DE3315352A1

DE3315352A1 - Hinterradaufhaengung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3315352A1
Application number: DE19833315352
Authority: DE
Inventors: Takao Kijima; Jiro Maebayashi
Original assignee: Toyo Kogyo Co Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1982-04-28
Filing date: 1983-04-28
Publication date: 1983-11-10
Also published as: GB8311693D0; GB2120984B; US4526400A; DE3315352C2; FR2525969B1; GB2120984A; FR2525969A1

Description

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TOYO KOGYO CO., LTD. Aki-gun, Hiroshima-ken (Japan)

Hinterradaufhängung für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Aufhängung für Fahrzeuge, insbesondere eine Hinterradaufhängung für Fahrzeuge· Speziell betrifft die Erfindung eine Hinterradaufhängung für Fahrzeuge, bei der unter der Einwirkung einer einwärtsgerichteten Querkraft auf ein außenlaufendes Hinterrad diesem eine Vorspurbewegung erteilt wird.

Bei einer Kurvenfahrfc eines Fahrzeuges wird auf dessen Hinterräder im allgemeinen eine zu dem Krümmungsmittelpunkt hin gerichtete Querkraft ausgeübt. Es sind schon verschiedene Vorschläge gemacht worden, eine stabile Lenkung während einer Kurvenfahrt dadurch zu ermöglichen, dass diese Querkraft dazu verwendet wird, dem Hinterrad eine Vorspurbewegung zu erteilen, insbesondere einem außenlaufenden Hinterrad, d.h. einem Hinterrad, das sich hinsichtlich des anderen Rades auswärts von dem Krümmungsmittelpunkt befindet, üuf diese Weise·soll eine Übersteuerung vermieden werden. Beispielsweise ist in der DE-PS 21 58 931 eine Hinterradaufhängung für Fahrzeuge mit einem Lenker gezeigt, der an seinem einen Ende an einem Teil der Karosserie des Fahrzeuges vertikal verschwenkbar gelagert und an seinem anderen Ende mit einer Radnabe verbunden ist, die ein um seine Achse drehbares Hinter-

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rad trägt. Der Lenker ist mit der Radnabe durch einen vertikalen Schwenkzapfen verbunden, der sich hinter der Radachse befindet, und zwischen der Radnabe und dem Lenker ist vor der Radachse eine .Feder angeordnet. Wenn nun eine einwärtsgerichtete Querkraft auf das Rad einwirkt, wird die Feder ausgelenkt und dem Rad um (fen Schwenkzapfen eine Vorspurbewegung erteilt. In der DE-PS 23 55 954- ist für eine derartige Hinterradaufhängung vorgeschlagen, die Federkraft in Abhängigkeit von der Querkraft zu verändern.

In der JA-AS 52-37649 und der deutschen Patentanmeldung P 22 00 351.6 ist eine Hinterradaufhängung mit einem Lenker angegeben, der an seinem einen Ende schwenkbar mit dem Teil der Karosserie des Fahrzeuges verbunden ist und an seinem anderen Ende mit einer Hinterradnabe verbunden ist. Zwischen dem Lenker und der Radnabe sind im Längsabstand voneinander zwei elastische Glieder angeordnet, die quer auslenkbar sind. Das vordere elastische Glied hat eine kleinere Federkonstante als das hintere elastische Glied, so dass unter der Einwirkung einer Querkraft das vordere elastische Glied stärker ausgelenkt wird als das hintere elastische Glied und daher dem Hinterrad eine Vorspurbewegung verteilt wird. In der genannten japanischen Auslegeschrift und der entsprechenden deutschen Patentanmeldung ist ferner angegeben, dass auch unter der Einwirkung einer Bremskraft dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt wird, weil der Mittelpunkt der Verstellung quer auswärts von der Mittelebene des Hinterrades angeordnet ist.

In den vorstehend beschriebenen Anordnungen wird dem Hinterrad die Vorspurbewegung jedoch nur durch eine Querverformung von Federn oder elastischen Gliedern erteilt, so dass die Querkraft nicht wirksam ausgenutzt

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werden kann. Ferner sind die Anordnungen nicht so ausgelegt, dass sie dem Hinterrad eine Vorspurbewegung auch unter der Einwirkung einer über eine Antriebswelle übertragenen Kraft, beispielsweise eines Antriebsdrehmoments oder einer Motorbremskraft, erteilen. Aißerdem befassen sich die deutschen Patentschriften nioht mit der Erteilung einer Vorspurbewegung unter der Einwirkung einer Radbremskraft .

