DE304821C

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Publication number: DE304821C
Application number: DENDAT304821D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Vorliegende Erfindung betrifft Luftsaugebremsen für Eisenbahnfahrzeuge, bei welchen ein Zusatzbremszylinder zur Anwendung kommt, um einen erhöhten Bremsdruck bei schnellfahrenden Zügen zu erreichen, der bei abnehmender Zuggescfrwindigkeit, entsprechend dem veränderlichen Reibungskoeffizienten zwischen Rad und Bremsklotz, durch eine besondere Einrichtung ermäßigt wird, um ein Gleiten der Räder auf den Schienen zu vermeiden.

Bei den bisherigen Einrichtungen dieser Art wird das Anlegen der Bremsklötze an die Räder durch einen Bremszylinder, den Anlegezylinder, in der gebräuchlichen Weise hervorgerufen.

Durch dieses Anlegen der Bremsklötze wird der zweite Bremszylinder, der Festziehzylinder oder Zusatzzylinder, so in Tätigkeit gesetzt, daß der Druck seines Kolbens sich zu dem Druck des Kolbens des Anlegezylinders auf das Bremsgestänge addiert. Damit wird der Druck der Bremsklötze gegen die Radkränze gesteigert; aber da der Kolben 'des Festziehzylinders nur das Festziehen der Bremsklötze zu besorgen hat, so ist sein Hub nur gering und unabhängig von der Abnutzung der Bremsklötze und vom toten Gang im Bremsgestänge.

Um die Einschaltung der Festziehzylinder unabhängig von den beiden letzterwähnten Momenten zu machen, muß sie durch das Anlegen der Bremsklötze an die Radkränze herbeigeführt werden, also durch das Zusammenwirken des Radkranzes und eines von den Bremsklötzen getragenen Organes, z. B. eines unter Federdruck stehenden, für gewöhnlich aus der Auflagefläche des Bremsklotzes herausragenden Bolzens.

Das bedingt nicht nur einen starken Verschleiß des Radkranzes oder dieses Organes, sondern hat auch zur Folge, daß der Festziehzylinder erst nach Abstellung der Bremse ausgeschaltet werden kann, was durchaus unerwünscht ist.

Gemäß der Erfindung ist diese Einrichtung so getroffen, daß beim Anlegen der Bremsen durch Vermittlung des Bremsgestänges nach Überwindung der Spannung einer Feder ein Ventil geöffnet wird, welches Außenluft in die Unterkammer des Zusatzbremszylinders strömen läßt, wodurch letzterer den Druck des Bremsklotzes gegen den Radkranz verstärkt. Sobald die am Umfang des Rades wirkende Bremskraft die nötige Größe erreicht und die regelbare Spannung einer Feder überwunden hat, wird der Außenluftzutritt zur Unterkammer des Zusatzbremszylinders unterbrochen und gleichzeitig Druckausgleich auf den beiden Seiten des Kolbens des Zusatzbremszylinders herbeigeführt, so daß dieser außer Wirkung tritt, während der normal am

Fahrzeuge angebrachte Bremszylinder die Bremse noch immer angestellt hält.

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung schematisch veranschaulicht.

ι bezeichnet die gebräuchliche Zugstange, auf welcher der, wie üblich, an das Hauptleitungsrohr 2 angeschlossene und wie der normale, nicht dargestellte Bremszylinder zu betätigende Zusatzbremszylinder wirkt. Von der

ίο Zugstange ι wird ' das übliche Bremsgestänge 3,3, an dem die Bremsklötze 4/4 hängen, in der bekannten Weise betätigt.

Die Bremsklötze 4 eines Rades hängen in bekannter Weise an einem über einem Rad des Fahrzeuges gelagerten Ausgleichhebel 18, dessen freies Ende federnd abgestützt ist.

Wird beim Anstellen der Bremse die Zugstange ι in der Richtung des Pfeiles bewegt, so werden nicht nur die Bremsklötze 4 durch das Gestänge 2 an den Radkranz gelegt, sondern auch nach Überwindung der regelbaren Feder 24 durch Vermittlung eines von einem geeigneten Teil des Bremsgestänges betätigten Hebels 5 ein Ventil 6 geöffnet, welches durch eine für gewöhnlich offene Klappe 7 Außenluft in ein Rohr 8 und von diesem über ein Zweigrohr 9 zur Unterkammer des Zusatzbremszylinders gelangen läßt.

Die Spannung der Feder 24 ist so zu wählen oder zu regeln, daß sie eine Bewegung des Hebels 5 durch den in der Stange 25 auftretenden Zug nur dann zuläßt, wenn der Klotzdruck jenen überschreitet, der für gewöhnlich bei Betriebsbremsungen angewendet wird.

