DE29912638U1 - Riggkontrollsystem für Wasserfahrzeuge - Google Patents
Riggkontrollsystem für WasserfahrzeugeInfo
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- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H9/00—Marine propulsion provided directly by wind power
- B63H9/04—Marine propulsion provided directly by wind power using sails or like wind-catching surfaces
- B63H9/08—Connections of sails to masts, spars, or the like
- B63H9/10—Running rigging, e.g. reefing equipment
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- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
- B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
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- B63B1/12—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected rigidly
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Description
Die Erfindung betrifft ein Riggkontrollsystem für Wasserfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Hauptanspruches.
Wasserfahrzeuge, bei denen ein Fahrtrichtungswechsel durch Vertauschen von Bug und Heck, Verbleib des Auslegers in Luv und Verschwenken des Segels um bis zu 180° nach Lee /"stattfindet, müssen, insbesondere in bezug auf die am Rigg ansetzenden Schotseile, ein entsprechendes Manöver sicher gewährleisten.
In OE 42 35 817 ist diesbezüglich eine Schotführung bekannt, bei der zwei am Unteriiek des Segels angebrachte, identische Taljen in ihrer Funktion entsprechend der Fahrtrichtungsumkehr derart vertauscht werden können, daß sie, gegenläufig an einem Baum entlang- -ypgeführt, im Bereich des Segelhalses als Vortiekstrecker und Baumniederholer, sowie an der Nock angreifend, als Schot dienen können.
Nachteilig ist hierbei allerdings die Notwendigkeit, mit jedem Schiftvorgang das Vorstag von neuem durchsetzen zu müssen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einem Riggkontrollsystem den Aufwand an **3"Zugkraft an dem zur Kontolle des Segelanstellwinkels genutzten Schotseil zu vermindern.
Weiterhin soll eine kraftsparende Veränderung der Mastneigung gegen den Winddruck und quer zur Hauptrumpflängsachse ermöglicht, sowie eine Verstagung des Mastes zu den luvseitigen Auslegerspieren erreicht werden.
Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung durch den Oberbegriff und die .^^kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1. gelöst.
Der Vorteil der Erfindung liegt in der Veriagertarkeit der vertikalen Drehachse des Riggs in das Segel hinein.
Eine entsprechende Drehung des Riggs mit dem Achteriiek nach Lee oder Luv ist dann unter Verwendung eines der im Bereich der Gabelbaumnock ansetzenden Schotseile mit vermin-2Tde!tem Kraftaufwand möglich.
Weiterhin läßt das Riggkontrollsystem unter Auffieren aller Seile das freie Ausschwenken des Segeis bei Beibehaltung einer straffen Seilverbindung zwischen Mast und Ausleger zu.
2.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand zweier Zeichnungen näher beschrieben:
Nachfolgend wird die Erfindung anhand zweier Zeichnungen näher beschrieben:
Fig.1. zeigt das Wasserfahrzeug in perspektivischer Darstellung von der Luvseite.
3ΦBestehend aus Hauptrumpf 12, mittig darüber angeordnetem Mast 3 und leeseits davon angefügtem Segel 1, spreizen sich luvseits die beiden Auslegerspieren 6 mit daran befestigtem Schwimmer 13 ab.
Das Segel 1 ist mit einem Vor- und Achten1 iek beidseitig umfassenden Gabelbaum 2
ausgerüstet.
35~im oberen Bereich des Mastes 3 setzt eine Talje an, welche zum luvseitigen Ende der Auslegerspieren 6 führt.
35~im oberen Bereich des Mastes 3 setzt eine Talje an, welche zum luvseitigen Ende der Auslegerspieren 6 führt.
Zwei Schotseile 5, in diesem Ausführungsbeispiel als Taljen 5 ausgeführt, sind entlang einer jeden Segelseite geführt und setzen in Anströmrichtung des Segels 1 hinter dem Segeldruck-
punkt 7 am Gabelbaum 2 an.
4#Mit ihren anderen Enden führen die Schotseile 5 bzw. Taljen 5 jeweils zum luvseitigen Ende der Auslegerspieren 6.
4#Mit ihren anderen Enden führen die Schotseile 5 bzw. Taljen 5 jeweils zum luvseitigen Ende der Auslegerspieren 6.
Zwei Seile 8 sind entlang einer jeden Segelseite geführt und haben ihren jeweiligen Endpunkt 14 in Anströmrichtung des Segels 1 vor dem Segeldruckpunkt 7. Die genauen Anschlußpunkte erfolgen hierbei jeweils über eine Hahnepot 9, die zum einen zum Gabelbaum 4&Ggr;2, und zum anderen zum Mast 3 führt.
Der Anschluß- und Weiterieitungspunkt der Seile 8 an den luvseitigen Enden der Auslegerspieren 6 erfolgt jeweils über Blöcke 10.
