DE3910144C2

DE3910144C2 - Antiblockierregelsystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE3910144C2
Application number: DE3910144A
Authority: DE
Inventors: Toshiro Matsuda
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-29
Filing date: 1989-03-29
Publication date: 1993-12-16
Anticipated expiration: 2009-03-30
Also published as: US5058020A; JPH01247258A; DE3910144A1; JP2748391B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

Bei einem solchen, aus der US-PS 4 637 663 bekannten, Antiblockierregelsystem wird während jedem Antiblockierregelzyklus ein Spitzenwert der Radbeschleunigung erfaßt. Das Zeitintervall, während dem der Bremsdruck gesteigert wird, entspricht der erforderlichen Zeitdauer, um die Bremskraft etwa auf eine solche Bremskraft zu steigern, bei der ein Blockieren des Fahrzeugrades anzunehmen ist. Nach Ablauf dieses Zeitintervalls wird der Bremsdruck mit einer zweiten Steigerungsgröße während eines zweiten Zeitintervalls gesteigert, wobei diese Steigerungsrate wesentlich geringer als die Steigerungsrate während des ersten Zeitintervalls ist. Die Steigerungsrate während des ersten Zeitintervalls wird nach Maßgabe des erfaßten Spitzenwertes bestimmt. Die Radbeschleunigungsdaten werden jeweils durch Differenzieren der Radgeschwindigkeitsdaten erhalten und für jeden Regelzyklus wird ein neuer Spitzenwert der Radbeschleunigung ermittelt.

Wie aus der US-PS 4 683 537 hervorgeht, sind die aus den Radgeschwindigkeitsdaten abgeleiteten Radbeschleunigungsdaten umso genauer, je größer das zu ihrer Ableitung zur Verfügung stehende Ableitintervall ist. Andererseits wird natürlich durch ein großes Ableitintervall die Ansprechempfindlichkeit des Regelsystems verschlechtert, da immer erst nach Verstreichen eines relativ langen Ableitintervalls ein aktueller und genauer Wert der Radbeschleunigungsdaten zur Verfügung steht.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Antiblockierregelsystem der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art so weiterzubilden, daß diese Radbeschleunigungsdaten so verarbeitet werden, daß sie sowohl mit einer hohen Genauigkeit zu ermitteln sind als auch zur Verbesserung der Ansprechempfindlichkeit nach kürzester Zeitdauer zur Verfügung stehen.

Bei einem Antiblockierregelsystem der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Das erfindungsgemäße Antiblockierregelsystem zeichnet sich dadurch aus, daß erste und zweite Radbeschleunigungsdaten während eines ersten Ableiterintervalls bzw. während eines zweiten Ableiterintervalls abgeleitet werden. Die Steuereinrichtung wählt aus diesen ersten und zweiten Radbeschleunigungsdaten für die jeweils erforderliche Regelung die Daten aus, die für den jeweiligen Betriebszustand des Regelsystems am geeignetsten sind.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform erstreckt sich das erste Ableitintervall über eine längere Zeitdauer als das zweite Ableitintervall. Die in dem ersten Ableitintervall abgeleiteten ersten Radbeschleunigungsdaten haben daher eine höhere Genauigkeit als die zweiten Radbeschleunigungsdaten. Die genaueren ersten Radbeschleunigungsdaten werden in dem Regelsystem dabei zum Bestimmen mindestens des Einleitzeitpunktes der Antiblockierregelung benutzt, während die zweiten Radbeschleunigungsdaten zur Bestimmung der Steigerungsgröße der Bremskraft innerhalb der ersten Stellung des Blockierschutzventils benutzt werden.

Auf diese Weise wird immer dann die Radbeschleunigung mit hoher Genauigkeit benutzt, wenn dieses die Ansprechempfindlichkeit des gesamten Regelsystems nicht beeinflußt, während die zweiten Radbeschleunigungsdaten geringerer Genauigkeit immer dann von dem Regelsystem benutzt werden, wenn die Ansprechempfindlichkeit eine entscheidende Rolle für die Regelung spielt, während die Genauigkeit dieser zweiten Radbeschleunigungsdaten von weniger entscheidender Bedeutung sind.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 (A) und 1 (B) das Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels des Antiblockierregelsystems;

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Radgeschwindigkeitsermittlungschaltung, die in dem Antiblockierregelsystem nach Fig. 1 verwendet wird;

Fig. 3 ein Zeitdiagramm, das den Verlauf von Signalen zeigt, die in der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung nach Fig. 2 erzeugt werden;

Fig. 4 und 5 Blockschaltbilder von Radbeschleunigungsermittlungsschaltungen, die in dem Antiblockierregelsystem nach Fig. 1 verwendet werden;

Fig. 6 ein Schaltbild einer Detektorschaltung zur Ermittlung eines Radbeschleunigungsspitzenwertes, welche in dem Antiblockierregelsystem nach Fig. 1 verwendet wird;

Fig. 7 ein Diagramm, das die Art der Ermittlung des Radbeschleunigungsspitzenwertes zeigt, die von der Schaltung nach Fig. 6 ausgeführt wird;

Fig. 8 ein Schaltbild einer variablen Zeitgeberschaltung, die in dem Antiblockierregelsystem nach Fig. 1 verwendet wird,

Fig. 9 ein Diagramm, das den Betrieb der variablen Zeitgeberschaltung nach Fig. 8 zeigt;

Fig. 10 ein Schaltbild einer Ermittlungsschaltung für einen die Radgeschwindigkeit darstellenden Wert in dem Antiblockierregelsystem nach Fig. 1;

Fig. 11 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise der Schaltung nach Fig. 10 zeigt;

Fig. 12 ein Blockschaltbild einer Korrekturschaltung zur Korrektur des die Radgeschwindigkeit darstellenden Wertes in dem Antiblockierregelsystem nach Fig. 1;

Fig. 13 ein Zeitdiagramm der Betriebsweise der Antiblockierregelung, die von dem Antiblockierregelsystem nach Fig. 1 zur Regelung des Bremsdrucks der Hinterräder auszuführen ist;

Fig. 14 und 15 Blockschaltbilder weiterer Ausführungsformen von Ermittlungsschaltungen für die Radbeschleunigung, die im Antiblockierregelsystem nach Fig. 1 verwendbar sind, und

Fig. 16 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform einer Radbeschleunigungsermittlungsschaltung, die in dem Antiblockierregelsystem nach Fig. 1 verwendbar ist.

Fig. 1 zeigt ein Antiblockierregelsystem, das dafür vorgesehen ist, den Radschlupf an den Rädern 1 bis 4 des Fahrzeugs, vorn rechts, vorn links, hinten rechts bzw. hinten links, zu regeln. Jedem der Räder ist ein Radbremszylinder 1a, 2a, 3a bzw. 4a zugeordnet, dem Bremsdruck zuzuführen ist. Die Hinterräder 3 und 4 sind über einen Antriebsmechanismus, bestehend aus einem Getriebe 6, einer Kardanwelle 7, einem Differentialgetriebe 8 und Achswellen 9 und 10 mit einer Antriebsmaschine 5 verbunden.

In der dargestellten Ausführungsform regelt das Antiblockierregelsystem die Bremskraft, die an jedem der Radbremszylinder wirken soll, um eine Antiblockierregelung zum Verhindern eines Durchrutschens der Räder auszuführen. Außerdem steuert das Antiblockierregelsystem das Maschinenausgangsdrehmoment oder die Drehmomentverteilung an die angetriebenen Hinterräder 3 und 4, um ein Durchdrehen der Räder zu verhindern und eine bessere Haftung zwischen Reifen und Straße zu erzielen. Die Regelung des Maschinenausgangsdrehmoments oder der Drehmomentverteilung auf die angetriebenen Räder kann durch Beeinflussung der Einstellung der Drosselklappe mittels eines Drosselklappenservosystems ausgeführt werden, wie beispielsweise in den GB-OS 21 54 763 und 21 54 765 beschrieben.

In der dargestellten Ausführungsform enthält das hydraulische Bremssystem zur Zuführung von Bremsfluiddruck zu den einzelnen Radbremszylindern 1a, 2a, 3a und 4a zwei getrennte hydraulische Kreise 12 und 14. Der eine hydraulische Kreis 12 verbindet einen der Auslaßkanäle eines Hauptbremszylinders 11 mit dem Radbremszylinder 1a am rechten Vorderrad 1. Der hydraulische Kreis 12 enthält einen Zweigkreis 13, der einen der Auslaßkanäle des Hauptbremszylinders 11 mit dem Radbremszylinder 2a des linken Vorderrades 2 verbindet. Der andere Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 ist mit dem Radbremszylinder 3a des rechten Hinterrades 3 und über einen Zweigkreis 15 mit dem Radbremszylinder 4a des linken Hinterrades 4 verbunden. Der Hauptbremszylinder 11 wird in bekannter Weise von einem Bremspedal 16 beaufschlagt, um darin in Abhängigkeit von der Stellung des Bremspedals einen Bremsfluiddruck aufzubauen. Der in dem Hauptbremszylinder 11 aufgebaute Bremsfluiddruck wird auf die Radbremszylinder 1a, 2a, 3a und 4a über die Kreise 12, 13, 14 und 15 verteilt, um an die zugeordneten Räder 1, 2, 3 und 4 Bremskraft anzulegen.

Blockierschutzventilanordnungen 17a, 17b und 17c sind in den Kreisen 12, 13 und 14 angeordnet. Wie man aus den Fig. 1 (A) und 1 (B) erkennt, ist die Ventilanordnung 17c stromaufwärts von der Verbindung zwischen den Kreisen 14 und 15 angeordnet. Der Fluiddruck, der den hinteren Radbremszylindern 3a und 4a zugeführt wird, wird daher gemeinsam durch die Blockierschutzventilanordnung 17c gesteuert. Hingegen sind die Blockierschutzventile 17a und 17b in den Kreisen 12 bzw. 13 an Stellen stromabwärts von der Verbindung dieser Kreise 12 und 13 angeordnet. Die Ventile 17a und 17b steuern daher die Bremsdruckzuführung zu den vorderen Radbremszylindern 1a und 2a unabhängig voneinander.

Die Blockierschutzventilanordnungen 17a, 17b und 17c haben einander identischen Aufbau. Es ist daher nicht notwendig, detailliert die Konstruktionen der Ventilanordnungen 17a, 17b und 17c jeweils einzeln zu beschreiben. Um Wiederholungen und Schwierigkeiten beim Verständnis der Erfindung zu vermeiden, wird nur der Aufbau der Ventilanordnung 17a beschrieben. Diese Beschreibung gilt für die anderen Blockierschutzventilanordnungen ebenfalls.

Die Blockierschutzventilanordnung 17a enthält ein Einlaßventil (EV) 19a, ein Auslaßventil (AV) 20a, eine Fluidpumpe 21a, einen Sammler 22a und ein Rückschlagventil 23a. Das Einlaßventil 19a hat einen Einlaßkanal, der mit dem zugehörigen Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 über den hydraulischen Kreis 12 verbunden ist, und einen Auslaßkanal, der mit dem Radbremszylinder 1a des rechten Vorderrades 1 verbunden ist. Das Auslaßventil 20a hat einen Einlaßkanal, der mit dem Radbremszylinder 1a verbunden ist, und einen Auslaßkanal, der mit dem Sammler 22a verbunden ist. Der Sammler 22a ist seinerseits mit dem hydraulischen Kreis 12 über die Fluidpumpe 21a und das Rückschlagventil 23a verbunden, um durch dieses übermäßigen Fluiddruck rückzuspeisen. Die Fluidpumpe 21a ist so gestaltet, daß sie Druckfluid im zugehörigen Radbremszylinder 1a schnell abziehen kann, um den Bremsdruck in dem Radbremszylinder bei der Ausführung des Regelvorgangs schnell zu vermindern.

Das Einlaßventil 19a wird durch ein Einlaßregelsignal EV₁ von einer Steuereinheit 18 zwischen geschlossener Stellung und geöffneter Stellung gesteuert. In gleicher Weise wird das Auslaßventil 20a zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung durch ein Auslaßsteuersignal AV₁ von der Steuereinheit 18 gesteuert. Die Fluidpumpe 21a ist darüber hinaus mit der Steuereinheit 18 verbunden, um ein Pumpentreibersignal MR aufzunehmen, das im Betrieb zwischen einem Antriebszustand und einem Ruhezustand steuert.

In der bevorzugten Ausführungsform befindet sich das Einlaßventil 19a in der offenen Stellung, wenn sich das Einlaßsteuersignal EV auf niedrigem Pegel befindet.

Andererseits befindet sich das Auslaßventil 20a in der geschlossenen Stellung, wenn sich das Auslaßsteuersignal AV₁ auf niedrigem Pegel befindet. Die Blockierschutzventilanordnung 17a ist in die Zuführbetriebsart, die Ablaßbetriebsart und die Haltebetriebsart steuerbar. In der Zuführbetriebsart, in der Bremsdruck aufgebaut wird, befindet sich das Einlaßsteuersignal EV₁ auf niedrigem Pegel, um das Einlaßventil 19a in offener Stellung zu halten. Gleichzeitig befindet sich auch das Auslaßsteuersignal AV₁ auf niedrigem Pegel, um das Auslaßventil 20a im geschlossenen Zustand zu halten. Der Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 ist daher mit dem Radbremszylinder 1a über den hydraulischen Kreis 12 und das Einlaßventil 19a verbunden. Der Bremsfluiddruck im Radbremszylinder 1a wird daher proportional zu dem im Hauptbremszylinder 11 aufgebauten Druck vergrößert. Andererseits wird in der Ablaßbetriebsart das Einlaßventilsteuersignal EV₁ auf hohen Pegel umgeschaltet, um das Einlaßventil 19a in den geschlossenen Zustand zu bringen. Dadurch wird die Fluidverbindung zwischen dem Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 und dem Radbremszylinder 1a unterbrochen. Andererseits geht gleichzeitig auch das Auslaßventilsteuersignal AV₁ auf hohen Pegel, um das Auslaßventil 20a zu öffnen. Als Folge davon wird eine Fluidverbindung zwischen dem Radbremszylinder 1a und dem Sammler 22a eingerichtet. Gleichzeitig schaltet das Pumpenantriebssignal MR auf hohen Pegel um, um die Fluidpumpe 21a anzutreiben. Der Fluiddruck im Sammler 22a wird daher geringer als im Radbremszylinder 1a. Das Bremsfluid im Radbremszylinder 1a wird daher in den Drucksammler abgesaugt.

