DE2525123A1

DE2525123A1 - Antiblockiersystem

Info

Publication number: DE2525123A1
Application number: DE19752525123
Authority: DE
Inventors: Roger Lee Miller
Original assignee: Kelsey Hayes Co
Current assignee: ZF Active Safety US Inc
Priority date: 1974-06-24
Filing date: 1975-06-05
Publication date: 1976-01-15
Also published as: FR2276593A1; JPS5114592A; SE7506934L; SE400938B; SU786870A3; GB1490278A; AU8109475A; JPS6034060U; JPS6313092Y2; HU176985B; FR2276593B1; GB1490279A; DE2525123C2

Description

Antiblockiersystem

Die Erfindung bezieht sich, auf ein Antiblockiersystem, bei dem die Bremsen durch einen Integrationskomparator gesteuert werden, welcher ein die Radverzögerung darstellendes, elektrisches Ist-Signal mit einem entsprechend einem hypothetischen G-eschwindigkeitsprofil des 3?ahrzeugrades geänderten Bezugssignal vergleicht.

Im einzelnen hat das Bezugssignal zunächst einen Wert, der einer während eines bevorstehenden Rutschzustandes auftretenden Radverzögerung entspricht. Der Integrationskomparator, der mit dem Bezugssignal und dem Ist-Signal beaufschlagt ist, liefert ein Steuersignal, wenn das Ist-Signal das Bezugssignal mn. einen eine vorgegebene Abnahme der Radgeschwindigkeit darstellenden Betrag überschreitet. Als Folge des

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Steuersignals des Komparators erhöht der Bezugssignalgeber '· das Bezugssignal auf einen verhältnismäßig hohen Wert,, ;

i Palis das Ist-Signal diesen verhältnismäßig hohen Wert j innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne überschreitet, bleibt ; das Steuersignal vom Komparator eingeschaltet und bewirkt

ein Lüften der Bremsen. Falls das Ist-Signal diesen verhältnismäßig hohen Wert innerhalb der vorgegebenen Zd tspanne ^!

nicht überschreitet, wird das Steuersignal des Integrations- ;

i komparators abgeschaltet, so daß ein Lüften der Bremsen un- ^:

terbleibt. :

Falls die Bremsen gelüftet werden, verringert der Bezugs- I Signalgeber das Bezugssignal nach Ablauf der vorgegebenen :

Zeitspanne auf einen sehr niedrigen Wert» Das Ausgangssignal ;

des Integrationskomparators wird abgeschaltet, so daß die j Bremsbetätigung nach einem vorgegebenen Zeitintervall ab j

demjenigen Zeitpunkt$ wo der Integrationskomparator fest- |

stellt, daß das Ist-Signal das Bezugssignal nicht mehr über- ; schreitet, erneut einsetzt. Dieses Zeitintervall ist derart ; gewählt, daß es etwa der zur Drehzahlerhöhung des Fahrzeug- !

rades bis zum Erreichen des hypothetischen G-eschwindigkeits- j

prof ils des Fahrzeugrades erforderlichen Zeit entspricht. I-

Bei Fahrbahnen mit hohem Reibungskoeffizienten fällt das
Ist-Signal gewöhnlich noch während der Erzeugung des er- j höhten Bezugssignals soweit unter das Bezugssignal, daß

das Steuersignal des Integrationskomparators abgeschaltet

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v/ird und die Bremsbetätigung erneut einsetzte Bei Fahrbahnen '■ mit niedrigem Reibungskoeffizienten fällt das Ist-Signal j gewöhnlich erst während der Erzeugung des erniedrigten Bezugssignals soweit unter das Bezugssignal, daß das Steuersignal des Integrationskomparators abgeschaltet wird und die Bremsbetätigung erneut einsetzt.

Das erfindungsgemäß ausgebildete Antiblockiersystem sorgt unter Verwendung einer richtungsbetriebenen Schaltung mit wenigen Bauteilen für eine Blockierregelung, die derjenigen bekannter, erheblich komplizierterer Ani!blockiersysteme entspricht oder sie übertrifft ο Das erfindungsgemäße Antiblockiersystem läßt sich in einfacher Weise unter Verwendung herkömmlicher Funktionsverstärker herstellen, und da derartige Funktionsverstärker als Massenprodukt in großen Mengen für zahlreiche Anwendungsfälle gefertigt und daher billig angeboten werden, sind die Herstellungskosten für das erfindungsgemäße Antiblockiersystem sehr gering.

