DE3341955C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hinterradaufhän­ gung für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentan­ spruches 1.

Aus der japanischen Patentanmeldung 58-20 564 und der japanischen Patentanmeldung 58-1 64 478 sind Lenkein­ richtungen bekannt, bei denen die zur Lenkung der Hinterräder erforderliche Drehung von einem vorderen Lenksystem zur Lenkung der Vorderräder über ein Ver­ bindungsgestänge durch die Winkelverschiebung, beispielsweise eines drehbaren Gelenks oder eines außermittigen Zapfens, bewirkt wird. Dabei wird das Lenkwinkelverhältnis der Hinterräder zu den Vorderrädern proportional zu dem Lenkwinkel des Lenkrades geändert.

Bei einer derartigen Lenkeinrichtung können die Hinter­ räder bei einem relativ kleinen Lenkwinkel des Lenkrades in dieselbe Richtung wie die Vorderräder und bei einem relativ großen Lenkwinkel des Lenkrades in die entgegen­ gesetzte Richtung gedreht werden. Es wird daher eine günstige Manövrierbarkeit des Fahrzeuges erreicht, wenn dieses mit relativ großen Geschwindigkeiten fährt. Es werden auch infolge relativ kleiner Wenderadien, die bei großen Lenkwinkeln möglich sind, günstige Wendecharak­ teristiken erreicht. Die großen Lenkwinkel treten bei­ spielsweise bei einer Kehrtwendung auf, oder wenn das Fahr­ zeug in einen Parkplatz eingeparkt oder aus diesem ausgeparkt wird.

In dem JP-Abstract 57-60 937 (A) ist eine Einrichtung zur Steuerung der Hinterräder in die Geradeausstellung mittels Schraubenfedern beschrieben. Die Federkonstante solcher Schraubenfedern ist in einem verhältnismäßig weiten Bereich konstant und darüber hinaus unsymmetrisch bezüglich Drücken und Ziehen, was zur Folge hat, daß die Räder ungleichmäßig rückgeführt werden können. Außerdem nehmen die Schraubenfedern viel Platz ein, der dann nicht zur Verfügung steht, wenn die Hinterräder mit einem Lenkgestänge ausgelenkt werden sollen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine Hinterradaufhängung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß eine Rückführung der Hinterräder in die Geradeausstellung bei Ausfall des Lenkgetriebes oder bei Freigabe des Lenkgetriebes mit Rückführelementen ermöglicht wird, deren Federeigen­ schaften in beiden Auslenkrichtungen der Hinterräder gleich sind und die nur wenig Raum einnehmen.

Diese Aufgabe wird durch eine Hinterradaufhängung der eingangs genannten Art gelöst, die durch die in dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gekennzeichnet ist.

Ein wesentlicher Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß bei Ausfall des Lenkgetriebes oder bei Freigabe des Lenkgetriebes die Rückführung der Hinterräder in die Geradeausstellung mit Rückführele­ menten ermöglicht wird, deren Federeigenschaften in beiden Auslenkrichtungen der Hinterräder gleich sind. Vorteilhafterweise erfordern diese Rückführelemente nur wenig Raum.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung und deren Ausgestal­ tungen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische, perspektivische Darstellung einer Lenkeinrichtung zur Lenkung der Vorder- und Hinterräder eines Fahrzeuges, das eine vorliegende Hinterradaufhängung aufweist;

Fig. 2 teilweise im Schnitt eine Seitenansicht eines wesentlichen Bereiches einer ersten Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Hinterradaufhän­ gung;

Fig. 3 eine Draufsicht auf den wesentlichen Bereich der Hinterradaufhängung der Fig. 2;

Fig. 4 einen Längsschnitt eines wesentlichen Bereiches einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Hinterradaufhängung;

Fig. 5 eine schematische Draufsicht auf eine Lenkein­ richtung zur Lenkung der Vorder- und Hinter­ räder eines Fahrzeuges mit einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Hinterrad­ aufhängung;

Fig. 6 einen vergrößerten Schnitt entlang der Linie 5-5 der Fig. 5;

Fig. 7 einen vergrößerten Schnitt entlang der Linie 7-7 der Fig. 5;

Fig. 8 eine Draufsicht, die eine modifizierte Ausfüh­ rungsform der Lenkeinrichtung der Fig. 5 zeigt;

Fig. 9 einen vergrößerten Schnitt entlang der Linie 9-9 der Fig. 8; und

Fig. 10 einen vergrößerten Schnitt entlang der Linie 10-10 der Fig. 8.

