auch mit den Anschlüssen 112c und 112e des Druckmodifizierventils 12 verbunden ist.

Das Reglerventil 2 regelt den Versorgungsdruck in der Ölleitung 402 auf die folgende Weise. Öldruck aus dem Anschluß 102b wirkt auf eine Differenzialfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 202a und 202b des Steuerschiebers 202 und bringt eine in Figur 2(b) gesehene nach unten wirkende Kraft auf den Steuerschieber 202 auf. Andererseits wirkt auf den Steuerschieber 202. die Summe einer nach oben gerichteten Kraft durch die Feder 302 und einer „weiteren nach oben gerichteten Kraft (die nachstehend näher beschrieben wird) durch den Steuerschieber 203 ein. Da das öl in dem Anschluß 102e, der mit dem Anschluß 102b verbunden ist, der derart beschaffen und ausgelegt ist, daß es zum Anschluß 102f abgegeben wird, läßt sich der Öldruck in dem Anschluß 102b auf einen Wert einregeln, bei dem die durch den Öldruck in dem Anschluß 102b nach unten wirkende Kraft im Gleichgewicht mit der Summe der beiden nach oben wirkenden Kräfte steht. Wenn infolge eines Anstiegs des Öldrucks im Anschluß 102b die nach unten wirkende Kraft größer als die Summe der nach

oben wirkenden Kräfte wird, bewegt sich der Steuerschieber

202 geringfügig nach unten/ ein Zwischenraum zwischen dem hervorspringenden Umfangsteil 202d und dem Anschluß 102f wird gebildet, so daß öl im Anschluß 102e über diesen Zwischenraum zu dem Anschluß 102f fließen kann, woraus eine Reduktion des Öldrucks im Anschluß 102e resultiert, die seinerseits zu einer Reduktion des Öldrucks im Anschluß 102b führt, der über die Ölleitung 402 mit dem Anschluß 102e in Verbindung steht. Die Reduktion des Öldrucks im Anschluß 102b verursacht eine Reduktion der nach unten gerichteten Kraft, so daß es möglich wird, daß sich der Steuerschieber 202 zurück nach oben bewegen kann. Nachdem diese Wirkungsweise ständig wiederholt wird, wird der Öldruck im Anschluß 102b, d.h. der Öldruck in der Ölleitung 402 auf einen Wert eingeregelt, bei dem die nach unten gerichtete Kraft immer im Gleichgewicht mit der Summe der nach oben wirkenden Kräfte steht. Der auf diese Weise geregelte Öldruck (d.h. der Versorgungsdruck) ist mit der nach oben gerichteten Kraft durch den Steuerschieber 20 3 variabel, da die Kraft der Feder 302 konstant ist. Wie gezeigt, fluchten die Anschlüsse 102h und 102i der Ventilbohrung 102 mit den Anschlüssen 252a und 252b der Hülse 252 jeweils. Hierdurch wird ermöglicht, daß ein Öldruck in der Ölleitung 410 auf eine Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 203a und 203b des Steuerschiebers 203 und ein Öldruck in der Ölleitung 411 auf das bodenseitige Ende des hervorspringenden Umfan·; 3-teils 203b wirkt, wodurch die zuvor erwähnte nach oben gerichtete Kraft erzeugt wird, mit der der Steuerschieber

203 den Steuerschieber 202 nach oben drückt. Daher wird der Versorgungsdruck in Abhängigkeit von dem Öldruck in der Ölleitung 410 und jenem in der Ölleitung 411 geregelt.

Na.ch Figur 2 (c) weist das Handventil 4 eine Ventilbohrung 104, die mit sechs Anschlüssen 104a bis 104f versehen ist,

und einen Steuerschieber 204 auf, der darauf ausgebildete zwei hervorspringende Umfangsteile 204a und 204b hat, und der gleitbeweglich in der Ventilbohrung 104 angeordnet ist. Der Steuerschieber 204 wird durch einen Schalthebel betätigt, der in der Nähe des Fahrersitzes angeordnet ist, wobei beide Teile nicht dargestellt sind. Mittels des Schalthebels ist der Steuerschieber 204 zwischen sechs Raststellungen, d.h. einer Parkstellung "P", einer Rückwärts- ^Q fahrtstellung "R", einer Neutralstellung "N", einer automatischen Vorwärtsfahrtstellung "D", einer manuellen zweiten Stellung "II" und einer manuellen ersten Stellung "I" bewegbar. Der Anschluß 104a ist ein Rücklaufanschluß, während der Anschluß 104b über eine Ölleitung 408 -mit der Kupplung C1 als fluidbetriebene Betätigungseinrichtung

(nicht gezeigt) verbunden und auch mit einem Anschluß 502a eines Wechselventils 502 verbunden ist. Der Anschluß 104c ist mit der zuvor angegebenen Ölleitung 402 verbunden, die als Versorgungsdruckschaltung dient. Der Anschluß 104d ist über eine Ölleitung 412 mit einem Anschluß 120g eines 1-2-Schaltventils 20 und dem Reglerventil 18 verbunden. Der Anschluß 104e ist über eine Ölleitung 414 mit einem Anschluß 116e eines Leitungsdruckverstärkungsventils 16, einem Anschluß 122a des 2-3-Schaltventils 22 und einem Anschluß 504a eines Wechselventils 504 verbunden, die beide in Figur 2b gezeigt sind. Der Anschluß 104f ist über eine Ölleitung 416 mit einem Anschluß 134d des manuellen ersten Bereichsdruckreduzierventils 34 verbunden. Wie in der folgenden Tabelle gezeigt ist, wird der Anschluß 104c mit „_ dem Versorgungsdruck versorgt und kann in Verbindung mit einem Anschluß oder mit Anschlüssen, die mit dem Symbol "o" bezeichnet sind, in Abhängigkeit von einer durch den Steuerschieber 204· gewählten Stellung gebracht werden. Der andere Anschluß oder die anderen Anschlüsse, die nicht mit dem Symbol "o" bezeichnet sind, sind mit dem Rücklauf verbunden.

z is

Tabelle

>v Anschluß steuer-^v. schieber- N_n^ iereichsein- ^^v^ stellung ^v.	104b	104d	104e	104f
P
R	O
N
D		O
II		O	O
I		O	O	O

Nach Figur 2(c) weist das Drosselventil 6 eine Ventilbohrung 106/ die mit sechs Anschlüssen 106a bis 106f versehen ist, und einen Steuerschieber 206 auf, der darauf ausgebildete drei hervorspringende Umfangsteile 206a bis 206c hat, und gleitbeweglich in der Ventilbohrung 106 angeordnet ist. Eine Feder 306 ist in der Ventilbohrung angeordnet, um den Steuerschieber 206 in Figur 21c) nach links vorzubelasten. Ebenfalls ist in der Ventilbohrung 106 ein Kolben 207 gleitbeweglich angeordnet, der betriebsmäßig über eine Verbindung, die in Figur 4 gezeigt ist, mit einem Gaspedal bzw. einem Fahrpedal verbunden ist. Zwischen dem Kolben 207 und dem Steuerschieber ist eine Feder 307 angeordnet. Das hervorspringende Umfangsteil 206c ist im Durchmesser kleiner als die anderen beiden hervorspringenden Umfangsteile 206a und 206b bemessen. Die Anschlüsse 106a und 106f sind Rücklaufanschlüsse. Der Anschluß 106b ist mit einer Ölleitung 418,

d.h. mit einer Kickdown-Druckschaltung, verbunden, um einen Kickdown-Druck (derselbe Druck wie der Versorgungsdruck) nur dann aufzunehmen, wenn das Gaspedal bzw. Fahrpedal in eine Kickdown-Stellung niedergedrückt wird, die nachstehend näher beschrieben wird. Wenn das Fahrpedal sich in den anderen Stellungen befindet, ist dieser Anschluß 106b mit dem Rücklaufanschluß 106a verbunden. Die Anschlüsse 106c und 106e sind mit einer öllei- IQ tung 420, d.h. einer Drosseldruckschaltung, verbunden und der Anschluß 106d ist mit der Ölleitung 402 verbunden, die als Versorgungsdruckschaltung dient. Eine Drosse!einrichtung 610 ist im Einlaß zu dem Anschluß 106 e vorgesehen,

Bei dem Drosselventil 6 mit dem zuvor beschriebenen Aufbau erhält man in den Anschlüssen 106c und 106e einen Öldruck, nachdem eine an sich bekannte Druckeinregelung unter Verwendung des Versörgungsdrucks im Anschluß 106d

2Q als eine Druckquelle ausgeführt worden ist, bis die Summe einer nach links gerichteten Kraft durch die Feder 306 und einer durch den Öldruck in dem Anschluß 106e erzeugten nach links gerichteten Kraft, der auf die Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 206b und 206c einwirkt, im Gleichgewicht mit einer nach rechts wirkenden und durch die Feder 307 erzeugten Kraft steht. Somit baut sich ein Öldruck proportional zu der Vorbelastungskraft der Feder 307 in der Ölleitung 420 auf. Da jedoch die Vorbelastungskraft der Feder 307

ng sich durch den vom Fahrpedal betätigten Kolben 207 ändert, ist der Öldruck, d.h. ein Drosseldruck, in der Ölleitung 420 proportional zum Niederdrückweg des Fahrpedals oder zum Drosselöffnungsgrad der Drosselklappe, die in einer Ansaugleitung der Brennkraftmaschine angebracht ist. Im

„ρ- Kickdown-Zustand wird das Drosselventil 6 durch den Kolben 207 über die Feder 307 nach innen zu der in Figur 2(c)

gezeigten, rechts liegenden Grenzstellung gedrückt/ die in der oberen Hälfte gezeigt ist, so daß die Druckregelfunktion unterbrochen wird. In diesem Zustand wird der Versorgungsdruck auch der Ölleitung 420 und an einem Anschluß 108e vorbei an die Ölleitung 418 und den Anschluß 106b angelegt, der als ein Rücklaufanschluß dient.

Das Drosselsicherheitsventil 8 weist eine Ventilbohrung

IQ 108 auf, die mit der Ventilbohrung 106 des Drosselventils 6 verbunden ist und koaxial zu dieser ausgebildet ist. Die Ventilbohrung 108 ist mit fünf Anschlüssen T08a bis 108e versehen und sie nimmt gleitbeweglich darin eine Hülse 208 auf, die daran ausgebildete drei hervorspringende ümfangsteile 208a bis 208c hat. Das Drosselsicherheitsventil 8 weist auch den zuvor angegebenen Kolben auf, dessen hervorspringendes ümfangsteil 207a gleitbeweglich in der Hülse 208 zur axialen Bewegung angeordnet ist. Auch weist es einen Verschlußring 209 auf, der einen Raum zwischen dem Kolben 207 und der Ventilbohrung 108 absperrt. Ferner ist eine Feder 308 zwischen dem Verschlußring 209 und der Hülse 208 angeordnet. Der Ver*- schlußring 209 ist mit einer öffnung versehen, die ermöglicht, daß der Kolben 207 durch dieselbe gehen kann. Die Anschlüsse 108a und 108d der Ventilbohrung 108 sind mit der Ölleitung 420 verbunden, die als die Drosseldruckschaltung dient. Der Anschluß 108b ist mit der Ölleitung 402 verbunden, die als Versorgungsdruckschaltung dient. Der Anschluß 108c ist über die Ölleitung 422 mit einem

gO Anschluß 506a eines Wechselventils 506 verbunden. Der Anschluß 108e ist mit der Ölleitung 418, d.h. der zuvor angegebenen Kickdown-Schaltung, verbunden.

Das Drosselsicherheitsventil 8 mit dem zuvor beschriebeneu Aufbau arbeitet derart, daß die Kraft vermindert wird, die erforderlich ist, um den Kolben 207 nach innen zu drükken, so daß verhindert wird, daß das Fahrpedal durch die

Feder 307 übermäßig beaufschlagt wird, wenn das Pedal niedergedrückt wird. Der dem Anschluß 10Öa zugeführte Drosseldruck gelangt in die Innenseite der Hülse 208 und wirkt auf das hervorspringende Umfangsteil 207a des Kolbens 207 ein, so daß der Kolben 207 mit einer nach rechts gerichteten Kraft beaufschlagt wird, die die Niederdrückbewegung des Kolbens 207 unterstützt. Somit wird die Kraft herabgesetzt, die erforderlich ist, um den Kolben 207 durch Zusammendrücken der Feder 307 zu drücken, und die Niederdrückkraft des Fahrpedals wird ebenfalls vermindert. Unabhängig von der Tatsache, daß die Reaktionskraft der Feder 307 beim Zusammendrücken der Feder 307 größer wird, erreicht man hierdurch eine etwa konstante Niederdruckkraft für das Fahrpedal, da der Drosseldruck ansteigt, wenn die Feder 307 zusammengedrückt wird und auch die Kraft ansteigt, die aus dem Drosseldruck resultiert, um den Kolben 207 zu drücken. In der Kickdown-Stellung wird der Kolben 207 nach innen zu der in der oberen Hälfte iⁿ Figur 2(c) gezeigten Stellung gedrückt, so daß der Anschluß 108e in Verbindung mit dem Anschluß 108a über die Innenseite der Hülse 208 gebracht werden kann, um somit zu ermöglichen, daß der Öldruck in der Ölleitung 420 der Ölleitung 418 zugeführt wird. Da in der Kickdown-Stellung der Steuerschieber 206 des Drosselventils 6 ebenfalls nach innen in die in der oberen Hälfte gezeigte Stellung gedrückt wird, in der der Anschluß 106d in Verbindung mit dem Anschluß 106c gebracht werden kann, wird die Ölleitung 420, die im Grundzustand als Drosseldruckschaltung dient, und mit dem Drosseldruck versorgt worden ist, nunmehr mit dem Leitungsdruck versorgt. Somit baut sich auch der Leitungsdruck in der Ölleitung 418 auf. Da die Hülse 208 durch die Feder 308 vorbelastet ist, um in der rechts liegenden Grenzstellung zu bleiben, wie dies in der oberen Hälfte dargestellt ist, in der die Anschlüsse 108c und 108d miteinander über eine Nut zwischen den hervorspringen-

den Umfangsteilen 208a und 208b der Hülse 208 gebracht werden können, kann der Öldruck in der Ölleitung 420 der Ölleitung 422 zugeführt werden. Normalerweise baut sich der Drosseldruck in der Ölleitung auf, aber es wird der Versorgungsdruck in der Kickdown-Stellung aufgebaut. Wenn ein Drosselventilbetätigungszug, der das Fahrpedal mit dem Kolben 207 verbindet, gelöst ist oder gebrochen ist, wird der Kolben 207 durch eine Rückholfeder (nicht gezeigt) nach außen gezogen, um sich in Figur 2(c) nach links zu bewegen. Diese nach links gerichtete Bewegung des Kolbens 207 bewirkt, daß die Hülse 208 in die in der unteren Hälfte in Figur 2(c) gezeigte Stellung bewegt wird. Somit steht der Anschluß 108b in Verbindung mit dem Anschluß 108c und der Versorgungsdruck wird der Ölleitung 422 von der Ölleitung 402 zugeführt, so daß bewirkt wird, daß der Versorgungsdruck auf einen Spitzenwert ansteigt. Hierdurch wird verhindert, daß das Getriebe brennt oder infolge des niedrigen Versorgungsdrucks dann beschädigt wird, wenn der Drosselventilbetätigungszug gelöst oder gebrochen ist. Das Fahrzeug kann somit (bis zu einer Werkstatt) fahren, ohne daß ein Schlupf in den Kupplungen und Bremsen verursacht wird. Der Drosselventilbetätigungsmechanismus, der hierbei zur Anwendung kommt, ist in Figur 4 der US-PS 4 301 697 beschrieben, die am 24. November 1981 Kazuyoshi Iwanaga et al. erteilt und an Nissan Motor Company Limited übertragen worden ist.

