DE2646713A1

DE2646713A1 - Bremsblockierschutz-steueranlage fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2646713A1
Application number: DE19762646713
Authority: DE
Inventors: David William Taylor
Original assignee: General Motors Corp
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1975-11-20
Filing date: 1976-10-14
Publication date: 1977-06-02
Also published as: AU1840676A; JPS5264587A; FR2332157A1; US4037882A; GB1527559A; CA1065449A; AU501479B2; IT1074921B

Description

Dip!. >c. K. Waliher
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WOO BERLIM 19

¥/Vh-3l67 14.10.76

General Motors Corporation, Detroit, Mich., V.St.A.

Bremsblockierschutz-Steueranlage für Fahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsblockierschutz-Steueranlage für Fahrzeuge mit einem ein die Drehzahl eines überwachten Randes anzeigenden Geber und einem nachgeschalteten Differentiator für das Drehzahlsignal, der ein die Beschleunigung oder Verzögerung des überwachten Rades anzeigendes Signal liefert, ferner mit einem Geber für ein veränderliches Verzögerungsbezugssignal sowie einem Summierer, der die algebraische Summe des Beschleunigungssignals und des Verzögerungsbezugssignals bildet, welcher auf Einrichtungen zum zyklischen Lüften und Anlegen der Bremse einwirkt, wenn die beiden Signale vorgegebene Beziehungen zueinander aufweisen

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Eine derartige Bremsblockierschutz-Steueranlage ist beispielsweise durch die US-PS 3 709 567 bekannt. Diese

ι bekannte Steueranlage berücksichtigt Änderungen in den R.e,ib-

■ beiwerten der überfahrenen Fahrbahn. Ferner bewirkt ein Inte-

grator die Bildung eines Geschwindigkeitsfehlersignals, das ! ein Mass für den Radschlupf ist. Bei Überschreiten eines Schwellwertes wird der Bremsvorgang mit aufeinanderfolgenden Bremszyklen eingeleitet. Um die Steueranlage beim ersten Bremszyklus eines Bremsvorganges weniger feinfühlig zu machen ist gewährleistet, dass ein Geschwindigkeitsfehlersignal höheren Wertes für den ersten Bremszyklus eingestellt wird. Ferner zeigt ein gebremstes Rad nach dem Anlegen der Bremsen Abweichungen in seiner Drehzahl, die die einwandfreie Arbeit der Steueranlage stören können. Hierfür ist ein zweiter Kreis vorgesehen, der kurzzeitig das Geschwindigkeitsfehlersignal zu Beginn jedes folgenden Bremszyklus erhöht. Obwohl die bekannte Steueranlage die beabsichtigte Wirkungsweise aufweist, hat sie den Nachteil des verhältnismässig komplizierten Aufbaues und damit hoher Kosten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsblockiersöhutz-Steueranlage der eingangs erwähnten Art so weiter auszugestalten, dass sie durch einen einfacheren Aufbau wirtschaftlicher und weniger störanfällig wird, wobei sich

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ändernde Reibbeiwerte der überfahrenen Fahrbahn berücksichtigt

; werden und durch einen einzigen Kreis das Geschwindigkeits- ! fehlerbezugssignal während des ersten Bremszyklus sowie auch

kurzzeitig bei den folgenden Bremszyklen eines Bremsvorganges für eine vorgegebene Zeit erhöht wird.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 herausgestellten Merkmale gelöst. ^; Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich

aus den Unteransprachen.

In der Zeichnung ist ein Schaltbild einer Bremsblockierschutz-Steueranlage nach der Erfindung dargestellt. Das Ausführungs teispiel ist auf ein gebremstes ι Fahrzeugrad abbestellt, jedoch ist die Erfindung in gleicher ■ Weise für ein Fahrzeug mit mehreren gebremsten Rädern einsetzbar

Ein Dr«hzahlabfühler Io erfasst die Drehzahl eines überwachten Fahrzeugrades und liefert eine Reihe von Impulsen mit einer Frequenz, die direkt proportional der Raddrehzahl ist. Der Abfühler 10 kann in beliebiger bekannter Weise ausgebildet sein; im Ausführungsbeispiel ist ein gezahntes Rad verwendet, das elektromagnetisch das Drehzahlsignal abfühlt. Der Ausgang des Abfühlers 10 wird einem Verstärker 12 zugeleitet, der eine Reihe von Rechteckimpulsen mit der Frequenz des Ausgangs des Abfühlers 10 liefert.