Die Fig. 1 zeigt eine Lenkeinrichtung für die Vorder- und Hinterräder 6, 16 eines Fahrzeugs. Diese Lenk­ einrichtung weist ein Lenkgetriebe 20-24, vordere Lenkgestänge 3, 4, 7 und hintere Lenkgestänge 13, 31, 33, 34, 35 auf.

Die vorderen und hinteren Achsschenkel 4, 4 und 14, 14 hängen jeweils durch vordere und hintere Stoßdämpfer 7, 7 und 17, 17 gefedert bzw. gedämpft von dem Fahrzeug­ körper herab. Jeder Stoßdämpfer 7, 17 ist jeweils zwischen dem Fahrzeugkörper und einem Achsschenkel 4 bzw. 14 vorgesehen und so angeordnet, daß ein Mc'Pherson-System gebildet wird.

Die Fig. 2 und 3 zeigen einen wesentlichen Bereich einer Hinterradaufhängung entsprechend einer ersten Ausfüh­ rungsform, die im Zusammenhang mit der Lenkeinrichtung der Fig. 1 angewendet werden kann. Mit 80 ist allge­ mein ein Mechanismus zum Vorspannen bzw. Beeinflussen der Lenkstellung bezeichnet. Jeweils ein Mechanismus ist links und rechts vom Fahrzeugkörper angeordnet, um die jeweiligen Lenkstellungen der Hinterräder 16, 16 so zu beeinflussen, daß ihre Neutralstellungen, d. h. die Stellungen, die die Hinterräder 16, 16 jeweils einnehmen, wenn das Lenkrad 1 in seine neutrale Stel­ lung zurückgedreht wird, wiederhergestellt werden. Der Mechanismus 80 ist zwischen dem Fahrzeugkörper und einer Kolbenstange 71 eines der hinteren Stoßdämpfer 17 an der entsprechenden Seite angeordnet und weist eine Andruckrolle 83, einen Zentriernocken 81 und eine Druckvorrichtung 84 auf, die in der nachfolgenden Weise angeordnet sind.

Der Zentriernocken 81 ist scheibenförmig ausgebildet und an dem oberen Ende der Kolbenstange 71 befestigt, die von dem hinteren Stoßdämpfer 17 nach oben vorsteht. Die Kolbenstange 71 ist so angeordnet, daß sie zusammen mit dem jeweiligen hinteren Achsschenkel 14 drehbar ist. Oberhalb des Zentriernockens 81 ist einstückig ein Wellen­ teil 72 vorgesehen, das sich von dem Zentriernocken aus nach oben erstreckt. Um den oberen Teil des Wellenteils 72 ist eine Gummilagerschale bzw. ein Drehfederelement 73 angeordnet, die bzw. das mit ihrem bzw. seinem mitt­ leren Teil durch Vulkanisieren am Umfang des Wellenteils 72 befestigt ist. Der untere Teil des Wellenteils 72 ist auf einem oberen Laufring 75 eines Drucklagers 74 be­ festigt. Das Drucklager 74 weist eine Mehrzahl von Ku­ geln 76 zwischen dem oberen Laufring 75, der außerdem an dem Fahrzeugkörper befestigt ist, und einem unteren Laufring 77 auf, der an der oberen Fläche des Zentrier­ nockens 81 befestigt ist. Bei einer derartigen Anord­ nung wird die Kolbenstange 71 des hinteren Stoßdämpfers 17 durch den Fahrzeugkörper drehbar gehalten, während sie den durch die Federkraft des Drehfederelements 73 bewirkten Widerstand aufnimmt, so daß sowohl der hin­ tere Achsschenkel 14 als auch der hintere Stoßdämpfer 17 drehbar angeordnet sind. Auf diese Weise wird es ermög­ licht, daß das entsprechende Hinterrad 16 in Überein­ stimmung mit der Betätigung des Lenkrads 1 gedreht wird. Die Elemente 72, 73 und 75 bilden ein am Fahrzeugkörper abgestütztes Drehgelenk.