Mit Dichtholen der Talje 4 erfolgt eine kraftverminderte Winkelverkleinerung zwischen Mast 3 und Auslegerspieren 6 quer zur Hauptrumpflängsachse und gegen den Winddruck.
it anschließendem Dichtholen und Fixieren eines der beiden Seile 8 kann die Talje 4 wieder aufgefiert werden. Eine wesentliche Winkeivergrößerung zwischen Auslegerspieren &dgr; und Mast 3 erfolgt nun nicht mehr.
Über die Hahnepot 9 ist ein Lagepunkt des jeweiligen Endpunktes 14 des Seiles 8 vor die Segelebene einstellbar.
5jfAuf diese Art läßt sich die vertikale Drehachse 11 des Riggs in das Segel 1 hinein verlagern.
5jfAuf diese Art läßt sich die vertikale Drehachse 11 des Riggs in das Segel 1 hinein verlagern.
Bei in Anströmrichtung vordem Segeldruckpunkt 7 befindlicher Drehachse 11 ist über das zur jeweiligen Segelseite gehörende Schotseil 5 die sichere Handhabung des Riggs möglich. So ist mittels Schotzug ein Dichtholen des Segels 1 um die Drehachse 11 mit vermindertem Kraftaufwand möglich.
Auffieren des Schotseils 5 läßt das Segel 1 mit Hilfe des Winddruckes um die Drehachse 11 mit dem Achterliek nach Lee aufschwenken.
Alternativ zur Ausführung mit einer Hahnepot 9 kann der Endpunkt 14 des Seiles 8 vor der jeweiligen Segelseite auch direkt am Gabelbaum 2 ansetzen.
Als weitere Variante kann der jeweilige Endpunkt 14 auch als Block ausgeführt sein. Ein ^Thierelurch geführtes Seil ist mit seinen Enden dann an entsprechenden Stellen am Rigg befestigt.
Claims (5)
1. Riggkontrollsystem für Wasserfahrzeuge, deren Fahrtrichtungswechsel durch Vertauschen von Bug und Heck erfolgt, gekennzeichnet durch
1. einen das Segel (1) mit Vor- und Achterliek beidseitig umschließenden Gabelbaum (2),
2. eine Talje (4), die zwischen Mast (3) und einem stets in Luv verbleibenden Ausleger (6) angeordnet sein kann,
3. zwei Schotseile (5) bzw. zwei Taljen (5), die entlang jeweils einer Segelseite geführt und in Anströmrichtung des Segels (1) hinter dem Segeldruckpunkt (7) endend, am Rigg ansetzen,
4. die beiden Schotseile (5) bzw. Taljen (5), die mit dem Ausleger (6) verbunden, in ihrer Länge veränderbar sind.
5. zwei Seile (8), die entlang jeweils einer Segelseite geführt, mit ihrem Ansatzpunkt bzw. ihren Ansatzpunkten am Rigg, die Verlagerung der vertikalen Drehachse (11) des Riggs in das Segel (1) hinein ermöglichen.
6. die beiden Seile (8), die mit dem Ausleger (6) verbunden, in ihrer Länge veränderbar sind.
2. Riggkontrollsystem für Wasserfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Drehachse (11) in Anströmrichtung des Segels (1) vorzugsweise vor dem Segeldruckpunkt (7) liegen sollte.
3. Riggkontrollsystem für Wasserfahrzeuge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Endpunkt (14) des der jeweiligen Segelseite zugehörigen Seils (8) direkt am Gabelbaum (2) ansetzen kann.
4. Riggkontrollsystem für Wasserfahrzeuge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Endpunkt (14) des der jeweiligen Segelseite zugehörigen Seils (8) als Ausgangspunkt für eine Hahnepot (9) dienen kann, die wiederum entsprechend am Rigg befestigt ist.
5. Riggkontrollsystem für Wasserfahrzeuge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Endpunkt (14) des der jeweiligen Segelseite zugehörigen Seils (8) am Rigg in Form eines Blockes ausgeführt sein kann und ein durchgeschorenes Seil mit seinen Enden dann entsprechend am Rigg befestigt ist.
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE29912638U DE29912638U1 (de) | 1999-07-25 | 1999-07-25 | Riggkontrollsystem für Wasserfahrzeuge |
| EP99120791A EP0995671A3 (de) | 1998-10-22 | 1999-10-20 | Doppelrumpfboot |
| DE19950625A DE19950625A1 (de) | 1998-10-22 | 1999-10-20 | Doppelrumpfboot |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE29912638U DE29912638U1 (de) | 1999-07-25 | 1999-07-25 | Riggkontrollsystem für Wasserfahrzeuge |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE29912638U1 true DE29912638U1 (de) | 1999-10-07 |
Family
ID=8076378
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE29912638U Expired - Lifetime DE29912638U1 (de) | 1998-10-22 | 1999-07-25 | Riggkontrollsystem für Wasserfahrzeuge |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE29912638U1 (de) |
-
1999
- 1999-07-25 DE DE29912638U patent/DE29912638U1/de not_active Expired - Lifetime
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| R207 | Utility model specification |
Effective date: 19991111 |
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| R156 | Lapse of ip right after 3 years |
Effective date: 20030201 |