Hingegen ist in der Haltebetriebsart das Einlaßventilsteuersignal EV₁ auf hohem Pegel, um das Einlaßventil 19a zu schließen, und das Auslaßventilsteuersignal AV₁ befindet sich auf niedrigem Pegel, um das Auslaßventil 20a in geschlossenem Zustand zu halten. Der Radbremszylinder 1a ist daher von der Fluidverbindung mit dem Hauptbremszylinder 11 und dem Sammler 22a abgeschlossen. Der Fluiddruck im Radbremszylinder 1a wird daher konstant gehalten. Das Verhältnis zwischen den Einlaß- und Auslaßsteuersignalen EV₁ und AV₁ und dem Pumpenantriebssignal R geht aus der nachfolgenden Tabelle hervor:

Tabelle

Die Steuereinheit 18 ist mit einem Drehzahlfühler 26a verbunden, um ein Impulssignal aufzunehmen, das eine Frequenz hat, die proportional der Drehzahl des zugehörigen Rades 1 ist. In der Praxis umfaßt derDrehzahlfühler 26 einen Sensorrotor, der dazu eingerichtet ist, mit der Raddrehzahl umzulaufen, und eine Sensoranordnung, die mit dem Achsschenkel fest verbunden ist. Der Sensorrotor ist fest mit der Radnabe verbunden, um sich mit dieser zu drehen. Der Sensorrotor kann aus einer Vielzahl von Sensorzähnen bestehen, die in regelmäßigen Winkelabständen angeordnet sind. Die Breite der Zähne und der Lücken dazwischen sind vorzugsweise einander gleich, um einen Einheitswinkel der Radumdrehung zu definieren. Die Sensoranordnung enthält einen Magnetkern, der mit dem Nordpol nahe dem Sensorrotor und mit dem Südpol entfernt vom Sensorrotor angeordnet ist. Ein Metallelement mit einem Abschnitt kleineren Durchmessers ist am Ende des Magnetkerns nahe dem Sensorrotor befestigt. Das freie Ende des Metallelements steht den Sensorzähnen gegenüber. Eine Magnetspule umgibt den Abschnitt kleineren Durchmessers des Metallelements. Die Magnetspule ist dazu eingerichtet, Schwankungen im Magnetfeld zu ermitteln, das von dem Magnetkern erzeugt wird, um ein Wechselstromsensorsignal zu erzeugen. Das Metallelement und der Magnetkern bilden nämlich eine Art Annäherungsschalter, der die Stärke des Magnetfeldes in Abhängigkeit von dem Abstand zwischen dem freien Ende des Metallelements und der Sensorrotoroberfläche einstellt. Die Intensität des Magnetfeldes schwankt daher beim Vorbeilauf der Sensorzähne, so daß die Frequenz des Wechselstromsignals ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des Rades ist.

Ein solcher Radgeschwindigkeitssensor ist beispielsweise in der US-PS 5 4 97 052 beschrieben.

Die Steuereinrichtung 18 hat eine Steuerschaltungssektion 18a , die die Antiblockierregelung für das rechte Vorderrad 1 ausführt. In gleicher Weise hat die Steuereinrichtung 18 auch Steuerschaltungssektionen 18b und 18c, die dazu eingerichtet sind, eine Antiblockierregelung für das linke Vorderrad 2 und für die Hinterräder 3 und 4 auszuführen. Die Steuerschaltungssektion 18a empfängt das die Radgeschwindigkeit angebende Impulssignal vom Drehzahlfühler 26a. In gleicher Weise empfängt die Steuerschaltungssektion 18b ein die Radgeschwindigkeit angebendes Impulssignal vom Drehzahlfühler 26b, der die Raddrehzahl des linken Vorderrades 2 überwacht. Ein Drehzahlfühler 26c ist mit der Steuerschaltungssektion 18c verbunden, um ein Impulssignal zuzuführen, das der mittleren Drehzahl der Hinterräder 3 und 4 entspricht. Um die mittlere Drehzahl der Hinterräder zu überwachen, ist der Drehzahlfühler 26c mit der Kardanwelle 7 verbunden, um deren Drehzahl zu überwachen, da diese die mittlere Drehzahl der Hinterräder ist. Wie bei den Blockierschutz ventilanordnungen 17a, 17b und 17c sind die Steuerschaltungssektionen 18a, 18b und 18c im wesentlichen einander identisch. Daher braucht nachfolgend nur die Steuerschaltungssektion 18a beschrieben zu werden. Die entsprechenden Schaltungselemente in den Sektionen 18b und 18c sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, tragen jedoch unterschiedliche Suffixe, um die einzelnen Sektionen voneinander zu unterscheiden.

Wie sich aus Fig. 1 ergibt, enthält die Steuerschaltungssektion 18a eine Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31a und eine Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32a. Die Steuerschaltungssektion 18a enthält auch eine weitere Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31a′ und eine weitere Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32a′. Die Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltungen 31a und 31a′ haben einander identischen Aufbau. Die Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltungen 31a und 31a′ empfangen das die Radgeschwindigkeit angebene Impulssignal oder Wechselstromsignal vom Drehzahlfühler 26a. Auf der Grundlage der Frequenz oder der Impulsperiode dieses Impulssignals oder Wechselstromsignals und des Drehradius des rechten Vorderrades ermittelt die Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31a die Winkelgeschwindigkeit des rechten Vorderrades und somit die augenblickliche Radgeschwindigkeit Vw₁ des rechten Vorderrades 1.

In der dargestellten Ausführungsform ist jede der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltungen 31a und 31a′ wie in Fig. 2 aufgebaut. Wie man aus dieser Zeichnung entnimmt, enthält die Schaltung 31a oder 31a′ einen Komparator 201, der mit dem Drehzahlfühler 26a am nicht-invertierenden Anschluß verbunden ist, um von ihm das Wechselstromsignal aufzunehmen. Der invertierende Anschluß des Komparators 201 ist mit einer Bezugsspannungsquelle verbunden, um das Wechselstromsignal mit dem Bezugspegel zu vergleichen, um einen Rechteckimpulssignalzug zu erzeugen, dessen Frequenz der Frequenz des Wechselstromsignals vom Sensor 26a entspricht. Der Ausgangsanschluß des Komparators 201 ist mit einem Impulszähler 203 verbunden, der somit die Rechteckimpulse erhält. Der Impulszähler 203 zählt die Impulse vom Komparator 201, um einen Impulszählwert Nn abzugeben, der dem gezählten Wert entspricht.

Die Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31a oder 31a′ hat auch eine Zeitverriegelungsschaltung 202, die ebenfalls den Impulssignalzug vom Komparator 201 empfängt. Diese Zeitverriegelungsschaltung 202 ist weiterhin mit einem Zeitgeber 204 verbunden, um Zeitdaten T von letzterem entgegenzunehmen. Die Zeitverriegelungsschaltung 202 spricht auf die Vorderflanke der HOCH-Pegelimpulse an, um den augenblicklichen Zeitdateneingang vom Zeitgeber 204 zu verriegeln. Die Zeitverriegelungsschaltung 202 ist auch mit einer weiteren Zeitverriegelungsschaltung 205 verbunden, um dieser die verriegelten Zeitdaten zuzuführen. Die Zeitverriegelungsschaltung 205 ist weiterhin mit einem Oszillator 206 verbunden, um von diesem ein Rechteckimpulssignal einer vorbestimmten Frequenz aufzunehmen. Wie aus Fig. 2 zu entnehmen ist, ist die Impulsperiode des von dem Oszillator 206 erzeugten Rechteckimpulssignals so eingestellt, daß sie sehr viel länger als die Impulsbreite des die Radgeschwindigkeit angebenden Impulssignalszuges ist, der vom Komparator 201 abgegeben wird. Die Zeitverriegelungsschaltung 205 wird durch die Vorderflanke des HOCH-Pegelrechteckimpulses vom Oszillator 206 getriggert, um die Zeitdaten T zu verriegeln, die von der Zeitverriegelungsschaltung 202 als laufende Zeitdaten Tn zugeführt werden. Man erkennt, daß die laufenden Zeitdaten Tn auf diese Weise in einem Intervall aktualisiert werden, das der Impulsperiode des Rechteckimpulses entspricht, der vom Oszillator 206 zugeführt wird. Gleichzeitig mit der Verriegelung der Zeitdaten von der Zeitverriegelungsschaltung 202 überträgt die Zeitverriegelungsschaltung 205 die Zeitdaten Tn, die zum unmittelbar vorangehenden Verriegelungszeitpunkt verriegelt worden sind, d. h. zum Zeitpunkt des Auftretens der Vorderflanke des unmittelbar vorausgehenden HOCH-Pegelimpulses, zu einer Zeitverriegelungsschaltung 207 als unmittelbar vorausgehende Zeitdaten Tn + 1.

Die Zeitverriegelungsschaltungen 205 und 207 sind mit einer arithmetischen Schaltung 208 verbunden, um dieser die laufenden Zeitdaten Tn und die unmittelbar vorausgehenden Zeitdaten Tn + 1 zuzuführen. Auch der Impulszähler 203 ist mit der arithmetischen Schaltung 208 verbunden, um dieser den Impulszählwert Nn zuzuführen. Die arithmetische Schaltung 208 ist weiterhin mit dem Oszillator 206 verbunden, um von diesem die Rechteckimpulse aufzunehmen. Die arithmetische Schaltung 208 wird durch die Vorderflanke des Rechteckimpulses getriggert, um einen arithmetischen Betrieb auszuführen, mit welchem die Radgeschwindigkeitsdaten Vw_n gemäß der folgenden Gleichung berechnet werden:

Vw_n = (K×Nn)/(Tn-Tn + 1)

wobei K eine Konstante ist.

Zum Zeitpunkt des Abschlusses der Ermittlung der Radgeschwindigkeitsdaten Vw_n führt die arithmetische Schaltung 208 ein Rücksetzsignal dem Impulszähler 203 zu, um letzteren rückzusetzen.

Es ist anzumerken, daß die Kontante K in Abhängigkeit vom Radius des Rades veränderbar ist.

Obgleich die Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltungen 31a und 31a′ einander gleich aufgebaut sind, wie oben erläutert, sind die Impulsperioden der Rechteckimpulse, die von den jeweiligen Oszillatoren 206 erzeugt werden, voneinander doch verschieden. Beispielsweise ist gemäß Fig. 3 die Impulsperiode × ms des von der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31a zu erzeugenden Rechteckimpulses auf eine Periode von beispielsweise 10 ms eingestellt, im vorliegenden Falle somit das Doppelte der Impulsperiode von 5 ms des Rechteckimpulses in der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31a′. Die Radgeschwindigkeitsdaten Vw, die von der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31a erzeugt werden, haben daher eine höhere Präzision und eine größere Verzögerungszeit bei der Ermittlung. Andererseits haben die Radgeschwindigkeitsdaten Vw′, die von der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31a′ ermittelt werden, eine geringere Präzision, liegen jedoch schneller vor. Die Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltungen 31a und 31a′ geben daher für die Radgeschwindigkeit repräsentative Signale Vw und Vw′ ab, die jeweils zugeordneten Radbeschleunigungsermittlungsschaltungen 32a und 32a′ zugeführt werden.

Die Radbeschleunigungsermittlungsschaltungen 32a und 32a′ nehmen die Radgeschwindigkeitssignale Vw und Vw′ von den Schaltungen 31a und 31a′ auf. Die Radbeschleunigungsermittlungsschaltungen 32a und 32a′ ermitteln die Radbeschleunigungen αw₁ und αw₁′ und erzeugen die Radbeschleunigung angebende Signale. In der dargestellten Ausführungsform tastet die Radbeschleunigungsschaltung 32a eine größere Anzahl von Radgeschwindigkeitsdaten Vw ab und ermittelt die Radbeschleunigung αw₁ auf der Grundlage der abgetasteten Radgeschwindigkeitsdaten Vw₁. In der praktischen Ausführungsform ist die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32a dazu eingerichtet, sechs Radgeschwindigkeitsdaten Vw₁ abzutasten. Andererseits tastet die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32a′ eine kleinere Zahl von Radgeschwindigkeitsdaten Vw₁′ ab und ermittelt die Radbeschleunigung αw₁′ auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdaten Vw₁′. In der praktischen Ausführungsform ist die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32a′ dazu eingerichtet, vier Radgeschwindigkeitsdaten Vw₁′ abzutasten.

Die Ermittlung der Radbeschleunigungen αw₁ und αw₁′ auf der Grundlage der Änderungen der Radgeschwindigkeiten Vw₁ und Vw₁′ kann durch Differenzierung der Differenzen der Radgeschwindigkeitseingänge, die bei unterschiedlichen und aufeinanderfolgenden Zeitpunkten vorliegen, ausgeführt werden. Andererseits kann die Radbeschleunigung auch direkt aus dem die Radgeschwindigkeit angebenden Impulssignal vom Drehzahlfühler 26a in einer Weise abgeleitet werden, die in der vorgenannten US-PS 45 97 052 beschrieben ist.