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Der Ausgang des Verstärkers 12 wird einem

Frequenzspannungskonverter 14 zugeleitet, der eine Gleichspannun liefert, die ein Mass für die Raddrehzahl ist. Hierzu ist der Verstärker 12 mit dem positiven Eingang eines Funktionsver-

! stärkers 16 über einen Widerstand 18 und einen differenzierendetn

j Kondensator 20 verbunden. Ein Widerstand 22 verbindet die Stelle zwischen dem Widerstand 18 und dem Kondensator 20 mit Masse. Ein Rückkopplungskreis besteht aus einem Widerstand

! und einem Kondensator 26, die parallel zueinander geschaltet zwischen dem Ausgang und dem negativen Eingang des Funktionsverstärkers 16 liegen. Der Widerstandswert des Widerstands eicht den Maßstabbeiwert as Frequenzspannungskonverters 14, während der Kondensator 26 eine Filterung bewirkt. Der Funktions verstärker 16 spricht nur auf positive Ströme an, die an seinem positiven Eingang auftreten und bildet eine Stromquelle zur Entladung des Kondensators 20.

Bei arbeitendem Frequenzspannungskonverter worden die Rechteckspannungsimpulse durch den Kondensator 20 differenziert, der die gebildeten Stromittpulse dem positiven

Eingang des Funktionsverstärkers 16 zuleitet. Dieser spricht auf diese Stromimpulse an und liefert eine Gleichstromspannung, die direkt proportional der Raddrehzahl ist.

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j Das Raddrehzahlsignal wird vom Funktionsver-

stärker 16 dem Eingang eines Differentiators zugeleitet, der ! durch einen Kondensator 28 gebildet ist. Dieser differenziert

! das Drehzahlsignal und liefert einen Strom einer Grosse, der i
ι
die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugrades anzeigt.

' Der Ausgang des Kondensators 28 ist über einen

Zweifachkreis weitergeleitet, der aus einem Widerstand 30 und

' einer parallel zu dieseapm liegenden Diode 32 besteht. Der Ausgang dieses Kreises ist mit einem Summierpunkt 34 verbunden. Bei Beschleunigung des Fahrzeugrades fliesst Strom durch den differenzierenden Kondensator 28 über den Widerstand 30, so dass während der Radbeschleunigung ein Filtern eintritt, während bei Verzögerung des Fahrzeugrades ein Strom durch den Kondensator 28 fliesst und über die Diode 32 eine maximale Empfindlichkeit auf Verzögerungen des Fahrzeugrades bewirkt.

Ein Geber 35 liefert ein Verzögerungsbezugssignal zum Summierpunkt 34. Das Verzögerungsbezugssignal besteht aus einem konstanten Strom, vermehrt um einen veränderlichen Strom. Der konstante Teil des Verzögerungsbezugssignals wird von einer Spannungsquelle B+ über einen Widerstand 36 dem Summierpunkt 34 zugeleitet. Dieser konstante Strom stellt einen konstanten VSrzögerungspegel dar. Der veränderliche Teil des Verzögerungsbezugssignals wird, dem Summierpunkt 34 von einen

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Verzögerungskreis zugeleitet, der einen Kondensator 38 und einen ¥iderstand 40 enthält. Die Ladung des Kondensators 33 wird mit Masse verglichen und liegt über dem Widerstand 40 am Summierpunkt 34. Der Kondensator 38 wird durch das Drehzahlsignal vom Ausgang des Frequenzspannungskonverters 14 über

ι eine Diode 42 aufgeladen. Eine grosse Impedanz, bestehend aus einem Widerstand 44, liegt zwischen der Spannungsquelle B+ und dem Kondensator 38, um eine kleinste Ladung des Kondensators zu bewirken.

