DE2904659A1

DE2904659A1 - Ventilanordnung zur zugfahrzeug- anhaenger-feststellbremssteuerung

Info

Publication number: DE2904659A1
Application number: DE19792904659
Authority: DE
Inventors: George Stearns
Original assignee: Wagner Electric Corp
Current assignee: Wagner Electric Corp
Priority date: 1978-02-07
Filing date: 1979-02-07
Publication date: 1979-08-09
Also published as: JPS54114679A; GB2014676B; US4232908A; CA1111467A; ES8103567A1; AR216836A1; ES477426A0; GB2014676A

Description

PATENTANWÄLTE

WUESTHOFF - ν. PECHMANN - BEHRENS - GOET2

MOFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE MANDATAIRES AGREES PRES L'OFFiCE EUROPiEN DES BREVETS dr.-1n3. 1'1.anz vuesthoff or. "hii₁₁fre¹ja tuesthoff (1927-i9j6) d:pl-u.g. geahard puls (15)52-1971) dipl.-chem. dr. e. freiherr von pechmann dr.-ing. dieter behrens

NG.; DIFL.7rMta-SCHi-LHGrR«f ERT GOETZ

D-8000 MÜNCHEN SCHWEIGERSTRASSE

telefon: (089) 66 20 ji telegramm: protectpatent telex: j 24 070

IA-5I 849

Patentanmeldung :

Anmelder :

WAGNER ELECTRIC CORPORATION Misty Lane

Parsippany, New Jersey 07054 Vereinigte Staaten von Amerika

Titel:

Ventilanordnung zur Zugfahrzeug-Anhänger-Feststellbremssteuerung

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PATENTANWÄLTE

WUESTHOFF - ν. PECHMANN - BEHRENS - GOETZ

PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE MANDATAiRES agrees pres l'office europeen des brevets

O1.-ING. Ϊ-./ΙΝΖ TUESTHOFF DR. 2HI... FREJa WUESTHOFF (1927-I9J6) 1)1PL.-ING. GERHARD PULS (1952-1971) DIPL.-CHEM. DR. E. FREIHERR VON PECHMANN DR.-ING. DIETER BEHRENS DIPL.-ING.;

'TS¹OWBS

PERT GOETZ

D-8000 MÜNCHEN 90 SCHWEIGERSTRASSE 2

telefon: (089) 66 20 $1 telegramm: protectpatent telex: 524070

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Beschreibung

Ventilanordnung zur Zugfahrzeug-Anhänger-Feststeirbremssteuerung

Bisher wird das Anlegen und Lösen von Feststellbremsen an Zugfahrzeugen und Anhängern normalerweise unter Verwendung getrennter Handsteuerungen durchgeführt, mit deren Hilfe die die entsprechenden Feststellbremssysteme steuernden leitungen druckbeaufschlagt oder entlüftet werden. Die das Anhängersystem steuernde Leitung steuert normalerweise ein zwischengeschaltetes Schutzventil für das Zugfahrzeug, welches die Leitungen zum Anhänger unterbricht, falls sich der Anhänger lösen sollte, damit ein katastrophaler Luftdruckverlust aus dem Zugfahrzeug vermieden wird.

Bisher sind insgesamt drei Steuerventile für die Feststellbremsen nötig, um eine individuelle Steuerung der Peststellbremsen am Zugfahrzeug und am Anhänger ebenso wie das Anlegen sowohl der Zugfahrzeug- als auch der Anhängerfeststellbremsen mit einem einzigen Knopf zu ermöglichen. Eine

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individuelle Steuerung ist erwünscht, damit die Zugfahrzeugfeststellbremsen angezogen bleiben können, während das Anhängerbrems system aufgeladen wird und damit die Anhängerfeststellbremsen angesogen werden können, ohne auch die Zugfahrzeugbremsen anzulegen. Leider kann bei einer derartigen Anordnung insofern eine gefährliche Situation entstehen, als die Feststellbremse des Zugfahrzeugs angelegt werden kann, ohne daß gleichzeitig die Anhängerfeststellbremsen angelegt werden. Sollte es zu einer solchen Betätigung der Zugfahrzeugfeststellbremsen allein kommen, während das Fahrzeug in Bewegung ist, so kann es passieren, daß der Anhänger gefährlich wie ein Klappmesser abknickt.

Die Erfindung schafft eine Zweiknopfsteuerung für Zugfahrzeug- und Anhängerfeststellbremsen, die ein Anlegen sowohl der Zugfahrzeug- als auch der Anhängerfeststellbremsen durch Betätigen eines einzelnen Knopfes ermöglicht. Die Erfindung ermöglicht gleichfalls, die Zugfahrzeugfeststellbremsen in angezogenem Zustand zu halten, während das Luftbremssystem des Anhängers aufgeladen wird, und gestattet gleichfalls, die Anhängerforemsen unabhängig von den Zugfahrzeugbremsen anzulegen» Gleichzeitig ist für automatisches Anlegen der Anhängerfeststellbremsen für den Fall gesorgt, daß der Anhänger abreißen oder sich lösen sollte, oder daß es zu einem beträchtlichen Abfall des Luftdrucks im Reservoir des Zugfahrzeugs komm«en sollte»

Im folgenden ist die Erfindung mit weiteren vorteilhaften Einzelheiten anhand schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert» In den-Zeichnungen zeigts

Fig. 1 ein Schema eines Systems, welches die Erfindung umfaßt;

Figo 2 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung

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in einem Fahrzeugsystem ohne Druckbe auf schlagung;

Pig. 3 ein System bei normaler Betätigung, bei der

Bremslöse-Luftdruck sowohl an den Zugfahrzeugals auch an den Anhängerbremsen anliegt;

Fig. 4 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung ohne Druckbeaufschlagung;

Fig. 5 das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 unter

normaler Druckbeaufschlagung und bei Anliegen von Bremslöse-Luftdruck sowohl an den Anhänger- als auch an den Zugfahrzeugbremsen.

In Fig. 1 ist ein Luftbremssteuersystem mit einem Kombinationssteuerventil 10 für eine Zugfahrzeug- und Anhängerfeststellbremse gezeigt. Das Kombinationssteuerventil 10 ermöglicht eine Einknopfsteuerung der Funktionen sowohl der Zugfahrzeugfeststellbremsen als auch der Anhängerfeststellbremsen.

Ein bekanntes Bremsbetatigungsventil 12, welches zweckmäßigerweise von einem Pedal oder Tritt 14 betätigt wird, erhält an einer primären und einer sekundären Einlaßöffnung 16 bzw. 18 Luftdruck durch Leitungen 20 bzw. 22 von einem primären und einem sekundären Behälter 24 bzw. 26.

Das Bremsbetätigungsventil 12 von bekannter Bauart liefert normalerweise an seinen Auslaßöffnungen 28 und 30 jeweils einen Auslaßdruck, der im wesentlichen dem Ausmaß entspricht, um das der Tritt 14 herabgedrückt wird, bzw. im Verhältnis steht zu diesem Ausmaß. Sollte der Druck im primären oder sekundären Behälter 24 oder 26 ausfallen, so kann das Bremsbetätigungsventil einen Teil seiner Aufgabe weiter-

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hin erfüllen, indem es Betriebsbremsdruck in seiner dem intakten Behälter zugeordneten Ausgangsleitung zur Verfügung stellt. Der primäre und der sekundäre Betriebsbremsdruok wird über leitungen 32 bzw. 34 an die hier nicht gezeigten Betriebsbremsen des Zugfahrzeugs geleitet.

Der primäre Betriebsbremsdruck wird von einer von der Leitung 32 abzweigenden Leitung 40 einem Einlaß 38 eines Zweiwege-Rückschlagventils 36 zugeführt, dessen anderer Einlaß 42 sekundären Betriebsbremsdruck über eine von der Leitung 34 abzweigende Leitung 44 erhält.

