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Steuereinrichtung für den Antrieb eines Fahrzeuges mit
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Differenzgeschwindigkeitslenkung Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung
für den Antrieb eines Fahrzeuges mit Differenzgeschwindigkeitslenkung und mit für
den Antrieb der Triebräder jeder der beiden Fahrzeugseiten Je ein hydrostatisches
Getriebe nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und nach Patent 31 09 491 (Patentanmeldung
r 31 09 491.0).
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Diese bekannte Steuereinrichtung ist bereits eine sehr vervollkommnete
und vorteilhafte Ausgestaltungsform einer derartigen Steuereinrichtung. Sie weist
jedoch noch einen kleinen Mangel auf und zwar einerseits insofern, als dann, wenn
auf nur geringe Fahrgeschwindigkeit geschaltet ist, aber der Steuerdruckgeber für
Kurvenfahrt extrem ausgesteuert wird, das Fahrzeug eine Fahrbewegung machen kann,
an die ein ungeübter Fahrer nicht sofort im vorhinein denkt.
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Auch ist es bei dieser Ausgestaltungsform schwer möglich, eine absolute
Analogie in Bezug auf Art und Betätigungsweise der Betätigungsorgane zwischen den
zur Zeit noch weit verbreiteten Fahrzeugen mit hydrodynamischem Antrieb mit Kurvenfahrtsteuerung
durch Energievernichtung auf der kurveninneren Seite einerseits und Fahrzeugen mit
Je einem hydrostatischen Getriebe auf Jeder Fahrzeugseite zu erzielen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannte Steuerung weiter
zu verbessern und zu erreichen, daß das Fahrzeug stets eindeutig auch von einem
unerfahrenen Fahrer erwartete Fahrbewegungen ausführt und mit Betätigungsorganen
ausgerüstet werden kann, die in ihrer Gestaltung und Funktion analog sind zu denen
von Fahrzeugen mit hydrodynamischen Wandler.
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Diese Aurgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß jeder der
beiden, jeweils einer Kurvenfahrtrichtung zugeordneten Steuerdruckgeber zur Druckversorgung
an den Ausgang des die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruckgebers angeschlossen
ist und ein Druckminderventil aufweist, welches in unbetätigtem Zustand das Steuerdruckmittel
unbeeinflußt durchläßt und im betätigten Zustand den Druck des Druckmittels gegenUber
dem Zuströmdruck absenkt. Dadurch wird gesichert, daß der die Kurvenfahrt bestimmende
Steuerdruck, mit dem die nicht von dem die absolute Fahrgeschwindigkeit bestimmenden
Steuerdruck belastete Seite des Stellkolbens be-?lastet wird, nie höher sein kann
als der die absolute Fahrgeschwindigkeit bestimmende Steuerdruck, da letzterer dem
die Kurvenfahrt bestimmenden Steuerdruckgeber zugeleitet wird und dieser als ein
Ventil ausgestaltet ist, welches nur den vorhandenen Druck absenken, aber keinen
höheren Druck als den Zuströmdruck erzeugen kann.
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Diese Ausgestaltung ermöglicht, auf der kurveninneren Seite den Steuerdruck
zunächst gegenüber dem Steuerdruck auf der kurvenäußeren Seite abzusenken und erst
dann auf der Gegenseite des Stellkolbens einen Gegendruck aufzubauen. Auch bei Vdllbetätigung
des eine Kurvenfahrtrichtung beeinflussenden Steuerdruckgebers kann auch dann, wenn
gleichzeitig auf nur eine geringe Fahrgeschwindigkeit eingesteuert ist, nicht in
einem Stellzylinder ein Steuerdruck aufgebaut werden, der den Antrieb der zunächst
kurveninneren Fahrzeugseite
auf eine höhere Fahrgeschwindigkeit
einstellt als den in der entgegengesetzten Richtung laufenden Antrieb der zunächst
kurvenäußeren Seite, obwohl es möglich ist, beide Antriebe im entgegengesetzten
Sinn mit gleicher Geschwindigkeit anzutreiben, so daß das Fahrzeug genau um die
Fahrzeugmittelhochachse dreht.
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Darüberhinaus ermöglicht diese Ausgestaltung noch mehrere vorteilhafte
Weiterausgestaltungen. Die beiden Schaltventile können dabei nicht nur, wie in der
Hauptanmeldung offenbart, hydraulisch, sondern wahlweise auch mechanisch, elektrisch
oder pneumatisch angesteuert werden.