Ist die Diode 42 vorwärts belastet, so wird der Kondensator 38 schnell auf die Spannung am Ausgang des Frequenzspannungskonverters 14 aufgeladen. Ist die Diode 42 dagegen rückwärts belastet, so wird der Kondensator 38 langsam entladen

und liefert einen Strom zum Summierpunkt 34 mit einer Geschwindi keit, die durch die Grossen des Kondensators 38 und des Widerstands 40 bedingt ist. Die Werte des Kondensators 38 und des Widerstands 40 sind so gewählt, dass die Entladungsgeschwindigkeit des Kondensators 38 bei rückwärts belasteter Diode 42 eine Neigung hat, die etwa der Neigung des Fahrgeschwindigkeitsprofils entspricht, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit geringem Reibbeiwert gebremst wird, und hat eine kleinere Neigung als die Neigung des Fahrgeschwindigkeitsprofils wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit hohem Reibbeiwert

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gebremst wird. Auf diese Weise liefert der Verzögerungskreis ; zum Summierpunkt 34 einen veränderlichen Strom, dessen Grosse

; äxx von der Fahrgeschwindigkeit beim Beginn des Bremsvorgangs i
abhängig den Reibbeiwert der gerade überfahrenen Fahrbahn

berücksichtigt.

Das Verzögerungsbezugssignal wird im Summierpunkt , mit dem Beschleunigungs- oder Verzögerungssignal, die über den Widerstand 30 bzw. die Diode 32 zugeleitet werden, summiert.

Der Ausgang vom Summierpunkt 34 ist mit einem Integrator 46 verbunden, der ein Bremslüftsignal liefert. Der Integrator enthält einen Funktionsverstärker 48 und einen Rückkopplungskondensator 50. Eine Diode 52«liegtparallel zum Rückkopplungskondensator 50. Der Ausgang des Summierpunkts 34 ist an den negativen Eingang des Funkti ons Verstärkers 48 über eine Diode 54 angeschlossen, während der positive Eingang des Funktionsverstärkers 48 an Masse liegt. Die Diode 54 verhindert, dass der Funktionsverstärker 48 eine Quelle für einen Strom zum Kondensator 28 bei Verzögerungen des Fahrzeugrades wird, um das Löschen der Verzögerungs er innerung zu verhindern. Die Diode 54 bedingt eine Geschwindigkeitsänderungsschwelle, d.h. eine vorgegebene Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugrades, nachdem das Verzögerungsbezugssignal von der tatsächlichen

r ^

Radverzögeung überholt ist, bevor der Integrator 46 mit/Inte-

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grieren beginnt. Die Diode 52 verringert diese Geschwindigköitsänderungsschwelle, indem sie übermässigen Strom von der Diode 54 und dem Summierpunkt 34 abzieht und den Spannungsabfall in der

Diode 54 verringert. Besteht die Diode 54 beispielsweise aus Germanium, was von sich aus einen geringen Spannungsabfall hat, so kann die Diode 52 in Fortfall kommen.

Der Integrator 46 spricht auf die Differenz zwischejn j der Radverzögerung und (fern Verzögerungsbezugssignal an, die am ! Ausgang des Summierpunktes 34 anfällt. Der Ausgang des Integrators 46 am Ausgang des Funktionsverstärkers 48 ist das Integral

j der Differenz zwischen der Radverzögerung und dem Verzögerungs- ! bezugssignal, das vom Geber 35 geliefert wird. Dieser Ausgang ! ist ein Geschwindigkeitsfehler, der die Differenz zwischen