Ein in einem Ventilkanal 48 des Zweiwege-Rückschlagventils angeordneter Doppelventilkörper 46 ist von einem Ende des Ventilkanals 48 zum anderen frei verschiebbar. Der Doppelventilkörper 46 hat federnd nachgiebiges Dichtmaterial 50 an seinen beiden Enden, die mit an den Enden des Ventilkanals ausgebildeten Ventilschultern 52 in abdichtenden Eingriff bringbar sind. Wenn am Einlaß 38 oder 42 höherer Luftdruck herrscht, wird der Doppelventilkörper 46 so verschoben, daß er die vom Einlaß mit niedrigerem Druck wegführende Ventilschulter 52 berührt und abdichtet. Luftdruck vom nicht verschlossenen Einlaß 38 bzw. 42 gelangt durch einen Auslaßkanal 54 an einen Auslaß 56, der folglich einen Luftdruck hat, der dem höheren der an der primären und sekundären Auslaßöffnung 28, 30 des Bremsbetätigungsventils 12 herrschenden Luftdrücke entspricht. Der Auslaß 56 des Zweiwege-Rückschlagventils 36 ist durch eine Leitung 58 mit dem Einlaß 60 eines Zweiwege-Rückschlagventils 62 verbunden.

Von der Leitung 20 führt eine primäre Leitung 67 über eine Zweigleitung 66 zum Druckeinlaß 68 einer Handsteuervorrichtung 70, die ihrem Auslaß 72 eine im Verhältnis zum Ausmaß der Umdrehung ihres Steuerhandgriffs 74 gesteuerte Menge Luftdruok zumißt.

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Der im Auslaß 72 herrschende Luftdruck gelangt über eine Leitung 76 an den Einlaß 78 des Zweiwege-Rückschlagventils 62, dessen Auslaß 80 über eine Leitung 82 an einen Zugfahrzeugbetriebsbrems-Einlaß 84 eines Zugfahrzeug-Schutzventils 86 angeschlossen ist.

Die Verbindung der beiden Zweiwege-Rückschlagventile 36 und 62 wählt den höheren der beiden vom Bremsbetätigungsventil 12 zur Verfügung gestellten Drücke oder den Druck der Handsteuervorrichtung 70 zur Weitergabe an den Zugfahrzeugbetriebsbrems-Einlaß 84 des Zugfahrzeug-Schutzventils 86 aus.

Die primäre Leitung 64 ist an einen Einlaß 110 und eine sekundäre Leitung 88 an einen Einlaß 108 eines Zweiwege-Rückschlagventils 106 angeschlossen, dessen Auslaß 112 über eine Leitung 114 mit dem Einlaß 116 des KombinationsSteuerventils 10 verbunden ist. Durch die Verbindung des Zweiwege-Rückschlagventils 106 mit dem primären und sekundären Behälter 24, 26 liegt für den Fachmann auf der Hand, daß der am Einlaß 116 des Kombinationssteuerventils anliegende Luftdruck dem höheren der Drücke in den beiden Behältern entspricht. Zu den hier nicht gezeigten Zugfahrzeugfeststellbremsen führt eine zugfahrzeugfeststellbrems-Steuerleitung 120 von einem Auslaß 122 des Kombinationssteuerventils 10, und von dessen Auslaß 126 führt eine Anhängerfeststellbrems-Steuerleitung 124 zu einem Steuereinlaß 128 sowie über eine Zweigleitung 102 zu einer Noteinlaßöffnung 104 des Zugfahrzeug-Schutzventils 86. Das Zweiwege-Rückschlagventil 106 kann vom Kombinationssteuerventil 10 getrennt sein, oder gemäß einer Alternativlösung können beide integral in einer einzigen Einheit ausgebildet sein.

Eine am Kombinationssteuerventil 10 vorgesehene, der Feststellbremse zugeordnete Kombinationshandsteuerung 130 steuert die Druckbeaufsohlagung sowie den Druckablaß der Zug-

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fahrzeugfeststellbrems-Steuerleitung 120 sowie den Ablaß von Luftdruck aus der Anhängerfeststellbrems-Steuerleitung 124, um auf diese Weise gleichzeitig das Anlegen der Feststellbremsen am Zugfahrzeug und am Anhänger zu steuern.

Am Kombinationssteuerventil 10 ist ferner eine der Anhängerfeststellbremse zugeordnete Handsteuerung 132 vorgesehen, die die Druckbeaufschlagung und den Druckluftablaß der Anhängerfeststellbrems-Steuerleitung 124 unter bestimmten, unten näher beschriebenen Bedingungen steuert.

Von einem Anhängerbetriebsbrems-Auslaß 134 wird eine Anhängerbetriebsbrems-Leitung 136 versorgt, die vorzugsweise zumindest teilweise eine flexible Druckleitung, beispielsweise ein Gummischlauch ist. Diese Leitung 136 ist an eine Schlauchkupplung, z.B. eine Schnellkupplung 138 angeschlossen. Über eine am Anhänger vorgesehene, hier nicht gezeigte entsprechende Schnellkupplung wird der Betriebsbremsdruck dem Anhänger übermittelt« Ein Anhänger-Hotauslaß 140 versorgt eine Anhänger-HOtleitung 142, die vorzugsweise aus flexiblem Werkstoff besteht und beispielsweise ein Gummischlauch ist, der mit einer Schlauchkupplung z.B. einer Sohnellkupplung 144 verbunden ist, die normalerweise mit einer entsprechenden Schlauchkupplung und Leitung im Anhänger, die hier aber nicht gezeigt sind,, gekuppelt ist, um das Anhängerluftspeiehersystem zu versorgen und das Anhängernotbremssystem zu steuern.

Das Zugfahrzeug-Schutzventil 86 ist von bekannter Bauart , und bei einem Vorhandensein eines verhältnismäßig niedrigen Luftdrucks von z.B. 1,40 bis 2,45 kg/cm² (20-35 psi)

im Steuereinlaß 128 besteht eine offene Druckverbindung zwischen dem Zugfahrzeugbetriebsbrems-Einlaß 84 und dem Anhängerbetriebs-Auslaß 134 ebenso wie eine offene Druckverzwisehen der Zugfahrzeug-Ioteinlaßöffnung 104 und

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dem Anhänger-LTotauslaß 140. Sollte die Bremsanlage im Zugfahrzeug oder im Anhänger ausfallen oder der Anhänger sich lösen, so bewirkt das Kombinationssteuerventil 10, daß das Zugfahrzeug-Schutzventil betätigt wird und die Zugfahrzeug-Noteinlaßöffnung 104 und den Zugfahrzeugbetriebseinlaß 84 verschließt, ehe eine gefährliche Menge Druck durch die Anhängerbetriebsleitung 136 und die Notleitung 142 entweichen kann. Wenn bei normalem Betrieb der Druck im Steuereinlaß entweder durch die Betätigung der Kombinationshandsteuerung 130 der Feststellbremse oder der Handsteuerung 132 der Anhängerfeststellbremse entlüftet wird, wird die Zugfahrzeug-Noteinlaßöffnung 104 vom Anhängernotauslaß 140 getrennt, und der Zugfahrzeugbetriebseinlaß 84 wird vom Anhängerbetriebsauslaß 134 abgeschnitten. Außerdem wird sowohl die Anhängernotleitung 142 als auch die Betriebsleitung 136 an die Umgebung entlüftet, so daß die Anhängerfeststellbremsen in Eingriff gebracht werden. Das hier beschriebene, drei Leitungen aufweisende Zugfahrzeug-Schutzventil kann auch durch ein bekanntes einfacheres.Ventil mit zwei Leitungen ersetzt sein. Dann bewirkt das Kombinationssteuerventil 10 selbst den unmittelbaren Ablaß aus der Anhängernotleitung 142.

In Fig. 2 ist ein erstes Ausführungsbeispiel eines KombinationsSteuerventils 10 gezeigt. Bei der hier gewählten Stellung sind die in Fig. 2 nioht zu sehenden Behälter 24, 26 nicht druckbeaufschlagt. Folglich hat der am Einlaß 116 anstehende Luftdruck gerade oder annähernd atmosphärischen Druck. Die Kombinationshandsteuerung 130 der Feststellbremse ist in herabgedrücktem Zustand gezeigt, um die Erläuterung des Weges der anfänglichen Luftströmung zu erleichtern. Diese Steuerung befände sich jedoch normalerweise in herausgezogenem Zustand, wenn das Fahrzeug geparkt ist.