Die Andruckrolle 83 ist so angeordnet, daß sie in Kontakt mit dem äußeren Umfang des Zentriernockens 81 gehalten wird und daß sie in eine nach innen gewölbte Vertiefung 82 eingreifen kann, die in dem äußeren Umfang ausgebildet ist.

Die Druckvorrichtung 84 weist einen Zylinder 85 auf, der im wesentlichen horizontal angeordnet und an einem be­ stimmten Teil des Fahrzeugkörpers befestigt ist. Der Zylinder 85 weist eine Druckstange 86 auf, die vom Zy­ linder 85 aus in Richtung auf die Druckrolle 83 vorsteht. Die Druckstange 86 weist einen Rollenhalter 87 mit einem Kanal, der am körperfernen Ende der Druckstange befe­ stigt ist, und eine darauf aufgesetzte Schraubenfeder 88 auf. Die Schraubenfeder 88 ist zwischen dem Zylinder 85 und dem Rollenhalter 87 angeordnet. Der Rollenhalter 87 weist obere und untere Halteteile 87 a, 87 a auf, die einen Zapfen 89 halten, auf dem die Andruckrolle 83 auf­ gesetzt ist.

Die Andruckrolle 83 wird daher normalerweise durch die Druckvorrichtung 84 gegen den Zentriernocken 81 gedrückt, der am Anfang so eingestellt wird, daß die Andruckrolle 83 in dem mittleren Bereich der gewölbten Vertiefung 82 eingreift, wenn das entsprechende Hinterrad 16 sich in seiner Neutralstellung befindet.

Wenn das Lenksystem zur Lenkung der Hinterräder 16, 16, aus irgendeinem Grunde nicht mehr dem Betrieb durch das Lenkrad 1 unterliegt, wird das Hinterrad 16 an jeder Querseite des Fahrzeugs infolge der Federkraft des Dreh­ federelements 73, das den Stoßdämpfer 17 mit dem Fahr­ zeugkörper verbindet, in die Neutralstellung zurückge­ bracht und durch die zentrierende Wirkung der gewölbten Vertiefung 82 des Zentriernockens 81, gegen den die An­ druckrolle 83 durch die Druckvorrichtung 84 gedrückt wird, vorteilhaft zentriert, so daß es in dieser Lage richtig gehalten wird.

Bei der zuvor beschriebenen Anordnung kann die Beschaffen­ heit und die Größe der Vertiefung 82 des Zentriernockens 81 geeignet in Übereinstimmung mit den Grenzen des Dreh­ winkels des Lenkrads 16 bestimmt werden. Außerdem kön­ nen die Andruckrolle 83 als ein angreifendes Element und die Druckvorrichtung 84 als ein drückendes Teil jeweils in einer anderen geeigneten Weise aufgebaut sein.

Im Zusammenhang mit der Fig. 4 wird nun nachfolgend eine Hinterradaufhängung gemäß einer zweiten Ausführungsform beschrieben. Diese Hinterradaufhängung weist ein ela­ stisches Rücklaufglied auf, das zwischen einem tele­ skopartigen Stoßdämpfer und einem Fahrzeugkörper ange­ ordnet ist und das im Zusammenhang mit einem Fahrzeug anwendbar ist, das eine der Fig. 1 ähnliche Lenkeinrich­ tung aufweist.