; der Radgeschvindigkeit und einer Bezugsgeschwindigkeit darj stellt, die durch das Verzögerungssignal bedingt ist. Wenn auch der Kreis nicht an sich ein Geschwindigkeitsbezugssignal liefert so vergleicht er doch eine Funktion einer simulierten Geschwindigkeit mit einer Funktion der Radgeschindigkeit und ergibt eine Differenz, die ein Geschwindigkeitsfehlersignal darstellt. Das Geschwindigkeitsfehlersignal wird über einen Widerstand 58 und einen Kreis mit in Reihe liegendem Widerstand 60 und Kondensator 62 einem Vergleicher 56 zugeleitet, der bei

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einem vorgegebenen Geschwindigkeitsfehler einschaltet und bei

\ einem niedrigeren Wert des Geschwindigkeitsfehlers ausschaltet.

Der Vergleicher 56 besteht aus einem Funktionsverstärker 64 mit einem Rückkopplungswiderstand 66 zwischen seinem Ausgang und seinem positiven Eingang und einem Rückkopplungskreis aus einem Widerstand 68, der in Reihe mit einem Kondensator 70 liegt und zwischen dem .Ausgang und dem positiven Eingang des FunktionsVerstärkers 64 liegt. Ein konstanter Geschwindigkeitsfehlerbezugsstrom wird dem negativen Eingang des Funktionsverstärkers 64 von der Spannungsquelle B+ über einen !Widerstand 72 zugeleitet. Die Stromstärke entspricht beispielsr weise einem Geschwindigkeitsfehler von 2,4 km/h.

Übersteigt das Geschwindigkeitsfehlersignal

am positiven Eingang des FunktionsVerstärkers 64 daa Geschwindigkeitsfehlerbezugssignal an dessen negativen Eingang, so wird der Ausgang des Funktionsverstärkers 64 positiv und wird durch einen Verstärker 74 verstärkt einem Bremsdruckmodulator 76 zugeleitet, so dass ein Lüften der Radbremse eingeleitet wird. Umgekehrt wird der Ausgang des Funktionsverstärkers 64 auf Massepotential geschaltet, wenn das Geschwindigkeitsfehlersignal am positiven Eingang kleiner als das Geschwindigkeitsfehlerbezugssignal wird, wodurch der Ausgang des Verstärkers 74 den

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Bremsdruckmodulator 76 stromlos macht, wodurch ein Wiederanlegen der Fahrzeugbremsen eingeleitet wird.

Bei ungebremst fahrendem Fahrzeug wird der

Kondensator 38 im Geber 35 auf die Spannung des Drehzahlsignals am Ausgang des Frequenzspannungskonverters 14 aufgeladen. Der ;Verzögerungsstrom am Ausgang des differenzierenden Kondensators 128 ist geringer als der 'Verzögerungsbezugsstrom vom Geber 35.

,Der Eingang zum Integrator 46 ist damit positiv, während am

!Ausgang Massepotential herrscht. Das Geschwindigkeitsfehlersignal ist daher Null und der Auslass des Vergleichers 56 hat Masselpotential.

: Werden die Fahrzeugräder gebremst, so wird ein

■die Verzögerung des Rades anzeigendes Signal über die Diode 32 idem Summierpunkt 34 zugeleitet. Übersteigt die Radverzögerung, Idie durch den Strom durch den differenzierenden Kondensator 28 erfasst wird, das Verzögerungsbezugssignal, das vom Geber 35 dem Summierpunkt 34 zugeleitet wird, so beginnt der Integrator S46 die Differenz zu integrieren, um das Geschwindigkeitsfehlersignal zu bilden. Hat das Ges dawindigkeitsfehlersignal einen höheren Wert als das Geschwindigkeitsfehlerbezugssignal, das dem negativen Eingang des FunktionsVerstärkers 64 zugeleitet wird, so wird hierdurch die Gefahr des Brems^blockierens angezeigt, so dass der Ausgang des Verstärkers positiv wird, um den

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; Bremsdruckmodulator 46 zu erregen, der ein Lüften der Bremsen bewirkt.