An den Einlaß 116 ist ein Einlaßkanal I46 und ein Querkanal 148 mit Zweigdurchlässen 148a und 148b angeschlossen. Der Zweigdurchlaß 148b ist an eine Einlaßkammer 150 der

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Kombinationshandsteuerung 130 der Feststellbremse angeschlossen, die eine als Fläche A-| bezeichnete Querschnittsfläche hat.

An das obere Ende der Einlaßkammer 150 ist eine obere Kammer 152 mit einer Fläche A₂* die größer ist als' die Fläche A₁ über eine ringförmige Schulter 154 angeschlossen. Mit der Wand der oberen Kammer 152 steht eine Ringdichtung 156 in abdichtender Berührung, die einen Steuerschaft 158 umgibt. Wahlweise kann mit dem äußeren Ende des Steuerschafts 158 ein Knopf 160 oder ein anderes von Hand erfaßbares Element verbunden sein, damit die Betätigungsperson den Steuerschaft 158 mit der Hand hineindrücken und herausziehen kann. Ferner ist eine Ablaßöffnung 162 vorgesehen, die von einem Ablaßventil 164 verschlossen ist, um dessen Umfang herum eine Ringdichtung 166 angeordnet ist. Das Ablaßventil 164 hat als Querschnittsfläche eine Fläche A₅₉ die größer ist als die Flächen A^ oder A₂·

Zwischen der Einlaßkammer I50 und der Ablaßöffnung ist eine Abgabekammer 168 gebildet, mit deren Rückseite der teilweise gestrichelt gezeigte Auslaß 122 verbunden ist, der zu den hier nicht gezeigten Zugfahrzeugfeststellbremsen führt. Die Einlaßkammer 150 ist mit der Abgabekammer 168 über eine Kammer 170 vereinigte

Der Steuerschaft 158 ist durch eine Stange 172 mit dem Ablaßventil 164 verbunden. Eine am unteren Ende der Stange 172 ausgebildete Erweiterung 174 trägt eine Ringdichtung 176, die konzentrisch mit der Einlaßkammer 150 angeordnet ist.

Bei der in Fig. 2 gezeigten Position der Kombinationshandsteuerung 130 der Feststellbremse fließt am Einlaß anliegender luftdruck durch den Einlaßkanal I46, den Zweigdurchlaß 148b, die Einlaßkammer 150 und die Abgabekammer 168 zum Auslaß

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122 und dann zur Zugfahrzeugfeststellbremse. Luftdruck in der Kombinationshandsteuerung 130 der Feststellbremse hat das Bestreben, den Steuerschaft in der gezeigten Position zu halten, da der auf die größere Fläche A* wirkende Luftdruck eine stärkere nach unten gerichtete Kraft erzeugt, als der auf die kleinere Fläche A₂ einwirkende Luftdruck.

Wenn andererseits der Steuerschaft 158 nach oben in eine Stellung zum Anlegen der Bremsen gezogen wird, tritt die Ringdichtung 176, geführt durch die Kammer 17O₁Xn die Einlaßkammer 150 ein und dichtet diese gegenüber der Abgabekammer 168 ab. Folglich gelangt kein Luftdruck mehr von der Einlaßkammer 150 zum Auslaß 122. Außerdem wird das Ablaßventil 164 durch sein Anheben außer Berührung mit der Ablaßöffnung 162 gebracht. Damit kann der Luftdruck in den Zugfahrzeugfeststellbremsen durch die geöffnete Ablaßöffnung 162 aus dem Auslaß 122 entweichen, wodurch die Zugfahrzeugfeststellbremsen angelegt werden.

Da die Fläche A₂ größer ist als die Fläche A^,hat der Steuerschaft 158 das Bestreben, in der gerade beschriebenen herausgezogenen Stellung zu bleiben. Folglich liefert die größere Kraft des auf der Fläche A₂ wirksamen Luftdrucks im Vergleich zur Fläche A^ eine nach oben gerichtete Kraftkomponente, die den Steuerschaft 158 in herausgezogener Stellung läßt.

Nachfolgend wird unter Hinweis auf Fig. 2 die Kombinationshandsteuerung 150 der Feststellbremse in Bremslöseposition beschrieben.

An den Einlaßkanal 146 ist über den Zweigdurchlaß 148a ein Notventil 178 angeschlossen. Die einen Teil des Zweigdurchlasses 148a kennzeichnenden, gestrichelten Linien sollen zeigen, daß die Zweigleitung 148 hinter der davor angeordneten

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Vorrichtung -vorbeiführt und nicht mit ihr verbunden ist. Das Hotventil 178 ist in einer größeren zylindrischen Öffnung 180 angeordnet, die mit einer kleineren zylindrischen Öffnung 182 verbunden ist, welche eine Zwischenerweiterung 184 sowie eine Enderweiterung 186 hat.

Die größere und kleinere zylindrische Öffnung 180 und 182 nimmt einen beweglichen Ventilkörper 188 auf, an dem ein Kopf 190 ausgebildet ist, um dessen umfang herum eine Ringdichtung 192 mit der größeren zylindrischen Öffnung 180 in abdichtender Berührung steht. Der Kopf 190 bestimmt eine Fläche A..

Mit dem Kopf I90 ist ein Schaft 194 verbunden, "der in der Nähe des Kopfes 190 eine erste Erweiterung 196 hat, zwischen der und der kleineren zylindrischen Öffnung 182 oberhalb der Zwischenerweiterung 184 eine Ringdichtung 198 in abdichtender Berührung steht. Am Ende des Schaftes 194 ist eine zweite Erweiterung 200 vorgesehen um deren Umfang herum eine Ringdichtung 202 angeordnet ist. Bei der gezeigten Stellung steht die Ringdichtung 202 nicht mit der engeren zylindrischen Öffnung 182 in Berührung,sondern ist innerhalb der Enderweiterung 186 frei abgestützt«, Die Enderweiterung 186 wird durch eine mit der Umgebung verbundene Entlüftungsöffnung 204 auf atmosphärischem Druck gehalten, und Luftdruck kann durch die Entlüftungsöffnung -204 entweichen.

Zwischen dem Kopf 190 und einem Federhalter 208 ist eine starke Feder 206 vorgespannt«, Der Federhalter 208 wird durch eine zweckmäßige Einrichtung, z.B. einen Sprengring 210 in der Wand der weiten zylindrischen öffnung 180 in seiner Lage gehalten, und die Luft oberhalb des Kopfes 190 wird durch eine sich durch den Federhalter 208 erstreckende Entlüftungsöffnung 212 auf atmosphärischem Druck gehaltene

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Wenn, am Einlaß 116 Luftdruck zur Verfügung steht und durch den Einlaßkanal 146 und den Zweigdurchlaß 148a zum Notventil 178 geleitet wird, gelangt er zwischen die Fläche A, des Kopfes und die Fläche Ac der engeren zylindrischen Öffnung 182. Da die Fläche A, größer ist als die Fläche Ac, hat der im Zweigdurchlaß 148a vorhandene Luftdruck, der zwischen diese "beiden Flächen gefördert wird, das Bestreben, den beweglichen Ventilkörper 188 entgegen dem Widerstand der starken Feder 206 nach oben zu bewegen. Die starke Feder 206 übt eine ausreichend starke Kraft aus, um das Notventil 178 in der gezeigten Stellung zu halten, bis der Luftdruck im Zweigdurchlaß 148a einen vorherbestimmten Wert von z.B. 3,15 bis 3,85 kg/cm² (45 bis 55 pel) erreicht.