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In einer zweckmßigen Ausgestaltungsform ist vorgesehen, daß jeder
der beiden jeweils einer Kurvenfahrtrichtung zugeordneten Steuerdruckgeber aus zwei
strömungsmäßig getrennten, jedoch funktionsmaßig, das heißt bezUglich der Ansteuerung,
miteinander gekoppelten Druckminderventilen besteht. Dadurch kann erzielt werden,
daß zunächst der Steuerdruck auf der kurveninneren Seite abgebaut wird und erst
dann der Gegendruck vor dem Stellkolben aufgebaut wird.
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In einer zweckmäßigen Ausgestaltungsform der Erfindung ist vorgesehen,
daß jedes der beiden Schaltventile als Vieranschluß/Dreistellungsventil ausgestaltet
ist, wobei jeder Anschluß des einen Anschlußpaares mit einem der beiden Druckminderventile
des zugeordneten Steuerdruckgebers verbunden ist und jeder der beiden anderen Anschlüsse
dieses Schaltventiles mit einem Druckraum des Stellzylinders des zugeordneten -Getriebes
verbunden ist. Die Wahl der Fahrtrichtung erfolgt dabei durch Aussteuern der beiden
Schaltventile.
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Daraus ergibt sich wiederum eine weitere Vereinfachung bzw.
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die Möglichkeit zu einer Einsparung eines Steuerdruckgebers und damit
einer Verringerung des Bauaufwandes insofern nämlich, als in einer zweckmäßigen
Weiterausgestaltungsform vorgesehen ist, daß nur eine Steuerdruckleitung fUr den
die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruck vorhanden ist, wobei der in dieser
Steuerdruckleitung geführte Steuerdruck sowohl die Fahrgeschwindigkeit in der einen
als auch in der entgegengesetzten Fahrtrichtung, also für Vor- und RUckwärtsfahrt
beeinflußt, unabhangig davon, in welcher Richtung das Fahrzeug fährt, wobei diese
Richtungswahl durch Schalten der Schaltventile erfolgt.
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Wie bei der Steu einrichtung gemäß der Hauptpatentanmeldung braucht
fUr das Steuern sowohl der Fahrtrichtung als auch der Fahrgeschwiigkeit nur ein
willkürlich betätigbares Betätigungsorgan vorgesehen sein. Dieses Betätigungsorgan
kann beispielsweise ein Fußpedal sein, welches wie bei einer kraftfahrzeugnormalen
Steuerung, wie sie auch bei üblichen PKW vorhanden ist, durch die Einstellung die
Fahrgeschwindigkeit steuert, wobei die Fahrtrichtung durch einen Umschalthebel bestimmt
wird. Vor allen Dingen ist aber auch möglich, dieses BetEtigungsorgan als einen
Handhebel zu gestalten, der derart angeordnet ist, wie sie zur Zeit noch bei Laderaupen
mit Antrieb durch einen hydrodynamischen Wandler üblich ist.
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Bei diesen bisher bekannten Fahrzeugen ist es ueblich, das Lenken
durch zwei Pedale vorzusehen, wobei jeweils das auf der kurveninneren Seite liegende
Pedal zum Abbremsen des Antriebs auf der kurveninneren Seite betätigt wird. Genau
diese Anordnung der Betätigungsorgane, also der Lenkpedale, kann auch bei der Ausgestaltung
gemäß der Erfindung vorgesehen sein, wobei hier jedoch jedes Pedal mit einem Steuerdruckgeber
verbunden ist, so daß in Aufbau und Betätigungswirkungsweise eine völlige Analogie
zu den vielen Fahrern
bisher gewohnten Steueranordnungen gegeben
ist, wobei jedoch der Antrieb sehr feinfühlig bis zum Drehen auf der Stelle gesteuert
werden kann, ohne Vernichtung von Energie in Reibbremsen.
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Das nur eine Steuerdruckleitung fUr die Fahrgeschwindigkeit vorhanden
zu sein braucht, ermöglicht auch mit einem einzigen Steuerdruckgeber für die Fahrgeschwindigkeit
auszukommen. Andererseits kann es zweckmäßig sein, einen Steuerdruckgeber für die
Steuerung der Vorwärtsfahrgeschwindlgkeit und einen zweiten Steuerdruckgeber für
die Steuerung der Rückwärtsfahrgeschwindigkeit vorzusehen'ei die Ausgänge dieser
beiden Steuerdruckgeber Uber ein druckabhängig umschaltendes Umschaltventil an die
eine,den die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruck führende Steuerdruckleitung
angeschlossen sind. Das ermöglicht analog zu der Anordnung bei der Hauptpatentanmeldung
die beiden Umschaltventile hydraulisch umzusteuern, abhängig davon, welcher der
beiden Steuerdruckgeber den die Flhrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruck abgibt.