Nach Figur 2(c) weist das Drosselmodulationsventil 10 eine Ventilbohrung 110, die mit fünf Anschlüssen 110a bis 110e versehen ist, einen Ventilschieber 210, an dem drei hervorspringende Umfangsteile 210a bis 210c ausgebildet sind, und der in der Ventilbohrung 110 gleitbeweglich angeordnet ist, und eine Feder 310 auf, die den Steuerschieber 210 in Figur 2(c) nach links vorbelastet. Das hervorspringende

Umfangsteil 210a ist im Durchmesser größer als der Durchmesser der hervorspringenden ümfangsteile 21 Ob und 210c. Die Anschlüsse 110a und 110d sind mit; der Ölleitung 420 verbunden, die als Drosseldruckschaltung dient/ während der Anschluß 110b mit der Ölleitung 418 verbunden ist, die als die Kickdown-Schaltung dient. Die Anschlüsse 110c und 110e sind über eine Ölleitung 424 mit einem Anschluß 122d des 2-3-Schaltventils 22 verbunden., das in Figur 2 (b) gezeigt ist. Der Anschluß 110e ist mit einer Drosseleinrichtung 612 an seinem Einlaß versehen.

Mit dem so ausgebildeten Drosselmodulationsvent.il 10 wird eine Druckregulierung mit dem Anschluß 11Od (der mit dem Drosseldruck versorgt wird) als ein hochdruckseitiger Anschluß und dem Anschluß 110b als ein Rücklaufanschluß bewirkt, wenn nicht in der Kickdown-Stellung der Anschluß 110b ein Rücklaufanschluß über eine Ölleitung 418 ist. Der Gleichgewichtszustand des Steuerschiebers 210 wird eingenommen, wenn eine nach rechts gerichtete Kraft infolge des Öldrucks (Drosseldruck) in dem Anschluß 110a, der auf das hervorspringende Umfangsteil 210a einwirkt, im Gleichgewicht mit der Summe einer nach links gerichteten Kraft steht, die sich von einem Öldruck in dem Anschluß 11Oe ableitet, der auf das hervorspringende Umfangsteil 210c einwirkt und einer nach links gerichteten Kraft durch die Feder 310. Daher ändert sich der Öldruck in dem Anschluß 11Oe (dieser Öldruck wird nachstehend als "Drosselmodulationsdruck" bezeichnet) in Abhängigkeit von dem Drosseldruck. Dieser Drosselmodulationsdruck wird über die zuvor angegebene Ölleitung 424 dem 2-3-Schaltventil 22 zugeführt. In der Kickdown-Stellung wird der Anschluß 110b, der ein Rücklaufanschluß war, mit dem Kickdown-Druck (Leitungsdruck) versorgt und somit wird das Drosselmodulationsventil 10 in die in der oberen Hälfte dargestellte Stellung bewegt und seine Druckregelfunktion ist beendet.

Hierdurch wird ermöglicht, daß der Versorgungsdruck in der Ölleitung 424 auftritt.

Das Druckmodifizierventil 12 weist eine Ventilbohrung 112, die mit fünf Anschlüssen 102a bis 102e versehen ist, einen Ventilschieber 212, der daran ausgebildete vorspringende ümfangsteile 212a und 212b mit dem gleichen Durchmesser hat und der in die Ventilbohrung 112 gleitbeweglich eingesetzt ist, und eine Feder 312 auf, die den Steuerschieber 212 in Figur 2(c) nach unten vorbelastet. Die Anschlüsse 112a und 112b sind beide Rücklaufanschlüsse. Die Anschlüsse 112c und 112e sind über die zuvor angegebene Ölleitung 411 mit dem Anschluß 102i des Reglerventils 2 verbunden, während der Anschluß 112d über die Ölleitung 426 mit einem Anschluß 506c eines Wechselventils 506 verbunden ist. Der Anschluß 112e ist mit einer Drosseleinrichtung 622 an seinem Einlaß versehen.

Mit dem so ausgebildeten Druckmodifizierventil 12 wird eine Druckregelfunktion mit dem Anschluß 112d (dem der Drosseldruck oder der Versorgungsdruck, wie dies noch nachstehend näher beschrieben wird, zugeführt wird) als ein Hochdruckanschluß und mit dem Anschluß 112b als ein Rücklaufanschluß bewirkt. Der Gleichgewichtszustand des Steuerschiebers 212 wird erreicht, wenn eine nach oben in Figur 2(c) gerichtete Kraft, die von einem Öldruck in dem Anschluß 112e herrührt, der auf das hervorspringende Umfangsteil 212b wirkt, im Gleichgewicht mit einer nach unten gerichteten Kraft, bewirkt durch die Feder 312, steht. Somit hat der Druck in dem Anschluß 112e (dieser Druck wird nachstehend als "Druckmodifizierdruck" bezeichnet) einen konstanten Wert, der durch die Kraft der Feder 312 bestimmt ist. Wenn jedoch der dem Anschluß 112d zugeleitete Öldruck niedrig ist, so daß. die nach oben gerichtete Kraft nicht die Kraft durch die Feder 312 über-

\.3"#Ö6218

windet, bleibt das Druckmodifizierventil 12 in der in der rechten Haltte gezeigten Stellung, in der die Druckregelfunktion nicht bewirkt wird/ und in der der Öldruck in dem Anschluß 1l2d der Ölleitung 411 zugeleitet wird. Somit wird der Öldruck in der Ölleitung 411 gleich dem Öldruck in der Ölleitung 426. Im Grundzustand, d.h. wenn der Drosselventilbetätigungszug nicht gelöst oder gebrochen ist, und wenn das Handventil 4 nicht in der "II"-Stellung ist, wird der Drosseldruck über den Anschluß 108c des Drosselsicherheitsventils 8, die Leitung 422, das Wechselventil 506 und die Ölleitung 426 an den Anschluß 112d angelegt, so daß man einen Druckmodifizierdruck erhält. Wenn der Drosselventilbetätigungszug gelöst oder gebrochen sein sollte, arbeitet das Dirosselsicherheitsventil 8 auf die zuvor beschriebene Weise, so daß ermöglicht wird, daß der Versorgungsdruck der Ölleitung zugeleitet wird, um den Druckmodifizierdruck konstant zu halten. Wie nachstehend noch näher beschrieben wird, wird der Versorgungsdruck dem Anschluß 112d unabhängig von dem Wert des Drosseldrucks in der Ölleitung 422 zugeführt, wenn das Handventil 4 ausgehend von der Stellung "D" auf die Stellung "II" umgeschaltet worden ist, da der Versorgungsdruck von dem Versorgungsdruckverstärkungsventil 16 über die Ölleitung 428 an den Anschluß 506b des Wechselventils 506 angelegt wird. Somit kann der Druckmodifizierdruck auf den konstanten Spitzenwert ansteigen. Da der Druckmodifizierdruck dem Anschluß 102i des Reglerventils 2 über die Ölleitung 411 zugeführt wird, steigt der Versorgungsdruck in Abhängigkeit von der Stärke des Druckmodifizierdrucks an. Der Druckmodifizierdruck wird auch dem Rücksperrventil 14 zugeführt.

Das Rücksperrventil 14 weist eine Ventilbohrung 114, die mit sieben Anschlüssen 114a bis 114g versehen ist, und

'34Ό6218

einen Steuerschieber 256 auf, der daran ausgebildete drei hervorspringende Umfangsteile 214a bis 214c hat und in die Ventilbohrung 114 gleitbeweglich eingesetzt ist. Auch weist es eine Hülse 256 auf, die mit Anschlüssen 256a und 256b versehen ist, die jeweils mit den Anschlüssen 1i4f und 114g fluchten, sowie einen Steuerschieber 215 auf, an dem zwei hervorspringende Umfangsteile 215a und 215b ausgebildet sind und der gleitbeweglich in der Hülse 256 angeordnet ist. Das hervorspringende Umfangsteil 214a des Steuerschiebers 214 ist im Durchmesser kleiner als die hervorspringenden Umfangsteile 214b und 214c. Das hervorspringende Umfangsteil 215a des Steuerschiebers 215 ist im Durchmesser größer als das hervorspringende Umfangsteil

IQ 215b bemessen. Die Anschlüsse 114a und 114d sind mit der Ölleitung 411 verbunden und werden mit dem zuvor angegebenen Druckmodifizierdruck versorgt. Der Anschluß 114b ist ein Rücklaufanschluß. Die Anschlüsse 114c und 114g sind mit einer Ölleitung 410, der Anschluß 114e ist mit der Ölleitung 428 und der Anschluß 114f mit einer Ölleitung 430 verbunden, die als eine Reglerventilschaltung dient. Der Anschluß 114g ist an seinem Einlaß mit einer Drosseleinrichtung 614 versehen.

Das so ausgebildete Rücksperrventil 14 bewirkt eine Druckregelfunktion mit dem Anschluß 114d als Hochdruckanschluß und mit dem Anschluß 114b als ein Rücklaufanschluß, wenn das Handventil 4 sich nicht in der Stellung "II" befindet oder das Versorgungsdruckverstärkungsventil 16 die

QQ in der oberen Hälfte in Figur 2(c) eingetragene Stellung einnimmt (d.h. wenn die Ölleitung 428 eine RücklaufÖlleitung ist). In diesem Zustand bewegen sich die Steuerschieber 214 und 215 als wenn sie ein Stück wären und sie nehmen einen Gleichgewichtszustand ein, wenn eine nach rechts gerichtete Kraft, die von dem Druckmodifizierdruck in dem Anschluß 114a herrührt, der auf das hervorspringende

"'34136218

Umfangsteil 214a einwirkt, im Gleichgewicht mit der Summe einer nadh links gerichteten Kraft steht, die von einem Öldruck in dem Anschluß 114g herrührt, der auf das hervorspringende Umfangsteil 215b einwirkt und einer nach links gerichteten Kraft, die von einem Öldruck (Reglerdruck) in dem Anschluß 114f herrührt, der auf eine Differenzflache zwischen den hervorspringenden ümfangsteilen 215a und 215b einwirkt. Wenn der Reglerdruck ansteigt, fällt der Öldruck in dem Anschluß 114g (dieser Öldruck wird nachstehend als "Rücksperrdruck" bezeichnet) ab und wenn der Reglerdruck weiter über einen vorbestimmten Wert hinausgehend ansteigt, wird das Rücksperrventil 14 in die in Figur 2(c) in der unteren Hälfte gezeigte Stellung bewegt, um den Rücksperrdruck auf Null zu reduzieren. Der Rücksperrdruck fällt, wie der Druckmodifizierdruck kleiner wird. Da der Rücksperrdruck dem Anschluß 102h des Reglerventils 2 über die Ölleitung 410 zugeführt wird, fällt der Versorgungsdruck in der Weise, wie der Reglerdruck ansteigt und er fällt auf die Weise, wie der Druckmodifizierdruck kleiner wird. Wenn das Handventil 4 von der Stellung "D" in die Stellung "II" geschaltet wird, wird der Öldruck an den Anschluß 114e des Rücksperrventils 14 über die Ölleitung 428 angelegt, um somit den Steuerschieber 214 in die in Figur 2(c) gezeigte linke Grenzstellung zu bewegen. Somit kann der Anschluß 114c in Verbindung mit dem Anschluß 114b gebracht werden, der ein Rücklaufanschluß ist, so daß der Öldruck in der Ölleitung 410 unabhängig von dem Wert des Reglerdrucks und unabhängig von dem Druckmodifizierdruck auf Null abfällt.

Das Versorgungsdruckverstärkungsventil 16 weist eine Ventilbohrung 116 mit sechs Anschlüssen 116a bis 116f, einen Steuerschieber, der daran ausgebildete drei hervorspringende Umfangsteile 216a bis 216c hat und in der Ventilbohrung 116 gleitbeweglich angeordnet ist, und eine Feder

316 auf, die den Steuerschieber 216 in Figur 2(c) nach links vorbelastet. Die hervorspringenden Umfangsteile 216a bis 216c haben den gleichen Durchmesser. Der Steuerschieber 216 ist mit einer Bohrung 216d versehen, die mit einer Nut zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 216a und 216b mit dem linken Ende des Steuerschiebers 216 in Verbindung steht. Die Anschlüsse 116c und 116f sind Rücklaufanschlüsse. Der Anschluß 116d ist mit der Ölleitung 428 und der Anschluß 116e mit der Ölleitung 414 verbunden. Der Anschluß 116b ist über die Ölleitung 432 mit einem Anschluß 120h des 1-2-Schaltventils 20 verbunden, das in Figur 2(b) gezeigt ist. Der Anschluß 120h ist derart beschaffen und ausgelegt, daß er mit dem Versorgungsdruck versorgbar ist, wenn das 1-2-Schaltventil 20 die Stellung für den zweiten Gang (eine Hochschaltstellung) einnimmt. Der Anschluß 116a ist über eine Ölleitung 434 mit einem Anschluß 122g des 2-3-Schaltventils 22 verbunden. Der Anschluß 122g ist derart beschaffen und ausgelegt, daß er mit dem Versorgungsdruck versorgbar ist, wenn das 2-3-Schaltventil 22 in der Stellung für den drit ten Gang (eine Hochschaltstellung) sich befindet. Das so ausgebildete Leitungsdruckverstärkungsventil 16 arbeitet auf eine unterschiedliche Weise in einem Fall, wenn das 2-3-Schaltventil 22 von der zweiten Gangstellung (die Herunterschaltstellung) zu der Stellung für den dritten Gang (die Hochschaltstellung) geschaltet wird als bei jenem Fall, bei dem von der Stellung für den dritten Gang zu der Stellung für den zweiten Gang umgeschaltet wird.