Die Aufgaoe der Erfindung besteht in der Schaffung einer Hinterradaufhängung, die unter der Einwirkung eines auf das Hinterrad einwirkenden Querkraft dem Hinterrad mit guter Wirkung eine Vorspurbewegung erteilt.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung einer Hinterradaufhängung, die dem Hinterrad eine Vorspurbewegung nicht nur auf Grund einer Querkraft, sondern auch auf Grund anderer auf das Hinterrad einwirkender Kräfte erteilen kann·

Ferner besteht eine JUfgäbe der Erfindung in der Schaffung einer Hinterradaufhängung, in der die Querkraft mit hohem Wirkungsgrad ausgenutzt werden kann.

Gemäß der Erfindung werden die vorstehend angegebenen und weitere Aufgaben durcu. die Schaffung einer Hinterradaufhängung gelöst, die ein mit der Karosserie des Fahrzeuges verbundenes Aufhängungsglied besitzt, ferner eine Radnabe, die ein Hinterrad trägt, das eine vertikale Mittelebene besitzt und um eine Drehachse drehbar ist, sowie die Radnabe mit dem Aufhängungsglied verbindende Verbindungsmittel mit einem Kugelgelenk, dgts einen Schwenkpunkt besitzt und die Radnabe um den Schwenkpunkt des Kugelgelenkes schwenkbar mit dem Aufhängungsglied

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verbindet, einer ersten elastischen Einrichtung, die zwischen der Radnabe und dem Aufhängungsglied in einem der Quadranten eine:.; rech bun nklißen Kooed i.naüen:;,y:;I.ems angeordnet ist, dessen Ursprung auf der Drehachse des Hinterrades liegt, außer dem das Kugellager enthaltenden Quadranten liegt, und einer zweiten elastischen Einrichtung, die zwischen der Radnabe und dem Aufhängungsglied in einem der genannten Koordinatensysteme außer den Quadranten angeordnet ist, in dem das Kugelgelenk und die erste elastische Einrichtung angeordnet sind. Dank der Anordnung gemäß der Erfindung kann die Radnabe nur um das Kugelgelenk herum verstellt werden, so dass für eine Vorspurbewegung des Hinterrades eine minimale Verstellung desselben genügt. Ferner ist es dank der Anordnung des Kugelgelenks und der beiden elastischen Einrichtungen möglich, dem Hinterrad eine Vorspurbewegung unter der Einwirkung verschiedener Kräfte zu erteilen, zu denen eine Querkraft und andere Kräfte gehören. Das Aufhängungsglied kann ein beliebiges Glied sein, das einerseits mit der Fahrzeugkarosserie und andererseits mit der Radnabe verbunden ist.

Um zu gewährleisten, dass unter der Einwirkung einer Querkraft dem Hinterrad eine Vorspurbevregung erteilt wird, ist das Kugelgelenk vorzugsweise hinter der Drehachse des Rades angeordnet. Damit dem Hinterrad auch unter der Einwirkung einer Bremskraft eine Vorspurbewegung erteilt wird, werden das Kugelgelenk und die erste und die zweite elastische Einrichtung so angeordnet, dass eine dexa Schwenkpunkt des Kugelgelenks und die Mittelpunkte der ersten und der zweiten elastischen Einrichtung enthaltende Ebene die Aufstandsebene des Hinterrades quer auswärts von der vertikalen Mittelebene des Hinterrades schneidet. Dabei schneidet die den Schwenkpunkt des Kugelgelenks und die Mittelpunkte der ersten und der zweiten elastischen Einrichtung enthaltende Ebene

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eine den Mittelpunkt dec Hinterrades enthaltende Horizontalebene vorzugsweise quer einwärts von der vertikalen Kittelebene des Hinterrades, so dass unter der Einwirkung der Motorbremskraft und der Antriebskraft dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt v/erden kann»

Die erste und die zweite elastische Einrichtung können von je einer Gummibuchse gebildet sein, die je eine Längsachse besitzen, und das Kugelgelenk kann in Bezug auf die Drehachse des Hinterrades in hinteren unteren Quadranten angeordnet sein. Die Längsachsen der Gummibuchsen können so angeordnet sein, dass durch ein Rückwärts- oder Torwartsschwenken der Radnabe um den Schwenkpunkt des Kugelgelenks dem Hinterrad eine Torspurbewegung erteilt wird. Bei dieser Anordnung kann dem Hinterrad eine Vorspurbewegung unter der Einwirkung einer Querkraft, der Bremskraft, der Motorbremskraft und der Radantriebskraft erteilt werden.