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In einer zweckmäßigen Ausgestaltungsform gemäß der Erfindung ist
vorgesehen, daß von deQ6eiden Jeweils in einem Steuerdruckgeber'der einer Kurvenfahrtrichtung
zugeordnet ist, angeordneten Druckminderventilen jeweils das eine unmittelbar an
die den die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruck fUhrende Steuerdruckleitung
angeschlossen ist und das Jeweils andere über ein druckabhängig umschaltendes,zwischen
die beiden zu jeweils einem Druckraum des Stellzylinders führenden Leitungen geschaltetes
Umschaltventil und das Schaltventil und das Druckminderventil des der Jeweils anderen
Fahrzeugseite zugeordneten Getriebes an diese, den die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden
Steuerdruck führende Steuerdruckleitung angeschlossen ist.
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Dabei ist in einer zweckmäßigen Ausgestaltungsform die funktionsmäige
Koppelung der beiden in einem Steuerdruckgeber angeordneten Druckminderventile derart
ausgestaltet, daß bei Betätigung immer zuerst das unmittelbar an die den die Fahrgeschwindigkeit
bestimmenden Steuerdruck rührende Steuerdruckleitung angeschlossene Druckminderventil
betätigt wird und erst danach das andere, über Umschaltventil und Schaltventil an
die Steuereinrichtung der anderen Fahrzeugseite angeschlossene Druckminderventil
betätigt wird. Dabei ist dann, wie bereits beschrieben, zwischen die beiden von
einem Anschlußpaar eines Schaltventiles ausgehenden, zu Jeweils einem Druckraum
des Stellzylinders führenden Leitungen ein druckabhängig umschaltendes Umschaltventil
geschaltet, dessen Ausgang mit dem Eingang des in der funktionsmäßigen Bettigungsreihenfolge
an zweiter Stelle betätigten Druckminderventils des dem Getriebe der anderen Fahrzeugseite
zugeordneten Steuerdruckgebers verbunden ist, wobei das Jeweils andere Druckminderventil
dieses erstgenannten Steuerdruckgebers unmittelbar an den Ausgang des die Fahrgeschwindigkeit
bestimmenden Steuerdruckgebers angesckibssen ist.
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Bei einer anderen Ausgestaltungsform, die sich enger anlehnt an die
Ausgestaltungsform gemäß der Hauptpatentanmeldung P 31 09 491.1 und bei der ebenso
wie bei dieser Hauptpatentanmeldung zwei jeweils einer Fahrtrichtung zugeordnete
Fahrgeschwindigkeitssteuerdruckgeber vorgesehen sind, wobei von jedem dieser beiden
Steuerdruckgeber eine Steuerdruckleitung ausgeht, die zu Je einem Druckraum beider
Stellzylinder fUhrt, wobei Jeweils der eine Steuerdruckgeber an die eine Seite und
der andere Steuerdruckgeber an die andere Seite jedes Stellzylinders angeschlossen
ist, sind gemäß dieser Ausgestaltungsform weiterhin die beiden mit jeweils einem
Stellzylinder verbundenen Anschlüsse jeweils eines Schaltventiles an diese, von
Jeweils einem Steuerdruckgeber
zu jeweils einem Druckraum führenden
Leitungen angeschlossen und ist an die eine von jeweils einem Schaltventil zu einem
der Kurvenfahrt zugeordneten Steuerdruckgeber führende Leitung ein Druckminderorgan
angeschlossen, welches im unbetätigtem Zustand die Leitung absperrt und im bettigten
Zustand die Leitung gedrosselt mit einemdrucklosenAblaufbehälter verbindet und ist
weiterhin an die Steuerdruckleitung der Jeweils anderen Fahrzeugseite ein zweites
Druckminderventil angeschlossen, welches ebenfalls im unbetätigtem Zustand geschlossen
ist, aber bei betätigtem Zustand gedrosselt diese Steuerdruckleitung der anderen
Seite mit dem zweiten Raum des Stellzylinders verbindet.
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Eingehender ist die Erfindung und einzelne Ausgestaltungsformen hierzu
anhand der Zeichnung erläutert, in der die die Erfindung betreffenden Teile der
Schaltschemata von Steuereinrichtungen bis hin zu den Stellzylindern oder abweichende
Teile aus diesen Schaltschemata dargestellt sind.
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Figur 1 zeigt das Schaltschema einer Ausgestaltungsform mit zwei Steuerdruckgebern
für Fahrgeschwindigkeit und Fahrtrichtung und einer Steuerdruckleitung.
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Figur 2 veranschaulicht eine Ausgestaltungsform mit zwei Steuerdruckgebern
für Fahrgeschwindigkeit und Fahrtrichtung und mit mechanischer Verbindung zu den
Schaltventilen.
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Figur 3 zeigt eine Ausgestaltungsform mit nur einem Steuerdruckgeber
für die Fahrgeschwindigkeit.