Der Aufbau der Handsteuerung 132 der Anhängerfeststellbremse wird in den folgenden Absätzen beschrieben. Eine Einlaßkammer 212 ist mit einer oberen Kammer 214 verbunden, deren Fläche Ag im Querschnitt größer ist als die die Querschnitt sf lache bezeichnende Fläche A₇ der Einlaßkammer 212. In der oberen Kammer 214 ist ein Steuerschaft 216 angeordnet, dessen Umfang von einer Ringdichtung 218 umgeben ist, die einen Dichtungseingriff mit den Wänden der oberen Kammer 214 herstellt. Die Zwischenerweiterung 184 des Notventils 178 ist über einen Durchlaß 220 mit der oberen Kammer 214 verbunden. Mit der Einlaßkammer 212 steht eine auf dem Umfang eines kleineren Bereichs 224 eines Ventilkopfes 222 angeordnete Ringdichtung 226 in abdichtender Berührung.

Da die Fläche A^ größer ist als die Fläche A₇, führt in der Einlaßkammer 212 herrschender Luftdruck, wenn sich, die Handsteuerung 132 der Anhängerfeststellbremse in der gezeigten gezogenen Stellung befindet, zu einer auf den Steuerschaft 216 wirkenden, aufwärts gerichteten Kraft, die bestrebt ist, die Steuerung in dem angelegten Bremsen ent-

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sprechenden Zustand zu halten«,

Der Ventilkopf 222 hat einen größeren Bereich 228, auf dessen Umfang eine Ringdichtung 230 angeordnet ist. Unterhalb des Auslasses 126 ist eine Führung 232 vorgesehen. Zwischen dieser Führung 232 und dem Ventilkopf 222 ist eine Feder 234 vorgespannt, die den Ventilkopf 222 und den Steuerschaft 216 nach olben in die Stellung entsprechend angelegten Bremsen drängt.

In der Uähe des Auslasses 126 ist innerhalb der Handsteuerung 132 der Anhängerfeststellbremse eine Abgabekammer 236 gebildet. Die Führung 232 begrenzt eine obere abdichtbare Kammer 238, die mit dem größeren Bereich 228 des Ventilkopfes 222 ausgerichtet ist. Durch eine in der Führung ausgebildete, sich in Querrichtung erstreckende Ablaßöffnung 240 steht die obere abdichtbare Kammer 238 mit einer Ablaßöffnung 242 in Verbindung. Wenn der Steuerschaft 216 die gezeigte Stellung einnimmt, steht der Auslaß 126 durch die Abgabekammer 236 und die obere abdichtbare Kammer 238 mit der Ablaßöffnung 242 in freier Verbindung. Folglich wird die Anhängerfeststellbrems-Steuerleitung 124 an die Umgebung entlüftet und die Feststellbremsen des Anhängers werden angelegt, wie oben beschrieben.

Die Führung 232 hat auch eine axiale Öffnung 244, in der ein Schaft 246 eines Doppelsteuerschiebers 248 verschiebbar angeordnet ist. Eine den Umfang des Schaftes 246 umgebende Ringdichtung 250 steht abdichtend in Eingriff mit der axialen Öffnung 244. Eine in der Führung 232 ausgebildete untere axiale Öffnung 252 steht abdichtend in Eingriff mit einem Kolben 254, der mit dem Schaft 246 verbunden ist.

Zwischen der Unterseite des Doppelsteuerschiebers 248 und einem entlüfteten Federhalter 258 ist eine Feder 256 vorgespannt, die den Doppelsteuerschieber 248 nach oben in die in Fig. 2 gezeigte Stellung drängt.

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Der Innenraum der Führung 232 unterhalt) der axialen Öffnung 244 und oberhalb des Kolbens 254 ist durch einen Bremslöse-Luftdurchlaß 260 mit einem Steuerventil 262 verbunden. Zum Steuerventil 262 gehört eine zylindrische Öffnung oder Bohrung 264 von größerem Durchmesser, an die sich eine engere zylindrische Öffnung oder Bohrung anschließt. In diesen beiden Öffnungen oder Bohrungen und 266 ist ein Steuerventilkorper 268 geführt, der in der Bohrung 264 einen größeren Kolben 270 und in der Bohrung 266 einen kleineren Kolben 272 sowie in Abständen darüber zwei weitere kleine Kolben 274 und 276 aufweist. Die drei kleinen Kolben 272, 274 und 276 haben gleiche Durchmesser und tragen je eine Ringdichtung 278 bzw. 280 bzw. 282, die imstande ist, gegen die Bohrung 266 abzudichten. In der Stellung gemäß Fig. 2 ist der mittlere Kolben 274 von einer ringförmigen Erweiterung der Bohrung 266 umgeben, so daß er nicht abdichtet. Über dem oberen Kolben 276 mündet in die Bohrung 266 eine Entlüftungsbohrung 284. Der Steuerventilkorper 268 ist durch eine schwache Feder nach oben derart vorgespannt, daß er bestrebt jsb, sich mit seinem größeren Kolben 270 an der Stufe zwischen den Bohrungen 264 und 266 anzulegen. Die Feder 286 stützt sich an einem Stopfen 288 ab, der in der Bohrung 264 befestigt ist.

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Zwischen der Abgabekammer 168 der Kombinationshandsteuerung 130 der Feststellbremse und einem Bereich 292 oberhalb des größeren Kolbens 270 des Steuerventils 262 stellt ein Durchlaß 290 eine Yerbindung her. Dadurch wirkt der in der Abgabekammer 168 herrschende Luftdruck auch im Bereich 292.

Wenn Luftdruck dem Einlaß 116 zugeführt zu werden beginn^ und die Steuerungen die in I¹Ig₀ 2 gezeigte Stellung einnehmen, bleibt der Zweigdurchlaß H8a durch das Notventil 178 blockiert, während der Durchlaß 290 vom Steuerventil 262 blockiert ist. Wenn der anliegende Luftdruck einen nie-

o drigen Wert erreicht, zweckmäßigerweise ca. 0,70 kg/cm (10 psi), reicht die nach unten gerichtete, auf das Steuerventil 262 wirkende Kraft aufgrund des Luftdrucks im Bereich 292 aus, um die aufwärts gerichtete Kraft der schwachen Feder 286 zu überwinden. Das Steuerventil 262 wird also nach unten verschoben. Hierdurch wird der kleinere Kolben 272 aus seinem Eingriff mit der engeren zylindrischen Öffnung 266 gelöst, so daß Luftdruck aus dem Durchlaß 290 zum Bremslöse-Luftdurchlaß 260 und in den Bereich oberhalb des Kolbens 254 des Doppelsteuerschiebers 248 gelangen kann» Der kleinere Kopf 274 wird nach unten in abdichtende Berührung mit der engeren zylindrischen öffnung 266 bewegt und blockiert jede mögliche Luftströmung durch einen Querdurchlaß 294» ·

Bei einem vorherbestimmten Druck, zweckmäßigerweise

zwischen 2,45 und 3,15 kg/cm (35 bis 45 psi) entwickelt der oberhalb des Kolbens 2.54 herrschende Luftdruck eine ausreichend starke, abwärts gerichtete Kraft, um den Doppelateuersehieber 248 nach unten zu bewegen«, In diesem Moment kann der Steuerschaft 21b nach unten gedruckt werdenj aber bei diesem Druckniveau· besteht keine Luftströmung aus dem Notventil 178^ um der aufwärts gerichteten Kraft der Feder 234 entgegenzuwirken« Deshalb wird der Steuerschaft 216, wenn er freigege-

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ben wird, in die angelegten Bremsen entsprechende Stellung zurückgebracht.

Bei einem zweiten vorherbestimmten Luftdruck reicht die auf den beweglichen Ventxlkörper 188 im HOtventil 178 wirkende, aufwärts gerichtete Kraft aus, um den beweglichen Ventilkörper entgegen der Kraft der starken Feder 206 zu bewegen. Durch diese Bewegung gelangt die Ringdichtung 198 außer Eingriff mit der engeren zylindrischen öffnung 182 und beginnt Luftdruck aus dem Zweigdurchlaß 148a zum Durchlaß 220 und von dort zur Einlaßkammer 212 der Handsteuerung 132 der Anhängerfeststellbremse gelangen zu lassen. Durch die Bewegung des beweglichen Ventilkörpers 188 wird die zweite Erweiterung 200 nach oben in abdichtende Berührung mit der engeren zylindrischen Öffnung 182 gezogen, so daß die Entlüftungsöffnung 204 gegen Druckluftverlust an die Umgebung in dieser Richtung abgeschlossen wird.