In der Fig. 4 bezeichnet das Bezugszeichen 170 den teleskopartigen Stoßdämpfer, der einstückig mit einem Achsschenkel (nicht dargestellt) eines Hinterrads (nicht dargestellt) ausgebildet ist. Der Stoßdämpfer 170 umfaßt einen Zylinder 171, eine in vertikaler Richtung gleitbar in den Zylinder 171 eingesetzte und zusammen mit diesem drehbare Kolbenstange 172, die von dem Zylinder 171 aus nach oben vorsteht, einen fest auf dem oberen Ende der Kolbenstange 172 aufgesetzten Flansch 174, einen oberen Federsitz 175, der an demFlansch 174 befestigt ist, einen unteren nicht dargestellten Federsitz, der an dem Zylinder 171 befestigt ist, und eine zusammengedrückte Spiral- bzw. Schraubenfeder 176, die zwischen dem oberen Federsitz 175 und dem unteren Federsitz angeordnet ist. Der obere Federsitz 175 weist einen röhrenförmigen Bereich 175 a auf, der fest auf den Flansch 174 aufgesetzt ist und der in einem Drehfederelement 180 mit einer starken Federkraft eingepaßt ist. Das Drehfederelement 180 ist durch Vulkanisieren entlang seines inneren Umfangs am äußeren Umfang des röhrenförmigen Vorsprungs 175 a und entlang seines äußeren Umfangs am inneren Umfang eines vertikalen, röhrenförmigen Halteteils 177 befestigt. In dem unteren Bereich weist das röhrenförmige Halte­ teil 177 einen horizontalen Flanschbereich 177 a auf, der durch eine Mehrzahl von Bolzen 191 mit einem Teil 190 befestigt ist, bei dem es sich beispielsweise um einen Radkasten handelt. Dadurch wird der Stoßdämpfer 170 an dem Fahrzeugkörper befestigt. Die Elemente 172, 177 und 180 bilden ein am Fahrzeugkörper abgestütztes Drehgelenk.

Wenn daher ein die Hinterräder 16, 16 steuerndes Lenk­ system nicht dem Betrieb durch ein Lenkrad unterliegt, kehrt das Hinterrad 16 infolge der starken Federkraft des Drehfederelementes 180, das den Stoßdämpfer 170 mit dem Fahrzeugkörper verbindet, in seine Neutral­ stellung zurück.

Im Zusammenhang mit den Fig. 5 bis 7 wird nun eine Hinterradaufhängung gemäß einer dritten Ausführungsform beschrieben, die im Zusammenhang mit einem Fahrzeug angewendet werden kann, das mit einer Lenkeinrichtung zur Lenkung der Vorder- und Hinterräder ausgerüstet ist, die sich von der in der Fig. 1 dargestellten Lenkein­ richtung unterscheidet.

Das hintere Ende einer Verbindungsstange 208 ist schwenk­ bar im Bereich der linken Hälfte eines Lenkhebels 211 befestigt, der sich im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Der Lenkhebel 211 ist an dem vor­ deren Lenkgetriebe, das aus den Elementen 201 bis 207 be­ steht, angelenkt.

Wie dies in der Fig. 6 dargestellt ist, weist der Lenk­ hebel 211 in seiner Mitte eine vertikal angeordnete Hülse 212 auf, in die ein Drehfederelement 213 einge­ setzt ist. Das Drehfederelement 213 ist durch Vulkanisie­ ren entlang seines äußeren Umfangs am inneren Umfang der Hülse 212 und entlang seines inneren Umfangs am äußeren Umfang einer darin angeordneten weiteren Hülse 214 befestigt. Die Elemente 212, 213 und 214 bilden ein Drehgelenk. Die Hülse 214 ist fest auf einem vertikalen Zapfen 215 aufgesetzt, der mit seinem oberen bzw. unte­ ren Ende an einer oberen bzw. unteren Trägerplatte 290 befestigt ist. Beide Trägerplatten 290 sind in Quer­ richtung gesehen an einem mittleren Bereich eines Fahr­ zeugkörpers befestigt. Auf diese Weise wird die Hülse 212 drehbar durch die Trägerplatten 290, 290 gehalten, wodurch es ermöglicht wird, daß der Lenkhebel 211 sich um den Zapfen 215 wie eine feste Welle in bezug auf den Fahrzeugkörper dreht.