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Figur 4 zeigt eine Ausgestaltungsform mit zwei Steuerdruokgebern für
Fahrgeschwindigkeit und Fahrtrichtung und mit zwei Steuerdruckleitungen für die
Fahrgeschwindigkeit.
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Von einer Steuerdruckpumpe 1 geht eine Steuerdruckleitung 2 aus, die
zu zwei Steuerdruckgebern 3 und 4 führt.
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Von Jedem dieser beiden Steuerdruckgeber 3 und 4 geht eine Rücklaufleitung
5 aus, die zu einem drucklosen Behälter führt. Von dem Steuerdruckgeber 3 geht eine
Steuerdruckleitung 6 aus und von dem Steuerdruckgeber 4 geht eine Steuerdruckleitung
7 aus, wobei die beiden Steuerdruckleitungen 6 und 7 zu einem druckabhängig umschaltenden
Umschaltventil 8 führen, von dem eine den die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruck
führende Steuerdruckleitung 9 ausgeht, die sich in zwei Steuerdruckleitungen 10
und 11 verzweigt.
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Die beiden Druckminderventile 12 und 13 bilden zusammen den der linken
Fahrzeugseite zugeordneten Steuerdruckgeber und werden beide durch das Pedal 14
betätigt, wobei die mechanische Koppelung derart ausgestaltet ist, daß bei Betätigen
des Pedals 14 immer zunächst das Druckminderventil 12 bis zu seinem Grenzwert betätigt
wird und danach erst das Druckminderventil 13.
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In analoger Weise bilden die beiden Druckminderventile 15 und 16 zusammen
den Steuerdruckgeber, der der rechten Fahrzeugseite zugeordnet ist, und können gemeinsam
mittels eines Pedales 17 betätigt werden, wobei bei dessen Betätigung immer zunächst
das Druckminderventil 15 und erst danach das Druckminderventil 16 betätigt wird.
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Die beiden Je von einem der beiden zusammen einen Steuerdruckgeber
bildenden Druckminderventile 12 und 13 ausgehenden Leitungen 18 und 19 sind an zwei
Anschlüsse des Vieranschluß/Dreistellungs-Schaltventiles 20 angeschlossen.
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An die beiden weiteren Anschlüsse dieses Schaltventils 20 sind zwei
Leitungen 21 und 22 angeschlossen, von denen jede an einen Druckraum des Stellzylinders
23 angeschlossen ist,
in dem der Stellkolben 24 verschiebbar ist,
der mit dem in der Zeichnung nicht mehr dargestellten Stellglied des in der Zeichnung
ebenfalls nicht mehr dargestellten Getriebes der linken Fahrzeugseite verbunden
ist. Durch zwei Federn 25 ist der Stellkolben 24 Jeweils in Richtung auf die Neutrallage
hin belastet.
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In analoger Weise ist im Stellzylinder 26 ein Stellkolben 27 vhiebbar,
der mit dem ebenfalls nicht mehr dargestellten Stellglied des ebenfalls nicht mehr
dargestellten Getriebes der rechten Fahrzeugseite verbunden ist. Die von dem Druckminderventil
15 ausgehende Leitung 28 führt zu einem Anschluß des Schaltventiles 29, während
die von dem Druckminderventil 16 ausgehende Leitung 30 zu einem zweiten Anschluß
des Schaltventiles 29 führt, wobei an das zweite Anschluß paar dieses Schaltventiles
29 zwei Leitungen 31 und 32 angeschlossen sind, von denen jede an einen Druckraum
des Stellzylinders 26 angeschlossen ist. Zwischen die beiden Leitungen 31 und 32
ist das druckabhängig umschaltende Umschaltventil 33 geschaltet, an dessen Ausgang
eine Leitung 34 angeschlossen ist, die zum Stellzylinder eines in der Zeichnung
nicht mehr dargestellten Motors des hydrostatischen Getriebes der rechten Fahrzeugseite
führt. In jeder der beiden Leitungen 31 und 32 ist zwischen dem Schaltventil 29
und dem Anschluß des Umschaltventiles 33 eine Drosselstelle 35 angeordnet, die ein
Nachfließen begrenzt.
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Von dieser Leitung 34 aus zweigt eine Leitung 36 ab, die zum Eingang
des Druckminderventiles 13 der linken Fahrzeugseite führt.
