DE258064C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

-Ja 258064 KLASSE 20 L GRUPPE

PETER LEBER in GRIESHEIM b. DARMSTADT.

von Signalen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 3. August 1912 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung an Eisenbahnfahrzeugen zur Verhinderung des Überfahrens von Signalen, bei der durch Streckenanschläge neben den Schienen Anschläge an den Lokomotiven bewegt und durch entsprechende Zwischenglieder sichtbare und hörbare Zeichen auf dem Zuge ausgelöst werden. Bei diesen Einrichtungen soll nun ein Ubelstand beseitigt werden, der infolge

ίο des Umstandes auftritt, daß das Fahrzeug sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsbewegungen das richtige Zeichen erhalten muß. Um dies zu erreichen, ist auf beiden Seiten der Lokomotive je ein besonderer Satz von

1.5 Anschlägen vorgesehen, die mit den entsprechenden, die betreffende Fahrtrichtung sichernden Sätzen von Streckenanschlägen übereinstimmen. Bei den heutigen Anordnungen ist nun erforderlich, daß der Lokomotivführer bei der Veränderung der Fahrtrichtung gleichzeitig eine Umschaltung der Lokomotivanschläge vornimmt, d. h. die einen aus und die andern in die Angriff stellung bringt. Die Verbindung eines solchen Verstellhebels mit einer der zur Veränderung der Fahrtrichtung zu bedienenden Vorrichtung, z. B. die Verbindung mit dem Steuerhebel der Dampflokomotiven, hat den Nachteil, daß beide Sätze von Lokomotivanschlägen entweder gänzlich ausgeschaltet oder in sehr ungünstige Angriffsstellung gebracht werden, sobald mit der Steuerung annähernd auf der Mitte, d. h. ohne Beschleunigung gefahren wird. Die Benutzung einer Sperrung im Wege des Steuerhebels derart, daß der Steuerhebel nicht auf die andere Fahrtrichtung umgelegt werden kann, bevor nicht durch Verstellung des Hebels für die Lokomotivanschläge ein Sperrkörper entfernt ist, hat den sehr bedenklichen Nachteil, daß hierdurch die Regelungsgeschwindigkeit sehr eingeschränkt und z. B. ein augenblickliches Ausschalten und einem Fahren mit Gegendampf unmöglich ist.

Gemäß der Erfindung werden nun die Lokomotivanschläge bei jedem Anfahren durch ein von den Achsen bewegtes Triebwerk in die wirksame Lage gebracht.

Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar zeigen:

Fig. ι das Schema der Steuerung und

Fig. 2 eine Seitenansicht ihrer wesentlichen Teile.

In Fig. ι sind α und b zwei Sätze von Radachsen, zwischen denen die Welle c angeordnet ist. Auf dieser sind in bekannter Weise die Streckenanschläge d, e, f, g, h, i, k, I festgekeilt, die dann ihrerseits durch Seile, z. B. η und 0, mit dem Signalapparat auf dem Führerstand verbunden sind, m ist ein Streckenanschlag. Gemäß der Erfindung ist nun auf der Achse eines Radsatzes b ein Zahnrad ft gelagert, das von der Radachse mittels zweier Bremsklötze q und r, die durch eine Feder s aneinandergepreßt werden, mitgenommen wird. Dieses Zahnrad ft steht im Eingriff mit einem weiteren Zahnrad t, das auf der Welle c für die Lokomotivanschläge festgekeilt ist. Die Welle c besitzt an ihrem einen Ende einen

Kurbelarm u, der zwischen den Anschlägen ν und w um 90° ausschlagen kann.

Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende :

Sobald sich der Radsatz b nach der einen oder nach der anderen Richtung bewegt, wird das Zahnrad ft infolge der federnden, zusammengepreßten Bremsklötze r und q mitgenommen und hierdurch das Zahnrad t so lange

\o verdreht, bis der Kurbelarm u an dem gegenüberliegenden Anschlag ν anschlägt. Dann stehen die Zahnräder fest und die Welle des Radsatzes b dreht sich zwischen den Bremsbacken r und q hindurch. Bewegt sich das Fahrzeug iu der früheren Richtung weiter, so bleiben natürlich die Zahnräder stehen.

In Fig. 2 ist das Getriebe in der Seitenansicht in größerem Maßstabe veranschaulicht. Das Zahnrad ft ist dabei im Innern als Hohlkörper ausgebildet gedacht, in dem die beiden Bremsklötze r und q schwingen. Durch geeignete ölvorrichtungen oder durch Ausfüllung des Hohlraumes mit öl o. dgl. kann die Abnutzung der Bremsklötze, die vorteilhaft aus Messing o. dgl. bestehen, auf ein Mindestmaß beschränkt werden.

Fig. 3 stellt die Lagerung eines Lokomotivanschlages auf der Welle c dar. χ ist ein in die Welle c eingeschraubtes Anschlagstück, das sich in einer Aussparung des Lokomotivanschlages dreht und an dem der Lokomotivanschlag durch eine Feder ζ abgestützt ist. I Beim Verdrehen der Welle wird der Lokomotivanschlag infolge des Stückes χ und der Feder ζ ohne weiteres mitgenommen. Bei einer Verdrehung des Lokomotivanschlages d dagegen bleibt die Welle stehen.

In Fig. 4 ist die Verbindung der Lokomotivanschläge d, e, f, g mit den zugehörigen Ubertragungsteilen zu dem Zeichengeber dargestellt. Während die Lokomotivanschläge h, i, k, I unmittelbar mit den Seilen ο, η usw. verbunden sein können, ist bei den Lokomotivanschlägen der anderen Seite ein Winkelhebel ζ zwischengeschaltet. Bei der Umschaltung der Lokomotivanschläge d, e, f, g in die Ruhelage werden diese von dem unteren Ende des Winkelhebels ζ wegbewegt und bei der Einschaltung in die Angriffsstellung an diesen angelegt.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch :

   Sicherheitsvorrichtung an Eisenbahnfahrzeugen zur Verhinderung des Überfahrens von Signalen, bei der durch Streckenanschlage neben den Schienen Anschläge an den Lokomotiven bewegt und durch entsprechende Zwischenglieder sichtbare und hörbare Zeichen auf dem Zuge ausgelöst werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Lokomotivanschläge (d-g und h-l) bei jedem Anfahren des Fahrzeuges durch ein von den Achsen bewegtes Triebwerk (ft, t) in die wirksame Lage gebracht werden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.