Die vorstehend angegebenen und weitere Aufgaben und Merkmale der Erfindung werden nachstehend anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen 3rläutert. In diesen zeigt

Figur 1 in einer schaubildlichen Teildarstellung eine Aufhängung für das linke Hinterrad nach einer Ausführungsform der Erfindung,

Figur Ib im Vertikalschnitt die Verbindung zwischen einem Schräglenker und der Radnabe in einer der Aufhängung gemäß der Figur la entsprechenden Aufhängung für das rechte Hinterrad

Figur Ic in einer Draufsicht die Anordnung gemäß der Figur Ib,

Figur Id eine von innen gesehene Seitenansicht,

Figur Ie im Schnitt ein Kugelgelenk der Aufhängung

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Figur If im Schnitt die vordere Gummibuchse, Figur Ig im Schnitt die hintere Gummibuchse,

Figur 2 in einer schaubildlichen Teildarstellung eine andere Ausfuhrungsform einer Hinterradaufhängung,

Figur 3 ebenfalls in einer schaubildlichen Teildarstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel und

Figur 4- schematisch die geometrische Anordnung des Kugelgelenks und der Gummibuchsen.

Figuren 5 und 6 sind der Figur 4 entsprechende schematische Darstellungen anderer Ausführungsbeispiele.

In der Figur la ist eine Hinterradaufhängung mit einem Schräglenker 1 gezeigt, dessen gegabelter vorderer Endteil vertikal verschwenkbar mit einem quer angeordneten Fahrschemel 2 einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist. Dieser Fahrschemel trägt ferner ein Differentialgehäuse 5« Der hintere Endteil des Schräglenkers 1 trägt eine Radnabe 3» die ihrerseits ein um eine Drehachse drehbares Hinterrad 4 trägt. Das Hinterrad 4 ist mit einer Antriebswelle 6 verbunden, die sich aus dem Differentialgehäuse 5 erstreckt und von einem Motor antreibbar ist. Zwischen dem hinteren Endteil des Schräglenkers 1 und der Karosserie des Fahrzeuges sind ein Stoßdämper 7 und eine Feder 8 angeordnet. In an sich bekannter '//eise kann ferner ein Stabilisator 9 vorgesehen sein.

Gemäß den Figuren Ib, Ic und Id ist die Radnabe 3 mit dem Schräglenker 1 durch ein Kugelgelenk P und zwei Gummibuchsen

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R^ und B-2 verbunden. Aus der Figur Id geht hervor, dass die Radnabe 3 mit einem R_adialaria 31 versehen ist, der an seinem äußeren Ende einen metallischen Lagerkörper 32 trägt. Dieser besitzt gemäß der Figur Ie eine kugelkalottenförmige Vertiefung. Der hintere Endteil des Schräglenkers ist mit zwei Lappen 33 ausgebildet, die auf entgegengesetzten Seiten des äußeren Endteils des .Radialarmes 31 angeordnet sind. Durch die Lappen 33 und den äußeren Endteil des Radialarms 31 der Radnabe 3 erstreckt sich ein Zapfen 34 mit einem kugelkalotten-förmigen Teil 34a, der zur Bildung des Kugelgelenks P in der kugelkalottenförmigen Vertiefung des Lagermetallkörpers 32 eingreift. Daher ist die Radnabe in Bezug auf den Schräglenker 1 um den Mittelpunkt 34b des kugelkalotten-förmigen Teils 34a schwenkbar.

Gemäß der Figur 1f, in welcher die Gummibuchse R^ ersichtlich ist, und der Figur Id besitzt die Radnabe 3 einen Radialarm 38, der die Gummibuchse R-, trägt. Diese besitzt ein Innenrohr 37j ein Außenrohr 39> das kurzer ist als das Innenrohr 37> und ein aus Gummi bestehendes Schlauchstück, das zwischen dem Innenrohr 37 und dem Außenrohr 39 angeordnet ist. Der Schräglenker 1 ist mit einem Tragstück 35 ausgebildet, das zwei Lappen 35a aufweist. Das Außenrohr 39 ist an dem Radialarm 38 befestigt, der zwischen den Lappen 35a angeordnet ist. Das Innenrohr 37 wird zwischen den Lappen 35a durch einen Bolzen 36 gehalten. Zwischen dem einen axialen Ende der Gummibuchse R^, und einem der Lappen 35a ist ein Anschlag 41 vorgesehen, der aus relativ hartem Gummi besteht, so dass der Radialarm 38 nur in einer Axialrichtung verschiebbar ist·

In der Figur Ig erkennt man, dass die Gummibuchse Rp ähnlich ausgebildet ist und ein Innenrohr 44, ein Außenrohr 4-6 und ein Schlauchstück 47 aus Gummi besitzt. Das Außenrohr 46 ist an einem Radialarm 45 der Radnabe 3 befestigt. Das

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Inrienrohr 44 ist mit einem Bolzen 43 an zwei Lappen 42a eines Tragstückes 42 angebracht, das an dem .Schräglenker 1 vorgesehen ist.