Werden die Bremsen gelüftet, so nimmt die Rad- ; verzögerung in Richtung auf Null ab und die Raddrehzahl beginnt sich der Fahrgeschwindigkeit zu nähern. Der Geschwindigkeits-

fehler am Ausgang des Integrators 46 nimmt entsprechend ab. ; Wird der Geschwindigkeitsfehler dem Geschwindigkeitsfehleri bezugssignal am negativen Eingang des FunktionsVerstärkers

64 gleich, wodurch das Aufholen der Raddrehzahl angezeigt ist, : so wird der Ausgang des Verstärkers auf Massepοtential umge- ! schaltet, um den Bremsdruckmodulator 76 stromlos zu machen

und ein Wiederanlegen der Fahrbremsen zu veranlassen. Dieser ' Bremszyklus wird fortschreitend während des Bremsens des Fahr-. zeugs wiederholt bis zu einer Zeit, in der die Radverzögerung

i das Radverzögerungssignal am Summierpunkt 34 nicht mehr f
übersteigt.

Der Verzögerungskreis, der den Widerstand 40 und den Kondensator 38 im Geber 35 enthält, bewirkt eine An-

J passung der Steuerung, um Änderungen in den Reibbeiwerten i der überfahrenen Fahrbahn zu erfassen. Beim Bremsen auf einer Fahrbahn geringen Reibbeiwertes entspricht die Aufladespannung am Kondensator 38 im wesentlichen der Fahrgeschwindigkeit, so

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dass ein blockiergeschützter Bremsvorgang bis zu niedrigen j Fahrgeschv/indigkeiten durchgeführt v/erden kann. Wird das Fahrzeug auf einer Fahrbahn hohen Reibbeiwertes abgebremst, so hinkt die Spannung am Kondensator 38 der Fahrgeschwindigkeit ' nach, wobei die Grosse durch den Reibbeiivert der Fahrbahn ^: bestimmt ist. Es wird daher ein grösseres Verzögerungsbezugs-¹ signal für eine gewisse Fahrgeschwindigkeit eingestellt, wenn j das Bremsen auf einer Fahrbahn mit hohem Reibbeiwert stattfindet I Um zu gewährleisten, dass die Block iergefahr-

j bedingung vorliegt, bevor die Steueranlage zum Lüften der Bremse

j den Bremsdruckmodulator 76 betätigt und um ferner den Brems-

! blockierschutz gegen Schwankungen der Raddrehzahl, die regeli massig nach dem Anlegen von Bremsen auftreten, unempfindlicher

J zu machen, wird das Geschwindigkeitsfehlersignal, das dem nega-

S tiven Eingang des FunktionsVerstärkers 64 zugölkeitet wird, anfänglich auf einen hohen Pegel, beispielsweise 8 km/h, für den ersten Bremszyklus eines Bremsvorgangs und kurzzeitig auch für die folgenden Bremszyklen eingestellt. Diese Einflüsse sind besonders gross bei hohen Geschwindigkeiten auf einer Fahrbahn mit hohem Reibbeiwert. Die beiden Funktionen des höhEr eingestellten Pegels werden durch einen Impulskreis 78 bewirkt, der einen Eingang vom Vergleicher 56 erhält und einen Ausgang

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■**■ at-

; zum negativen Eingang des Funktionsverstärkers 64 liefert, , wo er mit dem konstanten Schwellenstrom, der über den Widerstand

j 72 zugeleitet wird, vereinigt wird.

9fr Impulskreis 78 enthält einen Funktionsverstärker 80, dessen positiver Eingang mit der Spannungswelle B+ über ! einen Widerstand 81 verbunden ist, so dass er einen konstanten ι Bezugsstrom erhält. Der Ausgang des Funktionsverstärkers iist mit dem negativen Eingang des Funktionsverstärkers 64 ! des' Vergleichers 56 über einen Widerstand 82 und eine Diode ■■ verbunden. Der Ausgang des Vergleichers 56 ist parallel zum I Kondensator 86 über eine Diode 88 und einen Widerstand 90 ^! verbunden. Die Ladespannung des Kondensators 86 wird der einen j Seite eines Kondensators 92 über einen Spannungsteiler züge-

I leitet, der aus Widerständen 94 und 96 besteht. Die andere ! Seite des Kondensators 92 ist mit dem Ausgang des Vergleichers 56 verbunden. Die Verbindung zwischen den Widerständen 94 und 96 des Spannungsteilers ist mit dem negativen Eingang des Funktionsverstärkers 80 über eine Diode 98 verbunden.

