DE306899C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE .68». GRUPPE

HEINRICH WOLLHEIM in BERLIN.

Türschloß für geschlossene Wagen. Patentiert im Deutschen Reiche vom 6. Oktober 1916 ab.

Bei geschlossenen Wagen, namentlich Kraftfahrzeugen ist es bis j etz't noch · immer nicht möglich gewesen, das Klappern der Türen bei längerem Gebrauch dauernd zu 5; verhindern. Alle dagegen gemachten Vorkehrungen blieben auf die Dauer erfolglos. Sie wirken sogar bisweilen schädlich, wie z. B. das bekannte Anheften eines Stückes Gummi an die obere. Anschlagpfoste, wodurch die Tür beim Zuwerfen durchgebogen und vom eingeschnappten. Riegel in dieser federnden Stellung festgehalten werden soll. Mit der Zeit zieht aber die Tür und die Federung und Spannung hört auf, so daß man immer stärkere Stücken Gummi dazwischen legen muß. Diese Spannung hat aber weiter den großen Nachteil, zumal bei geradlinig geführten eingebauten Glasscheiben, daß die Tür windschief wird, in Spannung kommt und infolgedessen die Glasscheiben zerspringen. Ebenso störend und schädigend für den Wagen ist auch bei dieser Vorkehrung das erforderliche gewaltsame Zuschlagen der Tür,

Man hat auch wohl sogenannte Vorreiber außer dem Mittelschloß oben und unten an der Tür angebracht. Diese erfüllen wohl zum Teil ihren Zweck, erfordern aber zur Bewegung mehrere unbequeme .Handgriffe, außerdem stehen die Griffe vor ■ und wirken störend, ebenso leidet die Polsterung darunter. Die Anwendung von Basküleschlössern hat man unterlassen, wohl aus dem Grunde, weil die Türen, beispielsweise die der. Kraftfahrzeuge, geschweift, d. h. gebaucht sind und die, starren Riegelverbindungen des Schlos.-ses nur geradlinig wirken können. Ferner wohl auch aus dem Grunde, weil sämtliche Riegel zwangläufige und gleichmäßige Bewegung haben und infolgedessen sich nicht selbsttätig dem Gegendruck entsprechend regulieren. ,

Gegenstand der Erfindung ist iiun ein Schloß, dem diese Nachteile nicht anhaften. Dasselbe wirkt zum Teil als Basküleschloß, d.'h. es drückt die Tür. an den drei Haupt- , stellen, nämlich oben, unten und in der Mitte fest gegen die Anschlagpfosten. Der Gegendruck reguliert sich hier aber selbsttätig, die Tür behält ihre.ursprüngliche Lage und wird beim Zuwerfen nicht gewaltsam in Federung , gebracht. Die sämtlichen Riegel stehen mit dem Hauptschloß in Zugverbindung, so daß eine Handbewegung genügt, um die Tür zu öffnen. Nach dem Öffnen stellen sich weiter ■ zu gleicher Zeit sämtliche Riegel in Sperrung, welche sich beim Zumachen durch einen Anschlag auslöst. Jeder Riegel drückt dann unabhängig vom Hauptschloß mittels Federkraft selbsttätig, infolge einer eigentümliehen, nämlich abgeschrägten Riegelbildung, seinen Teil der Tür fest gegen den Anschlag. Schwindet die Tür, oder wird, der Räum zwischen Tür und Anschlag geringer, dann tritt die Schräge der Riegel in Wirksamkeit, so daß sie diesem Minderbetrag entsprechend tiefer in das Schließblech eintreten. Die Verbindung zwischen Hauptschloß und Riegel ist gelenkig, und zwar in der Weise, daß vom Hauptschloß aus eine Zugwirkung stattfindet, welche alle Riegel bis in die Sperrstellung zwangläufig zurückzieht. Wird die Sperrstellung jedoch ausgelöst, so sind die Bewegungen aller Riegel, also auch der Ne

benriegel, selbsttätig.

unabhängig'.- voneinander und.

Jeder Riegel drückt für sich die Tür fest gegen den Türrahmen oder Anschlagpfosten und tut das auch dann, wenn die Tür sich in ihren Dimensionen, in ihren \^erhältnissen ändert. Die Tür wird somit unter allen Verhältnissen, welche bei Wagenschlössern ständig wechseln, fest angedrückt und fest geschlossen gehalten.

Die gelenkigen und nachstellbaren Zugverbindungen zwischen Hauptschloß und Riegel führen sich in überdeckten, in der Tür eingearbeiteten Aussparungen, es bietet also die gebauchte Tür für die gelenkige Zugverbindung kein Hindernis. An Stelle von gelenkiger Zugverbindung, kann auch. Drahtseil, Kette, Federband ο. dgl. Verwendung rinden.

