DE2358134A1

DE2358134A1 - Sicherheitsgurtsystem fuer fortbewegungsmittel, insbesondere fahrzeuge

Info

Publication number: DE2358134A1
Application number: DE19732358134
Authority: DE
Inventors: Spaeter Genannt Werden Wird
Original assignee: Takata Kogyo Co Ltd
Current assignee: Takata Kogyo Co Ltd
Priority date: 1972-08-29
Filing date: 1973-08-27
Publication date: 1974-04-25
Also published as: IT992339B; FR2198245A1; AU5970573A; FR2198245B1; DE2343118A1

Description

TAKATA KOJYO GO.LTD.. , No. 28 Sakuragawa-'cho , Nishikubo Shiba, Minato-^ku, Tokio _t Japan

Sicherheitsgurtsystem für Fortbewegungsmittel, insbesondere Fahrzeuge

Die Erfindung beschäftigt sich mit Arretiervorrichtungen an Fahrzeug-Sicherheitsgurtsytemen, insbesondere mit einem einem Trägheitsschalter zugeordneten Steuersystem für eine Trommel-Blockierspule.

Um Verletzungen an Insassen auf Fahrzeugsitzen möglichst klein zu halten, werden die Insassen üblicherweise in dem Sitz durch einen Bauchgurt, durch einen Schultergurt, oder durch beide zurückgehalten, so daß der Insasse bei einer Kollision oder einer plötzlichen positiven oder negativen Beschleunigung des Fahrzeugs aus dem Sitz nicht herausgeschleudert wird. Unter normalen Fahrbedingungen ist es natürlich äußerst erwünscht, daß der Insasse seine volle Bewegungsfreiheit behält und daß er in dem Sitz nur in Notfällen zurückgehalten wird, d.h. bei Auftreten anormaler Fahrbedingungen, d.h. vor allem· bei plötzlichen Beschleunigungen oder plötzlichen Verzögerungen des Fahrzeugs. Dazu wurden bereits sehr viele

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INSPEGTEP

Gurt-Rückhaltesysteme vorgeschlagen, die den Sicherheitsgurt federgetrieben aufwickeln, welcher normalerweise jedoch frei abziehbar ist, der jedoch dann automatisch gegen Herausziehen blockiert wird, wenn eine plötzliche Beschleunigung auftritt. Bei einem derartigen System wird eine Trommel verwendet, die blockiert oder gelöst wird durch von einem Trägheitsschalter gesteuerte Aktivierung oder Ent-Aktivierung einer zugehörigen Spule. Ein wichtiger Nachteil und eine besondere Unzulänglichkeit dieses Systems liegt in der Art des Tragheitsschalters, Solche Schalter sind aewöhnlich sehr voluminös, unzuverlässig und arbeiten sehr langsam und sind überdies nicht einstellbar; außerdem sind sie wenig anpassungsfähig und lassen auch in anderer Weise viele Wünsche offen. Ein typischer Trägheitsschalter arbeitet mit einem Pendel, dessen Funktion von der Pendelmasse, der Pendellänge und der Auslenkung abhängt, wobei ein kleiner oder kompakter Aufbau des Schalters keine Einstellung der richtigen oder optimalen Beziehung der genannten Parameter untereinander erlaubt. Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, ein mit Trägheitskräften arbeitendes Steuersystem für die Blpckierspule einer Sicherheitsgurt-Aufspultrommel zu schaffen, das die genannten Nachteile überwindet, außerdem sehr zuverlässig arbeitet, kompakten Aufbau hat, sowie eine hohe Ansprechgeschwindigkeit besitzt und robust, einstellbar und außerordentlich vielseitig ist.

Dazu schlägt die Erfindung einen Trägheitsschalter vor, der für die Steuerung einer Trommel-Blockierspule einer Sicherheitsgurt-Rückziehspule besonders geeignet ist und ein Lager mit einer Sitzvertiefung aufweist, in welcher eine Trägheitskugel in einer normalen Ruhestellung ruht und aus ihr in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Beschleunigung des Lagers in eine vorgeschobene Stellung