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Zwischen die beiden Leitungen 21 und 22 ist ein druckabhängig umschaltendes
Umschaltventil 37 angeschlossen, an dessen Ausgang eine Steuerdruckleit=- 38 angeschlossen
ist, die zu dem in der Zeichnung nicht r.ehr dargestellten Stellzylinder des Hydromotors
des Getriebes derginken Fahrzeugseite führt. An diese Leitung 38 ist eine Leitung
39 angeschlossen, die zum Eingang des Druckminderventiles 16 des der rechten Fahrzeugseite
zugeordneten Steuerdruckgebers führt. In analoger Weise wie auf der rechten Seite
ist in die Leitungen 21 und 22 jeweils zwischen dem Schaltventil 20 und dem Anschluß
des Umschaltventiles 37 eine Drosselstelle 35 eingebaut.
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Von der Steuerdruckleitung 6 geht eine Umschaltsteuerdruckleitung
40 aus, die zu einem Umschaltsteuerdruckraum des Schaltventiles 29 führt. Von dieser
zweigt eine Umschaltsteuerdruckleitung 40aab, die ebenfalls zu einem Umschaltsteuerdruckraum
des Schaltventiles 20 führt. In analoger Weise zweigt von der Steuerdruckleitung
7 eine Umschaltsteuerdruckleitung 4Oa ab, die zu den beiden jeweils anderen Umschaltsteuerdruckräumen
der beiden Schaltventile 20 und 29 führt.
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Mittels eines in der Zeichnung nicht mehr dargestellten, willkürlich
betätigbaren Betätigungsorganes kann wahlweise entweder der Steuerdruckgeber 3 oder
der Steuerdruckgeber 4 betätigt werden, wobei bei Betätigung des Steuerdruckgebers
3 auf Vorwärtsfahrt geschaltet ist und bei Betätigung des Steuerdruckgebers 4 auf
Rückwärtsfahrt geschaltet ist und jeweils das Maß der Betätigung die Fahrgeschwindigkeit
bestimmt. Durch Betätigen des Pedals 17 wird Kurvenfahrt derart, daß die rechte
Fahrzeugseite Kurveninnenseite ist,angesteuert und durch Betätigen des Pedales 14
wird Kurvenfahrt derart, daß die linke Fahr-
zeugseite Kurveninnenseite
ist, angesteuert und zwar jeweils unabhängig von der Fahrtrichtung.
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Die Wirkungsweise ist folgende: Wird durch das genannte, in der Zeichnung
nicht mehr dargestellte Betätigungsorgan der Steuerdruckgeber 3 angesteuert, so
wird damit die Steuerdruckleitung 6 mit Druck beaufschlagt mit der Folge, daß das
druckabhängig umschaltende Umschaltventil 8 die Steuerdruckleitung 6 mit der den
die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruck führenden Steuerdruckleitung 9
verbindet, so daß sich der durch den Steuerdruckgeber 3 bestimmte Steuerdruck über
die Steuerdruckleitungen 6, 9 und 10 zu dem Druckminderventil 12 fortpflanzt und
über die Leitungen 6, 9 und 11 zu dem Druckminderventil 15 fortpflanzt. Da beide
Druckminderventile 12 und 15 unbetätigt sind, lassen sie den Druck unvermindert
durch. Der in der Steuerdruckleitung 6 anstehende Steuerdruck pflanzt sich über
die Umsteuerdruckleitung 40 auch auf den in der Zeichnung oberen Umsteuerdruckraum
des Schaltventiles 29 und über die Umsteuerdruckleitung40a auf den in der Zeichnung
oberen Umsteuerdruckraum des Schaltventiles 20 fort, mit der Wirkung, daß das Schaltventil
29 derart gesteuert ist, daß es die Leitungen 28 mit der Leitung 31 und die Leitungen
30 mit der Leitung 32 verbindet und daß das Schaltventil 20 dieteitung 18 mit der
Leitung 21 und die Leitung 19 mit der Leitung 22 verbindet. Das hat die Folge, daß
der in der Leitung 9 anstehende Steuerdruck ber das Druckminderventil 12 und die
Leitungen 18 und 21 in den in der Zeichnung oberen Druckraum des Stellzylinders
23 geleitet wird und andererseits über die Leitungen 11, 28 und 31 in den in der
Zeichnung oberen Druckraum des Stellzylinders 26 geleitet wird. Beide Stellkolben
24 und 27 werden somit von der gleichen Seite her belastet und steuern die Getriebe
beider Fahrzeugseiten in gleicher Weise auf Vorwärtsfahrt. Die beiden jeweils anderen
Druckräume der
Stellzylinder 23 und 26 sind über die unbetätigten
Druckminderventile 13 und 16 druckentlastet, obwohl an dem Druckminderventil 13
über das Umsteuerventil 33 und die Leitung 35 der in der Leitung 31 anstehende Druck
am Eingang ansteht und am Eingang des Druckminderventiles 16 der in der Steuerdruckleitung
21 anstehende Druck über das Umschaltventil 27, die Leitung 38 und die Leitung 39
ansteht.