Insgesamt schafft die Erfindung ein Antiblockiersystem, bei dem unter Verwendung eines Integrationskomparators ein die Radverzögerung darstellendes, elektrisches Ist-Signal mit einem veränderlichen elektrischen Bezugssignal zwecks Regelung der Fahrzeugbremsen verglichen wird. Das Bezugssignal hat zunächst einen Wert, der eine einen bevorstehenden jiutschzustand anzeigende Radverzögerung darstellt,

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und wird auf einen erheblich höheren V/ert gebracht, nachdem das Ist-Signal den anfänglichen V/ert des Bezugssignals erreicht hat; nach einer vorgegebenen Zeitspanne wird dann das Bezugssignal auf einen sehr niedrigen V/ert verringert, Wenn das Ist-Signal das Bezugssignal um ein vorgegebenes Ausmaß übersteigt, wie dies vom Integrationskomparator festgesetzt wird, werden die Bremsen gelüftet. Zu einem durch den Integrationskomparator festgesetzten Zeitpunkt, nachdem des Ist-Signal das Bezugssignal nicht mehr überschreiten, .ven die Bremsen erneut betätigt,

weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen. Es zeigt:

Fig. 1 ein Schaltbild eines erfindungsgemäiS ausgebildeten Antiblockiersystems;

eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines in Verbindung mit einem erfindungsgemäßen Antiblockiersystem verwendbaren Integrationskomparators;

Fig. 3 eine erste grafische Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise des Antiblockiersystems gemäß Fig. 1;

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Fig. 4 eine zweite grafische Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise des Antiblockiersystems gemäß Pig. 1;

Pig. 5 eine dritte grafische Darstellung zur I£r-

läuterung der Betriebsweise des Antiblockier-

systems gemäß Fig. 1; ;

i una j

Pig. 6 eine vierte grafische Darstellung zur Er- ', läuterung der Betriebsweise des Antiblockier- \ systems gemäß Pig. 1. j

Das Antiblockiersystem 10 gemäß Pig. 1 erhält über die Leitung 12 ein Signal, dessen Frequenz die Drehzahl eines linken ,

(vorderen oder hinteren) Pahrzeugrades darstellt, sowie über J die Leitung 14 ein Signal, dessen Frequenz die Drehzahl des i

rechten (vorderen oder hinteren) Pahrzeugrades angibt. ; In Frequenz-Analogkonvertern 16, 18 werden die Signale auf

den Leitungen 12 und 14 in ein G-leichstromsignal umgewan- \

delt, dessen Größe der Drehzahl des zugehörigen Pahrzeugrades ;

entspricht. Von den Frequenz-Analogkonvertern 16, 18 ge- i

langen die Signale zu einer Selektorstufe 20, die auf der
Leitung 22 das die Drehzahl des langsameren Pahrzeugrades
darstellende Signal und auf der Leitung 24 das die Drehzahl
des schnelleren Pahrzeugrades darstellende Signal abgibt.

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Das die Drehzahl des langsameren Fahrzeugrades darstellende Signal gelangt über die Leitung 22 zu einem Differenzier- und Integrationskomparator 26, der im einzelnen in Fig. 2 gezeigt ist. Der Komparator 26 ist über eine Leitung 28 mit einem elektrischen Bezugssignal von einem Bezugssignalgeber 30 beaufschlagt.

I>er Bezugs Signalgeber 30 enthält eine erste Spannun ;~s quelle j 32, deren Spannung einer sehr geringen Verzögerung des Pahr-

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zeugrades, etwa 0,3 bis 2,0 m/sec und vorzugsweise 1,5 m/sec , entspricht. Der Bezugssignalgeber enthält ferner eine zureite ^! Spannungsquelle 34-» die gemeinsam mit der ersten Spannungsquelle 32 eine Spannung liefert, die einer iladverzö^erung entspricht, welche während oder unmittelbar vor einem Rutschzustand auftritt, also etv/a einer Radverzögerung von 5 bis

ρ p

6,5 m/sec und vorzugsweise 5 m/sec (was gemeinsam mit der

ersten Spannungsquelle eine einer Verzögerung von 6,5 m/sec entsprechende Spannung ergibt). Der Bezugssignalgeber 30 enthält ferner eine dritte Spannungsquelle 36, deren Spannung einer sehr großen Radverzögerung entspricht, welche erheblich höher als die maximale, blockierfreie Radverzögerung ist,

p p

beispielsweise 33 bis 40 m/sec und vorzugsweise 36 m/sec~. Die zweite Spannungsquelle 34 wird durch ein Signal von einem Inverter 38 gesteuert, der mit dem Ausgangssignal des Komparators 26 auf der Leitung 40 beaufschlagt wird. Die

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dritte-; öpannungsquelle ;>6 wird durch ein Signal eines monostabilen kultivibrators 42 gesteuert, der ebenfalls mit Hem Ausgangssignal des komnarators 36 auf der Leitung 40 beaufschlagt wird» Der Ausgangsimpuls des raonostabilen ilultivibrators --■:? h.-^:„ eine Zeitdauer zwischen 60 und 90 liillisekur;de)j , \n . vorzugsweise 60 killisekurden. aus ien unteu ori^utertei: .Tründer. liegt zwischen dem rnonostaoilen v.:./'r-'.-oor 42 wvA aer dritten Spaiuiungs-jueile 36 ein