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übergeht und dabei einen elektrischen Schältär betätigt* Vorteilhafterweise weist der Trägheitsschalter ein vertikales, isoliertes Gehäuse auf, das an seinem Boden ein metallisches, mit dem Sitz versehenes Lagerelement beherbergt und einen vertikal einstellbaren oberen Kontakt aufweist, dessen vertiefte Stirnfläche auf die in dem Sitz ruhende Metallkugel' zuweist. Es erweist sich als zweckmäßig, die Kugel so groß zu machen, daß ihr Durchmesser 20 mm*beträgt, wobei "der Durchmesser des kreisförmigen Sitzes etwa 10 mm und der Ruhespalt zwischen der Kugel und dem oberen Kontaktstück zwischen o, o7 und 1,3 mm, vorzugsweise etwa 1,0 mm betr^ceru Bei diesen Abmessungen ergibt sich experimentell der Wert der Ansprechbeschleunigung zu etwa 0,5 g, und wenn das: Fahrzeug eine Beschleunigung von l,000g/s erleidet, ist die Schalteransprech-Geschwindigkeit 2-3 Millisekunden, was außerordentlich viel weniger ist als diejenigen Werte, die man bei sonstiqen Trägheitsschaltern antrifft, wobei der Ansprechwinkel etwa 30 betrug. -

Der Schalter dient zur Stromversorgung einer'Spule, die ihrerseits das Blockieren einer Gurt-Aufspultrommel steuert, und ist vorteilhafterweise an den Eingang eines stabilisierten HaIbleiter-Verstärkers angeschlossen, dessen Ausgang mit der Blockierspule verbunden ist, wobei die Phase so gewählt ist, daß sie die Blockierspule aktiviert oder entaktiviert entsprechend der Betätigung des Trägheitsschalters, je nachdem ob die Blockierung der Trommel bei Aktivierung der Spule öder bei Entaktivierung der Spule bewirkt wird. Der Verstärker¹ enthält weiter ein Verzögerungsnetzwerk, das die Spule in der Blockler-Phase-über ein vorbestimmtes Zeitintervall hinweg halten kann, das sich an die Freigabe oder das Öffnen des Trägheits— Schalters anschließt. Der Trägheitsschalter und der Verstärker sind vorteilhafterweise in einem kleinen Gehäuse

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verschlossen, das in dem Fahrzeug befestigt ist.und die sich insgesamt ergebende Einrichtung ist außerordentlich kompakt, zuverlässig,robust und einfach im Aufbau und leicht zu installieren und zeigt zudem eine außerordentlich kurze Ansprechzeit.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren .beschrieben. Im einzelnen zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische und an einigen Stellen diagrammatische Ansicht des mit den Merkmalen der Erfindung ausgestatteten Trommel-Blockiersystems ;

Fig. 2 einen Querschnitt längs der Linie 2—2 aus Fig.l;

Fig. 3 eine der Fig. ? ähnliche Darstellung einer etwas abgewandelten Trägheits-Schaltvorrichtung;

Fig. 4 eine der Fig. 2 ähnliche Darstellung einer weiteren Ausführungsform des Trägheitsschalters;

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung des teilweise weggebrochenen Systems, das die bevorzugten Merkmale der Erfindung verkörpert;

Fig. 6 eine perspektivische Darstellung eines teilweise weggebrochenen 'Trägheitsschalters aus dem System der Fig.5;

Fig. 7 einen Querschnitt längs der Linie 7-7 aus Fig.6; Fig. 8 einen Schaltplan der Trommel-Steuerschaltung; und

Fig. 9 eine der Fig. 7 ähnliche Darstellung einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.

Die Figuren 1 und 2 zeigen vor allem die grundsätzliche Ausführungsform der Erfindung, wobei der Trägheitsschalter zur Feststellung einer vorbestimmten positiven oder negativen Beschleunigung des Fahrzeugs oder einer vorbestimmten Fahrzeugneigung dient und ein zylindrisches Gehäuse 1 aus Isoliermaterial mit einem Boden aufweist, das an der Oberseite durch einen Deckel oder eine Kappe 2 verschlossen ist.