In der dargestellten /Vusführungsform ist das Kugelgelenk P unterhalt und hinter der Drehachse 0 des Hinterrades 4 angeordnet. Das heißt, dass es von eier linken Seite gesehen im vierten Quadranten eines rechtwinkligen Koordinatensystems angeordnet ist, das die Abszisse X und die Ordinate Z besitzt und dessen Ursprung auf der Drehachse 0 liegt (.Pigur Id). Die Gummibuchse R. ist oberhalb und hinter der Drehachse 0 des Rades, d.h., im ersten Quadranten des vorgenannten Koordinatensystems angeordnet. Dabei befindet sich der Anschlag 41 auf der Vorderseite der Gummibuchse R,,, so dass er das Vorwärts schwenken des Radialarmes 38 und damit auch der Radnabe 3 begrenzt. Die Gummibuchse Ro ist oberhalb und vor der Drehachse O des Hinterrades angeordnet, d.h., im zweiten Quadranten des vorgenannten Koordinatensystems»

In der in der Figur Ic gezeigten Drauföicht erkennt man, dass die Längsochse A-j der Gummibuchse R-, gegenüber der vertikalen Mittelebene B des Hinterrades 4 rückwärts und auswärts geneigt ist und dass, wie vorstehend beschrieben wurde, der Radialarm 38 der Radnabe 3 in der durch einen Pfeil angedeuteten Richtung schwcnkbax¹ ist, während cjeine Verschwenkung in der entgegengesetzten Richtung dagegen durch den Anschlag 41 verhindert oder begrenzt ist. .Die Längsachse Ao der Gummibuchse R2 ist in Bezug auf die vertikale Hittelebene B des Hinterrades 4 schräg rückwärts und einwärts geneigt, und der Radialarm 45 ist längs der Achse A2 verstellbar. Diese Anordnungen sind in der Figur schematisch dargestellt«

In der Figur 4 erkennt man ferner, dass der Schwenkpunkt

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des Kugelte lenke υ ρ und die Mit LoIi) unkte der Gumrnibuchsen R^ und H,,, d.h. die Längsmittelpunkte ihrer Längsachsen, eine Ebene Q bestimmen. Man erkennt in der Figur ^LV außerdem ein rechtwinkliges Koordinatensystem mil; einer horizontalen Längsachse X₁ einer vertikalen Que7?achu;e Z und einer horizontalen Querachse T, die einander im Mit kelpunkt CL des Hinterrades, d.h. am Schnittpunkt seiner Drehachse mit seiner vertikalen Liittelebene, schneiden. In der dargestellten Anordnung schneidet die Ebene Q die TZ-Ebene in einez¹ gedachten Linie q, die auf dem Niveau des Eadmit'celpunktes (L· im Abstand W einwärts von der vertikalen Kittelebene des Hinterrades 4- und in dessen Aufstandsebene im Abstand G auswärts von der vertikalen Mitte.!ebene des Hinterrades angeordnet ist.

Nachstehend wird beschrieben, wie dank dieser Anordnung das Hinterrad 4- verstellt wird. Dabei wird auf ein zweites rechtwinkliges Koordinatensystem Bezug genommen, das eine vertikale Achce L, eine horizontale Querachse M und eine horizontale Längsachse N besitzt und dessen Ursprung im Schvrenkpunkt des Kugelgelenks P liegt.

(a) Verhalten unter der Einwirkung einer Querkraft S

Bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges wirkt auf das außenlaufende Hinterrad in seiner Aufstandsebene eine einwärtsgerichtete Querkraft S ein, die um die Längsachse N ein Moment erzeugt, v/elcher das Hinterrad auswärts zune igen trachtet. Da sich das Kugelgelenk P hinter dem Radmittelpunkt Ο,, befindet, wird ein weiteres Moment um die vertikale Achse L erzeugt und dadurch die Gummibuchse R_z quer einwärts ausgelenkt. Infolgedessen wird dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt. In diesem Fall wird auch die Gummibuchse R₁ dank ihrer Anordnung im richtigen Ginne ausgelenkt.