^iii mit u.cj:i jiusganjosignal des iioiurarstors 26 auf der leitung 4u über eine Oi)Ji)ii-jJn dstuf e 4-3 oeaufschlagter oolepoidtreioer 46 ist an aas HoaulatioiisVentii zur o'Ceu^rLaig aes '■irenisniitteldruclcs der Fahrzeugbremsen an geschlos? en. Vorzugsweise hat ο as i-iodulationsventil einen "Kniolc" in seiner dei* Br ens druckerhöhung entsprechenden Kurve und ist beispielsweise von der in der US-PS 5 560 056 beschriebenen Bauart. Anstelle eines Kodulationsventils, das einen derartigen Kennlinienknick aufweist, kann auch ein die Radbesehleunigung ennittelnder Detektor in Verbindung mit einem beschleunigungsgesteuerten Impulsmodulator verwendet werden, um aie G-eschwindigkeit der Drehzahlerhöhung des Pahrzeugrades fastzustellen und das Modulationsventil während der Drehzahlerhöhung derart pulsierend zu betätigen, daß die Bremsen '::~i rascheren Drehzahlerhöhungen des Pahrzeugrades schneller eingerückt v/erden.

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Das Antiblockiersystem 10 enthält ferner eine Umgehungsschaltung 50, die gemeinsam mit der ODER-Endstufe 48 für ein Lüften der Bremsen sorgt, wenn der Drehzahlunterschied zwischen dem am schnellsten und dem am langsamsten rotierenden Fahrzeugrad mehr als 4,5 m/sec beträgt. Die Umgehungsschaltung 50 ist mit einer Spannungsquelle 52, die ein J

eine Geschwindigkeit von 4,5 m/sec darstellendes Bezugssignal liefert, und einem Differenzverstärker 54 versehen, dem dieses Bezugssignal und das Geschwindigkeitssignal des rascher drehenden Fahrzeugrades zugeführt wird und dessen Ausgangssignal einem Wert von 4,5 m/sec minus der Geschwindigkeit des rascher drehenden Fahrzeugrades entspricht. Sin Komparator 46, dem das Ausgangssignal des Differenzverstärkers 54 und über die Leitung 22 das Geschwindigkeitssignal des langsamer drehenden Fahrzeugrades zugeführt wird, liefert ein Ausgangssignal zur ODER-Endstufe 48, wenn die Geschwindigkeit des langsamer drehenden Fahrzeugrades über den um die Geschwindigkeit des rascher drehenden Fahrzeugrades verringerten Wert von 4,5 m/sec steigt, woraufhin die ODBR-Endstufe 48 ihrerseits an den Solenoidtreiber 46 ein ein Lösen der Bremsen bewirkendes Bremsentlastungssignal abgibt.

Das Bremsentlastungssignal des Solenoidtreibers 46 gelangt ferner zu einem Rückstell-Zeitgeber 58, der das ODER-Tor 44 mit einem Signal beaufschlagt, wenn das Bremsentlastungs- .

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signal des Solenoidtreibers 46 länger als 1,5 sec andauert. Infolgedessen liefert die dritte Spannungsquelle 36 aus den weiter unten erläuterten Gründen eine einer hohen Radveraögerung entsprechende Spannung, wenn das Ausgangssignal des Modulationsventils 1,5 see überschreitet.

.Figo 2 zeigt in einem Blockschaltbild eine Ausführungsform eines für das Antiblockiersystem geeigneten Differenzier- und Integrationskomparators 26. Der Komparator 26 enthält einen Differenzierkondensator 60, der über die Leitung 22 mit der die Raddrehzahl darstellenden Spannung beaufschlagt ist und an eine Anschlußstelle 62 eine die Radverzögerung darstellende Spannung liefert. Der Anschlußstelle 62 wird ferner die Bezugsspannung auf der Leitung 28 zugeführt, so daß die Anschlußstelle 62 als Summierstelle wirkt. Über einen Widerstand 64 gelangt die Gesamtspannung von der Anschlußstelle 62 zur Basis eines Transistors 66. Der Kollektor des Transistors 66 ist an die Ausgangsleitung 40 und über einen Widerstand 68 an die positive Batterieklemme angeschlossen, während der Emitter des Transistors 66 an Hasse anliegt. Infolgedessen ist der Transistor 66 durch die Bezugsspannung auf der Leitung 28 normalerweise in den leitfähigen Zustand vorgespannt, so daß sein Ausgangssignal in der Leitung 40 normalerweise einen niedrigen Wert hat.

Da der Transistor 66 normalerweise durch die über den Wider-

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stand 64 zu seiner Basis gelangende Besxxgs spannung in den leitfähigen Zustand vorgespannt ist, ist am Widerstand 64 ein Spannungsabfall vorhanden, die die Anschlußstelle 62 über dem Massepotential hält. Das Potential an der ünschlui,-.-stelle 62 muß im wesentlichen auf das iMassepotential abfallen, bevor der Transistor 66 abgeschaltet wird ana ein Ausgangs signal an die Ausgangsleitung 40 abgibt. Bevor ciev Transistor 66 abgeschaltet wird und das Ausgangssignal in die Leitung 40 abgibt, muß sich somit das die Raddrehzahl darstellende Signal mit einer derartigen Geschwindigkeit und anschließend soweit verringern, daß die aie liadverzögerung darstellende, der Anschlußstelle 62 zugeführte Spannung nicht nur der Bezugsspannung in der Leitung 28 gleich ist, sondern auch den Spannungsabfall am Widerstand 64 übersteigt. Diese Betriebsweise ist im einzelnen in der deutschen Patentanmeldung P 24 42 362.9 beschrieben.