Unter der Annahme, dass der Ausgang des Vergleichers 56 anfänglich Massepotential hat, also beispielsweise vor einem blockiergeschützten Bremsvorgang, dass die Kondensatoren 86 und 92 entladen sind und der Ausgang des Funktionsverstärkers

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positive Spannung hat, wird ein Strom durch den Widerstand G zum negativen Eingang des Funktionsverstärkers 64 geliefert, wo er mit dem konstanten über den Widerstand 72 zugeleiteten Strom vereinigt wird. Zu dieser Zeit ist die Geschwindigkeitsfehlerschwelle beispielsweise auf 8 km/h eingestellt, wodurch die Schwelle für den ersten Bremszyklus gegeben ist.

Beim Bremsen l, wenn der Ausgang des Integrators 46 ein Geschwindigkeitsfehlersignal anzeigt, das das Geschwindigkeitsfehlerbezugssignal übersteigt, das über den Impulskreis 78 zugeleitet wird, wird der Vergleicher 56/'seinem. Ausgang auf positive Spannung geschaltet, um den Bremsdruckmodulator 76 über den Verstärker 74 zu erregen, wodurch ein Lüften der Bremse bewirkt wird. Das Umschalten der Spannung am Ausgang des Vergleichers 56 bedingt ein entsprechendes umschalten des Stromes zum negativen Eingang des Funktionsverstärkers 80, wodurch der Strom an dessen positiven Eingang über den Widerstand 81 überwunden wird. Der Funktionsverstärker 80 schaltet dann seinen Ausgang auf Massepotential. Gleichzeitig beginnt das Aufladen des Kondensators 86 über die Diode 88 und den Widerstand 90.

Ist der Ausgang des Funktionsverstärkers 80 auf Massepotential umgeschaltet und sinkt das Geschv/indigkeitsfehlersignal am Eingang des Vergleichers 56 auf das konstante

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-Mr- A*

Bezugssignal, das über den Widerstand 72 zugeleitet wird, so :lädt beim Lüften der Bremse der Kondensator 85 voll auf, so j dass der Strom am negativen Eingang des Funktionsverstärkers 'den am positiven Eingang über den Widerstand 81 zugeleiteten Strom überwiegt.

"Wenn das Geschwindigkeitsfehlersignal am Ausgang des Integrators 46 sich auf den Schwellenwert, der über den Widerstand 72 zugeleitet wird, verringert, schaltet der Ausgang des Vergleichers 56 auf Massepotential, wodurch der Bremsdruckmodulator 76 stromlos gemacht wird und das Wiederanlegen der ;Fahrzeugbremsen veranlasst. Schaltet der Ausgang des Vergleichers 56 auf L/ssepotential, so sinkt die Spannung am Verbindungspunkt zwischen den Widerständen 94 und 96 des Spannungsteilers, so dass die Diode 98 rückwärts belastet wird. Zu dieser Zeit schaltet der Funktionsverstärker auf eine positive Spannung am Ausgang. Der Kondensator 86 beginnt dann über die Widerstände 94 und 96 zu entladen, um den Kondensator 92 aufjzuladen. Da die Diode 98 rückwärts belastet ist, bleibt der Ausgang des Funktionsverstärkers 80 unter positiver Spannung jund das Geschwindigkeitsfehlerbezugssignal am negativen Eingang des Funktionsverstärkers 64 hat einen hohen Wert. Nach einer 'durch die Parameter des Kreises bestimmten Zeit ist der Kondensator 92 vom Kondensator 86 aufgeladen, um die Diode 98 vorwärts

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zu belasten. Zu dieser Zeit schaltet der Ausgang des Funktions-

i Verstärkers 80 auf Massepotential, um erneut das Geschwindigi
keitsfehlerbezugssignal auf den niedrigen Pegel einzustellen.