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(b) Verhalten unter der Einwirkung einer Bremskraft B

Die Bremskraft R iiit eine auf da a Flinterr-ad 4 iiri cioü:;en Aufstandsebene einwirkende, rückwärtsgerichtete Kraft. Da in der Radauf standsebene die Ebene Q im Abstand G-quer auswärts von der vertikalen Mittelebene des Hinterrades 4 angeordnet ist, bewirkt die Bremskraft B ein Schwenken des Hinterrades 4 um die Achse L, so dass der Vorderteil des Hinterrades quer einwärtsbewegt und daher dem Hinterrad 4 eine Vorspurbewegung erteilt wird. Gleichzeitig wird um die Querachse M ein Moment erzeugt, das trachtet, die Ebene Q um das Kugelgelenk P vorwärtszuschwenken. Infolge der Neigung der Achsen L^ und A₂ der Guinmibuchsen E^, und Rp trachtet dieses Moment, die Gummibuchse Ry, quer einwärts und die Gummibuchse Rp quer auswärts auszulenken, was zu einer Nachspurbewegung führen könnte. Durch den vorstehend beschriebenen Anschlag 4-1 der Gummibuchse R^ wird jedoch deren einwärtsgerichtete Auslenkung verhindert, so dass die vorstehend beschriebene Neigung zum Erteilen einer Vorspurbewegung die Neigung zum Erteilen einer Nachspurbewegung überwinden kann.

(c) Verhalten unter der Einwirkung einer Kotorbremskraft E

Die auf den Radmittelpunkt (L· einwirkende, rückwärtsgerichtete Motorbremskraft erzeugt ein rückwärtsgerichtetes Moment um das Kugelgelenk P. Da die Längsachsen A^ und Ap der Gummibuchsen R^, und Rp in Bezug auf die Radmittelebene B in der vorstehend angegebenen ."/eise geneigt sind, bewirkt dieses Lloment die durch den Pfeil in der Figur Ic angedeutete, auswärtsgerichtete Auslenkung der Gummibuchse R. und eine einwärtsgerichtete Auslenkung der Gummibuchse Rp, so dass dem Hinterrad 4 eine Vorspurbewegung erteilt wird.

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Da die Ebene Q auf dem Niveau des ßadmitte!punktes (L· im Abstand einwärts von der vertikalen Mittelebene des Hinterrades 4- angeordnet ist, erzeugt die auf das Hinterrad 4- im Radmittelpunkt O^ einwirkende, vorwärtsgerichtete Antriebskraft K um die vertikale Achse L- ein Moment, das die Ebene Q in ihrem vorderen Teil einwärts zu schwenken trachtet, so dass dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt wird« In diesem Fall kann infolge der Neigung der Längsachsen der Gummibuchsen IL· und ^ eine Neigung zum Erteilen einer Nachspurbewegung auftreten, doch wird durch den Anschlag 41 der Gummibuchse R^ diese Neigung unterdrückt und durch die vorstehend beschriebene Neigung zum Erteilen einer Vorspurbewegung überwunden.

In einer anderen Anordnung kann die Ebene Q so angeordnet sein, dass die gedachte Schnittlinie q in der Aufstandsebene des Hinterrades 4- quer einwärts von seiner vertikalen Mittelebene angeordnet ist. In diesem Fall kann dem Rad eine Vorspurbewegung unter der Einwirkung der Querkraft S, der Motorbremskraft E und der Motorantriebskraft K in einer V/eise erteilt werden, die den vorstehend in den Absätzen (a), (c) bzw. (d) beschriebenen Vorgängen ähnelt. Dagegen wird in diesem Fall unter der Einwirkung einer Bremskraft B die Ebene Q um das Kugelgelenk P auswärtsgeschwenkt, so dass dem Hinterrad 4 eine Nachspurbewegung erteilt wird. Diese Anordnung ist «jedoch bei verschiedenen Fahrzeugtypen zweckmäßig.