Funktionsmäßig erfordert der Spannungsabfall am Widerstand 64, daß das die Raddrehzahl darstellende Signal um einen vorgegebenen Betrag abfällt, nachdem die Radverzögerung einen Wert erreicht hat, der mit dem Wert der durch die Bezugsspannung dargestellten Radverzögerung übereinstimmt. Da diese Bedingung durch eine Verringerung der Raddrehzahl um einen vorgegebenen Betrag entgegen einer Erhöhung der Verzögerung erfüllt wird, ist zu diesem Zweck entweder eine übermäßige Radverzögerung mit einem hohen Betrag während ei-

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ner kurzen Zeitdauer oder eine übermäßige Kadverzögerung von kleinerem wert wahrend einer längeren Zeitdauer erforderlich; mit anderen V/orten muß das Integral der Verzögerung 'über der Zeit einen Wert erreichen, der der vorgegebenen Verringerung der Raddrehzahl entspricht, um den Spannungsabfall am Widerstand 64 zu überwinden. Aus diesem Grund wird die Schaltung 26 als Integrationskomparator "bezeichnet.

Jj¹Ig. 3 zeigt einen möglichen Verlauf der Raddrehzahl anhand einer Radgeschwindigkeitslcurve. In JTig. 3 sind ferner der Verlauf des Integrals der Bezugsspannung und das vom Integrationskomparator 26 in die Leitung 40 abgegebene Steuersignal dargestellt. Das Integral der Bezugsspannung tritt zwar in der Schaltung tatsächlich nicht in Erscheinung, ist jedoch in Pig. 3 zur Erläuterung der grundsätzlichen Arbeitsweise des Antiblockiersystems dargestellt. Das Integral der Bezugsspannung entspricht einem hyijothetischen G-eschwindigkeitsprofil, welches sich aus der Größe der Bezugsspannung und deren zeitlicher Änderung ergibt. Dieses hypothetische G-eschwindigkeitsprofil wird indirekt mit der Radgeschwindigkeit verglichen, indem das die Radverzögerung darstellende Ist-Signal mit dem Bezugssignal verglichen wird.

G-emäis Fig. 3 hat eine Radverzögerung eingesetzt und das

Rad hat zum Zeitpunkt t-, nicht nur die anfängliche, 6,5 m/sec

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darstellende Bezugsspannung (die Summe der Spannungen der ersten Spannungsquelle 32 und der zweiten Spannungsquelle 34) überschritten, sondern seine Geschwindigkeit auch um den erforderlichen, durch den Spannungsabfall am Widerstand 64 eingestellten Betrag verringert, mit der Folge, daß ein Steuersignal vom Integrationskomparator 26 in der Leitung 40 erscheint. Das Signal in der Leitung 40 gelangt zum monostabilen Multivibrator 42 und zum Inverter 38, so daß j die zweite Spannungsquelle 34 abgeschaltet und die dritte Spannungsquelle 36 eingeschaltet wird, was zu einer neuen

ι ■ * P

Bezugsspannungführt, die einer Radverzögerung von 37 m/sec entspricht (die Summe der Spannungen der ersten Stromquelle 32 und der dritten Stromquelle 36). Bei dem Beispiel gemäß Fig. 3 überschreitet die Radverzögerung nicht den durch die Bezugsspannung dargestellten Grenzwert von 37 m/sec , so daß das vom Integrationskomparator 26 in die Leitung 40 abgegebene Steuersignal zum Zeitpunkt tp endet. Während der sehr kurzen Zeitspanne, in der das Steuersignal in der Leitung 40 vorhanden war, war das Modulationsventil infolge der Eigenträgheit nicht in der Lage, die Bremsen zu lüften. Der Umstand, daß die Radverzögerung während der laktzeit des monostabilen Multivibrators 42, d.h. zwischen den Zeitpunkten t-j und t* den anfänglichen Grenzwert von 6,5 m/sec²' überschreiten kann, führt nicht zu einem erneuten Einschalten, des Integrationskomparators 26, da die

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dritte opanrraagsquelle 5o weiterhin den hohen SpannimTswerö liefert. Joei dem obigen .Beispiel existieren somit ■■lcsGhwindi--i-:eit3verhaltn.isse, die die G-efahr eines bevorstehenden ilutsciiaus caxides anseilen, "jedoch tritt dieser iixitsciizv.stana bat sächlich nicht auf.. Dennoch reagiert das Antiblockiersystem 10 auf die bevorstehende Blockiergefahr, so o.a:j es für den Pail eines tatsächlich auftretenden 31ocKierzuotarides eine verringerte Ansprechzeit hätte.