Fig. 4 zeigt den praktischen Aufbau der Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32a. Die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32a hat ein Schieberegister 210 mit sechs Speicherblöcken, um die Radgeschwindigkeitsdaten Vw vorübergehend zu speichern und diese nacheinander zu verschieben. Im Schieberegister 210 sind sechs Radgeschwindigkeitsdaten enthalten, umfassend die laufenden Radgeschwindigkeitsdaten Vw_n und die Radgeschwindigkeitsdaten Vw_n+6 der sechs vorangehenden Zyklen. Die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32a enthält außerdem eine arithmetische Schaltung 211, um eine Differenz zwischen den laufenden Radgeschwindigkeitsdaten Vw_n und den vorangehenden Radgeschwindigkeitsdaten Vw₁₊₆ unter Berücksichtigung der bekannten Periode (X ms × 6 : 10 ms × 6 = 60 ms) zu ermitteln. Andererseits hat, wie Fig. 5 zeigt, die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32a′ ein Schieberegister 220 mit vier Speicherblöcken, um die Radgeschwindigkeitsdaten Vw′ vorübergehend zu speichern und die gespeicherten Daten nacheinander zu verschieben. Im Schieberegister 220 sind vier Radgeschwindigkeitsdaten enthalten, einschließlich der laufenden Radgeschwindigkeitsdaten Vw_n′ und der vorangehenden Radgeschwindigkeitsdaten Vw_n+4′ der vier vorangehenden Zyklen. Die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32a′ enthält ebenfalls eine arithmetische Schaltung 221, um eine Differenz zwischen den laufenden Radgeschwindigkeitsdaten Vw_n′ und den Daten Vw_n+4′ unter Berücksichtigung der bekannten Periode (X ms × 4 : 5 ms × 4 = 20 ms) zu berechnen. Die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32a leitet somit die Radbeschleunigung αw₁ mit hoher Präzision mit größerer Zeitverzögerung ab und gibt das die Radbeschleunigung kennzeichnende Signal ab. Andererseits leitet die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32a′ die Radbeschleunigung αw₁′mit geringerer Präzision jedoch kürzerer Zeitverzögerung ab und gibt das die Radbeschleunigung kennzeichnende Signal schneller ab.

Wie Fig. 1 zeigt, wird das die Radbeschleunigung angebende Signal von der Schaltung 32a an Komparatoren 33a und 34a übertragen. Um das die Radbeschleunigung angebende Signal aufzunehmen, ist der Komparator 33a an seinem invertierenden Eingang mit der Schaltung 32a verbunden. Der Komparator 34a ist hingegen an seinem nicht-invertierenden Eingang mit der Schaltung 32a verbunden, um von dieser das die Radbeschleunigung angebende Signal aufzunehmen. Die Schaltung 32a′ ist mit einer Spitzendetektorschaltung 44a verbunden, die dazu bestimmt ist, einen Spitzenwert der Radbeschleunigung αw₁′ zu ermitteln und diesen festzuhalten.

Der nicht-invertierende Eingang des Komparators 33a ist mit einem Bezugssignalgenerator (nicht dargestellt) verbunden, um von diesem ein einem Verzögerungsschwellenwert entsprechendes Bezugssignal -b aufzunehmen. Dieses Bezugssignal hat einen Wert, der für einen vorbestimmten Verzögerungsschwellenwert repräsentativ ist, der mit dem Radbeschleunigungswert αw₁ zu vergleichen ist. Der Komparator 33a gibt normalerweise ein Niedrigpegel-Signal ab, solange die Radbeschleunigung αw₁ größer als der Verzögerungsschwellenwert -b ist. Der Komparator 33a spricht darauf an, daß die Radbeschleunigung αw₁ über den Verzögerungsschwellenwert -b hinaus abfällt, um dann ein HOCH-Pegel-Signal abzugeben.

Der invertierende Eingangsanschluß des Komparators 34a ist mit einem Bezugssignalgenerator (nicht dargestellt) verbunden, der ein einem Beschleunigungsschwellenwert entsprechendes Bezugssignal erzeugt, das einen Wert hat, der für einen vorbestimmten Radbeschleunigungsschwellenwert +a kennzeichnend ist. Der Komparator 34a vergleicht somit die Radbeschleunigung αw₁, wie durch das die Radbeschleunigung angebende Signal von der Schaltung 32a angegeben, mit dem Radbeschleunigungsschwellenwert +a. Der Komparator 34a gibt gewöhnlich ein Niedrigpegel-Signal ab, wenn die Radbeschleunigung αw₁ niedriger als der Radbeschleunigungsschwellenwert +a ist. Der Komparator 34a gibt ein Hochpegel-Signal ab, wenn die Radbeschleunigung αw₁ über den Radbeschleunigungsschwellenwert hinaus ansteigt.

Ein weiterer Komparator 35a ist in der Steuerschaltungssektion 18a angeordnet. Der Komparator 35a hat einen invertierenden Eingang, der mit der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31a verbunden ist, um von dieser das Radgeschwindigkeitssignal aufzunehmen. Der Komparator 35a ist mit seinem nicht-invertierenden Eingang mit einer Radsollgeschwindigkeitsbestimmungsschaltung 28a verbunden. Die Radsollgeschwindigkeitsbestimmungsschaltung 28a erzeugt gewöhnlich ein Radsollgeschwindigkeitssignal Vλ auf der Grundlage eines die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Wertes Vi und eines gewünschten optimalen Radschlupfes, um die Fahrzeugbremswirkung zu optimieren. Es ist bekannt, daß die Bremswirkung maximal ist, wenn der Radschlupf zwischen 10% und 20% liegt. In der praktischen Ausführungsform ist der Radsollschlupf λ auf 15% gesetzt. Andererseits wird der die Radgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi auf der Grundlage einer augenblicklichen Radgeschwindigkeit Vw zu Beginn eines jeden Regelzyklus ermittelt. Das Verfahren zur Bestimmung des die Radgeschwindigkeit darstellenden Wertes Vi wird später erläutert. Der die Radsollgeschwindigkeit darstellende Wert Vλ wird bei einer Größe von 85% des die Radgeschwindigkeit darstellenden Wertes Vi bestimmt, um dem Sollschlupf von 15% Rechnung zu tragen. Der Komparator 35a hält ein Niedrigpegel-Ausgangssignal aufrecht, wenn die Radgeschwindigkeit Vw größer als die Radsollgeschwindigkeit Vλ ist. Andererseits geht das Komparator-Ausgangssignal auf hohen Pegel über, wenn die Radgeschwindigkeit Vw über die Radsollgeschwindigkeit Vλ hinaus abfällt.

Die Komparatorsignale der Komparatoren 33a, 34a und 35a werden den Eingängen einer ODER-Schaltung 36a zugeführt. Die Komparatoren 34a und 35a sind auch mit einer UND-Schaltung 38a verbunden. Die UND-Schaltung 38a hat einen invertierenden Eingang, der mit dem Ausgang des Komparators 35a verbunden ist. Der Komparator 35a ist weiterhin mit einer variablen Zeitgeberschaltung 42a verbunden, die später noch erläutert wird.

Der Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 36a ist mit dem einen Eingangsanschluß einer ODER-Schaltung 40a verbunden. Der andere Eingang der ODER-Schaltung 40a ist mit einer UND-Schaltung 41a verbunden. Die UND-Schaltung 41a hat einen Eingangsanschluß der mit dem variablen Zeitgeber 42a verbunden ist. Ein weiterer Eingang der UND-Schaltung 41a ist mit dem Ausgang einer ODER-Schaltung 90a verbunden. Die ODER-Schaltung 90a hat einen Eingang, der mit einem Zeitgeber 91a einer Synchronverriegelungsdetektorschaltung verbunden ist, welcher Zeitgeber 91a als Verzögerungsschaltung zur Erzeugung einer Verzögerung dient, um das Blockierschutzventil 17a in die Zuführbetriebsart zu bringen. Der Betrieb des Zeitgebers 91a und der zugehörigen Schaltung werden später erläutert. Der andere Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 90a ist mit einem Oszillator 43a verbunden, der als Taktgenerator dient. Der andere Eingang der UND-Schaltung 41a ist mit einer wiedertriggerbaren Zeitgeberschaltung 30 verbunden, die dazu vorgesehen ist, ein Pumpentreibersignal MR für den Betrieb der Fluidpumpen 21a, 21b und 21c zu erzeugen, indem das Pumpentreibersignal MR über einen Schalttransistor 25 dem Pumpenantriebsmotor 24 zugeführt wird.

Eine Schaltung 27a, die einen der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Wert ermittelt, ist mit der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31a verbunden, um von dieser von Zeit zu Zeit, das Radgeschwindigkeitssignal entgegenzunehmen. Die Schaltung 27a ist weiterhin mit der wiedertriggerbaren Zeitgeberschaltung 30 verbunden. Die Schaltung 27a ist dazu bestimmt, die augenblickliche Radgeschwindigkeit Vw als einen Anfangsfahrgeschwindigkeitswert Vi₁ in Abhängigkeit von der Vorderflanke eines Hochpegel-Zeitgebersignals zu verriegeln, das als das Pumpentreibersignal MR dient. Die Schaltung 27a ermittelt den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi₁ auf der Grundlage des die anfängliche Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes entsprechend dem verriegelten Fahrgeschwindigkeitswert Vw₁, wie oben erläutert.

Der Schaltung 27a, die den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert ermittelt, sind weitere vergleichbare Schaltungen 27b und 27c zugeordnet, die Fahrgeschwindigkeiten darstellende Werte Vi₂ und Vi₃ für das linke Vorderrad 2 und die Hinterräder 3 und 4 ermitteln, um eine bevorzugte Ausführungsform eines Systems 27 zu bilden, das einen die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert ermittelt. Dieses Ermittlungssystem 17 enthält auch einen Wähl-HOCH-Schalter 58, der drei Anschlüsse aufweist, die mit den Schaltungen 27a, 27b bzw. 27c verbunden sind. Dieser Schalter 58 wählt den größten Wert unter den drei die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Werten Vi₁, Vi₂ und Vi₃ von den zugehörigen Schaltungen 27a, 27b und 27c aus und gibt den ausgewählten Wert als einen gemeinsamen, die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi ab. Dieser Wert Vi wird zu den entsprechenden Radsollgeschwindigkeitsermittlungsschaltungen 28a, 28b und 28c in den Steuerschaltungssektionen 18a, 18b und 18c übertragen, so daß die Radsollgeschwindigkeitsermittlungsschaltungen in der Lage sind, auf dieser Grundlage die Radsollgeschwindigkeiten Vλ₁, Vλ₂ und Vλ₃ zu bestimmen.

Die bevorzugte Ausführungsform des Antiblockierregelsystems nach der vorliegenden Erfindung ist dazu eingerichtet, die Vorderräder, d. h. das rechte Vorderrad 1 und das linke Vorderrad 2 am gleichzeitigen Blockieren zu hindern. Es ist daher eine Synchronblockierdetektorschaltung vorgesehen, die ein gleichzeitiges Blockieren der Vorderräder 1 und 2 ermittelt. Diese Synchronblockierdetektorschaltung ist daher den Steuerschaltungssektionen 18a und 18b zugeordnet. Die Synchronblockierdetektorschaltung enthält Zähler 94a und 94b. Der Zähler 94a ist mit dem Ausgang der ODER-Schaltung 40a verbunden. Der Zähler 94b wird durch ein Niederpegel-Torsignal von der ODER-Schaltung 40a getriggert, um ein inneres Taktsignal zur Steigerung des Zählwertes in Übereinstimmung mit der Länge der Periode aufwärts zu zählen, über die das Blockierschutzventil 17a in der Zuführbetriebsart gehalten wird. Andererseits ist der Zähler 94a mit einem Einzelimpulsgenerator 95a verbunden, um von diesem einen Rücksetzimpuls an seinem Rücksetzeingang entgegenzunehmen, und den Zählwert in Abhängigkeit davon rückzusetzen. Dieser eine Impulsgenerator 95a ist seinerseits mit dem Ausgang des Komparators 35a verbunden, um von der Hinterflanke des Hoch-Pegelsignals desselben getriggert zu werden. In gleicher Weise ist der Zähler 94b mit dem Ausgang der ODER-Schaltung 40b verbunden. Der Zähler 94b wird durch ein Niederpegel-Torsignal von der ODER-Schaltung 40b getriggert, um ein inneres Taktsignal zur Steigerung des Zählwertes aufwärts zu zählen, in Übereinstimmung mit der Länge der Zeitdauer, über die das Blockierschutzventil 17b in der Zuführbetriebsart gehalten ist. Andererseits ist der Zähler 94b mit einem Ein-Impulsgenerator 95b verbunden, um von diesem einen Rücksetzimpuls an seinem Rücksetzeingang entgegenzunehmen, um den Zählwert in Übereinstimmung mit diesem Impuls rückzustellen. Der Einzelimpulsgenerator 95b ist seinerseits mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 35b verbunden, um von der Hinterflanke des Hochpegelsignals desselben getriggert zu werden, das mit den UND-Schaltungen 41a und 41b verbunden ist.

Der Zähler 94a ist mit den nicht-invertierenden Eingang eines Komparators 93a und mit einer Subtrahierschaltung 100 verbunden. Der invertierende Eingang des Komparators 93a ist mit der Spitzenhalteschaltung 44a über einen ¾-Multiplizierer 96b verbunden, um ein einem mit ¾ multiplizierten Spitzenwert entsprechendes Signal entgegenzunehmen. In gleicher Weise ist der Zähler 94b mit dem nicht-invertierenden Eingang eines Komparators 93b und der Subtrahierschaltung 100 verbunden. Der invertierende Eingang des Komparators 93b ist mit der Spitzenhalteschaltung 44a über einen ¾-Multiplizierer 96b verbunden, um ein einem mit ¾ multiplizierten Spitzenwert entsprechendes Signal entgegenzunehmen.