₃Q Wenn daher das 1-2-Schaltventil 20 die Stellung für den ersten Gang oder die Stellung für den zweiten Gang einnimmt, bleibt der Steuerschieber 216 des Versorgungsdruck Verstärkungsventils 16 in der in Figur 2(c) in der oberen Hälfte gezeigten Stellung durch die Wirkung der Feder 316 Wenn das 1-2-Schaltventil 20 die Stellung für den zweiten Gang einnimmt, wird der Versorgungsdruck dem Anschluß

116b zugeführt. Hierdurch wird jedoch nicht bewirkt, daß das Versorgungsdfuckverstärkungsventil 16 hinsichtlich seiner Stellung verschoben wird, da das hervorspringende ') Umfangsteil 216b d£n Anschluß 116b abdeckt. In diesem Zustand steht der Anschluß 116d mit dem Rücklaufanschluß 116c in Verbindung^. Wenn anschließend das 2-3-Schaltventil 22 in die Stellung für den dritten Gang geschaltet • wird, wird der Versorgungsdruck der Ölleitung 434 zugeleitet. Der Versiorgungsdruck in der Ölleitung 434 geht durch den Anschluß 116a und die Bohrung 216d des Steuerschiebers 216, und wirkt ,auf die linke Endfläche des Steuerschiebers 2Ϊ6 ein, so daß der Steuerschieber 216 derart gedrückt wird, daß er sich entgegen der Feder 316 nach rechts in die in Figur 2(c) in der unteren Hälfte gezeigte Stellung bewegt. In dieser Stellung des Steuerschiebers 216 kann der Anschluß 116b in Verbindung mit der Bohrung 216d des Steuerschiebers 216 gebracht werden, während der Anschluß 116a durch das hervorspringende Um-JO fangsteil 216a abgesperrt ist, so daß der Druck in der Ölleitung 432 nunmehr auf die linke Endfläche des Steuerschiebers 216 wirkt. Somit bleibt das Versorgungsdruckverstärkungsventil 16 in der in der unteren Hälfte gezeigten Stellung, selbst wenn das 2~3-Schaltventil 22 anschließend in die Stellung für den zweiten Gang zurückgekehrt ist. Selbst wenn das Versorgungsdruckverstärkungsventil 16 in die in der unteren Hälfte gezeigte Stellung verschoben, wird/ wird die Ölleitung 428 weiterhin über den Anschluß 11fd, den Anschluß 116e und die Ölleitung mit dem Anschluß 104e zur Verbindung mit der Rückleitung verbunden, solange das Handventil 4 nicht in die Stellung "II" oder "I" gebracht worden ist, in der der Anschluß 104e des Handventils 4 als ein Rücklaufanschluß dient. Wenn jedoch das! Handventil 4 auf die Stellung "II" oder "I" eingestellt ist, wird der Versorgungsdruck über die Anschlüsse 116d und 116d der Ölleitung 418 zugeführt, da

der Versorgungsdruck der Ölleitung 414 zugeleitet wird. Der Versorgungsdruck in der Ölleitung 418 wird über das Wechselventil 506 dem Anschluß 112d des Druckmodifizierventils 12 zugeführt, so daß das Druckmodifizierventil 12 den Versorgungsdruck verstärkt. Wenn daher das Handventil 4 auf die Stellung "II" oder "I" während der Fahrt des Fahrzeugs im dritten Gang eingestellt ist, wird der Versorgungsdruck so ausreichend stark verstärkt, daß ein

IQ Herunterschalten und eine wirksame Motorbremsung bzw. ein wirksamer Motorbetrieb bewirkt werden, um ein zwangsweises Herunterschalten auf den zweiten Gang zur Erzielung einer Motorbremsung zu bewirken. Die Verstärkung des Versorgungsdrucks wird nicht mehr bewirkt, wenn das 3-2-Schaltventil 20 in die Stellung für den ersten Gang geschaltet wird, da der Öldruck in der Ölleitung 432 zurückgeht und das Versorgungsdruckverstärkungsventil 16 in die in der oberen Hälfte gezeigte Stellung zurückkehrt. Das Reglerventil 18 ist so eingebaut, daß es sich

2Q mit der Ausgangswelle O des Automatikgetriebes dreht und eine Druckregulierung unter Ausnutzung des Versorgungsdrucks (d.h. des Versorgungsdrucks, der dem Reglerventil 18 zugeführt wird, wenn das Handventil 4 auf die Stellung "D", die Stellung "II" oder die Stellung "I" eingestellt ist), so daß ein Öldruck (Reglerdruck) geliefert wird, der sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.

Unter Bezugnahme auf Figur 2(b) weist das 1-2-Schaltventil 20 eine Ventilbohrung 120 mit elf Anschlüssen 120a bis 120k, zwei Steuerschieber 220 und 221, die in der Ventilbohrung 120 gleitbeweglich angeordnet sind, und eine Feder 320 auf, die den Steuerschieber 220 in Figur 2(b) nach unten vorbelastet. Der Steuerschieber 220 ist mit drei hervorspringenden Umfangsteilen 22Qa bis 220c

ausgebildet, die in dieser Reihenfolge im Durchmesser grosser werdent während der Steuerschieber 221 mit hervorspringenden Umfangsteilen 221a bis 221d ausgebildet ist (die hervorspringenden ümfangsteile 221ä bis 221c haben den gleichen Durchmesser; das hervorspringende Umfangsteil 221d hingegen ist im Durchmesser größer als die drei vorhergehenden hervorspringenden Umfangsteile) . Die An*- schlüsse 120a, 12Of und 120e sind Rücklaufanschlüsse. Der Anschluß 120b ist mit der Ölleitung 418 verbunden, die als Kickdown-Druckschaltung dient. Der Anschluß 120b ist derart angeordnet, daß der Öldruck darin auf eine Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 220a und 220b einwirkt, wenn der Steuerschieber 220 die

!5 Herunterschaltstellung einnimmt, die in der rechten unteren Hälfte in Figur 2(b) gezeigt ist, in der der Steuerschieber 200 nach unten gedrückt wird. Der Öldruck wird auf eine Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 220a und 220c ein, wenn der Steuerschieber 220 die Hochschaltstellung einnimmt, die in der linken Hälfte in Figur 2(b) gezeigt ist und in der der Steuerschieber 200 nach unten gedrückt wird. Der Anschluß 120c ist mit der Ölleitung 420 verbunden, die als Drosseldruckschaltung dient. Der Anschluß 120c ist derart beschaffen und ausgelegt, daß der darin herrschende Öldruck eine Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 220b und 220c beaufschlagt, wenn der Steuerschieber 220 die Herunterschaltstellung einnimmt, so daß der Steuerschieber 220 nach unten gedrückt wird. Es wird jedoch keine nach unten wirkende Kraft erzeugt, wenn der Steuerschieber 220 seine Hochschaltstellung einnimmt, da der Öldruck auf die Umfangsflache des hervorspringenden Umfangsteils 220c wirkt. Die Anschlüsse 12Oj und 120k sind mit der Ölleitung 4 30 verbunden, die als Reglerdruckschaltung dient. Diese Anschlüsse sind derart beschaffen und ausgelegt, daß der Reglerdruck auf eine Fläche wirkt (die

34*O621 8

gleich der Fläche des hervorspringenden Umfangsteils 221c ist) und die man durch Subtraktion einer Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 221d· und 221c von der Fläche des hervorspringenden Umfangsteil 221d erhält, wenn der Steuerschieber 221 die Herunterschaltstellung einnimmt, in der der Steuerschieber 221 nach oben gedrückt wird. Der Reglerdruck wirkt auf die Fläche des hervorspringenden Umfangsteils 221d, wenn der Steuerschie-

IQ ber 221 seine Hochschaltstellung einnimmt, in der der Steuerschieber 221 nach oben gedrückt-wird. Der Anschluß 120g, der mit der Ölleitung 412 verbunden ist, wird durch das hervorspringende Umfangsteil 221bi abgesperrt, wenn der Steuerschieber 221 die Herunterschaltstellung einnimmt, während er mit dem Anschluß 120h mit der Ölleitung 432 in Verbindung steht, wenn der Steuerschieber 221 seine Hochschaltstellung einnimmt. Die Ölleitung 432 ist mit der Servoanzugskammer S/A der Bremse B2 verbunden, wie dies in Figur 2(a) gezeigt ist. Der Anschluß 12Od ist über die Ölleitung 436 mit dem Anschluß 502c des Wechselventils 502 verbunden, das in Figur 2(c) gezeigt ist. Der Anschluß 102d ist derart beschaffen und ausgelegt, daß er mit dem Anschluß 12Oe in Verbindung steht, wenn der Steuerschieber 221 seine Herunterschaltstellung einnimmt. Der An-Schluß 12Oe ist über eine Ölleitung 438 mit der Bremse B.1 verbunden, wie dies in Figur 2(a) gezeigt ist. Mit dem so ausgebildeten 1-2-Schaltventil 20 wird die Zuführung des unter Druck gesetzten Öls zu der Servoanzugskammer S/A und der Bremse B1 in Abhängigkeit voii den. Herunterschalt-

gO Stellung des Steuerschiebers 221 oder der Hochschaltstellung desselben gesteuert.

Das 2-3-Schaltventil 22 weist eine Ventilbohrung 122 mit zwölf Anschlüssen 122a bis 1221, einen Steuerschieber 222, äex fünf daran ausgebildete hervorspringende Umfangsteile 222a bis 222e hat und gleitbeweglich in der Ventilbohrung

122 angeordnet ist und ein Verschlußstück 223 auf, das in der Nähe des geschlossenen Endes der Ventilbohrürig 122 axial gleitbeweglich angeordnet ist/ sowie eine Feder 322/ die zwischen dem Steuerschieber 222 und dem Verschlußteil 223 angeordnet ist. Die hervorspringenden Umfangsteile 222a bis 222c werden in dieser Reihenfolge im Durchmesser größer. Das !hervorspringende Umfangsteil 222c ist im Durchmesser gleich groß wie das hervorspringende Umfangsteil 222d. Das hervorspringende Umfangsteil 222e ist im Durchmesser größer als die vorangehenden beiden hervorspringenden Umfangsteile. Die Anschlüsse 122b und 122h sind Rücklaufanschlüsse. Der Rücklaufanschluß 122h ist mit einer Drosseleinrichtung 670 versehen. Der An-Schluß 122a ist mit der Ölleitung 414 (die mit dem Versorgungsdruck versorgt wird, wenn das Handventil 4 auf die Stellung "II" oder die Stellung "I" eingestellt ist) ver- · bunden und er ist derart angeordnet, daß der darin herrschende Öldruck auf die obere Endfläche des Verschlußteils 223 wirkt. Der Anschluß 122c ist mit der Ölleitung 418 verbunden, die als Kickdown-Druckschaltung dient und er ist derart angeordnet, daß der Öldruck in dem Anschluß 122c auf eine Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 222a und 222b des Steuerschiebers 222 wirkt, um den Steuerschieber 222 in Figur 2(b) nach unten zu drücken. Der Anschluß 122d wird mit einem Drosselmodulationsdruck von der Ölleitung 424 versorgt und er ist derart angeordnet, daß der Drosselmodulationsdruck auf. eine Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 222b und 222c wirkt/ wenn der Steuerschieber 222 die Hochschaltstellung einnimmt, in der der Steuerschieber 222 in Figur 2(b) nach unten gedrückt wirö. Der Anschluß 122e wird mit einem Drosseldruck von der Ölleitung 420 versorgt und er ist derart angeordnet, daß der Drosseldruck auf eine Differenzfläche zwischen den hervor-

"-34Ό6218

springenden Umfangsteilen 222b und 222c des Steuerschiebers 222 einwirkt, wenn der Steuerschieber 222 seine Herunterschaltstellung einnimmt, in der der Steuerschieber 222 nach unten gedrückt wird. Die Anschlüsse 122i und 122j werden mit dem Reglerdruck von der Ölleitung 430 versorgt und sie sind derart angeordnet, daß der Reglerdruck auf eine Fläche (d.h. die Fläche des hervorsprin¹-genden ümfangsteils 222d) einwirkt, die sich durch Subtraktion einer Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 222e und 222d von der Fläche des her vorspringenden Ümfangsteils 222e ergibt, wenn der Steuerschieber 222 seine Herunterschaltstellung einnimmt, in der der Steuerschieber 222 nach oben gedrückt wird. Der Reglerdruck wirkt hingegen auf die Fläche des hervorsprin genden ümfangsteils 222e ein, wenn der Steuerschieber 222 seine Hochschaltstellung einnimmt, in der der Steuerschie ber 222 nach oben gedrückt wird. Der Anschluß 122f ist mit einer Drosseleinrichtung 616 an seinem Einlaß versehen und mit der Ölleitung 432 verbunden. Der Anschluß 122g ist mit der Ölleitung 434 verbunden. Der Anschluß 122g kann mit dem Rücklaufanschlüß 122h in Verbindung gebracht werden, wenn der Steuerschieber 222 seine Herunter schaltstellung einnimmt. Der Anschluß 122g kann hingegen mit dem Anschluß 122f in Verbindung gebracht werden, wenn der Steuerschieber 222 seine Hochschaltstellung einnimmt. Die Ölleitung 434 ist mit der Kupplung C2 verbunden, wie dies in Figur 2(a) gezeigt ist. Das so ausgebildete 2-3-Schaltventil 22 ermöglicht, daß unter Druck gesetztes öl der Kupplung C2 geregelt in Abhängigkeit von der Herunter schaltstellung oder der Hochschaltstellung des Steuerschiebers 222 zugeführt wird.

Das Verschlußteil 223 ist mit einer Nut 223a ausgebildet, die als ein Übertragungsdurchgang zwischen den Anschlüssen 122k und 1221 dient, die als Übertragungsanschlüsse

vorgesehen sind. Die Übertragungsanschlüsse 122k und 1221 können miteinander in Verbindung gebracht werden, wenn das ' Verschlußteil 223 eine obere Stellung einnimmt, die in der linken Hälfte in Figur 2(b) gezeigt ist. Die Strömungsmittelverbindung zwischen diesen Anschlüssen 122k und 1221 wird aber abgesperrt, wenn das Verschlußteil 223 seine untere Stellung einnimmt, die in der rechten Hälfte in Figur 2(b) gezeigt ist. Das Verschlußteil dient daher als eine Einrichtung zum Herstellen einer Verbindung zwischen den Anschlüssen 122k und 1221, wenn das 2-3-Schaltventil 22 seine Hochschaltstellung einnimmt. Das Verschlußteil 223 bleibt normalerweise in der oberen Stellung, es nimmt aber die untere Stellung ein, wenn der Versorgungsdruck an den Anschluß 122a des 2-3-Schaltventils 22 angelegt wird, wenn das Handventil 4 auf die Stellung "II" oder die Stellung "I" während der Fahrt im Bereich "D" geschaltet wird.