Jj'ig. 4 zeigt einen möglichen Radgeschwindigkeitsverlauf für eine .Fahrbahn mit einem geringen Reibungskoeffizienten. Zum Zeitpunkt t. Übersteigt die Radverzögerung den durch die Beziigsspannung dargestellten Grenzwert von 6,5 ra/see~, und die Raddrehzahl verringert sich anschließend um das erforderliche Ausmaß derart, daiä ein Steuersignal in die Leitung 40 abgegeben wird. Da sich das Rad auf einer Fahrbahn mit einem geringen Reibungskoeffizienten befindet, verbleibt die iiadverzögerung auf einem hohen Viert, was, wie gezeigt, große Abweichungen der Radgeschwindigkeit zur Folge hat. Die dritte Spannungsquelle 36 wird für die Taktzeit des monosfcaöilen Multivibrators 42, also etwa für 60 Millisekunden, eingeschaltet, wogegen die zweite Spannungsquelle 34 in der oben erläuterten ./eise abgeschaltet wird. Nach der Takt^cit des monostabilen Multivibrators 42, also zum Zeitpunkt t^, wird die dritte Spannungsquelle 36 abgeschaltet, so dais sich zum Zeitpunkt t₅ eine Bezugsspannung niedrigen Wertes ergibt,

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die allein von der ernten 3 [mnmm.gs quelle j'l geliefert wird.. Während der starken Abv.^roichung der Rad j;e3chwino.i pceiL, wird das Potential an der Aiischluuntelle G2^-v/e.iü unter oas Massenpoteritial erniedrigt. lriiol;,eo■:■.;■■?.-.■' \ v/lr-J. Ίπΐ· ϊ ran üi <:·;:. or 66 nicht eingeschaltet, bevor das Haο Π.; ν ei <e ;,e ,rGoi.l.licue Zeitspanne beschleunigt wurde, derart, eL:..-. d-at; i'otcji^iiil an der Anschlußstelle 62 soweit über das i'.ü.t:eeru:otoi^^!:ial --;i·- gehoben wird, datf der Transistor GG (zi._ra jjeiUjjurKt _Jr-) elit- -•eschaltet v^ird. Somit v/ird der in Ji¹I^· 4 je?,e.i^te dastand, bei del=; die iiaddrelizahl v/ieder ενα.ΐ das durcVi die 3pan;;un^3- (luellen dargestellte hypothetische Niveau ^e'üracht \/ir'l, angenähert. Infolgedessen kann da.s !''ahrzeu^rad -j.us-.'ehend vom Blockierzustand wieder G-eschv/indigkeii aufnelirnen, i.'evor oas Ausgangssignal in der Leitung 40 erneut abfällt und die Bremsen wieder eingeruckt werden.

Fig. 5 zeigt einen möglichen Rad^eschv/indigkeitsverlauf für eine Fahrbahn mit einem hohen Reibungskoeffizienten, Zum Zeitpunkt t„ übersteigt die Radverzögerung den durch die erste und zweite apanuungsquelle j?. und 34 einge- stellten Wert von 6,5 ni/sec und die Raddrehzahl hat sieh soweit verringert» dai3 zu diesem Zeitpunkt tj ein Signal in der Leitung 40 erscheint. Somit schaltet der monostabile Multivibrator 42 zum Zeitpunkt tj die dritte opannurigsquel-Ie >δ ein und das Steuersignal in der Leitung 40 schaltet die zweite Spannungsquelle 34 ab, so daß eine Bezugsspannung

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entsteht, die, wie gezeigt, einem hohen hypothetischen ! Kiveau entspricht. Da sich das Rad auf einer Fahrbahn i

ι mit eineüi hohen Reibungskoeffizienten befindet, nimmt es rasch wieder Geschwindigkeit auf, so daß es das hypothetische Niveau zum Zeitpunkt tg erreicht, mit der Folge, daß das Steuersignal des Integratlonsk'oinparators 26 in der Leitung 40 abgeschaltet wird. Tatsächlich war das Potential an der Anschlußstelle 62 infolge der Radverzögerung unter das Massenpotential abgefallen. Nachdem das Rad sich zu beschleunigen begann, wurde das Potential an der Anschlußstelle 62 aufgrund der wachsenden Radgeschwindigkeit so stark angehoben, daß es erneut ausreichend weit über das Massenpotential gebracht wurde, um den Transistor 66 zum Zeitpunkt tg einzuschalten. Wie der Radgesehwindigkeitsverlauf gemäß Pig. 5 zeigt, wiederholt sich dieser Arbeitszyklus zwischen den Zeitpunkten tg und t^o sowie zwischen den Zeitpunkten t .j j und 1₁ 2»

Fig. 6 zeigt einen möglichen Raddrehzahlverlauf für eine Fahrbahn mit einem hohen Reibungskoeffizienten und ein Fahrzeug, bei dem ein Fahrzeugrad während des Bremsvorgangs mit einer sehr geringen Normalkraft beaufschlagt ist. So sind unter bestimmten Bremsbedingungen mit einem hohen Reibungskoeffizienten die Hinterräder eines Lastkraftwagens mit geringem Achsabstand und leerer Ladefläche einer sehr gerin-