Der Ausgangsanschluß des Komparators 93a ist mit dem einen Eingang einer UND-Schaltung 99a verbunden. Ein weiterer Eingang der UND-Schaltung 99a ist mit einer Radgeschwindigkeitsabfallratendetektorschaltung 102a verbunden. Diese Detektorschaltung 102 empfängt die Ausgangssignale der Komparatoren 34a und 35a. Der andere Eingang der UND-Schaltung 99a ist mit dem Ausgang eines Komparators 101 verbunden, der den Ausgang der Subtrahierschaltung 100 an seinem invertierenden Eingang entgegennimmt. Ein Bezugswertsignal wird dem nicht invertierenden Eingang des Komparators 101 zugeführt. Der Ausgang der UND-Schaltung 99a ist mit dem einen Eingang einer UND-Schaltung 92a verbunden. Ein weiterer Eingang der UND-Schaltung 92a ist mit dem Ausgang des Zeitgebers 91b über einen Inverter 98a verbunden. Der andere Eingang der UND-Schaltung 92a ist mit dem Ausgang einer UND-Schaltung 92b verbunden. Die UND-Schaltung 92a hat einen Ausgang, der über einen Inverter 97 mit dem Zeitgeber 91a verbunden ist.

Die Detektorschaltung 102a ist dazu bestimmt, die Änderungsrate der Drehgeschwindigkeit des rechten Vorderrades 1 zu ermitteln, und sie vergleicht die ermittelte Änderungsrate mit einem vorbestimmten Wert, um ein Hochpegel-Detektorsignal c₃ zu erzeugen, wenn die Änderungsrate kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert ist.

Der Ausgangsanschluß des Komparators 93b ist mit einem Eingang einer UND-Schaltung 99b verbunden. Ein weiterer Eingang der UND-Schaltung 99b ist mit einer Radgeschwindigkeitsabfallratendetektorschaltung 102b verbunden. Diese Detektorschaltung 102b empfängt die Ausgänge der Komparatoren 34b und 35b. Der andere Eingang der UND-Schaltung 99b ist mit dem Ausgang des Komparators 101 verbunden. Der Ausgang der UND-Schaltung 99b ist mit dem einen Eingang einer UND-Schaltung 92b verbunden. Der andere Eingang der UND-Schaltung 92b ist dem Ausgang des Zeitgebers 91a über einen Inverter 98b verbunden.

Fig. 6 zeigt den detaillierten Aufbau der Spitzendetektorschaltung 44a in der Steuerschaltungssektion 18a der obenbeschriebenen Art. Wie aus Fig. 6 hervorgeht, enthält die Spitzenhalteschaltung 44a im allgemeinen einen Spitzenhaltekreis und einen Analogschalter. Der Spitzenhaltekreis besteht aus Pufferverstärkern 45 und 46, einer Diode 47 und einem Kondensator 48. Der Analogschalter ist im dargestellten Beispiel ein Transistor 49. Der Pufferverstärker 45 der Spitzenhalteschaltung ist mit der Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32a′ verbunden, um von dieser das die Radbeschleunigung angebende Signal aufzunehmen, das einen Wert hat, der für die Radbeschleunigung αw₁′ repräsentativ ist. Dieser Wert wird dem nicht-invertierenden Eingang des Pufferverstärkers 45 zugeführt. Am invertierenden Eingang ist der Pufferverstärker 45 mit einem Ausgang verbunden, um daran das rückgekoppelte Ausgangssignal zu erhalten. Der Pufferverstärker gibt an seinem Ausgang ein Signal ab, wenn einer der Eingänge größer als der andere ist. Der Verstärkerausgang des Pufferverstärkers 45 wird der Lade/Entladeschaltung zugeführt, die aus der Diode 47 und dem Kondensator 48 besteht und wird auf den nicht-invertierenden Eingang des anderen Pufferverstärkers 46 zugeführt. Vergleichbar dem vorgenannten Pufferverstärker 45 ist der invertierende Eingang des Pufferverstärkers 46 mit dessen Ausgang verbunden, um das rückgekoppelte Verstärkerausgangssignal aufzunehmen.

Die Eingangsseite des Kondensators 48 ist mit Masse über den Analogschalter 49b verbunden. Der Analogschalter 49b ist mit dem Komparator 33a verbunden. Daher wird der Analogschalter 49b bei jeder Vorderflanke des Hochpegel-Komparatorsignals vom Komparator 33a leitfähig, um den Kondensator 48 nach Masse kurzzuschließen. Als Folge davon wird das Potential am Kondensator 48 nach Masse entladen. Da der Analogschalter 49 im leitfähigen Zustand gehalten wird, wenn das Komparatorsignal vom Komparator 33a sich auf hohem Pegel befindet, wird das Potential am Kondensator 48 während dieser Zeitdauer im wesentlichen auf Null gehalten. Der Analogschalter 49 sperrt in Abhängigkeit von der Hinterflanke des Hochpegel-Komparatorsignals vom Komparator 33a, um die Verbindung zwischen dem Kondensator und Masse zu unterbrechen. Als Folge davon beginnt der Kondensator 48, vom Verstärkerausgang des Pufferverstärkers 45 aufgeladen zu werden. Das Potential des Kondensators 48 nimmt mit zunehmender Radbeschleunigung αw₁ zu und wird auf den Wert entsprechend dem Spitzenwert der Radbeschleunigung gehalten, wie in Fig. 7 dargestellt. Der Verstärkerausgang des Pufferverstärkers 46 gibt daher den Spitzenwert αw_max der Radbeschleunigung an. Da, wie oben ausgeführt, das Potential am Kondensator 48 immer dann entladen wird, wenn das Komparatorsignal hohen Pegel annimmt, stellt der Spitzenwert αw_max, der von der Spitzendetektorschaltung 54a abgegeben wird, den Spitzenwert der Radbeschleunigung αw₁ in jedem Regelzyklus dar, wenn eine Antiblockierregelung ausgeführt wird.

Fig. 8 zeigt einen detaillierten Aufbau des variablen Zeitgebers 42a. Der variable Zeitgeber 42a enthält im allgemeinen einen ersten Zeitgeber 50 und einen zweiten Zeitgeber 51. Der erste Zeitgeber 50 hat einen Eingangsanschluß B, der mit dem Ausgang des Komparators 34a über einen Inverter 52 verbunden ist, um von diesem das invertierte Komparatorsignal aufzunehmen. Der erste Zeitgeber 50 ist dazu vorgesehen, in Abhängigkeit von der Hinterflanke des Hochpegel-Eingangs am Eingangsanschluß B getriggert zu werden, um ein Zeitgebersignal Q_A für eine gegebene Zeitdauer T₁ abzugeben. Die Zeitdauer T₁, in der das Zeitgebersignal Q_A gehalten wird, wird durch eine Zeitkonstante bestimmt, die sich aus der Kapazität eines Kondensators 54 und des Widerstandswertes eines variablen Widerstandes 55 ergibt, die mit den Anschlüssen T₁ und T₂ des ersten Zeitgebers 50 verbunden sind. Der variable Widerstand 55 ist mit der vorerwähnten Spitzendetektorschaltung 44a verbunden, um von dieser den Verstärkerausgang als einen den Radbeschleunigungsspitzenwert angebenden Eingang entgegenzunehmen. Der Widerstandswert des einstellbaren Widerstandes 55 wird in Abhängigkeit vom Spitzenwert αw_max eingestellt, wie im Radbeschleunigungsspitzenwert angebenden Signal angegeben. Die Zeitgeberperiode des ersten Zeitgebers 50 ist daher proportional zur Größe des Spitzenwertes αw_max variabel.

Das Zeitgebersignal Q_a des ersten Zeitgebers 50 wird einem B-Eingang des zweiten Zeitgebers 51 zugeführt. Der zweite Zeitgeber 51 hat eine Zeitkonstantenschaltung, die aus einem Kondensator 56 und einem einstellbaren Widerstand 57 besteht, um eine Zeitgeberperiode T₂ vorzugeben. Die Zeitkonstante der Zeitkonstantenschaltung aus Kondensator 56 und einstellbarem Widerstand 57 ist konstant eingestellt, um die Zeitgeberperiode T₂ als konstant vorzugeben. Der zweite Zeitgeber 51 wird daher durch die Hinterflanke des Hochpegel-Eingangs am B-Eingangsanschluß getriggert. Der zweite Zeitgeber 51 gibt im getriggerten Zustand ein Hochpegel-Zeitgebersignal für die durch die Zeitkonstante der Zeitkonstantenschaltung aus Kondensator 56 und einstellbaren Widerstand 57 bestimmte Zeitperiode an seinem Q_B-Ausgang für die Zeitdauer T₂ ab, wie in Fig. 9 gezeigt.

Fig. 10 zeigt den detaillierten Aufbau der Schaltung 27a, die den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert ermittelt. Wie oben ausgeführt, ermittelt die Schaltung 27a einen die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi₁ auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw₁ von der Schaltung 31a. Die Schaltung 27a enthält Komparatoren 59 und 60. Der Komparator 59 hat einen nicht-invertierenden Eingang, der mit der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31a verbunden ist. Der Komparator 60 ist an seinem invertierenden Eingang mit der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31a verbunden. Der invertierende Eingang des Komparators 59 ist mit dem Ausgang der Schaltung 27a, über den der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi₁ ausgegeben wird, über einen Addierer 61 verbunden. Der nicht-invertierende Eingang des Komparators 60 ist mit dem nämlichen Ausgang der Schaltung 27a über einen Subtrahierer 62 verbunden. Der Addierer 61 dient dazu, einen gegebenen Wert entsprechend von 1 km/h Fahrgeschwindigkeit dem die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi₁ hinzuzuaddieren, um ein Todband von +1 km/h zu ergeben. Der Wert der Summe aus dem die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi₁ und dem Todbandwert von 1 km/h wird nachfolgend als höherer Fahrgeschwindigkeitsbezugswert bezeichnet. In vergleichbarer Weise zieht der Subtrahierer 62 einen gegebenen Wert entsprechend von 1 km/h Fahrgeschwindigkeit von dem die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi₁ ab, um ein Todband von -1 km/h zu erzeugen. Der Wert der Differenz aus dem die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi₁ und dem Todbandwert von -1 km/h wird nachfolgend als niedriger Fahrgeschwindigkeitsbezugswert bezeichnet. Der Komparator 59 gibt ein Hochpegel-Ausgangssignal ab, wenn die Fahrgeschwindigkeit Vw₁ größer oder gleich dem höheren Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi_f + 1 km/h) ist. Mit anderen Worten, der Ausgangspegel des Komparators 59 wird niedrig gehalten, solange die Radgeschwindigkeit Vw₁ niedriger als der höhere Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi₁ + 1 km/h) ist. Der Komparator 60 gibt ein Hochpegel-Ausgangssignal ab, wenn die Fahrgeschwindigkeit Vw₁ niedriger als der niedrigere Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi₁ - 1 km/h) ist. Mit anderen Worten, der Signalpegel am Ausgang des Komparators 59 wird niedrig gehalten, solange die Radgeschwindigkeit Vw₁ größer oder gleich dem niedrigeren Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi₁ - 1 km/h) ist.

Die Ausgangsanschlüsse der Komparatoren 59 und 60 sind mit Eingangsanschlüssen einer NOR-Schaltung 63 verbunden, um dieser die Komparatorsignale c₁ und c₂ zuzuführen. Die NOR-Schaltung 63 gibt ein Hochpegel-Signal ab, wenn die Signalpegel beider Komparatorsignale c₁ und c₂ niedrig sind. Das Ausgangssignal von der NOR-Schaltung 63 ist daher niedrig, wenn die Radgeschwindigkeit Vw₁ größer oder gleich dem Wert Vi₁ - 1 km/h ist und niedriger als der Wert Vi₁ + 1 km/h ist. Das Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 wird einem Zeitgeber 64, einer ODER-Schaltung 65 und einem Einzelimpulsgenerator 66 zugeführt. Der Zeitgeber 64 spricht auf die Hinterflanke des Hochpegel-Ausgangssignals der NOR-Schaltung an, um ein Zeitgebersignal für eine gegebene Zeitdauer T₃ von beispielsweise 0,1 s abzugeben. Das Zeitgebersignal wird der ODER-Schaltung 65 zugeführt.

Die ODER-Schaltung erhält daher das NOR-Ausgangssignal am einen Eingang und das Zeitgebersignal vom Zeitgeber 64 am anderen Eingang. Ein ODER-Signal von der ODER-Schaltung 65 wird auf das Gate eines Analogschalters 67 als ein Wählsignal S₃ übertragen. Der Ausgang der ODER-Schaltung 65 ist auch mit dem einen Eingang von UND-Schaltungen 69 und 70 über einen Inverter 68 verbunden. Der andere Eingang der UND-Schaltung 69 ist mit dem Ausgang des Komparators 59 verbunden, um von diesem das Signal c₁ entgegenzunehmen. In vergleichbarer Weise ist der andere Eingang der UND-Schaltung 70 mit dem Ausgang des Komparators 60 verbunden, um von diesem das Signal c₂ entgegenzunehmen. Das Torsignal S₂ der UND-Schaltung 69 wird daher HOCH, wenn das Komparatorsignal c₁ sich auf hohem Pegel befindet und das NOR-Torsignal sich auf niedrigem Pegel befindet. Das Torsignal S₂ dient als ein Wählsignal. Andererseits wird das Torsignal S₄ der UND-Schaltung 70 HOCH, wenn das Komparatorsignal c₂ auf hohem und das NOR-Torsignal auf niedrigem Pegel gehalten wird. Dieses Signal S₄ dient ebenfalls als ein Wählsignal. Die UND-Schaltungen 69 und 70 sind mit den Gate von Analogschaltern 71 und 72 verbunden.