Das 3-4-Schaltventil 24 weist eine Ventilbohrung 124-mit elf Anschlüssen 124a bis 124k, einen Steuerschieber 224 mit vier daran ausgebildeten hervorspringenden Umfangsteilen 224a bis 224d, der gleitbeweglich in der Ventilbohrung 124 angeordnet ist, ein Verschlußteil 225, das gleitbeweglich in der Ventilbohrung 124 in der Nähe des geschlossenen Endes derselben angeordnet ist, und eine Feder 324 auf, die zwischen dem Steuerschieber 224 und dem Verschlußteil 225 angeordnet ist. Die hervorspringenden Umfangsteile 224a bis 224c haben denselben Durchmesser und das hervorspringende Umfangsteil 224d ist im Durchmesser größer als die vorangehenden hervorspringenden Umfangsteile. Der Anschluß 124a ist mit der Ölleitung 420 verbunden, die als Drosseldruckschaltung dient und er ist derart angeordnet, daß der Öldruck in dem Anschluß 124a auf die Endfläche des Verschlußteils 225 wirkt, um das Verschlußteil 225 in Figur 2(b) nach

unten zu drücken. Der Anschluß 124b ist über eine Ölleitung 440 mit einem Anschluß 508c eines Wechselventils 508 verbunden. Der Öldruck in dem Anschluß 124b wirkt immer auf die obere Seite des hervorspringenden Umfangsteils 224a, um den Steuerschieber 224 nach unten zu drücken. Der Anschluß 124c ist über eine Ölleitung 442 mit der Kupplung C3 verbunden, wie dies in Figur 2(a) gezeigt ist. Der Anschluß 124c kann mit dem Anschluß 124d in Verbindung gebracht werden, der über die Ölleitung mit der Servolösekammer S/R der Bremse B2 in Figur 2(a) verbunden ist, wenn der Steuerschieber 224 seine Hochschaltstellung einnimmt. Wenn der Steuerschieber 224 seine Herunterschaltstellung einnimmt, steht der Anschluß 124d mit dem Anschluß 124e in Verbindung, der über die Ölleitung 434 mit der Kupplung C2 verbunden ist. Der Anschluß 124f ist über eine Ölleitung 446 mit einem Anschluß 126d des 2-4-Steuerventils 26 verbunden. Der Anschluß 124g ist über die Ölleitung 442 mit der Kupplung C3 verbunden. Der Anschluß 124g kann mit dem Anschluß 124f in Verbindung gebracht werden, wenn der Steuerschieber 224 seine Hochschaltstellung einnimmt. Der Anschluß 124g kann hingegen mit dem Anschluß 124h in Verbindung gebracht werden, wenn der Steuerschieber 224 seine Herunterschaltstellung einnimmt. Der Anschluß 124h ist über eine Ölleitung 456, einen Anschluß 123c des 4-2-Steuerventils, eine Drosseleinrichtung 616 und einen Anschluß 123b des 4-2-Steuerventils 23 wie in Figur 2 (d) gezeigt mit der Ölleitung 412 verbunden, die von dem Anschluß 104d des Handventils 4 wegführt. Die Ölleitung 412 wird mit dem Versorgungsdruck versorgt, wenn das Handventil 4 auf die Stellung "D" oder "II" oder "I" eingestellt ist. Der Anschluß 124i ist ein Rücklaufanschluß. Die Anschlüsse 124j und 124k sind mit der Ölleitung 430 verbunden, die als Reglerdruckschaltung dient. Ähnlich wie bei dem vorstehend beschriebenen 1-2-Schaltventil 20 und dem 2-3-

^: "3Λ^:06218

ι Bf

Schaltventil 22 sind die Anschlüsse 124j und 124k derart angeordnet, daß der Reglerdruck auf die Fläche des hervorspringenden Umfangsteils 224c wirkt, wenn der Steuerschieber 224 in seiner Herunterschaltstellung ist, in der der Steuerschieber 224 nach oben gedrückt wird. Der Reglerdruck wirkt hingegen auf die Fläche des hervorspringenden Umfangsteils 224d ein, wenn der Steuerschieber 224 seine Hochschaltstellung einnimmt und der Steuerschieber 224 wird nach oben gedrückt. Mit einem so ausgebildeten 3-4-Schaltventil 24 wird die Versorgung des unter Druck gesetzten Öls 2U der Kupplung C3 und der Servolösekammer S/R in Abhängigkeit von der Herunterschaltstellung oder der Hochschaltstellung des Steuer-Schiebers 224 geregelt.

Das 2-4-Steuerventil 26 weist eine Ventilbohrung 126 mit sechs Anschlüssen 126a bis 126f und einen Steuerschieber 226 auf, der daran ausgebildete drei hervorspringende Umfangsteile 226a bis 226c hat und der in der Venti!bohrung 126 gleitbeweglich angeordnet ist. Die hervorspringenden Umfangsteile 226b und 226c haben denselben Durchmesser und das hervorspringende Umfangsteil 226a ist im Durchmesser kleiner als die vorangehenden beiden bemessen. Die Anschlüsse 126a, 126c und 126e sind jeweils Rücklaufanschlüsse. Der Anschluß 126e ist mit einer Drosseleinrichtung 602 versehen. Eine Drosseleinrichtung 618 ist an einer Ölleitung 446 vorgesehen. Der Anschluß 126b wird mit dem Drosseldruck von der Ölleitung 420 versorgt, die als eine Drosseldruckschaltung dient, und er ist derart angeordnet, daß der Drosseldruck in dem Anschluß 126b immer auf eine Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 226a und 226b einwirkt, so daß der Steuerschieber 226 immer nach unten gedrückt wird. Der Anschluß 126d ist mit der Ölleitung 446 verbunden und er kann mit dem Anschluß 126e in Verbindung gebracht werden, wenn der Steuerschieber 226 sich in der unteren Stellung

befindet, aber er kann auch mit dem Anschluß 126c in Verbindung gebracht werden, wenn der Steuerscl ieber seine obere Stellung einnimmt. Der Anschluß 126f ist über die Ölleitung 434 mit der Kupplung C2 verbunden.

Mit einem so ausgebildeten 2-4-Steuerventil 26 wird das Drucköl der Kupplung C2 zugeleitet und das Drucköl von der Kupplung C3 wird in entsprechend geeigneter zeitlicher Steuerung während der Schaltung der Gänge 2-4 abgeleitet, was nachstehend noch näher beschrieben wird.

Nach Figur 2(a) weist das 2-3-Steuerventil 28 eine Ventilbohrung 128 mit fünf Anschlüssen 128a bis 128e, einen Steuerschieber 228 mit drei daran ausgebildeten hervorspringenden Umfangsteilen 228a bis 228c, der gleitbar in der Ventilbohrung 128 angeordnet ist und eine Feder 328 auf, die den Steuerschieber 228 in Figur 2(a) nach oben vorbelastet. Der Anschluß 128a wird mit dem Reglerdruck von der Ölleitung 430 versorgt, um den Steuerschieber 228 nach unten zu drücken. Gegen diese nach unten gerichtete Kraft wird der Drosseldruck in dem Anschluß 128e von der Ölleitung 420 so zugeführt, daß der Steuerschieber 228 nach oben gedrückt wird. Der Anschluß 128b ist ein Rücklaufanschluß. Der Anschluß 128c ist mit einem Teil der Ölleitung 434 stromab des Rückschlagventils verbunden und eine Drosseleinrichtung 650, d.h. ein Teil auf der Seite in der Nähe des 2-3-Schaltventils 22 ist vorgesehen. Der Anschluß 128d ist mit einem Teil der Ölleitung 434 stromab des Rückschlagventils 750 verbunden und eine Drosseleinrichtung 650, d.h. ein Teil an der Seite in der Nähe der Kupplung C2 ist vorgesehen. Das Rückschlagventil 750 und die Drosseleinrichtung 650 sind parallel geschaltet. Mit dem so ausgebildeten 2-3-Steuerventil 28 wird das der Kupplung C2 zuzuführende Drucköl in Abhängigkeit von der Stärke des Drosseldrucks und jener des Reglerdrucks gesteuert, so daß die Kupplung C2

unter günstiger zeitlicher Steuerung während des 2-3-Schaltenö eingerückt wird.

Das 3-4-Steuerventil 30 weist eine Ventilbohrung 130 mit fünf Anschlüssen 130a bis 13Oe, einen Steuerschieber 230/ der mit drei daran ausgebildeten hervorspringenden Umfangsteilen 230a bis 230c versehen ist und in der Ventilbohrung 130 gleitbeweglich angeordnet ist und eine Feder 330 auf, die den Steuerschieber 230 in Figur 2(a) nach oben vorbelastet. Der Anschluß 130a wird mit dem Reglerdruck von der Ölleitung 430 versorgt, so daß der Steuerschieber 230 nach unten gedrückt wird. Gegen diese nach unten gerichtete Kraft wird der Drosseldruck an den Anschluß 13Oe von der Ölleitung 420 so angelegt, daß der Steuerschieber 230 nach oben gedrückt wird. Der Anschluß 130b ist ein Rücklaufanschluß. Die Anschlüsse 130c und 13Od sind beide mit der Ölleitung 442 verbunden. Der Anschluß 130c ist mit einem Anschluß der Ölleitung 424 stromab eines Rückschlagventils 752 und einer Drosseleinrichtung 652 verbunden, d.h. einem Teil, der auf der Seite in der Nähe des Anschlusses 124c des 3-4-Schaltventils 22 angeordnet ist. Der Anschluß 130 ist mit dem stromabwärtigen Teil verbunden, der auf der Seite in der Nähe der Kupplung C3 angeordnet ist. Das Rückschlagventil 752 und die Drosseleinrichtung 652 sind parallel geschaltet. Mit dem so ausgebildeten 3-4-Steuerventil 30 wird aus der Kupplung C3 abzuleitendes Drucköl in Abhängigkeit von der Stärke des Drosseldrucks und jener des Reglerdrucks derart abgeleitet, daß die Kupplung C3 unter geeigneter zeitlicher Steuerung während des 3-4-Schaltens ausgerückt wird.

Das 3-2-Steuerventil 32 weist eine Ventilbohrung 132 mit fünf Anschlüssen 132a bis 132e, einen Steuerschieber mit drei daran ausgebildeten hervorspringenden Umfangs-

- 34- - 3?'

teilen 232a bis 232c, der gleitbeweglich in der Ventilbohrung 132 angeordnet ist, und eine Feder 332 auf, die den Steuerschieber 232 in Figur 2(a) nach oben vorbelastet. Der Anschluß 132a wird mit dem Reglerdruck von der Ölleitung 430 versorgt, so daß der Steuerschieber 232 nach unten gedrückt wird. Entgegen dieser nach unten wirkenden Kraft wird der Drosseldruck an den Anschluß 132e von der Ölleitung 420 derart angelegt, daß der Steuerschieber 230 hierdurch nach oben gedrückt wird. Der Anschluß 132b ist ein Rücklaufanschluß. Die Anschlüsse 132c und 132d sind beide mit der Ölleitung 434 verbunden. Der Anschluß 132c ist mit einem Teil der Ölleitung 434 stromab eines Rückschlagventils 754 und einer Drosseleinrichtung 654 verbunden, d.h. einem Teil, der auf der Seite angeordnet ist, die direkt mit dem Anschluß 122g des 2-3-Schaltventils 22 verbunden ist. Der Anschluß 132d ist mit einem Teil stromab der Ölleitung 434, d.h. einem Teil verbunden, der auf der Seite angeordnet ist, die direkt mit dem Anschluß 124e des 2-3-Schaltventils 24 verbunden ist. Das Rückschlagventil 754 und die Drosseleinrichtung 654 sind parallel geschaltet. Mit dem so ausgebildeten 3-2-Steuerventil 32 wird das von der Kupplung C2 abzuleitende Drucköl in Abhängigkeit von der Stärke des Drosseldrucks und jener des Reglerdrucks derart geregelt, daß die Kupplung C2 unter geeigneter zeitlicher Steuerung während des 3-2-Schaltens ausgerückt wird.

Nach Figur 2(d) weist das 4-2-Steuerventil 23 eine Ventilbohrung 123 mit vier Anschlüssen 123a bis 123d, einen Steuerschieber 223 mit zwei darauf ausgebildeten hervorspringenden Umfangsteilen 223a und 223b, der gleitbeweglich in der Ventilbohrung 123 angeordnet ist und eine Feder 323 auf, die den Steuerschieber 223 in Figur 2(d) nach unten vorbelastet. Der Anschluß 123a ist ein

- 35/- Sf-

Rücklaufanschluß. Der Anschluß 123b ist mit der Ölleitung 456 verbunden, die zu dem Anschluß 124h des 3-4-Schaltventils 24 führt. Der Anschluß 123c ist mit der Ölleitung 412 verbunden, die von dem Anschluß 104d des Handventils 4 wegführt. Der Anschluß 123d ist mit der Ölleitung 434 verbunden, die von dem Anschluß 122g des 2-3-Schaltventils 22 abgeht. Die Ölleitung 434 wird mit dem Versorgungsdruck versorgt, wenn der Steuerschieber 222 des 2-3-Schaltventils 22 die Hochschaltstellung einnimmt, d.h. wenn der dritte oder vierte Gang geschaltet werden soll. Wenn der Öldruck in dem Anschluß 123d grosser als ein vorbestimmter Wert ist, nimmt der Steuerschieber 223 eine obere Stellung ein, die in der linken Hälfte in Figur 2(d) gezeigt ist. Wenn der Steuerschieber 223 diese obere Stellung einnimmt, fließt das öl von der Ölleitung 412 zu der Ölleitung 456 über die Drosseleinrichtung 660, da das hervorspringende Umfangsteil 223b eine Strömungsverbindung zwischen den Anschlüssen 123b und 123c verhindert. Wenn der Öldruck in dem Anschluß 123d abfällt und kleiner als der vorbestimmte Wert wird, drückt die Feder 323 den Steuerschieber 223 derart, daß er eine untere Stellung einnimmt, die in der rechten Hälfte in Figur 2(d) gezeigt ist. In dieser unteren Stellung kann der Anschluß 123b in Verbindung mit dem An-

■ schluß 123c unter Umgehung der Drosseleinrichtung 660 über eine Nut 223c gebracht werden, die zwischen den beiden hervorspringenden Umfangsteilen 223a-und 223b gebildet wird, so daß ein Umgehungsdur.chgang zur Umgehung der Drosseleinrichtung 660 vorhanden ist. Wie in Figur 2(d) gezeigt ist, wird die Drosseleinrichtung 660 auch von einem weiteren Bypaßdurchgang über eine Ölleitung 454 und eine Ölleitung 452 umgangen, die mit den Übertragungsanschlüssen 122k und 1221 des 2-3-Schaltventils 22 jeweils verbunden sind. Dieser Bypaßdurchgang ist vorgesehen oder bildet sich nur, wenn das Verschlußteil 223

«I m * +> λ

die obere Stellung einnimmt und er ist versperrt, wenn das Verschlußteil 223 seine untere Stellung einnimmt.