Wie aus den Fig. 5 hervorgeht, weist der Lenkhebel 211 an seinem rechten und linken Ende einen gabelförmigen Ausleger 216 auf, wobei jeder Ausleger 216 an dem Lenk­ hebel 211 befestigt und nach hinten gerichtet und in Querrichtung gesehen nach außen geneigt ist. Jeder Aus­ leger 216 weist einen Schwenkzapfen 217 auf, auf dem je­ weils ein Lenker 221 mit seinem vorderen Ende schwenk­ bar gelagert ist, so daß er in vertikaler Richtung schwingen kann.

Links und rechts vom Fahrzeugkörper ist jeder Lenker 221 mit seinem hinteren Ende über ein Kugelgelenk 222 mit der oberen Fläche eines in Querrichtung nach innen gerichteten Vorsprungs eines Achsschenkels 223 verbunden, der eine Achse 224 aufweist, die für die Halterung eines Hinterrads 225 nach außen vorsteht. Der nach innen ge­ richtete Vorsprung des Achsschenkels 223 ist lose in einen gabelförmigen äußeren Endbereich 232 eines unteren Lenkers 231 vom sogenannten A-Typ eingesetzt und schwenkbar auf einen horizontalen Zapfen 226 aufgesetzt, der von dem Endbereich 232 des Lenkers 231 gehalten wird. Die Elemente 211, 221 und 231 bilden jeweils ein hinteres Lenkgestänge. Der untere Lenker 231 wird an seinem inneren Ende durch einen weiteren Zapfen 235 und ein Trägerteil 291 auf die nachfolgend beschriebene Weise gehalten. Das Trägerteil 291 weist eine gabelför­ mige quer nach außen gerichtete Öffnung auf, die etwas nach hinten geneigt ist. Das Trägerteil 291 ist an einem Bauteil des Fahrzeugkörpers befestigt.

Aus der Fig. 7 geht hervor, daß das innere Ende des unteren Lenkers 231 eine durchgehende Trägerbohrung 233 aufweist, die im wesentlichen in Längsrichtung des Fahr­ zeugkörpers verläuft. In die Bohrung 233 ist ein Dreh­ federelement 280 mit einer starken Federkraft eingesetzt. Das Drehfederelement 280 ist durch Vulkanisieren seines äußeren Umfangs an der Innenwandung der Trägerbohrung 233 und entlang seines inneren Umfangs am äußeren Umfang einer Hülse 234 befestigt. Die Hülse 234 ist fest auf den Zwischenbereich des Zapfens 235 aufgepaßt, der an seinem vorderen und seinem hinteren Ende an dem vorderen und hinteren nach außen vorspringenden Teil 291 a, 291 a des Trägerteils 291 befestigt ist.

Wenn ein nicht dargestelltes Lenkrad zur Lenkung be­ tätigt wird, dreht sich der Arm 207 entsprechend um die Ritzelwelle 206, wodurch die Verbindungsstange 208 in Längsrichtung bewegt und der Lenkhebel 211 horizontal gedreht wird. Als Ergebnis bewegen sich die Lenker 221, 221 in Längsrichtung (der eine nach vorne und der andere nach hinten), wodurch bewirkt wird, daß sich an jeder Querseite des Fahrzeugs der Achsschenkel 223 horizontal um das innere Ende des unteren Lenkers 231 dreht. Durch diese Drehung werden die Hinterräder 225, 225 gesteuert.

Die oben beschriebene Lenkeinrichtung kann ein Lenk­ system zur Lenkung der Vorderräder aufweisen, das dem in der Fig. 1 dargestellten entsprechenden Lenksystem ähnlich ist. In einem solchen Fall kann, um relativ kleine Lenkwinkel des Lenkrads zu realisieren, die dem Bereich von der Anfangsstellung bis zu einer Viertel­ umdrehung des Arms 207 entsprechen, das Hinterrad 225 in dieselbe Richtung wie die Vorderräder (nicht darge­ stellt) um sehr kleine Winkel gesteuert werden, die mit sehr kleinen Raten änderbar sind.