Der Analogschalter 67 wird in Abhängigkeit vom Hochpegel-Wählsignal S₃ eingeschaltet, um die Versorgungsspannung an der Integratorschaltung 73 auf Null zu bringen. Andererseits wird der Analogschalter 71 in Abhängigkeit vom Hochpegel-Wählsignal S₂ eingeschaltet, um eine Spannung E entsprechend einer möglichen maximalen Radbeschleunigung von beispielsweise 0,4 G der Integratorschaltung 73 zuzuführen. Der Analogschalter 72 wird gleichfalls in Abhängigkeit vom Hochpegel-Wählsignal S₄ eingeschaltet, um eine Spannung entsprechend einer möglichen minimalen Radbeschleunigung von beispielsweise -1,2 G der Integratorschaltung 73 zuzuführen.

Die Integratorschaltung 73 hat einen an sich bekannten Aufbau und besteht aus einem Verstärker 74, einem Kondensator 75 und einem Analogschalter 76. Das Gate des Analogschalters 76 ist mit dem Einzelimpulsgenerator 66 verbunden, um von diesem einen Einzelimpuls entgegenzunehmen, der als ein Rücksetzsignal S₁ dient. Der Integrator 73 wird durch das Hochpegel-Rücksetzsignal S₁ rückgesetzt und spricht auf die Hinterflanke des Hochpegel-Rücksetzsignals an, um den integrierten Wert rückzusetzen. Die Integratorschaltung 73 integriert die Versorgungsspannung E nach Beendigung des Hochpegel-Rücksetzsignals S₁, um das Integratorsignal abzugeben. Der Einzelimpulsgenerator 66 spricht auf ein Einschaltsignal IG eines Zündschalters an, um einen ersten Einzelimpuls als erstes Rücksetzsignal zum Rücksetzen der Integratorschaltung 73 zu erzeugen. Der Einzelimpulsgenerator 66 erzeugt anschließend Impulse, die als das Rücksetzsignal S dienen, jeweils an der Vorderflanke des Hochpegel-NOR-Ausgangssignals. Da, wie oben erwähnt, das NOR-Ausgangssignal HOCH wird, wenn die Radgeschwindigkeit Vw₁ die Bedingung (Vi₁ - 1 km/h) ≦Vw₁<(vi₁+1 km/h) erfüllt, wird der integrierte Wert des Integrators 73 immer dann rückgesetzt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw₁ im vorgenannten Bereich liegt. Das Rücksetzsignal S₁ des Impulsgenerators 66 wird weiterhin einer Tastspeicherschaltung 77 zugeführt. Die Tastspeicherschaltung 77 enthält Pufferverstärker 78 und 79, einen Kondensator 80 und einen Analogschalter 81. Der Analogschalter 81 ist mit dem Einzelimpulsgenerator 66 verbunden, um das Rücksetzsignal S₁ am Gate aufzunehmen, um eingeschaltet zu werden. Die Tastspeicherschaltung 77 spricht auf das Einschalten des Analogschalters 81 an, um den gespeicherten Radgeschwindigkeitswert rückzusetzen. Die Tastspeicherschaltung 77 tastet bei Abwesenheit des Rücksetzsignals S₁ vom Einzelimpulsgenerator 66 den augenblicklichen Radgeschwindigkeitswert Vw₁ beim Auftreten des Rücksetzsignals als Tastwert Vs ab und hält ihn. Die Tastspeicherschaltung 77 gibt ein Tastspeichersignal ab, das einen Wert aufweist, der für den Abtastwert Vs kennzeichnend ist und der an einen Addierer 82 abgegeben wird. Der Addierer nimmt das Signal von der Tastspeicherschaltung 77 und das Integratorsignal vom Integrator 73 auf. Man erkennt, daß das Integratorsignal einen Wert hat, der für einen integrierten Wert

kennzeichnend ist. Der Addierer 82 addiert den integrierten Wert Ve zum Tastwert Vs, um den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi₁ zu bestimmen. Das Ausgangssignal des Addierers 82 ist mit einem Schalterkreis 83 verbunden. Der Schalterkreis 83 ist weiterhin direkt mit der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31a verbunden, damit ihm das Radgeschwindigkeitssignal zugeführt wird. Andererseits ist der Schalterkreis 83 auch mit einer UND-Schaltung 84 verbunden. Die UND-Schaltung 84 hat einen Eingangsanschluß, der mit einem wiedertriggerbaren Zeitgeber 30 verbunden ist, um von diesem das Pumpenantriebssignal MR aufzunehmen. Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 84 ist mit dem Ausgang des Komparators 59 verbunden. Die UND-Schaltung 84 steuert die Schalterstellung des Schalterkreises 83, um selektiv die Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31a oder den Addierer 82 mit dem Ausgang der Schaltung 27a zu verbinden, die den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert ermittelt.

Das Torsignal der UND-Schaltung wird nämlich normalerweise auf niedrigem Pegel gehalten, weil das Hochpegel-Pumpentreibersignal, MR fehlt. Das Torsignal der UND-Schaltung wird ebenfalls auf niedrigem Pegel gehalten, wenn die Radbeschleunigung negativ ist oder die Radgeschwindigkeit Vw₁ niedriger als der Wert Vi₁ + 1 km/h) ist, wie mit dem Komparator 59 verglichen. Wenn das Torsignal sich auf niedrigem Zustand befindet, wird der Schalterkreis 82 in einer ersten Schaltstellung gehalten, in der der Addierer 82 mit dem Ausgang der Schaltung 27a verbunden ist. Wenn andererseits das Hochpegel-Pumpentreibersignal MR und das Hochpegel-Komparatorsignal des Komparators 59 beide der UND-Schaltung zugeführt werden, geht der Ausgang der UND-Schaltung 84 HOCH, um den Schalterkreis 83 in eine zweite Schaltstellung zu bringen, in der die Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31a direkt mit dem Ausgang der Schaltung 27a verbunden ist.

Der Wähl-HOCH-Schalter 58 ist mit dem einen Anschluß eines Wähl-HOCH-Schalters 87 verbunden, der ein Schalterelement hat, das mit der Fahrsollgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 28a verbunden ist. Der Wähl-HOCH-Schalter 87 ist weiterhin mit einer Fahrgeschwindigkeitswertkorrekturschaltung 86 verbunden, die den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert modifiziert, um einen modifizierten Fahrgeschwindigkeitswert Vr abzugeben.

Die Betriebsweise der Schaltung 27a zur Ermittlung des die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wertes wird unter Bezugnahme auf Fig. 11 erläutert. In Fig. 11 wird der Betriebsablauf in der Schaltung 27a unter Bezugnahme auf einen Zustand beschrieben, in dem der Torsignalpegel der UND-Schaltung 84 auf niedrigem Pegel gehalten wird, weil das Hochpegel-Pumpensignal MR und das Komparatorsignal c₁ vom Komparator 59 auf niedrigem Pegel sind. In diesem Zustand wird der Schalterkreis 83 in eine Schaltstellung gebracht, in der der Addierer 82 mit dem Ausgangsanschluß der Schaltung 27a verbunden ist.

In dem Ablauf nach Fig. 11 wird die Maschine zum Zeitpunkt t₀ in Betrieb gesetzt. In Abhängigkeit davon wird das EIN-Setzsignal IG dem Einzelimpulsgenerator 66 zugeführt. Der Impuls s₁ wird daher zum Zeitpunkt t₀ vom Generator 66 abgegeben. Dieser Einzelimpuls zum Zeitpunkt t₀ setzt die Tastspeicherschaltung 77 rück. Die Tastspeicherschaltung 77 tastet nun den Radgeschwindigkeitssignalwert Vw₁ als Tastwert Vs ab und hält ihn. Nach dem Zeitpunkt t₀ wird daher der gehaltene Tastwert Vs von der Tastspeicherschaltung 77 als ein anfänglicher, die Fahrgeschwindigkeit repräsentierender Wert abgegeben. Gleichzeitig, d. h. zum Zeitpunkt t₀, wird die Integratorschaltung 73 durch das Rücksetzsignal s₁ rückgesetzt. Der Wert Vi des Integratorsignals der Integratorschaltung 74 fällt daher auf Null. Als Folge davon wird der Ausgangswert Vi₁ vom Addierer 82 gleich dem gehaltenen anfänglichen Wert Vi, wie durch gestrichelte Linien in Fig. 11 gezeigt.

Zu diesem Zeitpunkt werden die Komparatorsignale c₁ und c₂ der Komparatoren 59 und 60 auf niedrigem Pegel gehalten. Das NOR-Torsignal der Torschaltung 63 wird daher auf hohem Pegel gehalten. Der Torsignalpegel der ODER-Schaltung 65 wird demzufolge auf hohem Pegel gehalten, und das Torsignal wird dem Analogschalter 67 als das Wählsignal S₃ zugeführt. Der Analogschalter 67 wird durch das Hochpegel-Torsignal von der ODER-Schaltung 65 eingeschaltet. Andererseits gelangt das Hochpegel-Torsignal von der ODER-Schaltung 65 zu den UND-Schaltungen 69 und 70 über den Inverter 68. Die Wählsignale S₂ und S₄ der UND-Schaltungen 69 und 70 werden daher auf niedrigem Pegel gehalten, um die Analogschalter 71 und 72 in der Ausschaltposition zu halten. Da der Analogschalter 67 dazu dient, den Eingangspegel am invertierenden Eingang des Komparators 74 in der Integratorschaltung 73 auf Null zu halten, wird der integrierte Wert der Integratorschaltung 73 auf Null gehalten. Folglich wird der Ausgangswert des Addierers 82 als die Fahrgeschwindigkeit repräsentierender Wert Vi als Tastwert Vs auf dem Wert gehalten, der gleich dem Wert ist, der die anfängliche Fahrgeschwindigkeit repräsentiert.

Wenn sich das Fahrzeug in Bewegung gesetzt hat, wird die Radgeschwindigkeit Vw größer oder gleich Vi + 1 km/h zum Zeitpunkt t₁. In Abhängigkeit davon geht das Ausgangssignal vom Komparator 59 auf hohen Pegel über. Der hohe Pegel des Signals c₁ vom Komparator 59 bringt das Torsignal der NOR-Schaltung 63 auf niedrigen Pegel. Da zu diesem Zeitpunkt der Zeitgeber 64 aktiv wird, um Hochpegel-Zeitgebersignale für eine Zeitdauer T₃ abzugeben, wird der Torsignalpegel der ODER-Schaltung 65 auf hohem Pegel auf die entsprechende Zeitdauer t₃ gehalten. Das Wählsignal S₃ wird daher auf hohem Pegel gehalten und die Wählsignale S₂ und S₄ werden auf niedrigem Pegel gehalten. Daher wird selbst nach dem Anfahren der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi₁ auf dem gleichen Wert wie der Tastwert Vs für die Zeitdauer T₃ gehalten.

Nach Verstreichen der Zeitdauer T₃ zum Zeitpunkt t₂ wird das Torsignal der ODER-Schaltung 65 auf niedrigen Pegel gebracht, weil das Hochpegel-Zeitgebersignal vom Zeitgeber 64 endet. Da das Komparatorsignal c₁ und das invertierte Torsignal von der ODER-Schaltung 65 über den Inverter 68 beide auf hohen Pegel gehen, nimmt das Wählsignal S₂ der UND-Schaltung 69 hohen Pegel an. Wegen des Niedrigpegel-Torsignals von der ODER-Schaltung 65, das dem Gate des Analogschalters 67 als Wählsignal S₃ zugeführt wird, wird dieser gleichzeitig ausgeschaltet. Da zu diesem Zeitpunkt das Komparatorsignal vom Komparator 60 auf niedrigem Pegel gehalten wird, bleibt die UND-Schaltung 70 im nicht-leitenden Zustand, um das Niedrigpegel-Wählsignal S₄ abzugeben. Daher wird nur der Analogschalter 71 eingeschaltet, um einen Wert entsprechend der Radbeschleunigungsgröße von 0,4 G einzugeben. Dieser Wert von z. B. 0,4 G dient zur Definition der Neigung des die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wertes Vi₁. Die Integratorschaltung 73 empfängt daher den Wert 0,4 G über den Analogschalter 71, um das Integratorsignal abzugeben, das einen Wert Ve hat, wie oben angegeben. Der Ausgangswert des Addierers 72 steigt daher allmählich mit der Zunahme des Integratorsignalwertes Ve an.