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Wird nunmehr zwecks Kurvenfahrt das Pedal 17 zunächst etwas betätigt,
so wird damit auch das Druckminderventil 15 betätigt und damit der Steuerdruck in
den Leitungen 28 und 31 abgesenkt, so daß der in der Zeichnung obere Steuerdruckraum
des Stellzylinders 26 mit einem geringeren Steuerdrunk beaufschlagt ist als der
in der Zeichnung obere Steuerdruckraum im Stellzylinder 23 mit der Folge, daß das
in der Zeichnung rechte Getriebe auf geringere Abtriebsdrehzahl gestellt ist als
das in der Zeichnung linke Getriebe. Das geht so weit, bis der Steuerdruck in dem
in der Zeichnung oberen Druckraum des Stellzylinders 26 ganz abgebaut ist und somit
der Stellkolben 27 und damit das mit diesem verbundene Stellglied des Getriebes
in die Neutralposition gebracht ist, so daß das rechte Getriebe auf Stillstand der
Abtriebswelle geschaltet ist und somit ein mit diesem Antrieb versehenes Gleiskettenfahrzeug
um die rechte Kette dreht. Wird nunmehr das FedaQl7 noch weiter betätigt, so wird
auch das Druckminderventil 16 betätigt mit der Folge, daß es den in der Steuerdruckleitung
39 anstehenden Druck vermindert durch die Leitung 30 und die Leitung 32 zu dem in
der Zeichnung unteren Druckraum des Stellzylinders 26 leitet.
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Dadurch wird der Stellkolben 27 aus der Neutralposition heraus nach
in der Zeichnung oben verschoben mit der Folge, daß das Getriebe der in der Zeichnung
rechten Fahrzeugseite auf Rückwärtsfahrt angetrieben wird, also im entgegengesetzten
Antriebssinn wie das Getriebe der in der Zeichnung linken Fahrzeugseite. Ist das
Pedal 17 bis zur Ehdlage durchgetreten und damit das Druckminderventil 16 auf vollen
Durch laß geöffnet, so steht in der Leitung 30 und damit in dem in der Zeichnung
unteren Druckraum des Stellzylinders 26 der gleiche Druck an, wie in der Leitung
29 und damit in der Leitung 21, mit der Folge, daß die Getriebe beider Fahrzeugseiten
mit gleicher Geschwindigkeit, aber entgegengesetzt antreiben. Das hat zur Folge,
daß das Fahrzeug um seine Hochachse dreht. Da der Eingangsdruck am Druckminderventil
16 infolge der Schaltung der Leitung 29 ber das Umschaltventil 27 an die Leitung
21 nie höher sein kann als der Druck in der Leitung 21, kann auch dann, wenn der
Steuerdruck in der Leitung 21 sehr gering ist, der Steuerdruck im in der Zeichnung
unteren Druckraum des Stellzylinders 26 nie größer werden als der Steuerdruck im
in der Zeichnung oberen Druckraum des Stellzylinders 23, so daß nie ein ungewolltes
Fahren in der entgegengesetzten Fahrtrichtung entstehen kann.
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Sinngemäß die gleiche Wirkung ergibt sich, wenn anstatt des Pedals
17 das Pedal 14 betätigt wird.
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Wird anstatt des Steuerdruckgebers 3 der Steuerdruckgeber 4 betätigt,
führt die Steuerdruckleitung 7 den Steuerdruck, der sich über die Leitung 41 den
in der Zeichnung unteren Umsteuerdruckräumen der Schaltventile 20, 29 mitteilt,
so daß sich sinngemäß die gleiche Wirkung ergibt, nur Jeweils bezogen auf die Jeweils
anderen Druckräume der Stellzylinder 23 und 26.
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In Figur 2 ist der Betätigungshebel 45 dargestellt, durch den willkürlich
die Fahrtrichtung und Fahrgeschwindigkeit eingestellt werden kann. In der in der
Zeichnung dargestellten Neutralstellung des Betätigungshebels 45 ist weder der Steuerdruckgeber
3 noch der Steuerdruckgeber 4 betätigt und sir die Schaltventile 20a und 29a in
ihrer Neutralstellung, in der sie die beiden Druckräume im Stellzylinder 23 miteinander
und mit dem Druckminderventil 13 verbinden und die beiden Druekräume im Stellzylinder
26 miteinander und mit dem Druckminderventil 16 verbinden.