Tritt Luft in das Rohr 8 ein, so wird der Kolben oder die Membrane dieses Zusatzbremszylinders gehoben; diese Bewegung wird in geeigneter Weise auf die Zugstange 1 übertragen, z. B. dadurch, daß die Kolbenstange des Bremszylinders den Hebel 12 des im Wagengestell gelagerten Winkelhebels hebt und durch Vermittlung einer von diesem Arm getragenen Stange 13 eine gezahnte oder Reibungsbacke 14, die an einem am anderen Arm 16 des Winkelhebels angelenkten Hebel 17 sitzt, gegen einen entsprechend ausgeführten Teil 15 der Stange 1 drückt. Gleichzeitig wird die Backe 14 mittels des Armes 16 des Winkel-So hebeis in der Richtung des Pfeiles bewegt. Durch Vermittlung dieses Gestänges wird die Kraft des Zusatzbremszylinders übertragen und dadurch der Druck zwischen Bremsklötzen und Radkranz gesteigert. Sobald dieser Druck die gewünschte Größe erreicht hat und der Reibungskoeffizient zwischen Rad und Bremsklotz zu wachsen beginnt, muß der Zusatzbremszylinder 10 nach und nach ausgeschaltet werden, damit ein Feststellen der Räder vermieden wird. Dies geschieht dadurch, daß die Bremsklötze dann in bekannter Weise einen im Gestell gelagerten Ausgleichshebel 18 unter Überwindung der Spannung der Feder 26 drehen.

Dieser schließt dann durch eine" kurze Stange ig und einen Hebel 20 die Klappe 7, wodurch der Luftzutritt zum Rohr 8 unterbrochen wird, und öffnet gleichzeitig durch eine" zweite kurze Stange 21 ein Ventil 23 in einem vom Rohr 8 zur Oberkammer des Zusatzbremszylinders führenden Rohr 22.

Das hat zur Folge, daß Druckausgleich auf den beiden Seiten des Kolbens oder der Membrane des Zusatzbremszylinders herbeigeführt wird, die Stange 11 samt dem Winkelhebelarm"i2 herabgeht, wodurch die Wirkung des Zusatzbremszylinders auf die Zugstange 1 aufgehoben wird.

Wird die Verbindung des Zusatzbremszylinders mit der Zugstange, wie oben beschrieben, herbeigeführt, so erfolgt die Ausschaltung seiner Wirkung auf die Zugstange 1 dadurch, daß die Backe 14 von der Stange 1 gelöst wird.

Fällt der Zug in der Stange 25 unter die Spannung der Feder 24, so wird das Ventil 6 geschlossen. Nimmt die am Umfange des Rades wirkende Bremskraft so weit ab, daß die einseitige Kraftwirkung auf den drehbaren Ausgleichshebel 18 die Wirkung der Spannfeder 26 nicht mehr überschreitet, so zieht diese Feder den Ausgleichshebel 18 in die wagerechte Lage zurück. Das Ventil 23 nimmt seine normale Lage ein.

Wird zwecks Lösens der Bremsen die Luft aus dem Hauptleitungsrohr 2 abgesaugt, so wird auch der Zusatzbremszylinder entlüftet, indem das Rohr 8 mit dem Hauptleitungsrohr 2 über ein Rückschlagventil 27 verbunden ist, das sich bei Überdruck im Rohr 8 öffnet, so daß aus beiden Kammern des Zusatzbremszylinders über die Rohre 9 und 22 abgesaugt wird.

Claims

Patent-Ansprüche:

i. Luftsaugebremse für Eisenbahnfahrzeuge, bei welcher durch einen Zusatzbremszylinder eine Erhöhung des Bremsdruckes eintritt, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Wirkung des normalen Brems- n° Zylinders durch das Bremsgestänge' ein Ventil (6) geöffnet wird, welches Außenluft in die Unterkammer des Zusatzbremszylinders gelangen läßt und die hierdurch hervorgerufene Wirkung des Kolbens durch entsprechende Übertragungsvorrichtung auf die Zugstange des Bremsgestänges übertragen wird und sodann durch in bekannter Weise erfolgende Drehung eines Ausgleichshebels, an dem die beiden Bremsklotze eines Rades hängen, der Luftzutritt zum Zusatzbremszylinder abgesperrt und

dieser durch Herstellung von Druckausgleich auf beiden Seiten seines Kolbens außer Tätigkeit gesetzt wird.
2. Luftsaugebremse nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß auf den das Ventil (6) betätigenden Gestängeteil (25) eine Feder (24) wirkt, deren Spannung so geregelt ist, daß dieser Teil (25) erst dann zwecks öffnens des Ventils (6) bewegt wird, wenn der Druck der Bremsklötze gegen den Radumfang den bei Betriebsbremsungen zulässigen überschreitet.
3. Luftsaugebremse nach Anspruch 1 oder 2 mit einem im Gestell gelagerten Ausgleichshebel, an dessen Ende die beiden Bremsklötze eines Rades hängen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende diese Hebels mit einer den Zutritt von Außenluft zum Ventil (6) überwachenden Klappe und das andere Ende desselben mit einem Ventil

(23) in einem Rohr (22) verbunden ist, welches die Oberkammer des Zusatzbremszylinders mit einem vom Ventil (6) ausgehenden Rohr (8) verbindet und mit der Unterkammer des Zusatzbremszylinders in dauernd offener Verbindung steht, wobei die Verbindung des Ausgleichshebels (18) mit der Klappe (7) und dem Ventil (23) derart beschaffen ist, daß, wenn erstere geschlossen wird, letzteres geöffnet wird und umgekehrt.
4. Luftsaugebremse nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Ventil (6) ausgehende Rohr (8) mit dem Hauptleitungsrohr über ein Rückschlagventil verbunden ist, so daß bei geschlossenem Ventil (6) beide Kammern des Zusatzbremszylinders durch Absaugen aus dem Hauptleitungsrohr gleichzeitig entlüftet werden können.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.