Zum Zeitpunkt t₃ erreicht der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi₁ (= Vs + Ve) einen Wert, um die Bedingung Vw₁<Vi₁ + 1 km/h zu erfüllen. Das Komparatorsignal c₁ geht dann auf niedrigen Pegel. Der Torsignalpegel der NOR-Schaltung 63 geht daher dann wieder auf HOCH-Pegel. Der Einzelimpulsgenerator 66 wird durch die Vorderflanke des Hochpegel-Torsignals der NOR-Schaltung getriggert, um den Einzelimpuls abzugeben, der als Rücksetzimpuls S₁ dient. Die Tastspeicherschaltung 77 und der Integrator 73 werden dadurch rückgesetzt. Gleichzeitig wird der augenblickliche Radgeschwindigkeitswert Vw₁ zum Zeitpunkt t₃ abgetastet und in der Tastspeicherschaltung 77 als erneuerter Tastwert Vs gehalten. Durch Erneuern des Tastwerts Vs wird der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi₁ gleich dem augenblicklichen Radgeschwindigkeitswert Vw₁ und erfüllt daher die Bedingung Vw₁≧Vi + 1 km/h. Das Komparatorsignal c₁ schaltet daher zum Zeitpunkt t₃ wieder ein. Vergleichbar zum Regelverhalten in der Zeitdauer zwischen t₁ und t₃ wird das Torsignal der ODER-Schaltung 65 für die Periode T₃ HOCH gehalten infolge des Hochpegel-Zeitgebersignals vom Zeitgeber 64. In gleicher Weise wird zum Zeitpunkt t₄ der Einzelimpulsgenerator 66 getriggert, um das Rücksetzsignal S₁ auszugeben, um den Tastwert Vs durch die augenblickliche Radgeschwindigkeit Vi₁ zum Zeitpunkt t₄ zu erneuern. Nach dem Zeitpunkt t₄ wird der abgetastete Wert Vs für eine gegebene Zeitdauer t₃ durch das Hochpegel-Zeitgebersignal des Zeitgebers T₄ konstant gehalten. Bevor das Hochpegel-Zeitgebersignal endet, wird der Einzelimpuls als Rücksetzsignal vom Einzelimpulsgenerator 66 erzeugt, wie in Fig. 9 gezeigt. Weil das Intervall des Einzelimpulses des Impulsgenerators 66 kürzer als die Zeitgeberperiode T₃ ist, wird der integrierte Wert des Integrators 73 auf Null gehalten. Der Addierer gibt daher den getasteten Wert Vs als den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi₁ ab.

Nach einem Zeitpunkt t₅, zu welchem das Rücksetzsignal S₁ zur Rücksetzung der Tastspeicherschaltung 77 und des Integrators 73 erzeugt wird, geht das Torsignal der ODER-Schaltung zu einem Zeitpunkt t₆ nach Verstreichen der Zeitgeberperiode T₃ auf niedrigen Pegel. Während der Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten t₅ und t₆ fällt die Radgeschwindigkeit Vw₁ auf einen Wert, der niedriger als (Vi₁ - 1 km/h) ist. Da die Radgeschwindigkeit Vw₁ niedriger als der Wert (Vi₁ - 1 km/h) zum Zeitpunkt t₆ gehalten wird, bleibt das Komparatorsignal c₁ des Komparators 59 auf niedrigem Pegel und das Signal c₂ des Komparators 60 bleibt auf hohem Pegel. Der Analogschalter 71 bleibt daher ausgeschaltet und der Analogschalter 72 wird eingeschaltet. Ein Wert entsprechend einer vorbestimmten Verzögerungsgröße von -1,2 G wird daher über den Analogschalter 72 eingegeben. Als Folge davon wird der integrierte Wert im Integrator 73 negativ. Der negative integrierte Wert wird mit dem Tastwert Vs, der der augenblicklichen Fahrgeschwindigkeit Vw₁ zu einem Zeitpunkt t₅ entspricht, summiert, um allmählich den Wert des die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wertes Vi₁ zu vermindern. Zu einem Zeitpunkt t₇ hat die Fahrgeschwindigkeit Vw₁ über den Wert (Vi₁ + 1 km/h) zugenommen. Als Folge davon wird das Rücksetzsignal S₁ durch den Einzelimpulsgenerator 66 erzeugt. Die Tastspeicherschaltung 77 und der Integrator 73 werden dadurch zurückgesetzt.

Zu einem Zeitpunkt t₈ wird ein Bremsbetrieb eingeleitet, mit dem das Fahrzeug plötzlich gebremst werden soll. Als Folge davon fällt die Radgeschwindigkeit Vw₁ unter den Wert von (Vi₁ - 1 km/h) ab. Hierdurch steigt das Ausgangssignal c₂ des Komparators auf hohen Pegel an, um die NOR-Bedingung an der NOR-Schaltung 63 zu zerstören. Das NOR-Torsignal der NOR-Schaltung geht deshalb auf niedrigen Pegel über. Der Zeitgeber 64 wird somit durch die Hinterflanke des Hochpegel-NOR-Torsignals getriggert, um ein Hochpegel-Zeitgebersignal für die Zeitperiode T₃ abzugeben. Nach Verstreichen der Zeitgeberperiode T₃ wird ein Wert entsprechend der Verzögerungsgröße von -1,2 G dem Integrator zugeführt. Der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi₁ wird daher allmählich vermindert.

Fig. 12 zeigt den Korrekturkreis 86, der den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert korrigiert. Dieser Korrekturkreis 86 enthält Tastspeicherschaltungen 141a und 141b, die den Wähl-HOCH-Ausgang V_fh aufnehmen. Die Korrekturschaltung 86 enthält einen Zeitgeberzähler 142, der periodisch einen Taktimpuls zur Abgabe eines Zählwertes aufwärtszählt. Der Ausgang des Zeitgeberzählers 142 ist mit Tastspeicherschaltungen 141c und 141d verbunden. Die Tastspeicherschaltungen 141a und 141c werden durch ein Zeitsignal gesteuert, das von einer UND-Schaltung G₁ abgegeben wird. Die UND-Schaltung G₁ hat einen Eingangsanschluß, der mit einer ODER-Schaltung 143 verbunden ist, die Komparatorsignale c₂ von Komparatoren 60 der jeweiligen Schaltungen 27a, 27b und 27c zur Erzeugung von Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Werten empfängt. Die ODER-Schaltung 143 steuert auch den Tastspeicherzeitpunkt der Tastspeicherschaltungen 141b und 141d, indem ihr Ausgang als Zeitsteuersignal dient. Die ODER-Schaltung 143 gibt daher ein Hochpegel-Zeitgebersignal für die Tastspeicherschaltungen 141b und 141d ab, um den für die Fahrgeschwindigkeit repräsentativen Wähl-HOCH-Ausgang von dem Wähl-HOCH-Schalter 58 abzutasten, immer wenn einer der Komparatorausgänge c₂ der Schaltungen 27a, 27b und 27c auf hohen Pegel geht. Andererseits ist der andere Eingang der UND-Schaltung G₁ mit dem wiedertriggerbaren Zeitgeber 30 über einen Inverter G₂ verbunden, um von diesem ein invertiertes MR-Signal entgegenzunehmen. Das Zeitsteuersignal von der UND-Schaltung G₁ geht daher auf hohen Pegel nur dann, wenn das MR-Signal des wiedertriggerbaren Zeitgebers 30 auf niedrigem Pegel gehalten ist, was bedeutet, daß die Betriebsart des Antiblockierregelsystems der Zuführbetrieb im Regelzyklus ist und der Ausgang der ODER-Schaltung 143 auf hohem Pegel ist. Da das MR-Signal zum Einleitungszeitpunkt des jeweiligen Regelzyklus auf hohen Pegel geht, tasten die Tastspeicherschaltungen 141a und 141c den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wähl-HOCH-Ausgang und die entsprechenden Zeitgeberdaten bei Einleitung des Regelzyklus ab. Die Tastspeicherschaltungen 141a und 141c halten den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wähl-HOCH-Ausgang und den Zeitgeber-Zählerwert bei Einleitung des Regelzyklus.

Die Tastspeicherschaltungen 141a und 141b sind gemeinsam mit einer Subtrahierschaltung 145 verbunden, die eine Differenz (Va-Vb) zwischen den zwei Fahrgeschwindigkeitswerten ermittelt. Andererseits und in gleicher Weise sind die Tastspeicherschaltungen 141c und 141d gemeinsam mit einer Subtrahierschaltung 146 verbunden. Diese Subtrahierschaltung 146 ermittelt eine Differenz (T_a-T_b) zwischen den Ausgängen der Tastspeicherschaltungen 141c und 141d. Der Ausgang der Subtrahierschaltung 145 stellt daher eine Radgeschwindigkeitsänderungsgröße seit Einleitung des laufenden Regelzyklus dar, während der Ausgang der Subtrahierschaltung 146 ein Zeitintervall seit Einleitung des Regelzyklus repräsentiert. Die Ausgänge der Subtrahierschaltungen 145 und 146 werden einer Teilerschaltung 147 zugeführt, die den Ausgang der Subtrahierschaltung 145 durch den Zeitgeberzählerwert (T_a-T₁) teilt. Die Teilerschaltung 147 ermittelt somit Radverzögerungsgradientendaten. Die Radverzögerungsgradientendaten werden einer Multiplizierschaltung 151 über einen Schalterkreis 149 zugeführt, an den auch eine Gradientendatenerzeugungsschaltung 148 angeschlossen ist, die dazu bestimmt ist, einen Gradientendaten-Festwert abzugeben. Die Gradientendatenerzeugungsschaltung 148 wird im ersten Bremsregelzyklus verwendet. An den Multiplizierer 151 ist eine Subtrahierschaltung 150 angeschlossen. Die Subtrahierschaltung 150 empfängt Eingänge entsprechend Signalwerten vor und hinter dem aktuellsten Interpolationsintervall und zum Ermitteln einer seit diesem Intervall verstrichenen Zeit.

Die Multiplizierschaltung 151 ermittelt somit eine der Fahrzeugverzögerungsgröße entsprechende Information auf der Grundlage des Pegels am Ausgang der Teilerschaltung 147 und der verstrichenen Zeit mit hoher Genauigkeit. Sodann wird der Ausgang der Multiplizierschaltung 151 einer Subtrahierschaltung 152 zugeführt, die die vorgenannte Information von einem abgetasteten, für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Wert abzieht, um einen der augenblicklichen Fahrgeschwindigkeit repräsentativen Wert zu ermitteln. Die Subtrahierschaltung 152 führt diesen Wert einem Schalterkreis 155 zu. Der andere stationäre Anschluß des Schalterkreises 155 ist mit dem Wähl-HOCH-Schalter 58 verbunden, um von diesem die die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Daten zu erhalten. Der Schalterkreis 155 ist auch mit der ODER-Schaltung 143 über einen wiedertriggerbaren Zeitgeber 154 verbunden, um von diesem ein Schaltsignal zu empfangen. Der Schalterkreis 155 verbindet den Wähl-HOCH-Schalter 58 mit einem Wähl-HOCH-Schalter 87. Solange wie das Schaltsignal auf niedrigem Pegel ist und an der Subtrahierschaltung 152, wenn das Schaltsignal in die Position schaltet, um den Subtrahierer 152 mit dem Wähl-HOCH-Schalter 87 zu verbinden.

Der Wähl-HOCH-Schalter 87 ist auch mit dem Wähl-HOCH-Schalter 58 verbunden, um direkt den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert V_fH entgegenzunehmen. Der Wähl-HOCH-Schalter 87 vergleicht die Eingänge vom Wähl-HOCH-Schalter und vom Subtrahierer 152, so daß die Abgabe des die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wertes genau dem größeren der Werte von Fahrgeschwindigkeit am Wähl-HOCH-Schalter 58 und den Daten vom Subtrahierer 100 entsprechen kann.

Andererseits hat die Korrekturschaltung 86 für den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert ein Flip-Flop 153, das einen Rücksetzeingang hat, der mit dem wiedertriggerbaren Zeitgeber 30 verbunden ist, um von diesem das MR-Signal entgegenzunehmen. Außerdem hat das Flip-Flop 153 einen Setzeingang, der mit einer UND-Schaltung G₃ verbunden ist. Die UND-Schaltung G₃ ist mit dem wiedertriggerbaren Zeitgeber 30 und der ODER-Schaltung 143 verbunden. Der Ausgang des Flip-Flops 153 ist mit dem Schalterkreis 149 verbunden. Dem Flip-Flop 153 wird somit ein Niedrigpegelsignal ausgegeben, um eine Verbindung zwischen der Gradientenerzeugungsschaltung 148 herzustellen, bis die Antiblockierregelung eingeleitet ist. Andererseits schaltet das Flip-Flop 153 den Ausgangspegel in Abhängigkeit von der Einleitung der Antiblockierregelung HOCH, indem es in Abhängigkeit vom HOCH-Pegeleingang am Rücksetzeingang rückgesetzt wird. Vom zweiten Regelzyklus an hält daher der Schalterkreis 149 die Verbindung zwischen der Teilerschaltung 147 und der Multiplizierschaltung 151 aufrecht.

In Betrieb der Korrekturschaltung 86 gibt die ODER-Schaltung 143 ein HOCH-Pegel-Zeitgebersignal an die Tastspeicherschaltungen 141b und 141d, wenn eines der Komparatorsignale c₂ der Komparatoren 60 der Schaltungen 27a, 27b und 27c hohen Pegel annimmt. Bei Anwesenheit des Hochpegel-Zeitgebersignals c₂′ von der ODER-Schaltung 143 spricht die UND-Schaltung G₁ auf das Hochpegel-MR-Signal des wiedertriggerbaren Zeitgebers 30 an, um ein Hochpegel-Zeitsignal an die Tastspeicherschaltungen 141a und 141c zu geben. Die Tastspeicherschaltungen 141a und 141c sprechen auf die Vorderflanke des Hochpegel-Zeitsignals an, um die Augenblickswerte des die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wähl-HOCH-Wertes V_fH vom Wähl-HOCH-Schalter 58 und den Zeitgeberzählerwert T_b abzutasten. Da das MR-Signal des wiedertriggerbaren Zeitgebers 30 über die Periode, in der der Antiblockierregelzyklus andauert, auf hohem Pegel gehalten wird, können die in den Tastspeicherschaltungen 141a und 141c gehaltenen Werte über die gesamte Antiblockierregelung aufrechterhalten werden. Andererseits werden die von den Tastspeicherschaltungen 141b und 141d gehaltenen Werte bei jedem Auftreten des Hochpegel-Komparatorsignals c₂ aktualisiert.