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Ein zylindrischer oberer Metallkontakt 3 mit einer horizontalen Bodenseite ist durch ein Anschlußstück 6 vertikal einstellbar, das durch die Kappe 2 vorsteht und lösbar durch eine Arretiermutter in der eingestellten Höhe festlegbar ist. In dem Boden des Gehäuses 1 ist ein ringförmiger Bodenkontakt eingebettet, der einen Metallsitz 4 mit einer kreisförmigen mittleren Einsenkung aufweist. Eine Trägheitskräften folgende Stahlkugel 5 von größerem Durchmesser als die Einsenkung im"Sitz 4 ruht normalerweise in dem Sitz 4 in der. Einsenkung, so daß als Folge einer vorbestimmten Beschleunigung oder Kippung des Gehäuses 1 die Kugel 5 aufgrund ihres Trägheitsmoments ihre Ruhestellung im Sitz 4 verläßt und das obere Kontaktstück 3 mit dem unteren Kontaktstück 4 kurz schließt. Die ' Kugel 5 und die Kontaktstücke 3 und 4 sind vorteilhafterweise mit einem korrosionsbeständigen, elektrisch sehr gut leitfähiqen Material, beschichtet oder bedampft, beispielsweise mit Goldchrom, Kupfer o.dgl., wobei von den Kontaktstücken 3 und 4 Leitungen ausgehen. ·

Die Kontaktstücke 3^und 4 sind mit den Eingangsanschlüssen einer Schaltung zur Steuerung der Stromversorgung der Auslösespule für die Blockier-Klinke oder Bremse einer Sicherheitsgurt-Aufwickeltrommel C von hier nicht interessierender Konstruktion angeschlossen, wobei die Trommel unter Federbelastung den Gurt aufwickelt und gegen Abziehen des Gurtes blockiert wird, je nach der Aktivierung oder Entaktivierung der Spule, so daß die Trommel als freigegeben oder gesperrt bezeichnet werden kann. Das Steuernetzwerk umfaßt einen Halbleiter-Verstärkerschalter A sowie eine Verzögerungsschaltung B auf, die so in Beziehung stehen, daß bei Schließen des Trägheitsschalters die Steuerschaltung so ausgelöst wird, daß sie die Spule zur Blockierung der Trommel veranlaßt und die Trommel ein vorbestimmten Zeitintervall nach dem Öffnen des Trägheitsschalters

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blockiert hält, je nach der Zeitkonstanten des Verzögerungsnetzwerks .

Die Abmessungen und die Wechselbeziehungen der Kugel zu den Kontaktstücken 3 und 4 sind oben angegeben. Im Betrieb wird das Gehäuse 1 in dem Fahrzeug vertikal befestigt, so daß als Folge einer vorbestimmten Fahrzeugbeschleunigung oder -Neigung die Kugel 5 ein Kurzschließen der Kontaktstücke 3 und 4 bewirkt, woraufhin sofort die Trommel C blockiert wird und der Insasse auf dem Sitz zurückgehalten wird, so daß er nur geringfüge Verletzungen, wenn überhaupt welche, erleiden wird.

Der in Fig. 3 dargestellte Trägheitsschalter wirkt im

wesentlichen wie der Trägheitsschalter gemäß Fig. 2 und unterscheidet sich von diesem nur darin, daß die untere Fläche des Kontaktstückes 3 sphärisch ausgehölt ist und zwar konzentrisch zu der in dem Sitz 4 in Ruhestellung ruhenden Kugel 5.

Der in Fig. 4 dargestellte Trägheitsschalter unterscheidet sich von den in den Fig. 2 und 3 dargestellten Trägheitsschaltern darin, daß das Kontaktstück 3 durch einen Mikroschalter ersetzt worden ist. Im einzelnen ist ein Mikroschalter. 7 im oberen Teil des Gehäuses 1 angeordnet und umfaßt einen Schaltarm, der sehr nahe zu der in dem Sitz 4 ruhenden Kugel 5 angeordnet ist, so daß der Mikroschalter 7 von der Kugel 5 bei Verlassen des Sitzes 4 betätigt wird als Folge einer vorbestimmten Beschleunigung oder Neigung. Die Anschlüsse des Mikroschalters 7 sind mit dem Eingang der Steuerschaltung verbunden.

Es wird nun auf die Fig. 5—8 Bezug qenommen', die im einzelnen eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung erläutertn und in denen das Bezugszeichen 26 allgemein