Bei dieser Ausführungsform werden ein Lenkhebel 211 und ein linker bzw. ein rechter unterer Lenker 231 durch ein zentrales Drehfederelement 213 sowie ein linkes und ein rechtes Drehfederelement 280 jeweils gehalten. Alle Drehfederelemente 213, 280 sind an dem Fahrzeugkörper befestigt. Auf diese Weise wird es ermöglicht, daß die Hinterräder 225, 225 richtig und schnell in ihre Neutralstellungen zurückgebracht werden, wodurch die Steuerempfindlichkeit des Fahrzeugs wirksam vergrößert wird, wenn das Fahrzeug mit relativ hohen Geschwindigkeiten fährt.

Insbesondere werden der linke und der rechte untere Lenker 231 an ihren inneren Enden jeweils schwenkbar durch das linke bzw. das rechte Drehfederelement 280, das eine starke Federkraft aufweist, gehalten, so daß die Hinterräder 225, 225 wieder in die Neutralstellungen gebracht werden und selbst dann in diesen Neutral­ stellungen gehalten werden, wenn ein Lenksystem zur Lenkung der Hinterräder 225, 225 aus irgendeinem Grunde nicht der Betätigung durch das Lenkrad unter­ liegt.

Bei der obigen Ausführungsform, bei der eine Druck- Zug-Verbindungsstange 208 an dem Lenkhebel 211 ver­ schwenkt wird, kann der Drehpunkt außerdem zu einer beliebigen Stellung verlagert werden, um ein frei wählbares Hebelverhältnis zu erhalten.

Um dieselbe Wirkung zu erzielen, kann die Druck-Zug- Verbindungsstange 208 direkt mit dem linken oder rechten unteren Lenker 231 oder mit einer Lenkstange eines Lenkstangenpaares verbunden werden, das den Lenkhebel 211 und die unteren Lenker 231 miteinander verbindet.

Nachfolgend wird im Zusammenhang mit den Fig. 8 bis 10 eine Hinterradaufhängung beschrieben, die in einer Lenkeinrichtung zur Lenkung der Vorder- und Hinter­ räder verwendet wird, bei der es sich um eine Modi­ fikation des im Zusammenhang mit der dritten Ausführungs­ form beschriebenen Beispiels handelt. Diese Lenkein­ richtung weist Lenkgestänge mit den Elementen 312, 322, an dem Fahrzeugkörper abgestützte Drehgelenke mit den Elementen 315 bis 317 und 323 und ein vorderes Lenkgetriebe mit den Elementen 301 bis 304, 307 und 309 auf.

Die Verbindungsstange 311 ist an ihrem hinteren Ende schwenkbar mit einem Lenkhebel 312 verbunden, dessen Anfangs- oder Neutralstellung in Querrichtung zum Fahrzeugkörper verläuft.

Wie dies in der Fig. 9 dargestellt ist, ist in der Mitte des Lenkhebels 312 ein durch ihn verlaufender ver­ tikaler Zapfen 313 vorgesehen, der durch Schweißen an dem Lenkhebel 312 befestigt ist. Der Zapfen 313 ist an seinem oberen bzw. unteren Ende lose in eine obere bzw. untere Trägerplatte 321 eingepaßt, durch die er an einer axialen Bewegung gehindert wird.

Die Trägerplatten 321, 321 sind an einem in Querrich­ tung gesehen mittleren Bereich des Fahrzeugkörpers befestigt. Der Lenkhebel 312 wird daher durch den Fahr­ zeugkörper derart gehalten, daß er zusammen mit dem Zapfen 313 um die Achse des Zapfens 313 drehbar ist.

Wie aus Fig. 8 ersichtlich, ist an jedem Ende des Lenkhebels 312 ein gabelförmiger Bereich 314 vor­ gesehen. Jeder gabelförmige Bereich 314 trägt verschwenkbar das in Querrichtung gesehen innere Ende eines unteren Lenkers 322 in der nachfolgend beschriebenen Weise.