In einer weiteren Anordnung ist die Ebene Q so angeordnet, dass die gedachte Schnittlinie q sowohl auf dem Niveau des Radmittelpunktes als auch in der Radaufstandsebene im Abstand auswärts von der vertikalen Mittelebene des Hinterrades 4- angeordnet ist und sind die Gummibuchsen R^ und Rp so angeordnet, dass die Längsachse der Gummibuchse

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R. gegensinnig zu der in den Figuren Ic und 4- gezeigten Neigung geneigt ist und die Längsachse der Gummibuchse Rq i-ⁿ cLem in den Figuren Ic und 4- gezeigten Weise geneigt ist. In diesem Fall ist der Anschlag 41 am hinteren Ende der Gummibuchse R^ angeordnet, so dass diese nicht rückwärts auslenkbar ist. Bei dieser Anordnung kann eine Vorspurbewegung durch die Querkraft S, die Bremskraft B, die Motorbremskraft E und die Motorantriebskraft K erzeugt werden.

Figur 5 erläutert eine gegenüber der Figur 4- abgeänderte Anordnung, in welcher die Gummibuchse Rg unterhalb und vor dem Radmittelpunkt 0-^ angeordnet ist und das Hinterrad wie folgt verstellt wird.

(a-1) Verhalten unter der Einwirkung der Querkraft S

Die Ebene Q wird um das Kugelgelenk P einwärtsgeschv/enkt, das hinter dem Radmittelpunkt O^ angeordnet ist, so dass dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt wird.

(b-1) Verhalten unter der Einwirkung einer Bremskraft B

Die Ebene Q wird um die Achse L verschwenkt, so dass dem Hinterrad 4· eine Vorspurbewegung erteilt wird. Vorzugsweise ist am vorderen Ende der Gummibuchse R^ ein Anschlag vorgesehen.

(c-1) Verhalten unter der Einwirkung einer Motorbremskraft E

Die Ebene Q wird um die Achse M verschwenkt. Dank der Neigung der Längsachsen der Buchsen R^ und Rg gegenüber der Radmittelebene kann dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt werden.

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(d-1) Verhalten unter der Einwirkung einer Motorbremskraft K

Durch daa Verschwenken der Ebene Q um die Achse L wird dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt. Vorzugsweise ist am vorderen Ende der Buchse R. ein Anschlag vorgesehen.

In einer Anordnung, in der die Schnittlinie q sowohl auf dem Niveau des Radmittelpunktes CU als auch in der Aufstandsebene dos Hinterrades 4 einwärts von dessen vertikaler Kittelebene angeordnet ist, wird dem Hinterrad eine Vorspurbewegung gemäß dem Absatz (a-1) erteilt. Unter der Einwirkung einer Motorbremskraft E wird die Ebene Q um die Achsen M und L verschwenkt, so dass dem Hinterrad 4 eine Vorspurbewegung erteilt wird. Unter der Einwirkung einer Motorbremskraft K wird die Ebene Q ebenfalls um die Achsen M und L verschwenkt, so dass eine Vorspurbewegung erhalten wird. In diesem Fall ist es jedoch zweckmäßig, wenn am vorderen Ende der Gummibuchse S^ ein Anschlag vorgesehen ist. Unter der Einwirkung einer Bremskraft B wird die Ebene Q um die Achse L in einem solchen Sinn verschwenkt, dass eine Nachspurbewegung erhalten wird. Diese Anordnung kann jedoch in verschiedenen Fällen zweckmäßig sein.

Wenn die Schnittlinie q sowohl auf dem Niveau des Radmittelpunktes CU als auch in der Aufstandsebene des Hinterrades 4 auswärts von dessen vertikaler Mittelebene angeordnet ist, wird die Gummibuchse R,, so angeordnet, dass ihre Längsachse gegenüber der vertikalen Mittelebene des Hinterrades 4 rückwärts und einwärts geneigt ist. In diesem Fall kann eine Vorspurbewegung unter einer Querkraft S,wie im Absatz (a-1) beschrieben, erzielt werden und unter der Einwirkung einer Bremskraft B dadurch, dass die Ebene Q um die Achsen M und L verschwenkt wird. Unter der Einwirkung einer Motorbremskraft E wird die Ebene Q von oben gesehen im Gegensinn des Uhrzeigers um die Achse L verschwenkt, so dass eine

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Vorspurbewegung erhalten wird. Dabei ist vorzugsweise am hinteren Ende der Gummibuchse fL· ein Anschlag vorgesehen. Unter der Einwirkung der Motorantriebskraft E wird die Ebene ',\ von links gesehen im Gegensinn des Uhrzeigers um d^fie wichse M verschwenkt. Dabei wird eine Vorspurbewegung erhalten, wenn die Neigung jeder Gummibuchse entsprechend gewählt ist.