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eine magnetisch blockierbare Trommel von im übrigen nicht interessierender Bauart bezeichnet, wobei die federbelastete Trommel von den Seitenarmen einer U-fÖr— migen Befestigungsklemmer drehbar getragen wird und Zahnscheiben trägt, in die federbelastete Klinken 32 zur Arretierung der Trommel gegen Drehung in einer Richtung eingreifen" können, die der Abzugsrichtung des Sicherheitsgurtes 30 auf der Trommel entspricht. Ein von einer Spule 28 bewegter Anker ist an die Klinken 3-2 angeschlossen und zieht die Klinken bei Stromfluß in der Spule 28 zurück und ,gibt die Trommel zum Abzug des Gurtes 30 frei. Zur Steuerung des Stromflusses durch die Spule 28 dient ein Steuerabschnitt 27 mit einem kleinen Gehäuse 33, das zur Erleichterung der Befestigung, in dem Fahrzeug mit Flanschen 34 versehen ist. Ein Trägheitsschalter 38 und eine' Steuerschaltung 35 sitzen auf einen isolierenden Chassis 37 und befinden sich eingeschlossen in einen geeigneten Gehäuse 33 aus polymerem Harz, so daß sich eine kompakte, widerstandsfähige Einheit ergibt.

Der Trägheitsschalter 38 befindet sich in einem zylindrischen Gehäuse aus elektrisch isolierendem Material, etwa in der Form von synthetischem, organischem Polymer-Harz, das unten nach außen vorstehende Befestigungsohren 10 besitzt, die eine aufrechtstehende Positionierung des Gehäuseb odens ermöglichen. Ein unteres Kontaktstück 11 in der Form eines kreisförmigen Metallsitzes ist am Gehäuseboden im Inneren des Gehäuses 9 befestigt, wobei an dem Kontaktstück an seiner Oberseite eine koaxiale, zylindrische Einsenkung ausgebildet ist, die eine obere periphere kreisförmige Sitzkante 21 aufweist. Ein metallischer Koppelstift 12 erstreckt sich dur-ch die Gehäusewandung in den Sitzkontakt 11 und führt zu einer äußeren Leitung 13. Eine Stahlkugel 20,' die vorzugsweise mit elektrisch sehr gut leitfähigem Metall, .etwa Chrom oder Gold

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beschichtet ist, sitzt auf der Ausnehmung, und zwar normalerweise nur auf der Kante 21 auf, da die Kugel

20 einen größeren Durchmesser besitzt als der Durchmesser der Kante 21, wie bereits oben erwähnt.

Eine Metallbuchse 15 ist in den oberen Teil des Gehäuses 9 eingeschoben und dort befestigt und weist zwischen ihren Enden eine integral ausgeformte, querliegende Wand auf, die eine sich axial erstreckende eingeschnittene Bohrung 16 besitzt. Ein Metallstift 19 erstreckt sich durch die Gehäusewandung in die Buchse 15 und führt an seinem äußeren Ende zu einer Leitung 23. Ein o-beres kreisförmiges metallisches Kontaktstück 17 liegt verschieblich an dem unteren Teil der Buchse 15 an und weist einen sich axial nach oben erstreckenden Schraubzapfen 18 auf, der in die Bohrung 16 eingreift und an seinem oberen freiliegenden Ende einen Schlitzkopf für einen Schraubendreher aufweist. Eine kreisförmige koaxiale Ausnehmung ist an der Unterseite des Kontaktstückes 17 ausgebildet und zeigt eine kreisförmige untere Kontaktkante 22, die der Sitzkante

21 entspricht. Eine zylindrische Feststellmutter 14 ruht in dem oberen Teil der Buchse 15 und ergreift den Schraub-, zapfen 18. Der Spalt zwischen der auf der Sitzkante 21 ruhenden Kugel 20 und der Kontaktkante 22 kann so eingestellt werden, daß die gewünschte Schalterempfindlichkeit und die oben erwähnten Betriebs-Parameter erreicht werden, was durch Lösen der Mutter. 14, Einstellen des Zapfens 18 und dann Festziehen der Arretiermutter 14 geschehen kann.

Gemäß Fig. 8 weist die Steuerschaltung sechs Transistoren T bis T_fi auf, wobei die Transistoren T. und T„ in einer Darlington-Schaltung zusammengeschaltet sind und deren Ausgang mit einem vierstufigen Verstärker, umfassen die Transistoren T- bis Tg in üblicher Weise, verbunden ist.

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Die Arbeitsweise des Verstärkers mit den Transistoren T bis T_fi erfordert keine weitere Erklärung. Der Spannungseingang für den Verstärker ist durch eine Parallelschaltung' aus einer umgekehrt gepolten Diode B T-und einem Kondensator Cl stabilisiert und der Verstärkerausgang ist dadurch stabilisiert, daß der Kollektor des Ausgangstransistors T_fi an die hochliegende, spannungsführende Leitung über einen Varistor V sowie an Masse über eine Parallelschaltung aus einer umgekehrt gepolten Diode D2 und einem Kondensator C2 angeschlossen ist.