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Wird der Betätigungshebel 45 in der Zeichnung im Uhrzeigersinn, das
heißt in Richtung des weißen Pfeiles, verschwenkt, wird der Steuerdruckgeber 3 beaufschlagt
und das Schaltventil 29a und das Schaltventi 20a betätigt. Das Schaltventil 20a
unterscheidet sich von dem Schaltventil 20 und das Schaltventil 29a unterscheidet
sich von dem Schaltventil 29 lediglich dadurch, daß es nicht hydraulisch sondern
mechanisch betätigt ist und weiterhin unterscheidet sich das Schaltventil 20a von
dem Schaltventil 20 dadurch, daß die Anordnung der Schaltpositionen vertauscht ist,
da bei der Anordnung gemäß Figur 1 beide Schaltventile 20 und 29 im gleichen Sinne
betätigt werden, während bei der Ausgestaltungsform gemäß Figur 2 beide Schaltventile
infolge der mechanischen Verbindung im entgegengesetzten Sinne betätigt werden.
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Der Bettigungshebel 45 ist in einem gehäusefesten Gelenk 44 gelagert
und starr mit dem zweiarmigen Hebel 46 verbunden, der jeweils mit den Schiebern
der beiden Schaltventile 20a und 29a verbunden ist und derart angeordnet ist, daß
bei Verschwenken des Betitigungsorganes 45 im Uhrzeigersinn, das heißt im Sinne
des rechten Pfeiles, nicht nur das Schaltventil 29a und das Schaltventil 20 gestellt
wird, sondern gleichzeitig der Steuerdruckgeber 3 in einem
vom
Maß der Verschwenkung abhängigen Maße betätigt wird.
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Damit die Schaltventile 20a und 29a ihre Endstellung erreicht haben
können, bevor die Betätigung des Steuerdruckgebers 3 beginnt, sind in den Verbindungsstangen
zu den Schiebern der Schaltventile 20a und 29a elastische Uberbrückungsglieder 47
vorgesehen.
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Wird der Betätigungshebel 45 im entgegengesetzten Sinn des Uhrzeigers,
das heißt im Sinne des schwarzen Pfeiles betätigt, werden diQ8chaltventile 20a und
29a im entgegengesetzten Sinne eingestellt und wird der Steuerdruckgeber 4 betätigt.
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Die Ausgestaltungsform gemäß Figur 3 unterscheidet sich von der Ausgestaltungsform
gemäß Figur 2 dadurch, daß anstelle der beiden jeweils einer Fahrtrichtung zugeordneten
Steuerdruckgeber 3 und 4 nur ein Steuerdruckgeber 43 vorgesehen ist, der ebenfalls
an die Förderleitung 2 der Steuerdruckhilfspumpe 1 angeschlossen ist. Da nur dieser
eine Steuerdruckgeber 43 vorhanden ist, entfallen die Steuerdruckleitungen 6 und
7 und das druckabhängig umschaltende Ventil 8, so daß der Steuerdruckgeber 43 unmittelbar
an die Steuerdruckleitung 9 angeschlossen ist, die den die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden
Steuerdruck führt.
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In einer gehäusefesten Lcingsführung, die nur eine translatorische
Verschiebung,in Figur 3 genau senkrecht auf und ab,zuläßt, ist ein Bewegungsübertragungsglied
49 gelagert, das zwei Arme aufweist, die dem zweiarmigen Hebel 46 gegenüber liegen.
Wird das Betätigungsorgan 45 im Sinne des Uhrzeigers, das heißt im Sinne des weißen
Pfeiles verschwenkt, so legt sich der rechte Arm des zweiarmigen Hebels 46 gegen
den rechten Arm des Bewegungsübertragungsgliedes 49 und
drückt
dieses um so weiter nach unten, desto weiter das Betätigungsorgan 45 im Sinne des
Uhrzeigers geschwenkt wird. Wird das Betätigungsorgan 45 im entgegengesetzten Sinne,
das heißt im Sinne des schwarzen Pfeiles geschwenkt, legt sich der in der Figur
3 linke Arm des zweiarmigen Hebels 46 gegen den linken Arm des Bewegungsübertragungsgliedes
49. In beiden Fällen ist unabhängig von der Verschwenkungsrichtung des Betätigungsorganes
45 die Folge einer Verschwenkung desselben ein Herabdrücken des Bewegungsübertragungsorganes
49 abhängig von dem Maß der Verschwenkung des Betätigungsorganes 45, wobei von dem
Bewegungsübertragungsglied 49 der Steuerdruckgeber 43 in einem der Verschwenkung
des Betätigungsorganes 45 entsprechenden Maße betätigt wird, Bei der Ausgestaltungsform
gemäß Figur 4 sind wiederum zwei Steuerdruckgeber 3 und 4 vorgesehen, wobei die
von dem Steuerdruckgeber 3 ausgehende Steuerdruckleitung 6 sich in zwei Steuerdruckleitungen
56a und 56b verzweigt, von denen die Leitung 56b an den in der Zeichnung unteren
Druckraum des Stellzylinders 23 angeschossen ist und die Leitung 56a an den in der
Zeichnung unteren Druckraum des Stellzylinders 26 angeschlossen ist. In ebensolcher
Weise verzweigt sich die von dem Steuerdruckgeber 4 ausgehende Steuerdruckleitung
7 in zwei Steuerdruckleitungen 57a und 57b, von denen die Steuerdruckleitung 57b
an den in der Zeichnung oberen Druckraum des Stellzylinders 23 und die Leitung 57a
an den in der Zeichnung oberen Druckraum des Stellzylinders 26 angeschlossen ist.