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gen Belastung oder Normalkraft ausgesetzt, so daß sie nach dem Einsetzen der Verzögerung zum Zeitpunkt t-j^ rasch in den Blockierzustand geraten, wie dies in Pig. 6 zum Zeitpunkt t^. dargestellt ist. Wie ersichtlich, nähert sich die .Radgeschwindigkeit ab dem Zeitpunkt t15 sehr langsam der Fahrzeuggeschwindigkeit. Da sich das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem hohen Reibungskoeffizienten befindet, ist die Fahrzeugverzögerung so groß, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit tatsächlich unter das hypothetische Niveau absinkt, so daß das langsam hochdrehende Fahrzeugrad das hypothetische Niveau niemals erreicht. Infolgedessen bleiben die Bremsen im gelüfteten Zustand. Um diesen möglichen Zustand eines kontinuierlichen Lüftens der Bremsen selbst nach Erreichen einer mit der Pahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmenden Radgeschwindigkeit zu vermeiden, wird die Zeitdauer des vom Solenoidtreiber 46 abgegebenen Bremsentlastungssignals

/Wenn

vom Rückstellzeitgeber 58 überwacht, die Dauer des Ausgangssignals des Solenoidtreibers 46 zum Zeitpunkt t^g eine Länge von 1,5 see erreicht, liefert der Rückstellzeitgeber 58 einen Impuls an das ODER-Tor 44, und durch dessen Ausgangssignal wird die dritte Spannungsquelle 36 eingeschaltet. Nach dem Einschalten liefert die dritte Spannungsquelle 36 ein Signal vergleichsweise hoher Spannung an den Integrationskomparator 26, wodurch das Potential an der Anschlußstelle 62 angehoben und der Transistor 66 (zum Zeitpunkt

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ΐ-|γ) eingeschaltet wird, so daß das dem Modulationsventil zugeführte Bremsentlastungssignal verschwindet und die Bremsen erneut betätigt v/erden, v/irkungsmäßig fährt das Einschalten der dritten Spannungsquelle 36 zu einem scharfen Abfall des hypothetischen Niveaus, bis dieses zum Zeitpunkt t^η die Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, was eine "Wiederbetätigung der Bremsen bewirkt, wach der Wiederbetäfcigung der Bremsen können diese in Übereinstimmung mit dem anhand der Fig. 5 beschriebenen Verhalten der Raddrehzahl auf einer fahrbahn hohen Reibungskoeffizienten zyklisch betätigt werden, wie dies auch im rechten Teil des Radgeschwindigkeitsverlaufs gemäi3 Fig. 6 gezeigt ist.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wird dem Integrationskoruparator 26 zwar das die jeweils niedirLgere Drehzahl zweier Fahrzeugräder darstellende Signal zugeführt, jedoch kann das Antiblockiersystem auch mit der mittleren Drehzahl zweier Fahrzeugräder oder mit dei* höchsten Drehzahl eines Räderpaares arbeiten. Falls die mittlere .Raddrehzahl benutzt wird, werden die Bremsen entlastet, wenn das "mittlere" Fahrzeugrad blockiert, was bedeutet, da3 entweder beide Fahrzeugräder in einen Blockierzustand gelangt sind oder daii ein Fahrzeugrad in einen starken Blockierzustand gelangt ist, während das andere Fahrzeugrad nicht zu blockieren begonnen

hat. Falls mit der jeweils höheren Raddrehzahl gearbeitet

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wird, v/erden die Bremsen nicht entlastet, bevor das letc-t j?ahrzeugr-ad in den Blockiorsustard ^elejirz.

jJiη wesentliches Merkmal den beschriebenen ^ntibl syslems 10 liegt in der i'ähigAeit, einen BiockierauchenJ vorwegzunehmen, da das Antiblockiersy;.; ce:n auf oinea Zustand a.nspricht, der einen schwebenden :'.locicier:..v.;;;t---.-_i.d oder einen wahrscheinlich bevorstehende;! 'ßLooy.iorzv.s'z-mu darstellt. Dies v/ird dadurch erreicht, da ν das Breinsraociilytioraventil ein Signal erhält, wenn die Radversögerun^ r.och auf einem verhältnismäßig niedrigen vVert liegt, der a/n ,sich noch keinen Blockieraustand des Pahrzeugrades anzeigt, sondern lediglich bedeutet, daß sich das iiad sehr nahe an einejü Blockierzustand befindet, wodurch die Bedingungen für eine Brems entlastung gesetzt werden. Das System, enthält eine Sperre, die verhindert, daß das dem BremsmodulationGvent.il zugeführte Signal tatsächlich eine Bremsentlastung bewirkt, da das Signal durch die Sperreinrichtung abgeschaltet v/ird, bevor das Bremsinodulationsventil in der lage ist, den .Br emsentlastungsbefehl tatsächlich zu vollziehen. Somit wird die Ansprechzeit des Systems beim Auftreten eines tatsächlichen Blockierzustands verringert.