Die Basis des Eingangs-Transistors T. ist mit Masse übereine Serienschaltung aus einem strombegrenzenden Widerstand Rl und dem Trägheitsschalter 38 unter Verwendung der SchalterZuführungen 13 oder 23 verbunden und ist mit der spannungsführenden, hochliegenden Leitung über eine RC-Schaltung verbunden, die eine Parallelschaltung aus einem Widerstand R2 und einem Kondensator R3 besteht. Der Kollektor des Transistors T₁ ist über einen Widerstand R3 an Masse geführt und sein Emitter ist über einen Widerstand und Kondensator,- die parallel geschaltet sind, an die hochliegende Leitung gelegt. Der Kollektor des Ausgangstransistors T, ist über die Spule 28, die von dem Varistor V geshuntet ist, mit dem nicht an Masse liegenden Anschluß der Batterie verbunden.

Unter normalen Betriebsbedingungen des soweit beschriebenen Systems ist der Trägheitsschalter 38 geöffnet und hält den Transistor T_r stark leitend durch die Transi-

stören T^, bis T₅, so daß die Spule 28 voll aktiviert, d.h. stromführend bleibt, wodurch die Klinken 32 zurückgezogen und die Trommel 26 freigegeben sind, so daß der Gurt 30 sich frei bewegen kann. Bei einer anormalen Betriebsbedingung jedoch, wie sie eine Kollision gewöhnlich mitbringt, welche sich als eine abrupte Veränderung der Fahr-

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zeuggeschwindigkeit darstellt oder auch in Form einer plötzlichen Neigung des Fahrzeuges, treibt die Tragheit der Kugel 20 diese in die Stellung 20' (Fig.7), in welche sie die Kanten 21 und 22 kontaktiert und elektrisch verbindet, so daß der Trägheitsschalter 38 mindestens momentan geschlossen ist. Das Schließen des Schalters 38 lädb sogleich den Kondensator C3 auf und läßt ein Signal auf den Transistor T' gelangen , dessen Basis den Transistor T, aufgrund der zwischengeschalteten Transistorstufen abschaltet. Der gesperrte Transistor T_fi bewirkt eine Entaktivierung (Stromfluß-Unterbrechung) für die Spule 28, so daß die Klinken 32 in den federnden Eingriff mit den Trommel-Zahnscheiben kommen und die Trommel so blockieren, daß der Gurt nicht abgezogen werden kann. Bei öffnen des Schalters 38 wird der Verstärker den Ausqangstransistor T_fi qesperrt lassen und die Trommel 26 blockiert lassen, und zwar aufgrund der Ladung auf den Kondensator C3, die das Verstärkereingangssignal in hinreichender Höhe aufrechterhält, um den Transistor T, zu sperren. Wenn der Kondensator C3 nach einem vorbestimmten Zeitintervall hinreichend entladen ist, was im einzelnen von der RC-Zeitkonstanten des Widerstandes R2 in Verbindung mit dem Kondensator C3 abhängt, ist das Eingangssignal für den Transitor T^ nicht mehr groß genug, den Transistor T_fi gesperrt zu halten, so daß

er- sehr schnell in seinen leitenden Zustand zurückkehrt und Strom durch die Spule 28 fließen läßt, wodurch die Trommel 26 und damit der Gurt 30.freigegeben werden.

Man bemerke, daß die Trommel-Arretier-Ansprechzeit des beschriebenen Systems etwa 15 bis 18 Millisekunden, gerechnet vom Augenblick des Zusammenstoßes an, beträgt, was nur halb so lang wie diejenige Zeit ist, die bei sonstigen Systemen festgestellt wird. Es sollte weiter bemerkt werden, daß die Lagerung der Kugel lediglich an der Sitz-

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kante 21 außerordentlich vorteilhaft ist, weil sie zu einem sehr viel schnelleren Ansprechen, zu einer größeren Zuverlässigkeit und kompakteren Bauweise führt, wobei die obere Kontaktkante weiter diese Vorteile noch verstärkt und im übrigen die Verwendung des Trägheitsschalters auch dann ermöglicht, wenn er um 180° gedreht wird.