Das Flip-Flop 153 wird anfänglich durch das Hochpegel-MR-Signal rückgesetzt, um das Schaltsignal auf niedrigen Pegel zu bringen. Das Flip-Flop 153 wird im Rücksetzzustand gehalten, bis das Hochpegel-Zeitsignal c₂′ der ODER-Schaltung 143 zum erstenmal auftritt. Der Schalterkreis 149 wird daher in die Anfangsposition geschaltet, um eine Verbindung zwischen der Gradientenerzeugungsschaltung 148 und der Multiplizierschaltung 151 herzustellen. Der die Radverzögerungsgröße angebende Wert wird daher auf diese Weise durch Verwendung des festen Gradientenwertes A₀ abgeleitet, der von der Gradientenerzeugungsschaltung 148 erzeugt wird. In den nachfolgenden Regelzyklen wird das Flip-Flop 153 durch das erste Auftreten des Hochpegel-Zeitsignals von der ODER-Schaltung 143 gesetzt, und daher geht das Schaltsignal des Flip-Flops 153 auf hohen Pegel, um die Schaltstellung des Schalterkreises 149 in einen Zustand zu bringen, in welchem eine Verbindung zwischen der Teilerschaltung 147 und der Multiplizierschaltung 151 eingerichtet wird. Die Gradientendaten, die von der Teilerschaltung 147 erzeugt werden, dienen nun der Ermittlung der die Radverzögerungsgröße angebenden Daten.

Bis das erste Hochpegel-Zeitsignal c₂′ auftritt, bleibt der wiedertriggerbare Zeitgeber 154 unwirksam. Der Schalterkreis 155 verbleibt daher in einer Schaltstellung, in der Wähl-HOCH-Schalter 58 mit dem Wähl-HOCH-Schalter 87 verbunden ist. Der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wähl-HOCH-Ausgang V_fH wird daher als der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi abgegeben. Da andererseits der wiedertriggerbare Zeitgeber 154 durch das Hochpegel-Zeitsignal c₂′ getriggert wird, wird der Schalterkreis 155 in eine Stellung umgeschaltet, in der eine Verbindung zwischen der Subtrahierschaltung 152 und dem Wähl-HOCH-Schalter 87 eingerichtet ist. Über den Wähl-HOCH-Schalter wird daher von dem die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wähl-HOCH-Ausgang des Wähl-HOCH-Schalters 58 und vom Ausgang der Subtrahierschaltung 152 der größere der Werte als der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi abgegeben.

Fig. 13 zeigt ein Zeitdiagramm des Betriebsablaufs der Steuerschaltungssektion 18a bei der Antiblockierregelung der Hinterräder.

Es sei angenommen, daß die Fahrzeugbremse zum Zeitpunkt t₀ angelegt wird, um das Fahrzeug abzubremsen. Dabei baut sich hydraulischer Bremsdruck auf und wird auf alle Radbremszylinder 1a, 2a, 3a und 4a verteilt. In Übereinstimmung mit dem Ansteigen des Bremsdrucks in den Radbremszylindern 3a und 4a werden die Hinterräder 3 und 4 verzögert.

Zu einem Zeitpunkt t₁ nimmt die Radbeschleunigung αw₃ über den Radverzögerungsschwellenwert -b hinaus ab. Dies führt zur Einleitung einer Antiblockierregelung. Da nämlich die Radbeschleunigung αw₃ kleiner als der Radverzögerungsschwellenwert -b wird, geht das Komparatorsignal des Komparators 33c auf hohen Pegel über. Dies bringt die Torsignale der ODER-Schaltungen 36c, 40c und 40d auf hohen Pegel. Das Einlaßsteuersignal EV₃, das vom Verstärker 37c abgegeben wird, geht daher auf hohen Pegel. Beide Einlaßventile 19c und 19d werden daher zum Zeitpunkt t₁ geschlossen. Da zu diesem Zeitpunkt der Ausgang der UND-Schaltung 38c auf niedrigem Pegel gehalten ist, wird auch das Auslaßsteuersignal AV₃ auf niedrigem Pegel gehalten. Die Auslaßventile 20c und 20d werden somit ebenfalls in geschlossenem Zustand gehalten. Die Blockierschutzventilanordnungen 17c und 17d werden deshalb in die Haltebetriebsstellung gebracht. Der Bremsdruck in den Radbremszylindern 3a und 4a wird deshalb auf dem zum Zeitpunkt t₁ herrschenden Druckpegel konstant gehalten.

Für den ersten Regelzyklus des Antiblockierregelvorgangs wird der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi durch das System 27a, 27b und 27c abgeleitet. Der größte der dadurch gelieferten Fahrgeschwindigkeitswerte V_f1, V_f2 und V_f3 wird durch den Wähl-HOCH-Schalter 58 ausgewählt. Der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wähl-HOCH-Ausgang V_fH wird dem Wähl-HOCH-Schalter 87 und der Korrekturschaltung 86 für den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert zugeführt. Der Wähl-HOCH-Schalter 87 wählt den größeren der ihm zugeführten Werte V_fH und V_r als den gemeinsamen, die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi aus. Auf der Grundlage dieses Wertes Vi wird der Radsollgeschwindigkeitswert Vλ₃ als ein 85%-Wert von Vi ermittelt. Da, wie oben beschrieben, der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert in Übereinstimmung mit dem integrierten Wert des Integrators 73 abnimmt, nimmt die Radsollgeschwindigkeit Vλ₃ kontinuierlich ab. Zu einem Zeitpunkt t₂ hat die niedrigere Hinterradgeschwindigkeit Vw_R über die Radsollgeschwindigkeit Vλ₃ hinaus abgenommen. Das Ausgangssignal des Komparators 35c geht dann auf hohen Pegel über. Da zu diesem Zeitpunkt das Ausgangssignal des Komparators 34c auf niedrigem Pegel ist, um der UND-Schaltung 38c über den invertierenden Eingang ein Hochpegelsignal zuzuführen, wird in der UND-Schaltung 38c die UND-Bedingung eingerichtet. Das Torsignal der UND-Schaltung 38c geht daher auf hohen Pegel über, womit das Auslaßsteuersignal AV₃ hohen Pegel annimmt. Dieses bringt die Ventilanordnungen 17c und 17d in die Ablaßbetriebsart. Der Bremsdruck in den Radbremszylindern 3a und 4a wird daher abgebaut, indem das unter Druck stehende Bremsfluid in die Drucksammler 22c und 22d abgeleitet wird. Gleichzeitig wird durch das Hochpegel-Auslaßsteuersignal AV₃ der wiedertriggerbare Zeitgeber 30 getriggert, um mit der Abgabe des Pumpentreibersignals MR zu beginnen. Daher wird der Pumpenmotor 24 in Betrieb gesetzt, um die Fluidpumpen 21c und 21d anzutreiben.

Durch Vermindern des Bremsdrucks in den Radbremszylindern 3a und 4a wird die Radgeschwindigkeit Vw₃ wieder erreicht und daher die Radbeschleunigung αw₃ vergrößert. Die Radbeschleunigung αw₃ steigt zu einem Zeitpunkt t₂ über den Radverzögerungsschwellenwert -b hinaus an. Das Ausgangssignal des Komparators 33c geht daher zum Zeitpunkt t₂ auf niedrigen Pegel. Da zu diesem Zeitpunkt jedoch das Hochpegel-Komparatorsignal der ODER-Schaltung 36 zugeführt wird, bleibt deren Ausgang auf hohem Pegel. Das Torsignal der ODER-Schaltung 40c bleibt daher HOCH, wodurch das Einlaßsteuersignal EV₃ auf hohem Pegel verbleibt. Die Ventilanordnungen 17c und 17d verbleiben daher zum Zeitpunkt t₂ in der Ablaßbetriebsart. Die Radgeschwindigkeiten Vw₃ steigen daher weiterhin an. Dementsprechend nimmt auch die Radbeschleunigung αw₃ zu. Zu einem Zeitpunkt t₃ nimmt die Radbeschleunigung αw₃ über den Radbeschleunigungsschwellenwert +a hinaus zu. Dies führt dazu, daß der Komparator 34c ein Hochpegel-Ausgangssignal abgibt. Dieses Signal schaltet den Eingangspegel am invertierenden Eingang der UND-Schaltung 38c auf niedrigen Pegel um. Das UND-Signal von der UND-Schaltung 38c nimmt daher niedrigen Pegel an. Das Auslaßsteuersignal AV₃ geht auf niedrigen Pegel über, um die Auslaßventile 20c und 20d in den Ventilanordnungen 17c und 17d zu schließen. Als Folge davon werden die Ventilanordnungen 17c und 17c wieder in die Haltebetriebsart gebracht, um den Bremsdruck auf dem Pegel konstant zu halten, der zum Zeitpunkt t₃ herrscht. Indem der Bremsdruck auf einem verminderten Pegel aufrechterhalten wird, nimmt die Radgeschwindigkeit Vw₃ noch immer zu. In Übereinstimmung mit der Zunahme der Radgeschwindigkeit steigt die Radbeschleunigung αw₃ gegen den Spitzenwert αw_max an. Wie aus Fig. 13 zu ersehen ist, steigt die Hinterradgeschwindigkeit Vw₃ über den Radgeschwindigkeitssollwert Vλ₃ zum Zeitpunkt t₆ an. Dies führt dazu, daß der Komparator 35c ein niedriges Ausgangssignal abgibt. Daran anschließend fällt zum Zeitpunkt t₄ die Radbeschleunigung αw₃ über den Radbeschleunigungsschwellenwert +a hinaus ab. Als Folge dieses Abfalls geht das Komparatorsignal des Komparators 34c auf niedrigen Pegel. Alle Eingänge der ODER-Schaltung 36c erhalten somit niedrigen Pegel. Das ODER-Signal von der ODER-Schaltung 36c geht daher auf niedrigen Pegel, womit das Einlaßsteuersignal EV₃ zum Zeitpunkt t₄ niedrigen Pegel annimmt. Gleichzeitig wird der variable Zeitgeber 42c durch die Hinterflanke des Hochpegel-Komparatorsignals des Komparators 34c aktiviert, um ein Hochpegel-Zeitgebersignal für eine Zeitdauer T₂ nach einer Verzögerungszeit T₁ abzugeben, die in Abhängigkeit von dem Radbeschleunigungsspitzenwert variabel ist, wie er durch die Spitzenhalteschaltung 44c verriegelt ist. Während der Zeitdauer T₂ wird der Oszillator 43c getriggert, um konstante Impulssignale abzugeben. Wie man erkennt, werden, wenn das Impulssignal auf EIN-(HOCH)-Pegel ist, UND-Bedingungen in der Und-Schaltung 41c eingerichtet, um das Einlaßsteuersignal EV₃ auf niedrigem Pegel zu halten. Während der Verzögerungszeit T₁ werden daher die Ventilanordnungen 17c und 17d in der Zuführbetriebsart gehalten, um den Bremsdruck zu steigern. Andererseits wird während der Zeitdauer T₂ die Betriebsart der Ventilanordnungen 17c und 17d zwischen der Zuführbetriebsart und der Haltebetriebsart alternierend wiederholt umgeschaltet.

Zu einem Zeitpunkt t₁′ fällt die Radbeschleunigung αw₃ über den Radverzögerungsschwellenwert -b hinaus ab. Dadurch wird ein weiterer Antiblockierregelzyklus eingeleitet. Zum gleichen Zeitpunkt wird die Spitzenhalteschaltung 44c durch die Vorderflanke des Hochpegel-Komparatorsignals vom Komparator 33c rückgesetzt. Anschließend wird der Regelzyklus während der Zeitdauer von t₁′ bis t₆′ ausgeführt.

Wie man hieraus ersieht, findet die Antiblockierregelung zum Ablassen des Bremsdrucks in beiden Hinterradzylindern in Abhängigkeit von der Abnahme der Hinterradgeschwindigkeit Vw_R über die Radsollgeschwindigkeit Vλ₃ synchron und mit gleicher Geschwindigkeit statt. Andererseits wird in der Zuführbetriebsart der Bremsdruck in den Hinterradzylindern mit voneinander verschiedenen Geschwindigkeiten aufgebaut. Wenn daher eines der Räder über die Radsollgeschwindigkeit hinaus verzögert wird, dreht das andere Rad mit einer höheren als die Radsollgeschwindigkeit. Es ist daher erfolgreich vermieden, daß beide Räder gle 10761 00070 552 001000280000000200012000285911065000040 0002003910144 00004 10642ichzeitig blockieren. Dies stellt eine Ermittlung des die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Wertes Vi₃ als der Wert sicher, der genau die Fahrgeschwindigkeit angibt, damit eine präzise Bremsregelung ausgeführt werden kann, oder mit anderen Worten, es steht immer ein für die Bremsregelung geeigneter Geschwindigkeitswert zur Verfügung.

Nach dem Zeitpunkt t₆ erreicht die Radbeschleunigung αw₁ den Spitzenwert. Dieser Spitzenwert wird durch die Spitzenhalteschaltungen 44a und 44b gehalten. Der Eingangspegel an den invertierenden Eingängen der Komparatoren 93a und 93b wird daher auf ¾ des gehaltenen Spitzenwertes αw_max erhöht.

Wie man aus Fig. 13 sieht, sind die Spitzenwerte αw_max′ wie sie in den Spitzenhalteschaltungen 44a und 44b gehalten werden, voneinander verschieden. In dem dargestellten Beispiel ist der Spitzenwert αw_max in der Spitzenhalteschaltung 44a kleiner als jener, der in der Spitzenhalteschaltung 44b gehalten wird.