In der Figur G ist eine gegenüber der Figur '; ab;;;eänderte Anordnung gezeigt, in der die Gummibuchse R- oberhalb und vor dem Sadmittelpunkt O^ angeordnet ist und das fühler rad ^zl· wie folgt verteilt wird:

(a-2) Verhalten unter der Einwirkung einer ;.>uerkraft ο

Durch Verschwenken der Ebene Q um die Achse L im Gegensinn des Uhrzeigers bei Betrachtung von oben wird eine Vor spur "bewegung erhalten.

I (b-2) Verhalten unter der? Einwirkung einer Bremskraft 13 ,

Durch Verschwenken der Ebene η um die Achse I· im Πο.··;οη-sinn dea Uhrzeigers bei Betrachtung von oben wird eine Vorspurbewegung erhalten. Vorzugsweise int am vorderen Ende der Gummibuchse R- ein Anschlag vor ;esehen, der die vorv/ärtsgerichtete Auslenkung dieser Gummibuchse verhindert oder begrenzt.

(c-2) Verhallen unter der !■; inv/irkung oiner j'.iolorbrei'iyrrtift Ξ

Die 'bene Q v/ir-i um die Ach-';e i^r: gedreht. Dabei ..Ird c>ino Vorsrurbe.vogung erhalten, ν/αηη äio Iie±-;ung jeder Jurn:: 1 ivjclirje richl"i_:'T _;jcvv.^:ihlt ist»

(d-2) Verh."illor. unto;· -.!.c." ;.^; n'/irk'm-; :μπο::· ..ο';ΟΓ·.-\·:ϊι;κ.':!·:ι'ιΊ J Durch dan Ver:-clr.7en]:on der ,vojie >_w sin \{±o Ad₁ je L v/i'·.L

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eine Vorspurbov/egung c.i'hal lon. Vors'.urvsvveisc; id; am vordere η undo der -/-uchiie R.« ein . ,.nschlap: vorgesehen.

In oincr ajtol'i Ln ung, in da ν sowohl :.αιΓ dorn Hive au des RadmittelpunJctes 0, als auch in eier .0 Land ebene die Gch'iittliriio q einwärts von der vertikalen ilitoelebene dos Hinterrades angeordnet ist, wird eine Vorspurbewegjung ünber der Einwirkung einer Que.rk.raft' 3, einer JvIo ü or bremskraft V, und ο j nor !...otorantriebskraf t Yi in άοτ in den absätzen (a-1) (c-1) bzw. (d-1) an.-ergebenen V/eise erhalten. Da:;er;en wird unter der Einwirkun.™ einer Broiaskraft B die Ebene Q derart um die Achse L vur^chwenkt, das£j eine ifechspurbev/e^un^ erhalten v/ird. Die..;e Anorünunc lsi, jedoch in verschiedenen .Ballon ^v/

V/enn die Schnittlinie q sowohl ;ra£ dem Niveau des Sadmitaelpunktes Os, alrj -tuch in der AufsLandsebenc des i'Iinnerrades auswärts eieejen vertikaler L'ittelebene an;;eor neb ist, wird die Gummibuchse 1?.. 00 angeordnet, dass ihre Längsachse ,^e^enüber der Radmittelebene rückwärts und oinwärLs ^enei;-;L ist. In diesem Po.ll bev/j rkt eine '^U'.! i'krafL 3 eine Vorspur be .vopunjj in der im Absatz (a-2) angegebenen V/eise und wird uni;e7ⁱ der i.-;iri7/irkun3 einer Bremskraft 13 die L'fc-ene (; derart um die Achsen K und L verschv/enkt, dass eine Vorspurboweguns erhalten wird» Die Kbene Q wird unter der Einwirkung einer Kotorbremskraft S derart um die Achse L verschwenkt und unter der Einwirkung der Uo i or antriebskraft Ii derart um die Achse M vorschwenkt, dass eine Vorspurbewegung erhalten wird.

In der Ficmr 2 zeir;t; als weiteres Ausführungsbeispiel eine Ilinterradauiliänn-unjT mit einer Strebennabe 10, die .'.if. de:: unteren ;·,'ηπ<.· eine :Jtrebe 11 verl-uriiien und durch /,wc j _uuui.'lenker l.'j '.lit [''ah rs eherne In 1> und I¹I- einer ,''ahi'zew;iciroc;;erie verbunden lsi;. Die j'ahrschemel Iy und