Nach Figur 2(c) weist das manuelle erste Bereichsdruckreduzierventil 34 eine Ventilbohrung 134 mit fünf Anschlüssen 134a bis 134e, einen Steuerschieber 234 mit zwei darauf ausgebildeten hervorspringenden Umfangsteilen 234a und 234b und.eine Feder 334 auf, die den Steuerschieber 234 nach unten vorbelastet. Die Anschlüsse 134a und 134b sind Rücklaufanschlüsse. Der Anschluß 134b ist mit der Ölleitung 416 verbunden, die mit dem Versorgungsdruck versorgt wird, wenn das Handventil 4 in der Stellung "I" ist. Die Anschlüsse 134c und I34e sind hingegen mit der Ölleitung 448 verbunden. Der Anschluß 134e ist mit einer Drosseleinrichtung 620 an seinem Einlaß versehen. Mit dem manuellen ersten Bereichsdruckreduzierventil 34 wird eine Druckregelung mit dem Anschluß 134b als ein Hochdruckanschluß und mit dem Anschluß 134b als ein Rücklaufanschluß bewirkt, bis der Öldruck in dem Anschluß 134e im Gleichgewicht mit der Kraft der Feder 334 steht. Das manuelle erste Bereichsdruckreduzierventil 34 arbeitet so, daß ein vorbestimmter konstanter Öldruck in der Ölleitung 448 erzeugt wird, den man aus einem Herabsetzen des Versorgungsdrucks erhält, wenn der Versorgungsdruck in der Ölleitung 416 wirkt.

Nach Figur 2(a) weist das Drehmomentwandlerdruckreduzierventil 36 eine Ventilbohrung 136 mit fünf Anschlüssen 136a bis 136e, einen Steuerschieber 236 mit zwei darauf ausgebildeten hervorspringenden Umfangsteilen 236a und 236b und eine Feder 336 auf, die den Steuerschieber 236 in Figur 2a nach links vorbelastet. Die Anschlüsse 136d und 136e sind Rücklaufanschlüsse. Der Anschluß 136b ist mit der Ölleitung 406 verbunden, die mit Drucköl versorgt wird, das von dem Anschluß 102f des Reglerventils 2 ab-

gegeben wird, während die Anschlüsse 136a und 136c über die Ölleitung 450 mit dem Drehmomentwandler T/C verbunden sind. Der Anschluß 136a ist mit einer Drosseleinrichtung 624 an seinem Einlaß versehen. Das Drehmomentwandlerdruckreduzierventil 36/ das in der zuvor beschriebenen Form ausgebildet ist/ bewirkt eine Druckregelung mit dem Anschluß 136b als ein Hochdruckanschluß und mit dem Anschluß 136b als ein Rücklaufanschluß, bis die dur.ch den IQ Öldruck in demjAnschluß.136a erzeugte Kraft im Gleichgewicht mit der Kraft der Feder 336 steht. Das Drehitiomentwandlerdruckreduzierventil 36 arbeitet daher derart, daß ein konstanter Druck an den Drehmomentwandler T/C unabhängig von Schwankungen des Öldrucks in der Ölleitung 406 ^g angelegt wird. Der 1-2-Sammler 38 weist eine stufenförmig abgesetzte zylindrische Bohrung 138/ einen Kolben 238, der in der Bohrung 138 gleitbeweglich angeordnet ist, und eine Feder 338 auf, der den Kolben in Figur 2(a) nach oben vorbelastet. Eine Kammer 138a, die durch die durchmessergrößere Seite des Kolbens 238 begrenzt wird, ist mit der Ölleitung 432 verbunden, eine Kammer 138d, die durch die durohmesserkleinere Seite des Kolbens 238 begrenzt wird, ist mit der Ölleitung 402 (Versorgungsdruckschaltung) verbunden und eine Zwischenkammer 138c ist eine Rücklaufkammer. Eine Drosseleinrichtung 656 und ein Rückschlagventil 756 sind parallel geschaltet in jenem Teil der Ölleitung 432 angeordnet, der stromauf des 1-2-Sammlers 38 und der Servoanzugskammer S/A angeordnet ist. Der so ausgebildete 1-2-Sammler 38 arbeitet, daß ein allmählicher Anstieg des Öldrucks in der Ölleitung 432 (d.h. des Öldrucks in der Servoanzugskammer S/A) erreicht wird, um ein ruckfreies 1-2-Schalten zu bewirken.

Der 4-3-Sammler 40 weist eine zylindrische Bohrung 140, g₅ einen Kolben 240, der in der zylindrischen Bohrung 140 gleitbeweglicjh angeordnet ist, und eine Feder 340 auf,

die den Kolben 240 in Figur 2(a) nach oben vorbelastet. Eine obere Seitenkammer 140a, die durch den Kolben 240 begrenzt wird/ ist mit der Ölleitung 402 (Versorgungsdruckschaltung) verbunden, während die untere Seitenkammer 140b mit der Ölleitung 442 verbunden ist, die mit der Kupplung C3 in Verbindung steht. Ein Rückschlagventil 758 und eine Drosseleinrichtung 658 sind parallel geschaltet an jenem Teil der Ölleitung 442 angeordnet, der stromauf der Kupplung C3 und des 4-3-Sammlers 40 liegt. Der 4-3-Sammler 40, der in dieser Form ausgebildet ist, arbeitet, um einen allmählichen Anstieg des Öldrucks in der Ölleitung 442 (des Öldrucks in der Kupplung C3) zu erreichen, um ein ruckfreies 4-3-Schalten zu ermöglichen und Stöße bzw. ruckartige Beanspruchungen beim Stellen des Handventils 4 von der Stellung ¹¹N" zu der Stellung "D" zu vermindern.

In Figur 2(a) ist ein Magnet 42 zur Verhinderung des Ein-Schaltens des Schnellgangs vorgesehen, der eine Öffnung 409a öffnet und verschließt, die in einer Ölleitung 409 ausgebildet ist, die mit einem Ende mit der Ölleitung 402 verbunden ist, die als Versorgungsdruckschaltung dient und der Magnet weist ein stabförmiges Element 42a auf, das angeordnet ist, um die Öffnung 409a abzusperren, wenn der Magnet 42 erregt ist. Die Ölleitung 409 ist mit einem Anschluß 504b eines Wechselventils 504 ver bunden. Der Magnet 42 zur Verhinderung des Einschaltens des Schnellgangs wird durch den Schalter SW zur Verhinderung des Einschaltens des Schnellgangs erregt, der von einem Fahrersitz aus betätigbar ist. Wenn der Schalter S/W ausgeschaltet ist, wird das öl, das in die Ölleitung 409 von der Ölleitung 402 fließt, von der öffnung 409a ausgegeben, so daß sich in der Ölleitung 409 kein Druck aufbaut. Da die Fläche der Drosseleinrichtung 604 klein gewählt ist, wird der Versorgungsdruck in der

Ölleitung 402 selbst dann nicht hierdurch beeinflußt, wenn das öl über die öffnung 409a abgeleitet wird. Wenn der Schalter SW eingeschaltet ist und das stabförmige Element 42a die öffnung 409a absperrt, wirkt in der Ölleitung 409 derselbe Druck, d.h. der Versorgungsdruck, wie jener Druck in der Ölleitung 402. Als Folge hiervon wird das 3-4-Schaltventil 24 gezwungen, seine Herunterschaltstellung einzunehmen, um ein Hochschalten in den ^q vierten Gang (Schongang bzw. Schnellgang) zu verhindern.

Die Kupplungen C1, C3 und die Servoanzugskammer S/A sind mit Drosseleinrichtungen 626,· 628 und 630 an ihren Einlassen jeweils versehen.

Nachstehend wird die Arbeitsweise der hydraulischen Steuerung beschrieben.

Die Arbeitsweise des Handventils 4 wird in jeder seiner 2Q verschiedenen Stellungen beschrieben.

Wenn das Handventil auf die Stellung "N" eingestellt ist, wird der Versorgungsdruck keinem der Anschlüsse 104b, 104d, 104e und 104f zugeleitet, so daß diese als Rück-OC laufanschlüsse dienen. Somit wird kein Öldruck den Kupplungen und Bremsen zugeführt, so daß das Automatikgetriebe seinen Neutralzustand einnimmt.

Wenn das Handventil 4 von der Stellung ¹¹N" zu der Stel-OQ lung "D" umgeschaltet wird, wird der Versorgungsdruck an den Anschluß 104d von dem Anschluß 104c angelegt und dieser Versorgungsdruck im Anschluß 104d wird an den Anschluß 12 0g des 1-2-Schaltventils 20, den Anschluß 124h des Reglerventils 18 und den Anschluß 123c des 4-2-Steuerventils 23 angelegt. Das Reglerventil 18 erzeugt den zuvor angegebenen Reglerdruck, der sich mit der Fahrzeuggeschwindig-

keit ändert und auf dem Versorgungsdruck basiert. Das Reglerventil 18 führt den Reglerdruck über die Ölleitung 430 den Schaltventilen 20, 22 und 24 zu. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, da der Reglerdruck niedrig ist, bleibt jedes Schaltventil· 20, 22 und 24 in seiner jeweiligen Herabschaltstellung. Daher wird der Versorgungsdruck an dem Anschluß 120g des 1-2-Schaltventils 20 blockiert, der durch das hervorspringende Umfangsteil 221b abgesperrt ist. Der am Anschluß 123c des 4-2-Steuerventils 23 ankommende Versorgungsdruck wird dem Anschluß 123b über die Nut 223c unter Umgehung der Drosseleinrichtung 660 zugeleitet, da der Steuerschieber 223 des 4-2-Steuerventils 23 seine untere Stellung einnimmt. Der Versorgungsdruck wird von dem Anschluß 12 3c an den Anschluß 123b über einen weiteren Bypaßdurchgang über die Ölleitung 444, an die Anschlüsse 1221, 122k und die Ölleitung 452 angelegt. Der Versorgungsdruck wird von dem Anschluß 123b an den Anschluß 124h des 3-4-Schalt-Ventils 24 und dann an die Kupplung C3 über den Anschluß 124g und die Ölleitung 442 angelegt, da der Steuerschieber 224 des 3-4-Schaltventils 24 seine Herunterschaltstellung einnimmt. Wie zuvor beschrieben, arbeitet das Einrücken der Kupplung C3 mit der Wirkung der Einwegkupplung OWC zusammen, um den ersten Vorwärtsgang einzuschalten. Da die Ölleitung 442 mit der Kammer 140b des 4-3-Sammlers 40 in Verbindung steht, wird der Versorgungsdruck der Kammer 140b zugeführt, so daß der Kolben 240 des 4-3-Sammlers 40, der durch den Versorgungsdruck niedergedrückt wird, der von der Ölleitung 402 zugeführt worden ist, sich langsam in Richtung nach oben in Abhängigkeit von der Wirkung der Feder 340 bewegt. Hierdurch wird bewirkt, daß der Öldruck stromab der Drosseleinrichtung 658 in der Ölleitung 442 langsam ansteigt, und die Kupplung C3 allmählich eingerückt wird, um einen Ruck (einen sogenannten Wählruck) beim Umschalten des Handventils

von der Stellung "N" auf die Stellung "D" zu verhindern.

i
Wenn der Reglerdruck auf einen vorbestimmten Wert dadurch angestiegen ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit zugenommen hat, nachdem das Kraftfahrzeug im ersten Gang angefahren worden ist, überwindet die nach oben gerichtete Kraft des auf den Steuerschieber 221 wirkenden Reglerdrucks die Summe der nach unten gerichteten Kraft der Feder 320 und jener bewirkt durch den Drosseldruck, der auf die Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 220b und 220c wirkt, daß sich die Steuerschieber'220 und 221 ausgehend von der Herunterschaltstellung nach oben zu bewegen anfangen. Unmittelbar nachdem die Steuerschieber 220 und 221 begonnen haben, sich nach oben zu bewegen, versperrt das hervorspringende Umfangsteil 221d des Steuerschiebers 221 den Anschluß 12Oj und gleichzeitig öffnet das hervorspringende Umfangsteil 221c den Rücklaufanschluß 12Oi, wodurch bewirkt wird, daß ein rapider Anstieg der Druckwirkfläche erreicht wird, auf die der Reglerdruck wirkt, so daß die Steuerschieber 220 und 221 in die in der linken Hälfte gezeigte Stellung momentan bewegt werden. Als Folge hiervon kann der Anschluß 120g in Verbindung mit dem Anschluß 120h gebracht werden, so daß der Versorgungsdruck der Ölleitung 434 zugeleitet wird. Der Versorgungsdruck in der Ölleitung 432 wird über die Drosseleinrichtungen 656 und 630 der Servoanzugskamnier s/A zugeleitet. Somit wird die Bremse B2 angezogen und arbeitet mit der Kupplung C3 zusammen, die eingerückt bleibt, um den zweiten Vorwärtsgang einzuschalten. Der Versorgungsdruck in der Ölleitung 432 wird der Kammer 138a des 1-2-Sammlers 38 zugeleitet und der Kolben 238 wird gedrückt, der durch den Versorgungsdruck nach unten gedrückt worden ist, der in der Kammer 138b von der Ölleitung 402 in Gegenrichtung nach oben wirkt. Hierdurch

wird bewirkt, daß der Öldruck in dem stromabwärtigen Teil der Ölleitung 432 allmählich ansteigt, so daß die Bremse B2 allmählich angezogen wird. Auf diese Weise wird daher der Ruck (ein Schaltruck) während des Schaltens vom ersten auf den zweiten Gang vermindert.