ι Die erforderliche Zeit zum Aufladen des Kondensators 92 durch ^: den Kondensator 86, um die Vorwärtsspannung der Diode 98 nach i dem Anlegen der Bremsen zu bewirken ist ausreichend, um den , Vergleicher 56 unempfindlich gegen DrehzahlSchwankungen des : Rades zu machen, die unmittelbar nach dem Anlegen der Bremse

j üblicherweise auftreten. Diese Zeit kann beispielsweise 100 ; Millisekunden betragen.

I Die Werte der Kondensatoren 86 und 92 und der

I l'.iderstände 94 und 96 sind so gewählt, dass der Kondensator j den Kondensator 92 aufgeladen hält, um die Diode 98 für eine

j längere Zeit vorwärts belastet zu halten als der längste Brems-

j zyklus beim blockiergeschützten Bremsvorgang dauert. Bei Beenden des blockiergeschützten Bremsvorganges wird der Kondensator entladen, bis die Diode 98 wieder rückwärts belastet ist und der Ausgang des Punktionsverstärkers 80 positiv wird, so dass das Geschwindigkeitsfehlersignal am Vergleicher 56 auf den hohen Pegel für den ersten Bremszyklus des nächsten Bremsvorganges eingestellt ist.

Bei einer Ausführungsform des Impulskreises 78 wurden folgende Werte der einzelnen Elemente gewählt:

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j u

j Widerstand 81:1,2 H Ohm, widerstand 90:60 K Ohm, Widerstand j 94: 300 K Ohm, Widerstand 96:20 K Ohm, Kondensator 86*4,7 μ- fd ! und Kondensator 92:0.33 A fd. l /

! Bei einer Ausführungsform des Gebers 35 für das

Verzögerungsbezugssignal wurden Elemente folgender Werte benutzt: Widerstand 36:3,6 M Ohm, Widerstand 40:360 K 0hm, Widerstand 44:5,1 M 0hm und Kondensator 38:4,7 ^-fd. Die vorgehenden Werte wurden in Verbindung mit einem differenzierenden Kondensator 28 von 4,7 .(«- fd benutzt.

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Leerseite

Claims

-ie*

Patentansprüche :

.J Bremsblockierschutz-Steueranlage für Fahrzeuge mit einem ein die Drehzahl eines überwachten Rades anzeigenden Geber und einem nachgeschalteten Differentiator für das Drehzahlsignal, der ein die Beschleunigung oder Verzögerung des überwachten Rades anzeigendes Signal liefert, ferner mit einem Geber für ein veränderliches Verzogerungsbezugssignal sowie einem Summierer, der die algebraische Summe des Beschleunigungssignals und des Verzögerungsbezugssignals bildet, v/elcher auf Einrichtungen zum zyklischen Lüften und Anlegen der Bremse einwirkt, wenn die beiden Signale vorgegebene Beziehungen zueinander aufweisen, dadurch ge kennzeichnet, dass der Geber (35) für das Verzögerungsbezugs· signal einen Verzögerungskreis aus einem Speicherkondensator (38), einem einseitig leitenden Element (42) zwischen dem Speicherkondensator und dem Geber (14) für das Drehzahlsignal enthält, der letzteres parallel zum Speicherkondensator schaltet, dass eine mit dem Speicherkondensator verbundene Impedanz (40) das Entladen des Speicherkondensators in gesteuerjter Weise bewirkt, und der durch die Impedanz fliessende Strom

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: einen veränderlichen Anteil des Verzögerungsbezugssignals ! enthält, v/obei dieser Anteil die Steuerung in Abhängigkeit ; von Änderungen des Reibbeiverts der üb erfahrenen Fahrbahn ! ermöglicht.
2. Bremsblockierschutz-Steueranlage nach

/nspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Differentiator (28) zwischen dem Geber (14) für das Drehzahlsignal und einen

^; Sumraierpunkt (34) liegt, dem das Radbeschleunigungs- oder Radverzögerungs signal und ferner das Verzögerungsbezugs signal vom Geber (35) zugeleitet werden, und an den ein Verzögerungskreis (38,40,42) angeschlossen ist, dass eine Gleichspannung (B+) über eine Impedanz (36) dem Summierpunkt ein konstantes, den konstanten Teil des Verzögerungsbezugssignals darstellendes

j Signal zuleitet, wobei der Verzögerungskreis die Ladung

des Speicherkondensators (38) auf eine dem Drehzahlsignal

gleiche Spannung ergänzt, und die zv/ischen dem Speicherkondensator und dem Summierpunkt liegende Impedanz (40) die Entladung des Speicherkondensators zum Summierpunkt in gesteuerter Weise bewirkt.
3. Bremsblockierschutz-Steueranlage nach

Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das einseitig leitende Element (42) und die Impedanz (40) des Verzögerungskreises erste Elemente dieses Kreises sind und die das zyklische

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Lüften und Anlegen der Bremse bewirkenden Einrichtungen zyklisch ein Bremslüftsignal liefern, das ein Lüften der Bremse und ein Anlegen der Bremse zwischen aufeinanderfolgendem Anlüften der Bremse bewirkt, wobei die Einrichtungen zur Bildung des Bremslüftsignals aus einem Integrator (46) bestehen, der ein Geschwindigkeitsfehlersignal aus der Differenz zwischen dom Beschleunigungssignal und dem Verzögerungsbezugssignal bildet, wenn das Beschleunigungssignal das Verzögerungsbezugssignal übersteigt, ferner aus einem Vergleicher (56), der das Bremslüftsignal bildet, wenn das Geschwindigkeits-, fehlersignal das Geschwindigkeitsfehlerbezugssignal übersteigt, aus ersten und zweiten Kondensatoren (86 und 92), einer zweiten Impedanz (96), einem zweiten einseitig leitenden Element (88) ■und Einrichtungen (90), die das Bremslüftsignal parallel zum ;ersten Kondensator (86) durch das zweite einseitig leitende ;Element zum Aufladen des ersten Kondensators verbindet, und mit Einrichtungen (94), die den ersten Kondensator mit der j einen Seite des zweiten Kondensators (92) über eine zweite Impedanz (96) verbinden, während das Bremslüftsignal der anderen Seite des zweiten Kondensators zugeleitet v/ird, wobei eine

Schalteinrichtung (80) einen Steuereingang mit der ersten Seite des zweiten Kondensators verbunden hat und auf die dort

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-3Sr- u
ί ι

herrschende Spannung ansprechend ein niedriges Geschwindigkeitσ

■ fehlerbezugssignal liefert, wenn das Drehzahlsignal einen vorgegebenen Wert übersteigt und ein hohes Geschwindigkeitsfehlerbezugssignal, wenn das Drehzahlsignal den vorgegebenen

■ Wert unterschreitet, und der zweite Kondensator den ersten

; Kondensator auf eine den vorgBbenen Wert anzeigende Spannung in einer vorgegebenen Zeit nach Enden jedes Bremslüftsignals auflädt, wobei der erste Kondensator durch das Bremsluftsignal so aufgeladen wird, dass der zweite Kondensator mindestens auf den vorgegebenen Spannungswert bei Fehlen des folgenden Bremslüftsignals für eine längere Zeit als der Höchstdauer eines Bremszyklus aufgeladen bleibt, so dass die Schalteinrichtung für den ersten Bremszyklus eines Bremsvorgangs und ! für die weiteren Bremszyklen kurzzeitig ein höheres Geschwindigkeitsfehlerbezugssignal für eine vorgegebene Zeit aufrecht-

erhält.

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