Es steht also Luftdruck für die Abgabekammer 236 der Handsteuerung 132 der Anhängerfeststellbremse zur Verfügung, wenn der bewegbare Ventilkörper 188 des Uotventils 178 in seine obere Stellung verschoben worden ist. Die Aufwärtsbewegung des Ventilkörpers 188 veranlaßt auch eine Luftströmung in den Querdurchlaß 294. Wenn der Steuerschaft 158 der Kombinationshandsteuerung 130 der Feststellbremse sich in herausgezogener Stellung befindet, wird ein Steuerventilkörper 268 des Steuerventils 262 von der schwachen Feder 286 in die obere Stellung gedrängt, so daß eine Verbindung zwischen dem Querdurchlaß 294 und dem Bremslöse-Luftdurchlaß hergestellt wird. Der Druck bewirkt, daß der Doppelsteuerschieber 248 entgegen der Kraft der Feder 256 nach unten gedrängt wird, wobei der Schaft 246 aus dem Wege des Ventilkopfes 222 herausgezogen wird. Der Steuerschaft 216 der Handsteuerung 132 der Anhängerfeststellbremse kann heruntergedrückt werden und bleibt in heruntergedrückter Stellung, da-

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mit Luft aus dem Notventil 178 in die Abgabekammer 236 und von dort zum Anhängersystem gelangen kann, um die Anhängerfeststellbremsen zu lösen« Der Mindestdruck, den das Notventil 178 in die Abgabekammer 236 gelangen läßt und der auf den größeren Bereich 228 des Ventilkopfes 222 wirkt, erzeugt eine nach unten gerichtete Kraft„ die größer ist als die kombinierte aufwärts gerichtete Kraft der rücksteilenden Feder 234 "und des auf die Fläche Ag wirkenden Drucks. Deshalb kann das Ventil in heruntergedrückter Stellung bleiben, um die Druckbeaufschlagung des Anhängersystems zu ermöglichen und die Anhängerfeststellbremsen unabhängig von der Freigabe der Zugfahrzeugfeststellbremsen zu lösen.

In Fig. 3 ist der Zustand des KombinationsSteuerventils 10 bei voll durckbeaufschlagtem Luftsystem gezeigt, wo~ bei die Handsteuerung 132 der Anhängerfeststellbremse in Lösestellung bewegt ist. Die Ringdichtung 226 ist aus ihrem abdichtenden Eingriff mit den Wänden der Einlaßkammer 212 herausbewegt, und die Kingdichtung 230 ist in abdichtende Berührung mit der Führung 232 bewegt und dichtet dadurch die obere abdichtbare Kammer 238 gegenüber der Abgabekammer 236 ab. Folglich ist die Ablaßöffnung 242 von der Abgabekammer 236 getrennt. Luftdruck aus dem Durchlaß 220 gelangt über die Einlaßkammer 212 und die Abgabekammer 236 an den Auslaß 126 und wird von dort über die Leitung 124 an das Zugfahrzeug-Schutzventil 86 geleitet, wie bereits beschrieben.

Sollte der Anhänger vom Zugfahrzeug getrennt werden, während das Fahrzeug in Bewegung ist, oder sollte die Schnellkupplung 144 geöffnet werden, während die Leitung 142 unter Druck steht, dann schützt die Handsteuerung 132 die dem Zugfahrzeug zugeordneten Behälter 24 und 26 vor einem massiven Druckabfall. Das Entlüften der Anhängernotieitung 142 bewirkt wegen der kleineren Strömungsfläche des Durchlasses 220 im Vergleich zur Fläche des Auslasses 126, über die hin-

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weg Luft entweicht, eine Druckminderung in der Abgabekammer 236. Die von der Feder 234 in Richtung nach oben ausgeübte Kraft übersteigt nun die abwärts gerichtete Kraft des Drucks in der Abgabekammer, der auf die Fläche des Bereichs 228 des Ventilkopfes wirkt. Die Federkraft drängt den größeren Bereich 228 des Ventils aus seinem abdichtenden Eingriff mit der Führung 232, wodurch die sich in Querrichtung erstreckende Ablaßöffnung 24O geöffnet wird, um den Druck in der Abgabekammer 236 weiter herabzusetzen. Die Feder 234 drängt weiterhin den kleineren Bereich 224 des Ventils in abdichtende Berührung mit der Einlaßkammer 212, so daß die luftströmung in die Abgabekammer 236 unterbunden wird. Das endgültige Schließen des Ventils erfolgt durch die Feder 234 mit Unterstützung der Aufwärtskraft, die vom Druck in der Einlaßkammer 212 erzeugt wird, der auf die Differentialfläche A₇ minus Ag wirkt. Das auf ein plötzliches Entlüften folgende selbsttätige Schließen der Steuerleitung zum Zugfahrzeug-Schutzventil 86 ist unabhängig von der Wirkung des Notventils 178, des Steuerventils 262 oder der Kombinationshandsteuerung 130 und gewährleistet infolgedessen eine minimale Reduktion des Drucks in den Behältern 24 und 26. Dieser gleiche AuslöseVorgang verhindert auch_; daß der Steuerschaft 216 in Abgabesteilung bleibt, wenn er vor dem erneuten Schließen der offenen Schnellkupplung heruntergedrückt war.

Wenn der Luftdruck am Einlaß 116 aus irgendeinem Grund deutlich herabgesetzt wird, fällt der Druck an allen Punkten des Ventils entsprechend ab. Die schwache Feder 286 läßt das Steuerventil 262 in der in Fig. 3 gezeigten Stellung bleiben, bis der Druck einen verhältnismäßig niedrigen

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Wert von z.B. ca. 0,70 kg/cm (10 psi) erreicht hat. Die Federn 234 und 256 werden bei dem auf die oben bestimmten Flächen wirkenden reduzierten Druck in der gezeigten Stellung innerhalb der Handsteuerung 132 gehalten. Die Kombinationshandsteuerung 130 der Feststellbremse wird von dem auf die

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oben beschriebenen Flächen innerhalb des Ventils wirkenden reduzierten Druck in eine Stellung entsprechend gelösten Bremsen vorgespannt. Wenn der Druck am Einlaß 116 allmählich fällt, bleiben die Bauelemente des Ventils in der in Fig. 3 gezeigten Stellung, bis der Druck auf einen niedrigen Wert von z.B. 2,45 bis 3_fi5 kg/cm² (35 bis 45 psi) abgesunken ist. Bei diesem niedrigen Wert übersteigt die Kraft der starken Feder 206 des Uotventils 178 die aufwärts gerichtete Kraft des auf die Fläche A* wirkenden Drucks, so daß der bewegliche Ventilkörper 188 nach unten in Abdichtungsstellung bewegt wird. Hierdurch wird die Ringdichtung 202 aus ihrem Eingriff mit der engeren zylindrischen Öffnung 182 gelöst und in die Enderweiterung 186 bewegt. Dadurch kann Luftdruck aus der Einlaßkammer 212 durch den Durchlaß 220 und die engere zylindrische Öffnung 182 fließen und durch die Entlüftungsöffnung 204 an die Umgebung abgegeben werden»