Wenn der Reglerdruck weiter auf einen anderen Wert ansteigt, überwindet die nach oben gerichtete Kraft, basierend auf dem Reglerdruck, der auf den Steuerschieber 222 des 2-3-Schaltventils 22 einwirkt, die Summe der nach unten gerichteten Kraft, basierend auf der Feder 322 und jenen, basierend auf dem Drosseldruck, der auf die Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 222b und 222c einwirkt, so daß sich der Steuerschieber 222 von der Herunterschaltstellung nach oben zu bewegen beginnt. Unmittelbar nachdem der Steuerschieber 222 seine Bewegung nach oben begonnen hat, versperrt der hervorspringende Umfangsteil 222e den An-Schluß 122i und gleichzeitig Öffnet das hervorspringende Umfangsteil 222d den Rücklaufanschluß 122h, so daß eine schnelle Zunahme der Druckwirkfläche bewirkt wird, auf die der Reglerdruck einwirkt und gleichzeitig wird . der Drosseldruck von dem Anschluß 122e, der auf die Dif-· ferenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 222b und 222c einwirkt, durch den relativ niedrigen Drosselmodulationsdruck ersetzt, woraus resultiert, daß die nach unten gerichtete Kraft abnimmt. Daher bewegt Sich der Steuerschieber 222 momentan in die in der linken Hälfte dargestellte Stellung. Somit kann der Anschluß 122f in Verbindung mit dem Anschluß 122g gebracht werden und der Versorgungsdruck in der Ölleitung 432 wird der Ölleitung 434 zugeleitet. Da die Ölleitung 434 in Verbindung mit der Kupplung C2 steht, wird die Kupplung C2 eingerückt. Die Ölleitung 434 steht in Verbindung mit

3^06218

dem Anschluß 124e des 3-4-Schaltventils 24, das seinerseits irt Verbindung mit dem Anschluß 124d ötehfc, wenn das 3-4-Schaltventil 24 seine Herunterschaltstellung einnimmt, so daß der Versorgungsdruck auch an dem Anschluß 124d anliegt. Somit wird über die Ölleitung 444 der Versorgungsdruck von dem Anschluß 124d an die Servolösekammer S/R der Bremse B2 angelegt und die Bremse B2 wird gelöst. Hinsichtlich des 4-2-Steuerventils 23 wird der Steuerschieber 223 durch den Versorgungsdruck in der Ölleitung 434 entgegen der Feder 323 nach oben gedrückt/ so daß der Umgehungsdurchgang über die Nut 223c verschlossen wird. Als Folge hiervon wird die Kupplung C2 eingerückt und die Bremse B2 wird gelöst, während die Kupplung C3 eingerückt bleibt, um den dritten Vorwärtsgang einzuschalten. Wenn während des Schaltens vom zweiten Gang auf den dritten Gang das Einrücken der Kupplung C2 nicht in einer entsprechenden zeitlichen Steuerung mit dem Lösen der Bremse B2 bewirkt wird, könnten merkbare Ruckerscheinungen auftreten oder die Brennkraftmaschine könnte durchdrehen. Um eine geeignete zeitliche Zuordnung zu erreichen, ist das 2-3-Steuerventil 28 in der Ölleitung 434 an einem Teil zwischen dem 2-3-Schaltventil 22 und der Kupplung T2 angeordnet. Der Steuerschieber 228 des 2-3-Steuerventils 28 bewegt sich in die in der rechten Hälfte oder in der linken Hälfte in Figur 2a dargestellte Stellung in Abhängigkeit von der Stärke der nach unten wirkenden Kraft, basierend auf dem Reglerdruck, der dem Anschluß 128a zugeführt wird und der Stärke der Summe der nach oben gerichteten Kraft, basierend auf der Feder 328 und jener des Drosseldrucks, der dem Anschluß I28e zugeführt wird. Dies bedeutet, daß beim Beschleunigen, d.h. wenn das Fahrpedal stark niedergedrückt wird, das 2-3-Steuerventil 28 die in der rechten Hälfte dargestellte Stellung einnimmt, da der Drosseldruck hoch ist, in der die Anschlüsse 128c und 128d in Verbindung mitein-

3"A O 6 21

ander gebracht werden können. Der stromaufwärtige Teil der Ölleitung 434 in der Nähe des Anschlusses 122g des 2-3-Schaltventils 22 ist mit dem stromabwärtigen Teil der Ölleitung 434 in der Nähe der Kupplung C2 unter Umgehung der Drosseleinrichtung 650 verbunden/ so daß die Kupplung C2 schnell eingerückt werden kann. Wenn andererseits das Niederdrücken des Fahrpedals zurückgenommen wird, fällt der Drosseldruck ab, um zu ermöglichen, daß das 2-3-Steuerventil 28 die in der linken Hälfte dargestellte Stellung einnimmt, in der die Verbindung zwischen den Anschlüssen 128c und 128d abgesperrt ist, vorausgesetzt, daß der stromaufwärtige Teil der Ölleitung 434 in der Nähe des Anschlusses 122g des 2-3-Schaltventils 22 mit dem stromabwärtigen Teil der-Ölleitung 434 in der Nähe der Kupplung C2 über die Drosseleinrichtung 650 in Verbindung steht. Somit steigt der Öldruck in der Kupplung C2 allmählich an und das Einrücken der Kupplung C2 wird geringfügig verzögert. Während dieser Verzögerung fällt die Drehzahl der Brennkraftmaschine ab, so daß ein merkbarer Schaltruck vermindert wird. Das 2-3-Steuerventil 28 arbeitet daher derart, daß ein Ruck während des Schaltens vom zweiten auf den dritten Gang während der Fahrt des Fahrzeugs vermindert wird. Die von dem Anschluß 122g des 2-3-Schaltventils 22 zu dem Anschluß 124e des 3-4-Schaltventils verlaufende Ölleitung 434 ist parallel zu dem 3-2-Steuerventil 32, dem Rückschlagventil 754 und der Drosseleinrichtung 654 geschaltet. Da aber der ölstrom von dem Anschluß 122g in Richtung zu dem Anschluß 124e mit der Strömungsrichtung übereinstimmt, die das Rückschlagventil 754 zuläßt, wird der Öldruck der Servolösekammer S/R ohne irgendeine Beeinflussung einer Strömungsdrosselung unabhängig von den Stellungen zugeleitet, die das 3-2-Steuerventil 32 einnehmen kann.

3% O 6 21

Wenn der Reglerdruck weiter auf einen weiteren Wert infolge der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit während der Fahrt mit dem dritten Gang ansteigt, überwindet die nach oben gerichtete Kraft/ basierend auf dem Reglerdruck/ der auf den Steuerschieber 224 des 3-4-Schaltventils 24 wirkt/ die nach unten gerichtete Kraft, basierend auf dem Drosseldruck von dem Anschluß 124a, der die obere Endfläche des Verschlußteils 225 beaufschlagt, so daß sich der Steuerschieber 224 von der Herunterschaltstellung nach oben zu bewegen beginnt. Wenn der Drosseldruck niedrig ist/'wird der Verschlußteil 225 durch die Feder 324 nach oben¹gedrückt, so daß die zuvor angegebene nach unten wirkende Kraft durch die konstante Kraft der ■ Feder 324 erzeugt wird, da die Kraft der Feder 324 stark ist. Unmittelbar nachdem sich der Steuerschieber 224 nach oben zu bewegen begonnen hat/ versperrt das hervorspringende Umfangsteil 224d des Steuerschiebers 224 den Anschluß 124j und gleichzeitig öffnet das hervorspringende Umfangsteil 224c den Rücklaufanschluß 124i, so daß die Druckwirkfläche schnell größer wird, auf die der Reglerdruck wirkt, wodurch bewirkt wird, daß sich der Steuerschieber 224 momentan in die in der linken Hälfte dargestellte Stellung nach oben bewegt. In dieser Stellung des Steuerschiebers 224 ist der Anschluß 124d mit der Servolösekammer S/R verbunden und es kann eine Verbindung mit dem Anschluß 124c hergestellt werden, der mit der Ölleitung 442 verbunden ist, während der Anschluß 124g, der mit der Ölleitung 442 verbunden ist, in Verbindung mit dem Anschluß 124f gebracht werden kann. Somit können sowohl die Kupplung C3 als auch die Servolösekammer S/R mit dem Anschluß 124f in Verbindung gebracht werden. Der Anschluß 124f ist über die Ölleitung 446 mit dem Anschluß 126d des 2-4-Steuerventils 26 verbunden. Der Anschluß 126d steht mit dem Anschluß 126c in Verbindung, der ein Rücklaufanschluß ist, da das 2-4-Steuer-

ventil 26 seine rechts in der Zeichnung dargestellte Position einnimmt, wenn das 2-4-Steuerventil 26 durch den Öldruck nach oben gedrückt wird, der von der Ölleitung 434 einwirkt. Als Folge hiervon werden sowohl der Öldruck in der Kupplung C3 als auch jener der Servolösekammer S/R entlastet, so daß die Kupplung C3 ausgerückt und die Bremse B2 angezogen wird. Da die Kupplung C2 eingerückt und die Bremse B2 angezogen wird, wird der vierte Gang eingelegt. Während des Schaltens auf den vierten Gang wird der Öldruck in der Kupplung C3 schnell abgegeben, da das öl von der Kupplung C3 durch das Rück- ■ schlagventil 758 in Vorwärtsrichtung fließt (d.h. in die Strömungsrichtung, die das Rückschlagventil 758 durchläßt). Da andererseits das 3-4-Steuerventil 30, das Rückschlagventil 752 und die Drosseleinrichtung 652 parallel geschaltet in der Mitte der Ölleitung 442 angeordnet sind, die sich von dem Anschluß 124c zu dem Anschluß 124g erstreckt, ändert sich die Geschwindigkeit, mit der der Öldruck aus der Servolösekammer S/R ausgeleitet wird, in Abhängigkeit von den Stellungen, die das 3-4-Steuerventil 30 einnehmen kann. Das 3-4-Steuerventil ist hinsichtlich des Aufbaus im wesentlichen übereinstimmend mit dem 2-3-Steuerventil 28 ausgebildet. Während der Beschleunigung ermöglicht das 3-4-Steuerventil 30, daß der Anschluß 124c des 3-4-Schaltventils 24 in Verbindung mit dem Anschluß 124g des 3-4-Schaltventils 24 unter Umgehung der Drosseleinrichtung 652 steht, während beim Fahren des Fahrzeugs die Verbindung zwischen den Anschlüssen 124c und 124g abgesperrt ist. Im letztgenannten Fall sind daher die Anschlüsse 124c und 124g miteinander über die Drosseleinrichtung 652 verbunden. Als Folge hiervon fällt während des Fahrbetriebs der Öldruck in der Servolösekammer S/R allmählich ab und es wird daher der Eingriffszustand der Bremse B2 im Vergleich zum Ausrücken der Kupplung C3 verzögert. Während der kurzen Verzöge-

rungszeit fällt die Drehzahl der Brennkraftmaschine ab, so daß der Schaltruck vermindert werden kann»

Die Arbeitsweise des 2-4-Steuerventils 26 wird nachstehend beschrieben. Wenn während der Fahrt des Fahrzeugs im zweiten Gang der Drosseldruck schnell abnimmt, treten Fälle auf, bei denen das 2-3-Schaltventil 22 und das 3-4-Schaltventil 24 von ihren Herunterschaltstellungen gleichzeitig in ihre Hochschaltstellungen umgeschaltet werden. Dies bewirkt eine direkte Umschaltung vom zwei-. ten Gang auf den vierten Gang. Hierbei wird die Kupplung C3 ausgerückt und die Kupplung C2 eingerückt. Um hierbei merkbare Schaltrucke und ein Durchdrehen der Brennkraftmaschine zu vermeiden, ist es notwendig, die Kupplung C3 in geeigneter zeitlicher Steuerung mit dem Einrücken der Kupplung C2 auszurücken. Der Öldruck in der Kupplung C2 steigt durch den von dem 2-3-Schaltventil über die Ölleitung 434 zugeleiteten Druck ~m. und dieser Öldruck in der Kupplung C2 wird auch dem Anschluß 126f des 2-4-Steuerventils 26 zugeleitet. Das 2-4-Steuerventil 26 nimmt die in der linken unteren Hälfte gezeigte Stellung im zweiten Gang ein, da es durch den Drosseldruck nach unten gedrückt wird, der an dem An-Schluß 126b anliegt. In dieser Stellung des 2-4-Steuerventils 26 können die Anschlüsse 126d und 126e in Verbindung miteinander gebracht werden, so daß der Öldruck in der Kupplung C3 über die Ölleitung 442, die Anschlüsse 124g und 124f des 3-4-Schaltventils 24, die Ölleitung 446, die Anschlüsse 126d und 126e des 2-4-Steuerventils 26 und die Drosseleinrichtung 602 abgebaut wird. Somit ist der Öldruck in der Kupplung C3 durch die Drosseleinrichtung 602 gedrosselt und wird während des Anfangs allmählich abgebaut. Wenn der Öldruck in der Kupp-3g lung C2 ansteigt und einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird das 2-4-Steuerventil 26 so gedrückt, daß es

sich in die in der rechten Hälfte dargestellte Stellung nach oben bewegt. Wenn das 2-4-Steuerventil 26 diese Stellung einnimmt/ wird begonnen, den Öldruck in der Kupplung C3, der über den Anschluß 126e abgebaut worden ist, über den Anschluß 126c abzubauen und hierbei wird dieser Abbau nicht durch die Strömungsdrosselung der Drosseleinrichtung 602 beeinflußt. Somit fällt der Öldruck in der Kupplung C3 schnell ab. Hierdurch wird ermöglicht, daß die Kupplung C3 ausgerückt wird, nachdem die Kupplung C2 begonnen hat, sich einzurücken. Das Auftreten eines merkbaren Schaltrucks oder ein Durchdrehen der Brennkraftmaschine wird hierdurch verhindert. Da der vorbestimmte Wert des Öldrucks in der Kupplung C2, bei dem das 2-4-Steuerventil 26 von der in der linken Hälfte dargestellten Stellung zu der in der rechten Hälfte dargestellten Stellung verschoben wird, mit dem ansteigenden Drosseldruck ansteigt, wird die Kupplung C3 früh ausgerückt, wenn der Niederdrückweg des Fahrpedals abnimmt, so daß eine kurze Zeitperiode vorhanden ist, während der der Neutralzustand aufrechterhalten wird. Während dieser Zeitperiode fällt die Drehzahl der Brennkraftmaschine entsprechend dem tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeitswert ab, so daß der Schaltruck vermin- dert wird.

Vorstehend wurde das Arbeiten während des Hochschaltens zwischen zwei aufeinanderfolgenden Gängen beschrieben. Das Herunterschalten zwischen zwei aufeinanderfolgenden Gängen wird nachstehend beschrieben.