Wie aus Fig. 10 ersichtlich ist, weist jeder gabel­ förmige Bereich 314 einen an ihm befestigten Schwenk­ zapfen 15 auf, der sich im wesentlichen in Längs­ richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt. Andererseits weist das innere Ende des unteren Lenkers 322 eine in ihm ausgebildete Durchgangsbohrung 323 auf, die auf ein Drehfederelement 317 mit einer starken Feder­ kraft aufgepaßt ist. Das Drehfederelement 317 ist entlang seines äußeren Umfangs an der Innenwandung der Durchgangsbohrung 323 und entlang seines inneren Um­ fangs am äußeren Umfang einer Hülse 316 durch Vul­ kanisieren befestigt. Die Hülse 316 ist fest auf den Zwischenbereich des Zapfens 315 aufgesetzt.

An jeder Querseite des Fahrzeugkörpers weist der untere Lenker 322, bei dem es sich um einen sogenannten A-Typ handelt, einen gabelförmigen äußeren Endbereich 323 auf, der verschwenkbar einen in Querrichtung gesehen nach innen gerichteten Vorsprung eines Achsschenkels 331 mit Hilfe eines Schwenkzapfens 324 trägt. Auf der oberen Fläche des nach innen gerichteten Vorsprungs des Achsschenkels 331 ist ein Kugelgelenk 335 vor­ gesehen, das mit dem hinteren Ende eines Lenkers 341 drehbar befestigt ist, dessen vorderes Ende drehbar über einen weiteren Zapfen 343 mit einem an dem Fahrzeugkörper befestigten Trägerteil 342 verbunden ist. Der Achsschenkel 331 weist eine Achse 332 auf, die von ihm aus nach außen vorsteht und ein Hinter­ rad 333 trägt. Auf diese Weise wird es ermöglicht, daß sich das Hinterrad 333 um das Kugelgelenk 335 zusammen mit dem Achsschenkel 331 dreht.

Der Lenkhebel 312 wird dann, wenn die Verbindungs­ stange 311 nach hinten gedrückt wird, zusammen mit dem Zapfen 313 um einen kleinen Winkel um die Achse des Zapfens 313 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht. Bei dieser Drehung des Lenkhebels 312 drehen sich der linke untere Lenker 322 und der rechte untere Lenker 322 um die entsprechenden Achsen der Kugel­ gelenke 335, 335, an denen der linke bzw. der rechte Achsschenkel 331 jeweils schwenkbar von dem linken bzw. rechten Lenker 341 gehalten wird, nach hinten bzw. nach vorn. Gleichzeitig wird an jedem Ende des Lenkhebels 312 das zwischen dem in dem gabel­ förmigen Bereich 314 gehaltenen Zapfen 315 und dem inneren Ende des unteren Lenkers 322 angeordnete Drehfederelement 317 entsprechend zusammengedrückt, so daß es elastisch verformt wird. Als Ergebnis drehen sich der linke und der rechte Achsschenkel 331, 331 im Uhrzeigersinn etwas um die Achsen der Kugelgelenke 335, 335, wodurch das linke und das rechte Hinterrad 333, 333 um einen kleinen Winkel nach rechts, d. h. in dieselbe Richtung wie die Vorderräder gelenkt werden, wobei der Lenkwinkel durch die Zwischenschaltung der unteren Lenker 322, 322 äußerst klein wird.

Wenn das Lenkrad zur Neutralstellung gedreht wird, werden die obengenannten Bewegungen der Verbindungs­ stange 311 und des Lenkhebels 312 umgekehrt, und an jeder Querseite des Fahrzeugkörpers wird der untere Lenker 322 infolge der Federkraft des Drehfederelements 317, das zwischen dem unteren Lenker 322 und dem gabel­ förmigen Bereich 314 des Lenkhebels 312 angeordnet ist, schnell in seine Neutralstellung zurückgebracht. Auf diese Weise wird das Hinterrad 333 ebenfalls schnell in die Neutralstellung zurückgebracht.