Das Entlüften der Einlaßkammer 212 verringert auch den Druck in der Abgabekammer 236» Bei einem bestimmten niedrigen Luftdruckwert reicht die aufgrund des Flächenunterschiedes entwickelte, abwärts gerichtete Kraft zwischen dem größeren Bereich 228 und der Ringdichtung 218 nicht mehr aus, um die Handsteuerung der Anhängerfeststellbremse entgegen der Kraft der Feder 234 in gelöster Stellung zu halten. Folglich schnellt der Steuerschaft 216 heraus, der Ventilkopf 222 bewegt sich nach oben und bringt die Ringdichtung 226 in abdichtende Berührung mit der Einlaßkammer 212 und bewegt die Ringdichtung 230 aus ihrer abdichtenden Berührung mit der Führung 232» Der Auslaß 126 wird durch die Ablaßöffnung 242 aa die Umgebung entlüftet, wie bereits beschrieben«, Der Druck am Einlaß 116 steht jedoch noch dazu zur Verfügung, die Feststellbremsen des Zugfahrzeugs gelöst zu halten und den Doppelsteuerschieber 248 der Handsteuerung 132 der Anhängerfeststellbremse entgegen der Kraft der Feder 256 nach unten zu halten., Im Versuch die Anhängerfeststellbremsen zu

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lösen, kann der Steuerschaft 216 also leicht heruntergedrückt werden; aber weil die Luftzufuhr zur Einlaßkammer 212 durch das Schließen des Notventils 178 unterbrochen ist, kann die Luft nicht zum Anhänger gelangen, und der Steuerschaft 216 kehrt bei Freigabe in die Stellung entsprechend angelegten Bremsen zurück. Dieses einer Übersteuerung entgegenwirkende Merkmal verhindert_#daß die Anhängerfeststellbremsen gelöst werden, wenn der Speicherdruck des Zugfahrzeugs auf ein unsicheres Betriebsniveau absinkt.

Ausgehend von der in Pig. 3 gezeigten Bedingung mit gelösten Bremsen können sowohl die Zugfahrzeug- als auch die Anhängerfeststellbremsen durch Betätigen der Einzelsteuerung der Kombinationshandsteuerung 130 der Feststellbremse angelegt werden. Wenn der Steuerschaft 158 in die angelegten Bremsen entsprechende Stellung nach außen gezogen'wird, wird die Ringdichtung 166 auf dem Ablaßventil 164 aus ihrer abdichtenden Berührung mit der Ablaßöffnung 162 nach oben herausbewegt. Gleichzeitig wird die Ringdichtung 176 nach oben_;geführt durch die Kammer 170,in abdichtende Berührung mit der Einlaßkammer 150 gebracht. Der Steuerschaft 158 ist bestrebt, seine herausgezogene Stellung beizubehalten, weil die wirksame Fläche der Ringdichtung 156 größer ist als die der Ringdichtung 176. Folglich besteht aufgrund des Vorhandenseins von Luftdruck in der Einlaßkammer 150 eine nach oben gerichtete Nettokraft.

Der Auslaß 122 der nicht gezeigten Zugfahrzeugfeststellbremsen wird durch die geöffnete Ablaßöffnung 162 entlüftet, zusätzlich wird auch die Luft über dem Doppelsteuerschieber 248 durch die Ablaßöffnung 162 auf dem Wege durch den Bremslöse-Luftdurchlaß 260, die engere zylindrische öffnung 266, den Bereich 292 des Steuerventils 262 und den Durchlaß 290 zur Abgabekammer 168 entlüftet. Wenn der Luftdruck in der Abgabekammer 168 auf einen vorherbestimmten Wert absinkt

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xmi den Luftdruck oberhalb des Doppelsteuerschiebers 248 auf einen entsprechenden Wert reduziert, wird der Doppelsteuerschieber durch die Feder 256 nach oben gedrückt und drängt den Steuerschaft 216 der Handsteuerung 132 der Anhängerfeststellbremse in die angelegten Bremsen entsprechende Stellung. Polglich führt das Ziehen der Kombinationshandsteuerung 130 der Peststellbremse dazu, daß sowohl die Zugfahrzeug- als auch die Anhängerfeststellbremsen angelegt werden.

Nach dem Anlegen der Peststellbremsen am Zugfahrzeug und am Anhänger durch Betätigung der Kombinationshandsteuerung 130 der Peststellbremse wird der Doppelsteuerschieber 248 im Steuerventil 262 von der schwachen Peder 286 in die obere Stellung zurückgebracht» Dadurch wird erneut die Verbindung zwischen dem Querdurchlaß 294 und dem Bremslöse-Luftdurchlaß 260 wieder hergestellt, so daß Druck auf den Kolben 254 ausgeübt wird, um den Doppelsteuerschieber 248 nach unten zu bewegen und dabei die Peder 256 zusammenzudrücken. Nun können die Anhängerfeststellbremsen durch Herunterdrücken des Steuerschaftes 216 der Handsteuerung 132 der Anhängerfeststellbremse gelöst v/erden. Die Zugfahrzeugfeststellbremsen können durch Herabdrücken des Steuerschaftes 158 der Kombinationshandsteuerung 130 der Peststellbremse gelöst werden. Die Anhängerfeststellbremsen können danach unabhängig von den Zugfahrzeugfeststelibremsen durch Ziehen am Steuerschaft 216 angelegt werden, oder sie können gemeinsam mit den Zugfahrzeugfeststellbremsen durch Ziehen am Steuerschaft 158 angelegt werden. Auf jeden Pail befindet sich der Steuerschaft 216 der Handsteuerung 132 in herausgezogener Stellung, wenn die Anhängerfeststellbremsen angelegt sind, um dem Fahrer eine sichtbare Anzeige des Zustandes zu liefern.

Pig. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit der gleichen Kombinationshandsteuerung I30 wie bereits beschrieben aber mit Unterschieden an anderer Stelle der

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Vorrichtung. In Pig. 4 ist die Vorrichtung in einem System ohne Druckbeaufschlagung gezeigt, wobei jedoch die Kombinationshandsteuerung 130 in herabgedrückter Stellung entsprechend gelösten Bremsen dargestellt ist.

Ein Notventil 302 hat einen großen Kopf 304 mit einer Ringdichtung 306, die mit einer weiten zylindrischen Öffnung 308 abdichtend in Berührung steht. Am großen Kopf 304 sind mit Abstand Tier kleinere Köpfe 310, 312, 314 und 316 in einer engeren zylindrischen Öffnimg 318 befestigt. Die engere zylindrische öffnung 318 ist an ihrem unteren Ende 320 zur Umgebung offen und weist vier Erweiterungen 322, 324, 326 und 328 in Abständen längs ihrer länge in vorherbestimmtem Verhältnis zu den kleineren Köpfen 310, 312, 314 und 316 auf. Das Hotventil 302 steht unter der V/irkung einer starken Feder 206 in der gezeigten Abdichtungsstellung, bei der der Zweigdurchlaß 148a zwischen dem großen Kopf 304 und dem kleineren Kopf 310 verschlossen gehalten ist.

Ein Steuerventil 330 hat einen großen Kopf 332, der in einer weiten zylindrischen Öffnung 334 verschiebbar und abdichtend aufgenommen ist. Am großen Kopf 332 sind mit Abstand drei kleinere Köpfe 336, 338 und 340 befestigt, die innerhalb einer engeren zylindrischen Öffnung 342 angeordnet sind, welche zwei Erweiterungen 344 und 346 in Abständen längs; ihrer Länge in vorherbestimmtem Verhältnis zur Lage der kleineren Köpfe 336, 338 und 340 hat. Eine am toten Ende der engeren zylindrischen Öffnung 342 ausgebildete Entlüftungsöffnung 348 zur Umgebung verhindert, daß eingefangene Luft die Bewegung des Steuerventils 330 stört. Das Steuerventil 330 ist von einer schwachen Feder 350 in die gezeigte Lage vorgespannt. Zwischen die Erweiterung 322 und die Erweiterung 346 führt ein Querdurchlaß 352, und zwischen die Erweiterungen 324 und 344 ein Querdurchlaß 354. Von der Erweiterung 326 führt ein Durchlaß 356 zu einem Bereich 358 zwi-

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• 2S.

sehen dem Kolben 254 und einer Führung 360. Von der Erweiterung 326 zweigt auch ein Durchlaß 362 ab, der oberhalb des Ventilkopfes 222 mit der Einlaßkammer 212 verbunden ist. Die Erweiterung 326 ist bei der in Fig. 4 gezeigten Stellung des Notventils 302 an die Umgebung entlüftet. Polglich ist kein Luftdruck vorhanden, der den Doppelsteuerschieber 248 entgegen der Kraft der Feder 256 nach unten drückt. Deshalb hält der Doppelsteuerschieber 248 den Ventilkopf 222 außer abdichtender Berührung mit der Führung 360 und hält die Abgabekammer 236 unter atmosphärischem Druck.