Zu einem Zeitpunkt t₄ nimmt die Radbeschleunigung αw₁ über den Radbeschleunigungsschwellenwert +a hinaus ab. Als Folge davon werden die Blockierschutzventilanordnungen 17a und 17b in die Zuführbetriebsart gebracht, um den Bremsdruck in den Radbremszylindern 1a und 2a schrittweise durch abwechselndes Umschalten der Ventilstellungen zwischen der Zuführbetriebsart und der Haltebetriebsart zu steigern. Während dieser Zeitdauer werden Niederpegel-ODER-Signale von den ODER-Schaltungen 40a und 40b dem Eingangsanschluß der Zähler 94a und 94b zugeführt. Die Zähler 94a und 94b integrieren daher einen vorbestimmten Einheitswert, um Zählsignale zu erzeugen. Die Zählwerte der Zähler 94a und 94b werden mit ¾ der Spitzenwerte αw_max in den Komparatoren 93a und 93b verglichen. Die Zählwerte der Zähler 94a und 94b erreichen ¾ × αw_max-Werte zu einem Zeitpunkt t₄ die Komparatorsignale der Komparatoren 93a und 93b gehen dann auf hohen Pegel über.

Während der Unterschied der Zählwerte der Zähler 94a und 94b, wie er von der Subtrahierschaltung 100 ermittelt wird, kleiner als ein gegebener Wert gehalten wird, hält der Komparator 101 ein Hochpegel-Komparatorsignal aufrecht. Das Torsignal von den UND-Schaltungen 99a und 99b geht daher auf hohen Pegel über. Zum Zeitpunkt t₄ werden die Eingänge für die UND-Schaltung 92a von den Invertern 97 und 98a auf hohem Pegel gehalten und der Eingang für die UND-Schaltung 92b vom Inverter 98b wird auf hohem Pegel gehalten. Da jedoch der invertierte Eingang vom Inverter 97 auf niedrigen Pegel geht, hält die UND-Schaltung 92a das Torsignal auf niedrigem Pegel. Daher wird nur der Zeitgeber 91b getriggert, um das Hochpegel-Zeitgebersignal für die gegebene Zeitperiode ΔT abzugeben. Das Hochpegel-Zeitgebersignal wird dem Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 90b zugeführt, um das Torsignal der ODER-Schaltung 90b auf hohem Pegel zu halten. Als Folge davon wird das Einlaßsteuersignal EV₂ für das Blockierschutzventil 17b auf hohem Pegel gehalten.

Da andererseits das Torsignal von der UND-Schaltung 92a auf niedrigem Pegel gehalten wird, wie oben ausgeführt, wird das Zeitgebersignal des Zeitgebers 92a auf niedrigem Pegel gehalten, damit das Torsignal von der UND-Schaltung 91a zwischen hohen und niedrigen Pegeln umschalten kann, um das Einlaßsteuersignal zwischen hohen und niedrigen Pegeln umzuschalten, damit der Bremsdruck in dem Radbremszylinder 1a schrittweise aufgebaut werden kann.

Nach dem Zeitpunkt t₁′ wird daher der Bremsdruck im Radbremszylinder 1a weiter gesteigert, und der Bremsdruck im Radbremszylinder 2 wird für die Zeitdauer -T auf konstantem Pegel gehalten.

Wie man aus Fig. 13 entnimmt, wird durch Fortsetzung der Steigerung des Bremsdrucks die Radgeschwindigkeit Vw₁ vermindert, und die Radbeschleunigung αw₁ fällt über den Radverzögerungsschwellenwert -b hinaus ab, um das Komparatorsignal vom Komparator 33a zum Zeitpunkt t₁′ auf hohen Pegel zu bringen. Im Anschluß daran fällt die Radgeschwindigkeit Vw₁ über die Radsollgeschwindigkeit Vλ₁ hinaus ab, um das Komparatorsignal vom Komparator 35a auf hohen Pegel zu bringen. Als Folge davon wird der Zähler 94a durch die Vorderflanke des Hochpegel-Komparatorsignals vom Komparator 35a rückgesetzt.

Nach einer gegebenen Zeitdauer ΔT und einem Zeitpunkt t₁′ geht das Zeitgebersignal des Zeitgebers 91b auf niedrigen Pegel, damit der Torsignalpegel der ODER-Schaltung 90b zwischen hohen und niedrigen Pegeln umschalten kann. Der Fluiddruck im Radbremszylinder 2a nimmt daher schrittweise zu.

Im dargestellten Beispiel erreicht der Zählwert des Zählers 94a wieder ¾ × αw_max zum Zeitpunkt t₁′. Da zu diesem Zeitpunkt die Differenz der Zählwerte der Zähler 94a und 94b jedoch über dem gegebenen Wert gehalten werden, bleibt das Komparatorsignal des Komparators 101 auf niedrigem Pegel. Die Zeitgeber 91a und 91b werden daher nicht getriggert.

Ein gleichzeitiges Blockieren der Vorderräder kann auf diese Weise erfolgreich vermieden werden.

Die Fig. 14 und 15 zeigen Modifikationen der Radbeschleunigungsermittlungsschaltung, die in dem dargestellten Ausführungsbeispiel des Antiblockierregelsystems nach der Erfindung verwendet werden können. In der Modifikation nach Fig. 14 ist eine Radbeschleunigungsermittlungsschaltung als Ersatz für die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32a angegeben. Die dargestellte Radbeschleunigungsermittlungsschaltung enthält ein Schieberegister 230 zum Speichern von Radgeschwindigkeitsdaten Vw in einer Mehrzahl von Speicherblöcken. Mittelungsschaltungen 231 und 232 sind dazu vorgesehen, einen laufenden Mittelwert einer vorbestimmten Anzahl von Radgeschwindigkeitsdaten zu erhalten. In der dargestellten Ausführungsform ist die Mittelungsschaltung 231 dazu eingerichtet, den Mittelwert der Radgeschwindigkeitsdaten Vw_n, Vw_n+1, Vw_n+2 und Vw_n+3 zu bilden, die bei den letzten vier Ermittlungszyklen der Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt worden sind. Andererseits bildet die Mittelungsschaltung 232 einen Mittelwert , der Radgeschwindigkeitsdaten Vw_n+12, Vw_n+13, Vw_n+14 und Vw_n+15, die man in den vorangehenden 15. bis 12. Zyklen erhalten hat. Die Mittelungsschaltungen 231 und 232 führen die Mittelwerte und einer arithmetischen Schaltung 233 zu. Die arithmetische Schaltung 233 bildet eine Differenz der eingegebenen Mittelwerte Vw_n und Vw_n+12 und teilt die erhaltene Differenz durch die bekannte Zeitdauer. In dem dargestellten Beispiel ist das Zeitintervall bei der Ermittlung der Radgeschwindigkeitsdaten Vw_n auf 5 ms festgelegt. Die Zeitdauer zwischen den Ermittlungszeitpunkten der Radgeschwindigkeitsdaten Vw_n+12 und der augenblicklichen Radgeschwindigkeitsdaten Vw_n wird daher 60 ms. Die arithmetische Schaltung 233 gibt daher das die Radbeschleunigung anzeigende Signal αw ab. Andererseits ist die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32a′ als Schieberegister 240 und als arithmetische Schaltung 241 gemäß Fig. 15 ausgebildet. Die arithmetische Schaltung 241 liest die Radgeschwindigkeitsdaten Vw_n im augenblicklichen Zyklus und Vw_n+4 in den vier vorangehenden Zyklen, um die Differenz zwischen ihnen zu berechnen. Die arithmetische Schaltung 241 dient weiterhin dazu, die erhaltene Differenz durch eine bekannte Zeitdauer (4 Zyklen × 5 ms) = 20 ms, zu teilen. Daher gibt die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32a′ das die Radbeschleunigung anzeigende Signal αw′ ab.

Obgleich die Radbeschleunigungsermittlungsschaltungen 32a und 32a′ als unabhängige Schaltungen in den vorangehenden Ausführungsbeispielen beschrieben worden sind, ist es auch möglich, diese Schaltungen als gemeinsame Schaltung zur Ermittlung hochpräziser Radbeschleunigungsdaten und dies mit hoher Geschwindigkeit auszuführen. Fig. 16 zeigt ein Beispiel einer solchen Radbeschleunigungsermittlungsschaltung, mit der Radbeschleunigungsdaten einerseits mit hoher Präzision und andererseits mit hoher Geschwindigkeit ermittelt werden können. Bei dieser Ausführungsform ist die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32a′ mit der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31a′ verbunden, um die Radbeschleunigungdaten αw′ mit hoher Geschwindigkeit zu ermitteln. Der Ausgang der Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32a′ ist das erwünschte, schnell erscheinende Radbeschleunigungsdatensignal αw′. Gleichzeitig wird der Ausgang dieser Schaltung 32a′ einer Filter- oder Mittelungsschaltung 250 zugeführt, um Rauschkomponenten zu unterdrücken, die den Radbeschleunigungsdaten αw′ überlagert sind. Der Ausgang der Filter- oder Mittelungsschaltung 250 kann als ein Datensignal αw hoher Präzision verwendet werden.

Wie man hieraus ersieht, erreicht die Erfindung sowohl eine hohe Genauigkeit als auch ein hohes Ansprechverhalten bei der Ermittlung der Radbeschleunigung, damit eine präzise Antiblockierregelung erzielt werden kann.

Claims

1. Antiblockierregelsystem für ein Kraftfahrzeug, mit:
mindestens einem Bremskreis, der über eine Bremsleitung einen Hauptbremszylinder mit einem Radbremszylinder verbindet;
einem Blockierschutzventil, das in der Bremsleitung angeordnet ist und den hydraulischen Bremsdruck in der einen Stellung abbaut und in der anderen wieder erhöht;
einem Drehzahlfühler, der ein Signal erzeugt, dessen Frequenzen der Radgeschwindigkeit entsprechen;
einer elektronischen Steuereinrichtung, die dieses Signal empfängt, auswertet und ein Stellsignal an das Blockierschutzventil abgibt;
wobei die Steuereinrichtung

a) eine erste Radgeschwindigkeits-Ermittlungsschaltung aufweist, welche die nacheinander einlaufenden Drehzahlimpulse zählt und daraus ein Radgeschwindigkeitssignal V_w berechnet;
b) das Radgeschwindigkeitssignal V_w einer Schaltung zur Ermittlung der Radverzögerung bzw. Radbeschleunigung zugeführt wird, die nacheinander die Daten der Radgeschwindigkeitssignale für eine vorgegebene Zeit abtastet und daraus einen Mittelwert berechnet;
c) das Radverzögerungs- bzw. Radbeschleunigungssignal mit vorgegebenen Schwellenwerten vergleicht und bei deren Überschreiten das Stellsignal abgibt;
dadurch gekennzeichnet, daß
d) in der Steuereinrichtung 18 eine zweite Radgeschwindigkeits- Ermittlungsschaltung (31a′) und Schaltung (32a′) zur Ermittlung der Radverzögerung bzw. Radbeschleunigung vorgesehen ist;
e) die Schaltung (32a′) zur Berechnung des Mittelwertes die Daten der Radgeschwindigkeitssignale für eine kürzere Zeitspanne als die vorgegebene Zeit benutzt;
f) die Daten der ersten Radgeschwindigkeits-Ermittlungsschaltung (32a) zum Einleiten des Antiblockiervorgangs und diejenigen der zweiten Radgeschwindigkeits-Emittlungsschaltung (32a′) innerhalb des Regelvorgangs verwendet werden.

2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Steuereinrichtung (18) enthaltene erste Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung (31a′), periodisch erste Radgeschwindigkeitsdaten mit einer ersten, hohen Genauigkeit ableitet, und die zweite Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung (31a) periodisch zweite Radgeschwindigkeitsdaten mit einer zweiten, gegenüber der ersten niedrigeren Genauigkeit ableitet.

3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (18) eine erste gegebene Anzahl von Radgeschwindigkeitsdaten (Vw1) abtastet, um die ersten Radbeschleunigungsdaten (αw1) aufgrund einer Differenz von Werten der abgetasteten ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und jüngsten Radgeschwindigkeitsdaten und eines ersten Intervalls zwischen dem Zeitpunkt der Ermittlung der ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und der jüngsten Radgeschwindigkeitsdaten zu ermitteln, und eine zweite gegebene Anzahl von Radgeschwindigkeitsdaten (Vw1′) abtastet, um die zweiten Radbeschleunigungsdaten (αw1′) aufgrund einer Differenz von Werten der abgetasteten ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und jüngsten Radgeschwindigkeitsdaten und eines zweiten Zeitintervalls zwischen dem Zeitpunkt der Ermittlung der ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und der jüngsten Rad geschwindigkeitsdaten zu ermitteln, wobei die erste gegebene Anzahl größer als die zweite gegebene Anzahl ist und das erste Intervall größer als das zweite Intervall ist.

4. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (18) die ersten Radbeschleunigungsdaten (αw1) als Mittelwert aus der ersten gegebenen Anzahl von Radgeschwindigkeitsdaten (Vw1) und die zweiten Radbeschleunigungsdaten (αw′) als Mittelwert aus der zweiten gegebenen Anzahl von Radgeschwindigkeitsdaten (Vw1′) ermittelt.

5. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (18) aus den zweiten Radbeschleunigungsdaten (αw1′) Rauschkomponenten entfernt, die den zweiten Radbeschleunigungsdaten überlagert sind, um die ersten Radbeschleunigungsdaten (αw1) zu erzeugen.

6. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (18) einen Spitzenwert (αwmax) der zweiten Radbeschleunigungsdaten (αw1′) ermittelt und eine Bremsdrucksteigerungsrate in der entsprechenden Stellung des Blockierschutzventils (17a) nach Maßgabe dieses Spitzenwertes bestimmt.