Die Logi.ksteuerung des beschriebenen Antiblockiersystems ist insbesondere im Vergleich zu der Kompliziertheit bekannter Antiblockiersysteme ungewöhnlich einfach. Dennoch

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hat sich herausgestellt, daß die Arbeitsweise des "beschriebenen Antiülocliiersysteins außergewöhnlich gut ist„ Jiin v/eitei'er Vorteil des beschriebenen Systems besteht darin, ciaii es aus herkömmlichen ilechenverstärkern herstellbar ist, die als hassenprodulct in großen Mengen für zahlreiche Anwendungsfälle gefertigt und daher billig am^eboten werden. Daher läßt sieh das beschriebene Antiblockiersystem kostengünstig herstellen.

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Claims

Pa-tentansprüche

1J Antiblockiersystem für mindestens ein bremsbares Fahrzeugrad, gekennzeichnet durch

einen Detektor (20, 60) zur Erzeugung eines die Radver-.: zögerung darstellenden elektrischen Ist-Signals,

', einen Bezugssignalgeber (30) zur Erzeugung eines elektrischen Bezugssignals vorgegebener Größe einschließlich eines Signalwandlers (34, 36, 38) zur Änderung der Größe des Bezugssignals in Abhängigkeit von einem ersten Steuersignal,

' einen das Ist-Signal mit dem Bezugssignal vergleichenden, bei Erreichen einer vorgegebenen Beziehung zwischen Ist-Signal und Bezugssignal ansprechenden und das eine Größenänderung des Bezugssignals im Bezugssignalgeber (30) bewirkende erste Steuersignal erzeugenden Komparator (26), der das Ist-Signal zusätzlich mit dem Bezugssignal geänderter Größe vergleicht und bei Erreichen einer vorgegebenen Beziehung- zwischen Ist-Signal und geändertem Bezugssignal ein Bremsentlastungssignal erzeugt, und einen auf das Bremsentlastungssignal ansprechenden,

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die Bremse lüftenden Bremsmodulator (46).

ο Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bezugssignal vor der Ünderung einer Radver-

Zügerun-· von 6 bis 9 ia/sec entspricht _a

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dato der Signalwandler (34, 36, 38) die u-röße des Bezugssignals bei Empfang des ersten Steuersignals erhöht.

4. Antiblockiersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dai3 das erhöhte Bezugssignal einer Radverzögerung von 34 bis 43 m/sec entspricht.

5. Antiblockiersystem, insbesondere nach Anspruch 1, für mindestens ein bremsbares Fahrzeugrad, gekennzeichnet durch

einen Detektor (20, 60) zur Erzeugung eines die Radverzögerung darstellenden, elektrischen Ist-Signals,

einen Bezugssignalgeber (30) zur Erzeugung eines elektrischen Bezugssignals vorgegebener Größe einschließlich eines Signalwandlers (34, 36, 38) zur Änderung der GröiBe des Bezugssignals in Abhängigkeit von einem zweiten Steuersignal,

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einer Steuereinheit (26, 43, SO, 58) zur Erzeugung eines Bremsentlastungs- und eines -wiederbetätigungssignals mit einem das Ist-üignal mit dem B ezx:igs signal vergleichenden komparator (26) zur iir ζ eugung des zweiten iJ teuer signals mit einer vorgegebenen Verzögerung nach .Erreichen einer vorgegebenen Beziehung zwischen Ist-Signal ■;■·.". äezugssignal,

wobei die Steuereinheit zusätzlich das Ist-oi";. öl rr.it dein Bezugssignal geänderter G-roide vergleiche imc: oei Erreichen einer vorgegebenen Beziehung κν/iochen ict-Signal und geändertem Bezugssignal das ;/iederbetr.cigungssignal erzeugt,

und einen auf das Brems ent lastungssignal mit ein ein Lüften der Bremse und auf das V/iederbetätigungasignal mit einem Viedereinrücken dsr Bremse ansx>rechenden Bremsmodulator (46).

6. Antiblockiersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dai3 der Komparator (26) die Große des Ist-Signals mit der Größe des Bezugssignals vergleicht und das zweite Steuersignal mit einer vorgegebenen Verzögerung nach Erreichen einer vorgegebenen Beziehung der Größe des Ist-Signals gegenüber der Größe des Bezugssignals erzeugt.

7. Antiblockiersystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Verzögerung ein Zeit-

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Intervall ist.

8. Än'Giblockiei'sycteiii ruach einem der Ansprüche 5 bis 7, daaxirch gekennzeichnet, daß das Bezugssigna.! vor der Liderung einer iladverzügerunj; "von 34 bis 43 m/sec entspricht· - " -

9. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 5 "bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalwandler"(34, 36, 3ß) die Größe des Bezugssignals bei Empfang des zweiten Steuersignals verringert.

10. Antiblockiersystem nach Anspruch S, dadurch gekennzeichnet, daß das verringerte Bezugssignal einer Radverzögerung von 0,3 bis 2 m/sec entspricht.