In Fig. 5 ist das in Fig. 4 dargestellte Kombinationssteuerventil 10 bei normaler Druckbeaufschlagung gezeigt, wobei sowohl die Zugfahrzeug™ als auch die Anhängerfeststellbremsen gelöst sind. Das Notventil 302 wird durch den luftdruck vom Einlaß 116 über den Einlaßkanal I46 und den Zweigdurchlaß 148a nach oben bewegt« Dadurch wird der kleinere Kopf 316 mit der engen zylindrischen Öffnung 318 in abdichtende Berührung angehoben und hierdurch die Erweiterung 328 gegen Euftdruckabgabe aus den Durchlässen 356 oder 362 verschlossen.

Das Steuerventil 330 wird durch Druck nach unten bewegt, der in dem von der Abgabekammer 168 der Kombinationshandsteuerung 130 der Peststellbremse kommenden Durchlaß herrscht. Durch diese Bewegung wird der kleinere Kopf 336 aus seiner abdichtenden Berührung mit der engeren zylindrischen Bohrung 342 bewegt, wodurch eine offene Verbindung zwischen dem Durchlaß 290 und dem Querdurchlaß 354 auf dem Wege über die Erweiterung 344 geschaffen wird. Der Querdurchlaß 354 steht mit der Erweiterung 324 in Verbindung, die ihrerseits mit der Erweiterung 326 des Notventils 302 verbunden ist. Deshalb gelangt der luftdruck aus der Abgabekammer 168 durch die beiden Durchlässe 356 und 362 zu einem Bereich 358 unterhalb der Führung 360 und in die Einlaßkammer 212_β Durch den Luftdruck im Bereich 358 wird der Doppelsteuerschieber 248

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entgegen der Haltekraft der Feder 256 zurückgezogen und dadurch der Schaft 246 so zurückgezogen, daß er den Ventilkopf 222 nicht stören kann. Der über den Durchlaß 362 hinweg herr>Bchende Luftdruck liefert aufgrund der größeren Fläche des größeren Bereichs 228 im Vergleich zur Fläche der Ringdichtung 218 eine auf den Ventilkopf 222 und den Schaft 216 wirkende nach unten gerichtete Nettokraft.

Wenn der Steuerschaft 158 der Kombinationshandsteuerung der Feststellbremse herausgezogen wird, wird der den Feststellbremsen und dem Doppelsteuerschieber 248 sowie der Einlaßkammer 21.2 zugeführte Druck aus der Ablaßöffnung 162 der Kombinationshandsteuerung 130 der Feststellbremse abgelassen. Der Druckabfall oberhalb des Ventilkopfes 222 und im Bereich 358 verringert die der Feder 256 Widerstand leistende, abwärts gerichtete Kraft. Die Feder 256 drängt also den Doppe Is teuerschieber 248 nach oben, um den Ventilkopf 222 aus seinem abdichtenden Sitz auf der Führung 360 anzuheben, wodurch der Ablaß geöffnet und die Anhängerfeststellbremsen angelegt werden. Dies erfolgt ohne die zusätzliche Feder 234» die beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig· 2 und 3 vorgesehen ist. Bei der weiteren Bewegung des Doppelsteuerschiebers 248 wird die Ringdichtung 226 am Ventilkopf 222 mit der Einlaßkammer 212 in abdichtenden Eingriff gebracht, so daß eine weitere luftströmung in den nunmehr entlüfteten Abgabehohlraum blockiert ist. Sollte es aus irgendeinem Grund zu einer Druckminderung in den dem Zugfahrzeug zugeordneten Behältern 24 und 26 kommen, wird das ETotventil 302 in die geschlossene Stellung verschoben, wenn der Druck einen niedrigen Wert von

z.B. 2,45 bis 3,15 kg/om (35 bis 45 psi) erreicht. Hierdurch wird die Luftströmung aus dem Zweigdurchlaß 148a und Querdurchlaß 354 abgedichtet, und die Durchlässe 356 und 362 werden an die Umgebung entlüftet, so daß die Feder 256 den Doppelsteuerschieber 248 nach oben drücken kann, um die Ablaßöffnung 242 zu öffnen und die Anhängerfeststellbremsen

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anzulegen.

Das Notventil 302 verhindert eine Luftströmung zu allen Bereichen der Handsteuerung 132 der Anhängerfeststell™ bremse und ermöglicht deshalb die Anordnung einer einzigen Feder 256 zum Steuern aller oben beschriebenen Handsteuerfunktionen der Anhängerfeststellbremse.

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Deckblatt für DRUCKZEICHNUNGEN

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Claims

Ansprüche

i 1J Ventilanordnung mit einem ersten Steuerventil, mit dem waniweise Fluiddruck auf eine erste Feststellbremse aufgebracht und freigegeben wird, einem zweiten Steuerventil, mit dem wahlweise Fluiddruck auf eine zweite Feststellbremse aufgebracht und freigegeben wird, und mit einer Einrichtung zur gleichzeitigen Freigabe von Fluiddruck von der ersten und zweiten Bremse,

dadurch gekennzeichnet, daß das erste Steuerventil (130) und das zweite Steuerventil (132) in einem gemeinsamen Körper angeordnet sind, und daß eine Fluiddruckverbindungseinrichtung (290 und 260 oder 356) im Körper vorgesehen ist, die Betätigungsfluiddruck vom ersten Steuerventil mit dem zweiten Steuerventil in Verbindung bringt, wenn das erste Steuerventil Fluiddruck auf die zugehörigen Bremsen ausübt, daß ein auf Druck ansprechendes Steuerelement (248) von dem Betätigungsfluiddruck in inaktiver Stellung gehalten ist, und daß eine Betätigungsfeder (256), der der Betätigungsfluiddruck entgegenwirkt, wirksam ist, wenn der Betätigungsfluiddruck freigegeben wird durch die Betätigung des ersten Steuerventils, um das zweite Steuerventil in seine Fluidfreigabestellung zu bringen.

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2. Ventilanordnung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß in der Fluiddruckverbindungseinrichtung (290 und 260 oder 356) ein Doppelsteuerkörper (268 oder 332) vorgesehen ist, der bewirkt, daß das zweite Steuerventil (132) so betätigt werden kann, daß es unabhängig von der Anlege- oder Freigabestellung des ersten Steuerventils (130) seinen anlegenden oder freigebenden Zustand erreicht.
3. Ventilanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Notventil (178 oder 302) vorgesehen ist, welches eine erste und zweite Stellung in einem druckbeaufschlagten Fluidkanal (220 oder 362) zum zweiten Steuerventil (132) hat, und welches eine erste Ringdichtung (198 oder 310) hat, die bei der ersten Stellung in eine abdichtende position bewegbar ist, bei der der druckbeaufschlagte Fluidkanal blockiert ist, und bei der zweiten Stellung in eine nicht dichtende Lage bewegbar ist, sowie eine zweite Ringdichtung (202 oder 316), die bei der ersten Stellung in eine Lage, bei der der druckbeaufschlagte Fluidkanal (220 oder 362) entlüftet wird und bei der zweiten Stellung in eine abdichtende Lage bewegbar ist, wobei am Notventil ein großer Kopf (I9O) ausgebildet ist, der dem einströmenden Fluiddruck ausgesetzt ist und, wenn dieser einen vorherbestimmten Fluiddruck übersteigt, bewirkt, daß das Notventil aus seiner ersten in seine zweite Stellung verschoben wird.
4. Ventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ' dadurch gekennzeichnet, daß im Körper ein Fluiddruckeinlaß (116) ausgebildet ist, durch den Luftdruck mit dem Körper verbindbar ist, und daß das erste Steuerventil (130) im Körper den Fluiddruck wahlweise an einen ersten Auslaß (122) aus dem Körper anlegt und Fluiddruck aus dem ersten Auslaß entlüftet, und daß das zweite Steuerventil