Die Trommel 26 ist von der Art, daß sie durch Aktivierung der Spule 28 gegen Abziehen des Gurtes blockiert ist, wobei das zuletzt beschriebene System jedoch auch mit einem Verstärker betrieben werden kann, der durch Weglassen der den Transistor T. enthaltenden Stufe und durch Verbinden des Kollektors des Transistors ^ T-'^ direkt mit der Basis des Transistors T" modifiziert ist. In allen anderen Aspekten sind, die Systeme einander ähnlich.

Fig. 9 zeigt eine modifizierte Ausführungsform des Trägheitsschalters, die mit Vorteil anstelle des Trägheitsschalters verwendet werden kann, der in den Fig. 5—8-dargestellt ist; diese neue Ausführuhgsform unterscheidet, sich dadurch von dem vorherigen Trägheitsschalter, daß die Unterseite des oberen einsteilbaren Kontaktstückes .anders ausgebildet ist. .

Im einzelnen weist der abgeänderte Trägheitsschalter 50 ein oberes Kontaktstück 51 entsprechend dem Kontaktstück 17 auf, das eine herabreichende konische Bodenfläche 52 mit einer untersten Spitze 53 besitzt, die .koaxial zu der Kugel 20 auf dem Sitz ist. Das Kontaktstück 51 weist einen koaxialen Schraubzapfen 18 wie bei der letzten Ausführungsform auf, der eine Einstellung des Kontaktstückes 51 vorteilhafterweise bis auf "einen Spalt von etwa 0,1 mm zwischen der oberen Kontaktspitze 53 und der Kugel 20 ermöglicht, wobei die oberen Dimensionen und Parameter ähnlich wie jene des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels sind. ^: "'--- --.

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In allen anderen Merkmalen sind die beiden Ausführungsformen ähnlich, so daß gleiche Bezugszeichen gleiche Teile bezeichnen.

Insgesamt wurde ein Trägheitsschalter zur Steuerung der Arretierung einer Sicherheits-Gurt-Aufspultrommel beschrieben, der einen Sitz mit einer kreisförmigen Vertiefung aufweist, in, welcher eine Stahlkugel ruht; ein Schalter-Auslösearm oder ein Kontaktstück ist über der Kugel aufgehängt und kann in vertikaler Richtung so ,eingestellt werden, daß eine plötzliche Beschleunigung des Schalters eine elektrische Verbindung zwischen dem Sitz und dem oberen Kontaktstück bewirkt, und zwar aufgrund der trägheitsbedingten Bewegung der Kugel oder der Auslösung des Schaltarmes durch die Kugel. Der Schalter ist über einen Halbleiterverstärker mit der Arretierspule der Gurttrommel verbunden, so daß die Auslösung des Trägheitsschalters die Trommel arretiert; der Verstärker enthält eine RC-Verzögerungsschaltung, die das Sperren der Trommel über ein vorbestimmtes Zeitintervall nach der Freigabe durch den Trägheitsschalter fortdauern läßt.

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Claims

A η s p r ü c h e

Qicherheits gurt sys tem mLt einem Trägheitsschalter einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Sicherheitsgurt-Aufwickel-Trcimmel; durch eine Blockiereinrichtung für die Trommel, die zwischen einer Blockierstellung und einer Freigabestellung beweglich ist; durch eine Spule (28), die die Blockiereinrichtung (32) in die Blockierstellung und in die Freigabestellung verschwenken kann in Abhängigkeit von der Stromführung durch die Spule; sowie durch eine auf die ,Stellung der Kugel in dem Schalter ansprechende Steuereinrichtung, die die Stromführung durch die Spule steuert'.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung einen Halbleiterverstärker (T,.... T_fi) aufweist, dessen Ausgang an die Spule und dessen Eingang an den Trägheitsschalter angeschlossen sind, wobei bei Schließen des Trägheitsschalters der Verstärker die Spule derart steuert, daß·die Blockiereinrichtung in die Blockierstellung gebracht wird.
3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Halbleiterverstärker eine RC-Verzögerungsschaltung aufweist, die den Verstärker nach Freigabe des Trägheitsschalters ein vorbestimmtes Zeitintervall in einem Zustand hält, bei dem die Blockiereinrichtung in der Blockierstellung steht.

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4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter und die Steuerschaltung in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind.
5. System nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite des Kontakt-Stückes eine konische Konfiguration besitzt, wobei die Spitze (53) des Konus' nach unten weist.

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4Γ .

L e e r s e i t e