Wenn der Reglerdruck während der Fahrt des Fahrzeugs im vierten Gang abfällt oder der Drosseldruck hierbei ansteigt, wird das 3-4-Schaltventil 24 von seiner Hochschaltstellung in seine Herunterschaltstellung verschoben, so

daß der Versorgungsdruck in der Ölleitung 456 der Kupplung C3 über die Ölleitung 442 zugeleitet Wird, Um dieselbe einzurücken. Der Versorgungsdruck in der ölleitung 434 wird der Servolösekammer S/R zugeleitet/ um die Bremse B2 -zu lösen. Als Folge hiervon wird der dritte Gang durch das Einrücken der Kupplung C2 und das Einrücken der Kupplung C3 eingestellt. Aufgrund der Wirkung des 4-3-Sammlers 40 kann der Öldruck in der Kupplung C3 allmählich ansteigen. Obgleich im vierten Gang der Kolben 240 des 4-3-Sammlers 40 durch den Versorgungsdruck in der Kammer 140a nach unten gedrückt wird, da der Öldruck in der Kammer 140b über die Ölleitung 442 abgegeben wird, bedeutet dies, daß der Kolben 240 durch die Feder 340 nach oben gedrückt wird, wenn sich der Öldruck in der Ölleitung 442 aufbaut, nachdem das 3-4-Schaltventil 24 in die Herunterschaltstellung umgeschaltet worden ist. Diese nach oben gerichtete Bewegung des Kolbens 240 ermöglicht, daß der Öldruck in der ölleitung 442 (d.h. der Öldruck in der Kupplung C3) allmählich ansteigt. Da die Kupplung C3 während des allmählichen Anstieg des Öldrucks eingerückt ist, ist die Kupplung C3 mit einer entsprechenden Vorbelastungskraft eingerückt, um einen starren Schaltruck zu vermeiden.

Wenn der Reglerdruck während der Fahrt des Fahrzeugs im dritten Gang weiter abfällt oder hierbei der Drosseldruck ansteigt, wird der Steuerschieber 222 des 2-3-Schaltventils 22 so gedrückt, daß es sich von der Hoch-Schaltstellung zu der Herunterschaltstellung bewegt, obgleich das Verschlußteil 223 in der Position bleibt, in der der Öldruck in der Ölleitung 434 an den Rücklaufanschluß 122b abgegeben wird. Somit wird der Öldruck abgebaut, der auf die Kupplung C2 eingewirkt hat und die Kupplung C2 wird ausgerückt, während die Bremse B2

angezogen wird, da der Öldruck in der Servolösekamraer S/R der Bremse B2 über die Ölleitung 444, die Anschlüsse 124d und 124e und die Ölleitung 434 abgegeben wird. Auf diese Weise wird der zweite Gang durch Einrücken der Kupplung C3 und Anziehen der Bremse B2 eingestellt. Die Abgabe des Drucköls von der Servolösekammer S/R wird mit Hilfe des 3-2-Steuerventils 32 geregelt. Da das 3-2-Steuerventil 32, das Rückschlagventil 54 und die Drosseleinrichtung 654 parallel in der Mitte der Ölleitung 434 geschaltet sind, die sich von dem Anschluß 124e des 3-4-Schaltventils 24 zu dem Anschluß 122g des 2-3-Schaltventils 22 erstreckt, sind die Anschlüsse 124e und 122g unter Umgehung der Drosseleinrichtung 654 in Verbindung miteinander, wenn das 3-2-Steuerventil die in der linken Hälfte gezeigte Stellung einnimmt, während diese Anschlüsse 124e und 122g miteinander über die Drosseleinrichtung in Verbindung gebracht werden können, wenn das 3-2-Steuerventil 32 die in der rechten Hälfte dargestellte Stellung einnimmt, da die direkte Verbindung zwischen denselben abgesperrt wird. Das 3-2-Steuerventil 32 nimmt die in der linken Hälfte dargestellte Stellung ein, wenn die Kraft, basierend auf dem Drosseldruck, der an dem Anschluß 132e wirkt, größer als die Kraft, basierend auf dem Reglerdruck ist, der am Anschluß 132a wirkt (d.h. im Beschleunigungszustand) , während im umgekehrten Fall (d.h. beim Langsamwerden) das 3-2-Steuerventil 32 die in der linken Hälfte dargestellte Stellung einnimmt. Da im Beschleunigungszustand der Öldruck in der Servolösekammer S/R all- mählich über die Drosseleinrichtung 654 abgegeben wird, fällt der Öldruck in der Servolösekammer S/R allmählich. Hierdurch wird eine geringfügige Verzögerung beim Anziehen der Bremse B2 (der Öldruck in der Kupplung C2 wird schnell über das Rückschlagventil 750 in die Ölleitung abgegeben) bewirkt, so daß sehr kurzzeitig ein neutraler

Zustand eingenommen wird, bei dem die Drehzahl der Brennkraftmaschine auf einen solchen Wert ansteigen kann, der der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Auf diese Weise wird eine Veränderung der Brennkraftmaschinendrehzahl, die beim Schalten auftreten würde, vermieden, so daß auch hier merkbare Schaltruckerscheinungen vermieden werden.

Wenn der Reglerdruck während der Fahrt im zweiten Gang weiter abfällt oder der Drosseldruck hierbei weiter ansteigt, wird das 1-2-Schaltventil 20 von der Hochschaltstellung in die Herunterschaltstellung bewegt, so daß ermöglicht wird, daß der Öldruck in der Ölleitung 432 in Richtung zum Rücklaufanschluß 12Oi abgeleitet wird.

Somit wird der Öldruck, der auf die Servoanzugskammer S/A wirkt, abgebaut und die Bremse B2 wird gelöst. Somit wird der erste Gang dadurch eingestellt, daß die Kupplung C3 eingerückt ist und die Einwegkupplung OWC in Wirkung tritt.

Nachstehend wird die Arbeitsweise beschrieben, wenn das Handventil 4 auf die Stellung "II" während der Fahrt im vierten Gang umgestellt wird, der dadurch eingenommen wurde, daß das Handventil auf die Stellung "D" eingestellt worden ist.

Wenn das Handventil 4 in die Stellung "II" eingestellt wird, wird der Versorgungsdruck der Ölleitung 414 zugeführt, da der Versorgungsdruck sich im Anschluß 104d zusätzlich zum Anschluß 104e aufbaut. Der Versorgungsdruck in der Ölleitung 414 geht durch das Wechselventil 504, das Wechselventil 508 und die Leitung 440 zu dem Anschluß 124b des 3-4-Schaltventils 24. Wenn der Versorgungsdruck auf den Anschluß 124b einwirkt, nimmt der

Steuerschieber 224 die Herunterschaltstellung ein. Der Versorgungsdruck in der Ölleitung 414 wird auch dem Anschluß 122a des 2-3-Schaltventils 22 zugeleitet u.id wirkt auf das obere Ende des Verschlußteils 223 ein, um es so zu drücken, daß es sich in die in der rechten Hälfte dargestellte untere Stellung nach unten bewegt. Als Folge hiervon wird das automatische Getriebe gezwungen, daß es auf den zweiten Gang unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit geschaltet wird und es wird somit ein Schalten in den dritten Gang oder den vierten Gang verhindert.

Der Versorgungsdruck in der Ölleitung 414 wird dem Anschluß 116e des Versorgungsdruckverstärkungsventils 16 zugeführt. Da das VersorgungsdruckverStärkungsventil die in der unteren Hälfte dargestellte Stellung dadurch einnimmt, daß der Öldruck auf den Anschluß 116b wirkt, wird der Öldruck in dem Anschluß 116e dem Anschluß 116d zugeleitet und somit wird der Versorgungsdruck in der ölleitung 428 aufgebaut. Hierdurch wird bewirkt, daß der Versorgungsdruck auf seinen Spitzenwert unabhängig vom Öffnungsgrad der Drosselklappe ansteigt, so daß die Bremse B2, die eine Bandbremse ist, stark angezogen wird. Auf diese Weise wird ein Schalten auf den zweiten Gang schnell bewirkt und es ist ein wirksamer Brennkraftmaschinenschubbetrieb ohne jegliche zeitliche Verzögerung möglich.

Da der Zusammenhang zwischen den Drücken, die auf das 1-2-Schaltventil in diesem Fall wirken, genau der gleiche wie in jenem Fall ist, wenn das Handventil 4 auf die Stellung "D" eingestellt ist, ist das 1-2-Schaltventil in Abhängigkeit von dem Bezug der Stärke des Reglerdrucks zu jenem des Drosseldrucks bewegbar. Daher wird ein automatisches Umschalten zwischen dem ersten und dem

zweiten Gang selbst dann bewirkt, wenn das Handventil auf die Stellung "II" eingestellt ist.

Obgleich, wie zuvor erwähnt, der Versorgungsdruck auf seinen Spitzenwert unabhängig von der Drosselklappenöffnung ansteigt, wenn das Handventil vom vierten Gang oder dem dritten Gang in die Stellung "II" umgelegt wird, nimmt der Versorgungsdruck auf die folgende Weise auf denselben Wert ab, als wenn das Handventil auf die Stellung "D" gestellt wäre, so daß das Automatikgetriebe in den ersten Gang geschaltet werden kann. Das Schalten vom zweiten auf den ersten Gang (d.h. wenn das 1-2-Schaltventil 20 sich in der Herunterschaltstellung bewegt) bewirkt, daß der Öldruck in der Ölleitung 432 zum Anschluß 12Oi abgegeben wird. Somit wird der Öldruck abgebaut, der auf das linke Ende des Steuerschiebers 216 des Versorgungsdruckvers tärkungsventils 16 wirkt, nachdem er durch den Anschluß 116d und die Bohrung 216d des Steuer-Schiebers 216 gegangen ist, so daß ermöglicht wird, daß der Steuerschieber 216 sich in die in der oberen Hälfte dargestellte Stellung infolge der Wirkung der Feder 316 bewegt, und die Verbindung zwischen der Ölleitung 414 und der Ölleitung 428 abgesperrt wird, so daß ermöglicht wird, daß der Öldruck in der Ölleitung 428 zu dem Anschluß 116c abgegeben wird. Somit arbeiten das Druckmodifizierventil 12 und das Rücksperrventil 14 auf dieselbe Weise, wie wenn sich das Handventil in der Stellung "D" befindet. Selbst wenn unter diesen Umständen das 1-2-Schaltventil 20 in seine Hochschaltstellung wiederum bewegt und der Öldruck in der Ölleitung 432 aufgebaut wird, wird der Anschluß 116b des Versorgungsdruckverstärkungsventils 16 durch das hervorspringende Umfangsteil 216b des Steuerschiebers 216 abgesperrt, so daß das Versorgungsdruckverstärkungsventil 16 in der in

der oberen Hälfte dargestellten Stellung bleibt. Selbst
wenn daher der zweite Gang wiederum gewählt wird, steigt der Versorgungsdruck nicht auf seinen Spitzenwert an.
Dank dieser Funktion des Versorgungsdruckverstärkungsventils 16 kann der Schaltruck beim Schalten zwischen
dem ersten Gang und dem zweiten Gang in der Stellung "II" auf die gleiche Weise gemindert werden, wie in der Stellung ¹¹D".

Wenn das Handventil 4 auf die Stellung "I" von der Stellung "D" umgeschaltet wird, baut sich der Versorgungsdruck in dem Anschluß 14Of sowie in den Anschlüssen 14Od und 14Oe auf, so daß ermöglicht wird, daß der Versorgungsdruck in der Ölleitung 416 aufgebaut wird. Der Versorgungsdruck in der Ölleitung 416 wird dem Anschluß 134d
des manuellen ersten Bereichsdruckreduzierventils 34 zugeführt. Dieser Versorgungsdruck geht durch den Anschluß 134c und die Ölleitung 448 und erreicht den Anschluß 134e, ^so daß der Steuerschieber 2 34 nach oben in einen Gleichgewichtszustand gedrückt wird, in dem der Steuerschieber 234 den Rücklaufanschluß 134b geringfügig öffnet. Somit
hat der Öldruck in dem Anschluß 134e (d.h. der Öldruck
in der Ölleitung 448) einen konstanten Wert, der kleiner als jener des Versorgungsdrucks ist, und der durch die

Kraft der Feder 334 bestimmt ist. Dieser konstante Druck in der Ölleitung 448 wird über das Wechselventil 502 und die Ölleitung 436 dem Anschluß 12Od des 1-2-Schaltventils 20 zugeleitet und er wirkt auf die obere Seite des her-

vorspringenden Umfangsteils 221a des Steuerschiebers 221, so daß der Steuerschieber 221 nach unten und der Steuerschieber 220 nach oben bewegt wird. Als Folge hiervon wird, solange der Reglerdruck, der den Steuerschieber 221 nach oben drückt, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, der Steuerschieber 221 in der Herunterschaltstellung gehalten (während sich der Steuerschieber 220 in der Hochschalt-

stellung befindet). In dieser Stellung des Steuerschiebers 221 Wird der Öldruck in der Ölleitung 432 an den Rücklaufanschluß 12Oe abgegeben, so daß die Bremse B2 gelöst wird. Gleichzeitig kann der Anschluß 12Od des 1-2-Schaltventils 20 in Verbindung mit dem Anschluß 12Oe gebracht werden, so daß ermöglicht wird, daß der konstante Druck in der Ölleitung 436 der Bremse B1 zugeführt wird. Somit wird der erste Gang durch das Einrücken der Kupp- IQ lung C3 und das Anziehen der Bremse B1 eingeschaltet, so daß ein wirksamer Brennkraftmaschinenschubbetrieb vorhanden ist. Wenn der Reglerdruck größer als der vorbestimmte Wert ist, bewegt sich der Steuerschieber 221 des 1-2-Schaltventils 20 nicht in die Herunterschaltstellung und zwar auch selbst dann nicht, wenn der konstante Druck von dem ersten manuellen Bereichsdruckreduzierventil 34 auf den Steuerschieber 221 einwirkt, so daß das Getriebe nicht auf den ersten Gang heruntergeschaltet wird, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Wert ist und zwar selbst dann nicht, wenn das Handventil 4 sich in der Stellung "I" befindet, so daß ein Überdrehen der Brennkraftmaschine verhindert wird.

Nachstehend wird die Arbeitsweise für den Fall beschrieben, wenn das Handventil 4 von der Stellung "N" in die Stellung "R" überführt wird. Wenn das Handventil 4 in die Stellung "R" gebracht wird, wird der Versorgungsdruck nur im Anschluß 104b aufgebaut und dieser Versorgungsdruck wird über die Ölleitung 408 der Kupplung C1 zugeleitet. Andererseits wird "er über die Ölleitung 408, das Wechselventil 502 und die Ölleitung 436 dem Anschluß 12Od des 1-2-Schaltventils 20 zugeführt. Mit diesem Öldruck, der am Anschluß 12Od wirkt, wird der Steuerschieber 221 des 1-2-Schaltventils immer in die Herunterschaltstellung geschaltet (es wird kein Reglerdruck aufgebaut, da kein Versorgungsdruck in der Ölleitung 412 vorhanden ist), so daß die Ölleitung 436 in Verbindung

mit der Ölleitung 438 gebracht werden kann, um den Ver-Borgungsdruck der Bremse B1 zuzuleiten. Auf diese Weise wird der Rückwärtsgang durch das Einrücken der Kupplung C2 und das Anziehen der Bremse B1 eingestellt.

Nachstehend wird auf Figur 3 bezug genommen, um Einzelheiten der Erfindung näher zu erläutern.