In der beiliegenden Zeichnung ist das Schloß dargestellt.

. Fig. ι zeigt eine Seitenansicht des Schlosses,

Fig. 2, eine Vorderansicht der Sperrung und des Riegels,

Fig. 3 die Draufsicht des Riegelkopfes, und Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht der Nebenriegeleinrichtung, wie sie z. B. unten angeordnet ist.

A (Fig. 1) ist das Schloßblech, auf welchem die Teile des Schlosses angebracht sind.

B ist der Hauptriegel mit einer Führungsnut C. In diese greift die Führung R in Stülp (Fig. 2) ein¹ und gibt dem Riegelkopf D weitere Führung, nachdem er in den Stülp zurückgetreten ist. Der Riegelkopf D besitzt eine Abschrägung E, welche gegen das Schließblech drückt. Ferner ist in dem Riegelkopf eine Aussparung F angeordnet, in welche die Sperrung G bei zurückgedrücktem Riegel eintritt. Am Riegel B befindet sich ein, Ansatz H, gegen welchen der Mitnehmer oder Nußarm / bei Drehung des Griffdor^ nes K drückt. Die Feder L drückt den Griffdorn K und Mitnehmer J immer in die Ruhestellung. Die Feder M drückt den Riegel B in die Riegelstellung. N und 2V¹ sind Führungen. Die Feder 0 drückt auf die Sperrung G. P ist die Riegelplatte (Stülp) mit Führung R. S und S¹ sind Winkelhebel, welche sich "um die Stifte T und T¹ drehen. Je ein Schenkel dieser Winkel liegt am Stift U und U¹, während die anderen Schenkel an den Zügverbindungen V und V^s-, an denen die Riegel oben und unten sitzen, angelenkt sind.

Fig. 4 zeigt den unteren dieser gleichgestalteten Riegel; α ist-die Stirnseite der Tür, und b der Wagenboden; c ist das Schließblech, in welches der abgeschrägte, 'ebenso wie der Hauptriegel B mit einer Führungsnut versehene Riegelkopf d eintritt. Der Riegelkopf d ist eckig und läuft in einem runden Zapfen h aus, welcher am Ende zwecks Aufnahme der mit Schrauben g festzustellenden Zugverbindung V bzw. V¹ j (s,. auch Fig. 1) ausgebohrt ist. Die Feder i drückt den Riegel in Riegelstellung; k ist ein leicht abnehmbares Blech, welches die in der Tür gemachte Aussparung / zur Führung der Zugverbindung überdeckt.

Die Wirkungsweise des Schlosses ist nun die folgende:

Beim öffnen der Tür, welches durch Rechtsumdrehen des Griffdornes K geschieht, wird der Hauptriegel B durch Mitnehmer / so weit zurückgedrückt, bis die Sperrung G in den Ausschnitt F des Riegelkopfes D einspringt, und ihn in dieser Stellung, bei welcher der Riegelkopf aus dem Schließblech herausgetreten ist, festhält.

Gleichzeitig werden durch die Rückwärtsbewegung des Riegels B und durch die Stifte U und U¹ die Winkel S und S¹ in die punktierte Lage gedreht. Dadurch werden die angelenkten Zugverbindungen V und V¹ angezogen und die an diese angekuppelten Riegel h aus den Schließblechen c herausgezogen. Nun ist die Tür geöffnet, und auch die angelenkten Riegelzapfen h stehen nun unter der Wirkung der Sperrung G. Diese Sperrung wird beim Schließen der Tür durch einen am Pfosten befindlichen Anschlag zurückgedreht, d. h. also ausgelöst und werden dadurch sämtliche Riegel freigegeben und schnappen sofort wieder ein.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Türschloß für geschlossene Wagen mit selbsttätiger Zurückhaltung der Hauptfalle und der Nebenriegel bei geöffneter Tür, dadurch gekennzeichnet, daß der imter Schließfederwirkung stehende Hauptriegel (Falle B₁ D) mehrere durch Federn (i) angedrückte, mittels einseitig abgeschrägter Köpfe (d) keilartig auf die die Tür zuhaltende, zweckmäßig auch abgeschrägte Kantenfläche des Schließbleches (c) wirkende Nebenriegel (h), welche mit Winkeln (S, S¹) gekuppelt sind, durch Anschlagstifte (U, U¹) zwangläufig mit in die Offenstellung zieht, beim Auslösen der Zurückhaltung (G) aber freigibt, so daß die federnd in ihre Schließbleche (c) gedrückten Riegel dann unabhängig voneinander stets dem sogenannten Werfen und Senken der Tür folgen können und immer unter gleichbleibendem Druck die ■ Tür ringsum an allen ihren Anschlagstellen fest gegen den Anschlag pressen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.