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Die Leitung 61 verbindet einen Anschluß des Schaltventils 20 mit der
Leitung 57b und die Leitung 62 verbindet den zweiten Anschluß dieses Anschlußpaares
des Schaltventils 20 mit der Leitung 56b. In ebensolcher Weise ist ein An-
schluß
des Schaltventiles 29 durch die Leitung 63 mit der Leitung 57a verbunden und der
zweite Anschluß des gleichen Anschlußpaares des Schaltventiles 29 ist durch die
Leitung 64 mit der Leitung 56a verbunden. Von den beiden anderen Anschlüssen des
Schaltventiles 20 ist der eine durch die Leitung 18 mit einem Druckminderventil
52 verbunden, welches in unbetätigtem Zustand die Leitung 18 absperrt und im betätigten
Zustand gedrosselt mit einem drucklosen Behälter 5 verbindet. Der zweite Anschluß
dieses Anschlußpaares des Schaltventiles 20 ist durch die Leitung 19 mit dem Ausgang
eines Druckminderventiles 53 verbunden, dessen Eingang über die Leitung 59 mit der
Leitung 28 verbunden ist.
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Der durch das Pedal 14 betätigbare, der linken Fahrzeugseite zugeordnete
Steuerdruckgeber besteht somit aus den beiden Druckminderventilen 52 und 53.
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Normalerweise baut man ein Fahrzeug selbstverständlich derart auf,
daß auf beiden Seiten gleiche Steuerorgane angeordnet sind. Bei der Ausgestaltungsform
gemäß Figur 4 ist Jedoch auf der linken Fahrzeugseite der durch das Pedal 14 betätigbare
Steuerdruckgeber 52, 53 mit anderen Organen dargestellt wie der der rechten Fahrzeugseite
zugeordnete, durch das Pedal 17 betätigbare Steuerdruckgeber 54, 55, damit nicht
zwei Zeichnungen zu den Unterlagen gegeben werden müssen, die sich nur durch die
Ausgestaltungsform des Steuerdruckgebers unterscheiden. Es ist also sowohl möglich,
die Schaltung mit auf beiden Fahrzeugseiten einem Steuerdruckgeber 52, 53 auszugestalten,
wie er auf der linken Seite der Figur 4 dargestellt ist, aber es ist auch möglich,
eine Steuereinrichtung auf beiden Seiten mit einem Steuerdruckgeber 54 und 55 auszurüsten.
Dabei ist mit 54, 55 Je eine Drosselstelle bezeichnet, die in unbetätigtem Zustand
die Leitung vollkommen absperrt und im betätigten Zustand mehr und mehr öffnet.
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Die Funktion der Drosselstellen 54 und 55 entspricht also im
Grunde
den Funktionen der Druckminderventile 52 und 53, Die Wirk=ndswei-te ist folgende:
wird der Steuerdruckgeber 3 betätigt, so wird über die Leitungen 6, 56a und 56b
Jeweils der untere Druckraum der Stellzylinder 23 und 26 beaufschlagt mit der Folge,
daß sich die Stellkolben 24 und 27 in gleichem Maße nach in der Zeichnung oben verschieben.
Durch das Schaltventil 20 ist gleichzeitig die Leitung 62 mit der Leitung 18 verbunden
und durch das Schaltventil 29 ist die Leitung 64 mit der Leitung 28 verbunden. Wird
nunmehr das Lenkpedal 14 betätigt, wird dadurch der Druck in der Leitung 18 und
damit der Druck in der Leitung 62 und damit im unteren Druckraum des Stellzylinders
23 abgesenkt, wobei durch die Drosselstellen 35 verhindert wird, daß Druckmittel
nachströmt. Wird das Pedal 14 weiter durchgetreten, beginnt das Druckminderventil
53 zu öffnen und führt damit Druckmittel von der Leitung 28 über die Leitung 59
in die Leitung 19 und damit in den oberen Druckraum des Stellzylinders 23, Sinngemäß
die gleiche Wirkung in entgegengesetzter Richtung ergibt sich, wenn das Pedal 17
betätigt wird, bzw. wenn anstelle des Steuerdruokgebers 3 der Steuerdruckgeber 4
betätigt wird.