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trauert ein ΏίΐJ"cr-ontialr:oliäu.^rjc Io. Jn an r;ioh nokarnter „ci;ie kann oin S.tabilisator 17 vor^cr-seher aein. Eine Radnabe 16 trägt ein Hinterrad 15, das um eine Drehachse drehbar ist. In dieser Aufhängung ist die Radnabe 16 lait der Strebennabe 10 durch ein Kugelgelenk P und zwei Gummibuchsen R^ und R^ verbunden, die wie in einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen angeordnet sein können. Aus dem Differentialgehäuse 18 erstreckt sich eine Antriebswelle 19 zum Antrieb des Hinterrades 15·

Figur 3 zeigt als weiteres Ausführungsbeispiel eine Hinterradaufhängung mit einem Querrohr 20, das an beiden Enden, je ein Tragstück 20a besitzt, das mittels einer Blattfederanordnung 25 aufgehängt ist, die über Anschlußstücke 26 und 27 an der nicht gezeigten Fahrzeugkarosserie angebracht isc. Aus dem Differentialgehäuse 28 erstreckt sich eine Antriebswelle 21 zum Antrieb eines Hinterrades 27), Jedes Tragstück 20a ist durch einen Zuganker 22 mit der Karosserie verbunden. Das Hinterrad 23 ist drehbar in einer Radnabe 24 gelagert, die nit dem Trag:; Uück 20a durch ein Kugelgelenk P und zwei Gummibuchsen Ii* und Rp verbunden ist, die wie in jeder der vorstehend beschriebenen äusfUhrungsbeispiele angeordnet sein können.

Die Erfindung wurde vorstehend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen beschrieben, ist jedoch auf deren Einzelheiten in keiner Weise eingeschränkt, da diese Ausführun 'sbeispicle im Rahmen des Erfindungsgedankens abgeändert werden können.

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

/ 1. )IIi.nterradaufhängung für Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, :dass die Aufhängung ein mit; der Karosserie des Fahrzeuges verbundenes ^ufhängungsglied besitzt, ferner eine Radnabe, die ein Hinterrad tragt, das eine vertikale Miti;elebene besitzt und um eine Drehachse drehbar ist, sowie die Radnabe mit dem Aufhängungsglied verbindende Verbindungsmittel mit einem Kugelgelenk, das einen Schwenkpunkt besitzt und die Radnabe um den Schwenkpunkt des Kugelgelenks schwenkbar mit dem Aufhängungsglied verbindet, einer ersten elastischen Einrichtung, die zwischen der Radnabe und dem -"-ufhängungsglied in einem der Quadranten eines rechtwinkligen Koordinatensystems angeordnet ist, dessen Ursprung auf der Drehachse des Hinterrades liegt, außer dem das Kugellager enthaltenden Quadranten liegt, und einer zweiten elastischen Einrichtung, die zv/inchen der Radnabe und dem Aufhängungsglied in einem der c;enannten Koordinatensystems außer den Quadranten angeordnet ist, in dem das Kugelgelenk und die erste elastische Einrichtung angeordnet sind.
2. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kugelgelenk hinter der Drehachse des Hinterrades angeordnet ist.
3. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine den Schwenkpunkt des Kugelgelenks und die Mittelpunkte der ersten und der zweiton elastischen Einrichtung enthaltende Ebene eine die Drehachse des Hinterrades enthaltende Vertikalebene in einer Schnittlinie schneidet, die in der Aufstandsfläche des Hinterrades quer auswärts von der vertikalen Ivlittel-

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ebene des Hinterrades angeordnet ist.
4. Hinterradaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Schnittlinie auf dem Niveau der Drehachse des Hinterrades quer einwärts von dessen vertikaler Mittelebene angeordnet ist.
5. Hinterradaufhängung nach Anspruch 3> > dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Schnittlinie auf dem Niveau der Drehachse des Hinterrades quer auswärts von dessen vertikaler Mittelebene angeordnet ist»
6. Hinterradaufhängung nach Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet, dass das Kugelgelenk unterhalb und hinter der Drehachse des Hinterrades angeordnet ist und die Auslenkungsachsen der ersten und der zweiten elastischen Einrichtung so angeordnet sind, dass sie ein Rückwärtsschwenken der Nabe gegenüber dem Aufhängungsglied und dadurch eine Vorspurbewegung des Hinterrades gestatten.
7. Hinterradaufhängung nach Anspruch 5> dadurch gekennzeichnet, dass das Kugelgelenk unterhalb und hinter der Drehachse des Hinterrades angeordnet ist und die Auslenkungsachsen der ersten und der zweiten elastischen Einrichtung so angeordnet sind, dass sie ein Vorwärtsschwenken der Nabe gegenüber dem Aufhängungsglied und dadurch eine Vorspurbewegung des Hinterrades gestatten.