In dem obengenannten Steuersystem werden ähnlich wie beim Beispiel der Fig. 5 bei relativ kleinen Lenk­ winkeln des Lenkrads die Hinterräder 333, 333 durch extrem kleine Winkel in derselben Richtung wie die Vorderräder gedreht. Außerdem wird bewirkt, daß die Hinterräder 333, 333 richtig und schnell zu den Neutralstellungen zurückkehren. Dadurch wird die Steuerempfindlichkeit des Fahrzeugs vergrößert, wenn es mit relativ hohen Geschwindigkeiten fährt.

Bei der obigen Anordnung wird der Lenkwinkel der Hinterräder 333, 333 in die entgegengesetzte Richtung relativ zu den Vorderrädern auch sehr klein. Dadurch wird die Berührung eines Hinterrads mit einem Radkasten vermieden.

Durch Änderung des Drehpunkts der Druck-Zug-Verbindungs­ stange 311 auf dem Lenkhebel 312 oder durch Änderung der Länge der unteren Lenker 322, 322 sind verschiedene Hebelverhältnisse erreichbar.

Ein ähnlicher Effekt kann dadurch erzielt werden, daß eine Druck-Zug-Verbindungsstange direkt mit dem linken oder rechten unteren Lenker 322, 322 verbunden wird.

Durch Vergrößerung der Federkraft des Drehfederelements 317 können die Hinterräder 333, 333 schnell in die Neutralstellungen zurückgebracht werden und richtig in diesen Neutralstellungen gehalten werden, wenn ein Lenksystem zur Lenkung der Hinterräder nicht durch das Lenkrad betätigt wird.

Claims (5)

1. Hinterradaufhängung für ein Fahrzeug, das an einem Fahrzeugkörper aufgehängte, von einem Lenkrad über ein Lenkgetriebe und vordere Lenkgestänge lenkbare Vorderräder und über hintere Lenkgestänge lenkbare Hinterräder aufweist, bei der die Hinterräder an Achs­ schenkeln gelagert sind, die an dem Fahrzeugkörper durch gegenüber dem Fahrzeugkörper um ihre Längsachse verdreh­ bare Stoßdämpfer abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfer (17; 71; 171) und/oder die Lenkgestänge (13, 31, 33, 34, 35, 36; 211, 221, 231; 312, 322) jedes Hinterrads (16; 225; 333) in wenigstens einem an dem Fahrzeugkörper abgestützten Drehgelenk (72, 73, 75; 172, 177, 180; 212, 213, 214, 215; 233, 234, 235, 280; 315, 316, 317, 323) ein die Hinterräder (16; 225; 333) in die Neutralstellung zu­ rückdrehendes Drehfederelement (73; 180; 213; 280; 317) enthalten.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die hinteren Lenkgestänge (211, 221, 231) Lenker (221) aufweisen, deren eines Ende an den Achs­ schenkeln (223) angelenkt ist und deren anderes Ende an einem von dem vorderen Lenkgetriebe (201, 202, 203, 204, 205, 206, 207) verschwenkbaren Lenkhebel (211) angelenkt ist, der mit dem Fahrzeugkörper über ein ein Drehfeder­ element (213) enthaltendes Drehgelenk (212, 213, 214, 215) verbunden ist.

3. Aufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die hinteren Lenkgestänge (211, 221, 231) Trägerarme (231) für die Achsschenkel (223) aufwei­ sen, an deren einem Ende die Achsschenkel (223) angelenkt sind, und deren anderes Ende mit dem Fahrzeugkörper über ein ein Drehfederelement (280) enthaltendes Drehgelenk (233, 234, 235, 280) verbunden ist.

4. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die hinteren Lenkgestänge (312, 322) Trägerarme (322) für die Achsschenkel (331) aufweisen, an deren einem Ende die Achsschenkel (331) angelenkt sind, und deren anderes Ende über ein ein Drehfederele­ ment (317) enthaltendes Drehgelenk (315, 316, 317, 323) mit einem von dem vorderen Lenkgetriebe (301, 302, 303, 304, 307, 309) verschwenkbaren, über ein Drehgelenk (313, 321) mit dem Fahrzeugkörper verbundenen Lenkhebel (312) verbunden ist.

5. Aufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehfeder­ elemente (73; 180; 213; 280; 317) Gummidrehfederelemente sind.