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(132) im Körper den Fluiddruck wahlweise an einen zweiten Aualaß (126) aus dem Körper anlegt und Fluiddruck aus dem zweiten Auslaß entlüftet, und daß ein auf Druck ansprechendes Steuerglied (248) das Aufbringen von Fluiddruck auf den zweiten Auslaß (126) anhält, wenn der erste Auslaß (122) von Zufuhr auf Entlüftung umgeändert wird, und um daraufhin den zweiten Auslaß zu entlüften.
5. Ventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Steuerventil (130) bewirkt, daß der erste Auslaß (122) unabhängig von der Funktion, die das zweite Steuerventil (132) ausübt, mit Fluiddruck beaufschlagt wird.
6. Ventilanordnung nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet, daß das Notventil (178 oder 302) den Luftdruck zum zweiten Steuerelement (132) blockiert, wenn der Luftdruck am Luftdruckeinlaß (116) unterhalb eines vorherbestimmten Wertes liegt und eine offene Luftdruckverbindung zwischen ihnen herstellt, wenn der Luftdruck am Luftdruckeinlaß den vorherbestimmten Wert übersteigt.
7. Ventilanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluiddruckverbindungseinrichtung (290 und 260 oder 356) Luftdruck am ersten Auslaß (122) mit dem auf Druck ansprechenden Steuerglied (248) verbindet, und daß der Doppelsteuerkörper (268 oder 332) in der Fluiddruckverbindungseinrichtung die Fluiddruckverbindungseinrichtung blockiert, wenn der Luftdruck am ersten Auslaß geringer ist als ein vorherbestimmter Wert.
8. Ventilanordnung nach Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet, daß das auf Druck ansprechende Steuerglied (248) die Betätigung des zweiten

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Steuerventils (132) bei einem luftdruck unterhalb eines zweiten vorherbestimmten Viertes verhindert, und daß der zweite vorherbestimmte Wert wesentlich höher ist als der erste vorherbestimmte Wert.
9. Ventilanordnung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß in den Körper ein Fluideinlaß (116) führt, daß das erste Steuerventil (130) ein erstes von Hand betätigbares Schub-Zug-Steuerventil in dem Körper ist, welches zwischen den Fluideinlaß (116) und einen ersten Auslaß (122) geschaltet ist, daß das erste von Hand betätigbare Schub-Zug-Ventil erste und zweite wählbare Positionen hat, daß eine erste Ventileinrichtung (176 und 166) im ersten von Hand betätigbaren Schub-Zug-Steuerventil vorgesehen ist, die Fluiddruck vom Fluideinlaß mit dem ersten Auslaß verbindet, wenn das erste von Hand betätigbare Schub-Zug-Steuerventil sich in seiner ersten Stellung befindet, und das Strömen von Fluiddruck vom Lufteinlaß zum ersten Auslaß blockiert, wenn es seine zweite Stellung einnimmt, daß die erste Ventileinrichtung ferner bewirkt, daß Fluiddruck aus dem ersten Auslaß entlüftet wird, wenn das erste von Hand betätigbare Schub-Zug-Steuerventil seine zweite Stellung einnimmt, daß das zweite Steuerventil (132) ein zweites von Hand betätigbares Schub-Zug-Steuerventil ist, welches erste und zweite wählbare Stellungen in dem Körper hat, welche mit einem zweiten Auslaß (126) verbunden sind, daß ein Fotventil (178 oder 302) mit dem Fluideinlaß verbunden ist, daß ein erster Durchlaß (220 oder 362) Fluiddruck zum zweiten von Hand betätigbaren Schub-Zug-Steuerventil durchläßt, daß das auf Druck ansprechende Steuerglied (248) ein druckabhängiger Doppelsteuerschieber ist, der im Körper hin- und herbewegbar angeordnet ist, daß ein zweiter Durchlaß (260 oder 356) Luftdruck zu dem Doppelsteuerschieber durchläßt, daß eine federnd nachgiebige Einrichtung (256) den Doppelsteuerschieber in eine erste Stellung vorspannt, daß

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der Doppelsteuerschieber in seiner ersten Stellung so betätigbar ist, daß er dem Verschieben des von Hand betätigbaren Schub-Zug-Steuerventils in seine zweite Stellung Widerstand leistet, daß ein dritter Durchlaß (290) Fluiddruck vom ersten Auslaß (122) dem Doppelsteuerschieber zuführt, daß eine druckempfindliche Einrichtung (254) am Doppelsteuerschieber vorgesehen ist, die auf Fluiddruck anspricht, der einen vorherbestimmten Wert übersteigt, um den Doppelsteuerschieber in eine zweite Stellung zu verschieben, bei der dieser nicht ent- gegen dem zweiten Sehub-Zug-Steuerventil in seiner zweiten Stellung wirkt, daß das Uotventil durch Fluiddruck am ersten Fluideinlaß, der einen zweiten vorherbestimmten Wert übersteigt, aus einer ersten Stellung in eine zweite Stellung verschiebbar ist, daß am Notventil eine Einrichtung vorgesehen ist, die mindestens den zweiten Durchlaß blockiert, wenn das Hotventil seine erste Stellung einnimmt, daß der zweite Durchlaß mit dem ersten Auslaß verbunden ist, und daß das zweite von Hand betätigbare Schub-Zug-Steuerventil eine Dichtungseinrichtung (226) hat, die den ersten Durchlaß blockiert und den Anschluß von Fluiddruck an den zweiten Auslaß verhindert und Fluiddruck am zweiten Auslaß entlüftet, wenn das zweite von Hand betätigbare Schub-Zug-Steuerventil sich in seiner ersten Stellung befindet und eine Fluiddruckverbindung zwischen dem ersten Durchlaß und dem zweiten Auslaß herstellt, wenn das zweite von Hand betätigbare Schub-Zug-Steuerventil sich in seiner zweiten Stellung befindet.
10. Ventilanordnung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß das auf Druck anspreohende Steuerglied (248) auch der Betätigung des zweiten Steuerventils (132) entgegenwirkt, wenn der Fluiddruck am Fluiddruckeinlaß (116) niedriger ist als ein vorherbestimmter Wert.

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11. Steuersystem für die Bremsen eines Zugfahrzeugs und Anhängers, "bei dem das Bremsbetätigungsventil von Hand so steuerbar ist, daß es einen steuerbaren Betriebsbremsdruck von mindestens einem Luftdruckbehälter den Zugfahrzeug- und Anhänger-Betriebsbremsleitungen zumißt, bei dem die Anhänger-Betriebsbremsleitung durch ein Zugfahrzeug-Schutzventil führt und von diesem gesteuert ist, bei dem eine Anhängernotleitung von mindestens einem der Luftdruckbehälter durch das Zugfahrzeug-Schutzventil führt und von diesem gesteuert ist, und mit Handsteuerungen für die Zugfahrzeug- und Anhängerfeststellbremse,

dadurch gekennzeichnet, daß eine unitäre· Ventilanordnung (10) die Handsteuerungen der Zugfahrzeug- und Anhängerfeststellbremse enthält, daß eine erste Einrichtung (130) in der Ventilanordnung vorgesehen ist, die die Leitung (120) der Zugfahrzeugfeststellbremse mit Luftdruck versorgt und Luftdruck aus ihr abläßt, daß eine zweite Einrichtung (132) in der Ventilanordnung vorgesehen ist, die dem Zugfahrzeug-Schutzventil (86) Steuerluftdruck zuführt, wobei die Leitungen (136 bzw. 142) der Anhängerbetriebsund Peststellbremse gesteuert sind, und daß eine Einrichtung (1Y8 oder 302) in der Ventilanordnung vorgesehen ist,, die es der zweiten Einrichtung ermöglicht, steuernden Luftdruck nur dann anzulegen, wenn ein vorherbestimmter Wert an Luftdruck zur Verfugung steht.

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