Wie in Figur 3 gezeigt, kann der Anschluß 122g (d.h.

ein Auslaßanschluß) des 2-3-Schaltventils 22 (d.h. eines ersten Schaltventils) in Verbindung mit dem Anschluß 122f gebracht werden, der mit der Ölleitung 432 verbunden ist, die mit dem Versorgungsdruck versorgt wird, wenn das 1-2-Schaltventil 20 (s. Figur 2(b)) die Hochschaltstellung einnimmt. Der Anschluß 122k des 2-3-Schaltventils 22 ist mit dem Anschluß 123b des 4-2-Steuerventils 23 über die Ölleitung 452 verbunden. Der Anschluß 1221 des 2-3-Schaltventils 22 ist mit dem Anschluß 123c des 4-2-Steuerventils 23 über die Ölleitung 454 verbunden. Der Anschluß 122k des 2-3-Schaltventils 22 kann in Verbindung mit dem Anschluß 221 gebracht werden, wenn das Verschlußteil 223 des 2-3-Schaltventils 22 die in der linken Hälfte dargestellte obere Stellung in Figur 3 einnimmt, jedoch ist eine Verbindung desselben mit dem zuletzt genannten unterbrochen, wenn das Verschlußteil 223 des 2-3-Schalt-Ventils die in der rechten Hälfte in Figur 3 gezeigte untere Stellung einnimmt. Der Anschluß 122g (d.h. ein Auslaßanschluß) des 2-3-Schaltventils 22 kann in Verbindung mit dem Anschluß 122f gebracht werden, wenn das 2-3-Schaltventil 32 die Hochschaltstellung einnimmt, d.h. wenn der Steuerschieber 220 die in der linken Hälfte in Figur 3 gezeigte obere Stellung einnimmt. Der Anschluß 122g ist über die Ölleitung 434 mit der Kupplung C2 und auch mit dem Anschluß 123d des 4-2-Steuerventils 23 verbunden. Der Anschluß 124h (d.h. ein zweiter Anschluß)

des 3-4-Schaltventils 24 (d.h. eines zweiten Schaltventils) ist über die Ölleitung 456 mit dem Anschluß 123b des 4-2-Steuerventils 23 verbunden. Wenn das 3-4-Schaltventil 2 4 die in der rechten Hälfte in Figur 3 gezeigte Herunterschaltstellung einnimmt, kann der Anschluß 124h in Verbindung mit dem Anschluß 124g (d.h. einem ersten Anschluß) gebracht werden. Dieser Anschluß 124g ist über die Ölleitung 442 mit der Kupplung C3 verbunden. Der An-Schluß 123c des 4-2-Steuerventils 23 ist mit der Ölleitung 412 verbunden, die mit dem Versorgungsdruck versorgt wird, wenn das Handventil 4 auf die Stellung "D" oder "II" oder "I" eingestellt ist.

Die Arbeitsweise wird nachstehend näher erläutert.

Zuerst wird die Arbeitsweise während des 4-3-Herunterschaltens beschrieben. Während des Arbeitens im vierten Gang nehmen das 2-3-Schaltventil 22, das 4-2-Steuerventil 23 und 3-4-Schaltventil 24 jeweils ihre oberen Stellungen ein, die in den linken Hälften in Figur 3 dargestellt sind. Obgleich in Figur 3 nicht gezeigt, nimmt auch das 1-2-Schaltventil 20 die Hochschaltstellung ein, so daß die Ölleitung 432 mit Versorgungsdruck versorgt wird. Der Öldruck in der Ölleitung 432 kann somit der Servoanzugskammer S/A der Bremse 131 und dem Anschluß 122f des 2-3-Schaltventils 22 und dem Anschluß 122g und der Ölleitung 4 34 und auch der Kupplung C2 zugeführt werden. Andererseits ist die Kupplung C3 über die Ölleitung 443 mit dem Anschluß 124g und dem Anschluß 124f verbunden, die mit der Rückleitung gekoppelt sind. Wenn in diesem Zustand das 3-4-Schaltventil 24 in die Herunterschalt stellung verschoben wird, die in der rechten Hälfte in Figur 3 dargestellt ist, wird das 4-3-Herunterschalten eingeleitet. Das 2-3-Schaltventil 22 bleibt jedoch in der Hochschaltstellung, die in der linken Hälfte in Fi-

'3 4 U b Z Ί

gur 3 gezeigt ist. Wenn das 3-4-Schaltventil 24 die Herunterschaltstellung einnimmt, kann der Anschluß 124g in Verbindung mit dem Anschluß 124h gebracht werden. Hierdurch wird bewirkt, daß die Ölleitung 442 in Verbindung mit der Ölleitung 456 gebracht wird. Der Ölleitung 456 wird der Versorgungsdruck von der Ölleitung 412 über den Anschluß 123c, die Ölleitung 454, die Anschlüsse 1221 und 122k des 2-3-Schaltventils 22, die Ölleitung 452 und den Anschluß 123b des 4-2-Steuerventils 23 zugeführt. Wenn die Ölleitung 452 über die Drosseleinrichtung 660 mit der Ölleitung 454 verbunden ist, wird der Versorgungsdruck über die Drosseleinrichtung 660 zugeführt. Der Versorgungsdruck wird auch der Kupplung C3 zugeführt, so daß der dritte Gang eingeschaltet wird. Auf die zuvor beschriebene Weise wird der Öldruck der Kupplung C3 über die beiden Strömungswege zugeführt, wobei einer die Drosseleinrichtung 660 umgeht und der andere über die Drosseleinrichtung 660 geht. Da jedoch die Strömungsquerschnittsflache der Drosseleinrichtung 660 sehr klein ist, wird die Kupplung C3 mit einer Geschwindigkeit eingerückt, die durch die Geschwindigkeit bestimmt ist, mit der das el durch den Strömungsweg fließt, der die Drosseleinrichtung 660 umgeht. Dies bedeutet, daß die zeitliche Steuerung, mit der die Kupplung C3 eingerückt wird, beim 4-3-Herunterschalten unabhängig von der Größe der Drosseleinrichtung 660 vorbestimmt ist. Daher wird die Kupplung C3 mit einer vergleichsweisen hohen Geschwindigkeit während des 4-3-Herunterschaltens eingerückt.

Nachstehend wird die Arbeitsweise während des 4-2-Herunterschaltens beschrieben. Beim 4-2-Herunterschalten sind das 3-4-Schaltventil 24 und das 2-3-Schaltventil 22 ausgehend von ihren Hochschaltstellungen, die in der linken Hälfte in Figur 3 dargestellt sind, in ihre Herunter-

schaltstellungen verschoben, die in den rechten Hälften in Fi^Uf 3 dargestellt sind. Hierdurch wird bewirkt, daß der Anschluß 124g des 3-4-Schaltventils 24 mit dem Anschluß 124h auf die ähnliche Weise wie bei dem 4-3-Herunterschalten in Verbindung steht. Da jedoch das Verschlußteil 22 3 des 2-3-Schaltventils 22 auch in die untere Stellung zusammen mit dem Steuerschieber 222 verschoben wird, wird die Verbindung zwischen den Anschlüssen 122k und 1221 des 2-3-Schaltventils 22 geschlossen und der Anschluß 122f kann mit dem Rücklaufanschluß 122h in Verbindung gebracht werden, der mit der Drosseleinrichtung 670 versehe „ ist. Das öl beginnt nunmehr aus der Kupplung C2 mit einer Geschwindigkeit auszutreten, die durch die Größe der Drosseleinrichtung 670 bestimmt ist, die in dem Rücklaufanschluß 122h vorgesehen ist. Das 4-2-Steuerventil 23 andererseits bleibt in der oberen Stellung, bis der Öldruck in dem Anschluß 123d (das ist der Öldruck in der Kupplung C2) unter einen vorbestimmten Wert abfällt. Dies bedeutet, daß das 4-2-Steuerventil nicht die untere Stellung einnimmt, bevor eine vorbestimmte Zeitdauer nach dem Verschieben des Verschlußteils 223 in die untere Stellung verstrichen ist. Während dieser Zeitdauer bleibt die Zufuhr des Versorgungsdrucks zu dem Anschluß 124h des 3-4-Schaltventils 24 von der Ölleitung 412 über den Anschluß 123c des 4-2-Steuerventils 23, die Drosseleinrichtung 660, den Anschluß 123b des 4-2-Steuerventils 23 und die Ölleitung 456 aufrechterhalten. Anschließend wird der Versorgungsdruck über den Anschluß 124g des 3-4-Schaltventils 24 und die Ölleitung 442 der Kupplung C3 zugeführt. Dies bedeutet, daß die Kupplung C3 in zeitlicher Steuerung, bestimmt durch die Durchflußrate des Öls, eingerückt wird, das durch die Drosseleinrichtung 660 fließt. Daher ist die zeitliche Abstimmung, mit der die Kupplung C3 während des 4-2-Herunterschaltens eingerückt wird, durch die Durchflußquer-

J4UDZ I ö

Schnittsfläche der Drosseleinrichtung 660 bestimmt. Als Folge hiervon wird die Kupplung C3 mit zeitlicher Verzögerung während des 4-2-Herunterschaltens eingerückt. Dies bedeutet, daß das Einrücken der Kupplung C2 während des 4-2-Herunterschaltens im Vergleich zu dem Einrücken während des 4-3-Herunterschaltens verzögert wird.

Der Zweck des Vorsehens der Drosseleinrichtung 660 ist darin zu sehen, die Zeitperiode zu verlängern, während der der zwischenzeitliche Neutralzustand beim 4-2-Herunterschalten eingestellt bleibt, woraus sich eine Verminderung der Differenz zwischen einer Brennkraftmaschinendrehzahl vor dem Schalten und jener nach dem Schalten ergibt, die während des 4-2-Herunterschaltens im Vergleich zur Differenz während des 4-3-Herunterschaltens groß ist. Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich, daß das Schaltverhalten während des 4-3-Schaltens und während des 4-2-Schaltens jeweils auf optimale Weise eingestellt ist.

Somit ermöglicht der zuvor beschriebene Aufbau, daß die Einrückzeit¹ der Kupplung C3 während des 4-2-Herunterschaltens unabhängig von der Einrückzeit der Kupplung C3 während des 4-3-Herunterschaltens voreinstellbar ist. Dies wird ohne eine komplizierte Ventilauslegung erreicht, so daß das 4-3-Herunterschalten und das 4-2-Herunterschalten jeweils auf optimale Weise erfolgen können.

Claims

Patentansprüche

1. hydraulische Steuerung für ein automatisches Getriebe, -—-"das in einen n. Gang, in einen η + 1. Gang und einen η + 2. Gang schaltbar ist, wobei das Automatikgetriebe eine erste Friktionseinheit und eine zweite Friktionseinheit enthält, wobei die erste Friktionseinheit während des Betriebs im n. Gang eingerückt und die zweite Friktionseinheit ausgerückt ist, die ersten und zweiten Friktionseinheiten während des Arbeitens im η + 1 . Gang eingerückt sind und die erste Friktionseinheit während des Arbeitens im η + 2. Gang ausgerückt und die zweite Friktionseinheit eingerückt ist, wobei mit η eine ganze positive Zahl bezeichnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Steuerung aufweist;

TELEFON <OS9> 5338 95

TELEX 05 29 38Ο

TELEGRAMME MQNAPAT⁵

— w ■ m m w «*«■·

_ ο —

eine Einrichtung (456) zur Erzeugung eines Betätigungsfluiddrucks,

ein erstes Schaltventil (22), das eine Herunterschaltstellung und eine Hochschaltstellung hat/ wobei das erste Schaltventil (22) die Herunterschaltstellung während des Arbeitens im n. Gang einnimmt und die Hochschaltstellung während des Arbeitens im η + 1. Gang ^O und im η + 2. Gang einnimmt,

ein zweites Schaltventil (24) / das eine Herunterschartstellung und eine Hochschaltstellung hat/ wobei das zweite Schaltventil (24) die Herunterschaltstellung IQ während des^ Arbeitens im n. Gang und im η + 1. Gang und die Hochschältstellung während des Arbeitens im η + 2. Gang einnimmt/

wobei das zweite Schaltventil (24) einen ersten An-Schluß (124g) und einen zweiten Anschluß (124h) hat, wobei der erste Anschluß (124g) in Verbindung mit dem zweiten Anschluß (124h) bringbar ist/ wenn das zweite Schaltventil (24) die Herunterschaltstellung einnimmt/ wobei der erste Anschluß (124g) in Verbindung mit der ersten Friktionseinheit (C3) steht/

eine Einrichtung (452), die einen Fluidversorgungskanal bildet/ der ein Ende hat/ das mit dem zweiten Anschluß (124h) in Verbindung steht und ein gegenübergo liegendes Ende hat/ das mit der Erzeugungseinrichtung

(456) für den Betätigungsfluiddruck in Verbindung steht,

eine Drosseleinrichtung (660)/ die in der Fluidschaltung im Fluidversorgungskanal (452) angeordnet ist,

wobei das erste Schaltventil (22) einen Einlaßanschluß (122k) hat, der mit der Erzeugungseinrichtung (456) für den Betätigungsfluiddruck in Verbindung steht, und einen Auslaß (122h) hat, der mit der zweiten Friktionseinheit (C2) in Verbindung steht, und wobei der Auslaßanschluß (122h) in Verbindung mit dem Einlaßanschluß (122g) bringbar ist, wenn das erste Schaltventil (22) die Hochschaltstellung einnimmt,

ein Steuerventil (23), das auf den Fluiddruck in dem Auslaßanschluß (122h) anspricht, um einen ersten Bypaßdurchgang zu bilden, der die Drosseleinrichtung (660) umgeht, so daß man einen ersten Fluidströmungsweg von der Erzeugungseinrichtung (456) für den Betätigungsf luiddruck zum zweiten Anschluß (124h) erhält, wenn der Fluiddruck im Auslaßanschluß (122h) kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und

eine Einrichtung (222) , die einen zweiten Bypaßdurchgang bildet, der die Drosseleinrichtung (660) umgeht, um so einen zweiten Fluidströmungsweg von der Erzeugungseinrichtung (456) für den Betätigungsfluiddruck zu dem zweiten Anschluß (124h) wenigstens dann zu erhalten, wenn das erste Schaltventil (22) die Hochschaltstellung einnimmt.

2. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Schaltventil

(22) einen Rücklaufanschluß (122h) hat, der in Verbindung mit dem Auslaßanschluß (122k) bringbar ist, wenn das erste Schaltventil (22) die Herunterschaltstellung einnimmt, und daß der Rücklaufanschluß (122h) mit einer Drosseleinrichtung (670) versehen ist, um eine Geschwindigkeit zu bestimmen, mit der das Fluid von der zweiten Friktionseinheit (C2) abgeleitet wird.