11. Antiblockiersystem, insbesondere nach A_nspruch 1 oder

5, für mindestens ein bremsbares Fahrzeugrad, gekennzeichnet durch

einen Detektor (20, 60) zur Erzeugung eines die Radverzögerung darstellenden elektrischen Ist-Signals, einen Bezugssignalgeber (30) zur Erzeugung eines elektrischen Bezugssignals vorgegebener Größe einschließlich eines oignalwandlers (34» 36, 38), der die Größe des Bezugssignals nach Empfang eines ersten Steuersignals er-

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höht und. mit einer vorgegebenen Verzögerung nach Empfang des Steuersignals Terringert,

einen das Ist-Signal mit dein Bezugssignal vergleichenden, bei .Erreichen einer vorgegebenen Beziehung zwischen diesen das erste Steuersignal erzeugenden Komparator (26), der zusätzlich das Ist-Signal mit dem erhöhten Bezugssignal vergleicht und bei Erreichen einer vorgegebenen Beziehung zwischen Ist-Signal und erhöhtem Bezugssignal ein Bremsentlastungssignal erzeugt sov/ie das Ist-Signal auch mit dem erniedrigten Bezugssignal vergleicht und bei Erreichen einer vorgegebenen Beziehung zwischen Ist-Signal und erniedrigtem Bezugssignal ein Wiederbetätigungssignal erzeugt,

und einen auf das Bremsentlastungssignal mit einem Lüften der Bremse und auf das Wiederbetätigungssignal mit einem Wiedereinrücken der Bremse ansprechenden Bremsmodulator (46).

12. Antiblockiersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Bezugssignal vor Erhöhung einem ersten vorgegebenen Wert der Radverzögerung, nach der Erhöhung einem erheblich größeren, vorgegebenen zweiten Wert der Radverzögerung und nach der Verringerung einem gegenüber dem ersten und zweiten vorgegebenen Wert der Radverzögerung beträchtlich verkleinerten, vorgegebenen dritten

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wert der iladverzögerun.^ entspricht.

13. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4 oder uxncpruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, a&ii dex· komparator (26) die Srötie des Ist-dipials mit der Größe des Beaugssijnals vergleicht und das erste Steuersignal "bei nlrreichen einer vorgegebenen Beziehung ucr Größe des Ist-Signals gegenüber der Gröiie des Bezugssignals erzeugt.

14. Antiblockiersystem nach einem dex* vorhergehenden AnsTjrüehe, dadurch gekennzeichnet, daß der Komparator (26) in Abhängigkeit von dera Ausmaß der Abweichungen des Ist-Signals und des Bezugssignals von der zwischen diesen vorgegebenen Beziehung anspricht.

15» Antiblockiersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Komparator (26) in Abhängigkeit von dem Betrag, um den die Größe des Ist-Signals dessen Gröüe bei Erreichen der vorgegebenen Beziehung übersteigt, anspricht.

16, Antiblockiersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Komparator (26) In Abhängigkeit von der Zeitdauer, während derer die GröiSe des Ist-Signals dessen Größe bei Erreichen der vorgegebe-

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i¹ en Beziehung übersteigt, anspricht.

17. Antiblockiersystem für mindestens ein bremoboree Fahraeugrau, gekennzeichnet durch

einen bei einem zu erwartenden Bloc..ierzuskanu ansprecheuden Detektoi* (12, Η, 16, 18, 2ü, 2·:., .,υ) ζα·.· riri: eu. ;u.ng eines entsprechenden Ausgangssignals, eine nach fepfang des Ausgangssignals mix einem j_iixoen der Bremse ansprechende Bremsentlastungseinrichtun^ (46),

und eine bis zvm tatsächlichen Auftreten eines "33.ccv_ierzustandes ein vom Ausgangssignal bev/irktes Lösen der Bremse verhindernde Sperreinrichtung (42).

18· Antiblockiersystem nach Anspruch 17, dadurch gekennaeich~ net, daß der Detektor (12, 14, 16, 18, 20, 26, 30) auf die Verzögerung des l'ahrzeugrades anspricht.

19. Antiblockiersystem nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsentlastungeinrichtung (4ό) mit einer Zeitverzögerung nach "öapfang des Ausgangosignals ein Lüften der Bx^emse bewirkt und das Ausgangssignal beim Ausbleiben eines tatsächlichen Bloclcierzustandes innerhalb der Verzögerungszeit durch die Sperreinrichtung (42) abschaltbar ist.

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20. Antiblockiersystem für mindestens ein br ems "bar es Fahrzeugrad, gekennzeichnet durch

eine auf die Raaverzögerung ansprecliende und beim Erreich en eines ersten vorgegebenen Verzogerungswertes ein Ausgangssignal erzeugende Steuereinheit (12, 14, 16, 18, 20, 26, 3ö) einschließlich einer .sperreinrichtung (42), durch uie das Aus gang s signal abschaltbar ist, falls die Radvei'sügerung innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne nicht einen zweiten, höheren Verzögerungsv/ert überschreitet, und eine vom Ausgangssignal betätigte, erst nach Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne nach Empfang des Ausgangssignals mit einem Lösen der Bremse ansprechende Bremsentlastungseinrichtung (46).

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