DE235237C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Durch das Hauptpatent ist eine Einrichtung zum Sperren von Eisenbahnsignalen mit elektrischer Flügelkupplung geschützt, durch die es unmöglich gemacht werden soll, den auf Halt gefallenen Signalflügel in unbefugter Weise wieder auf Fahrt zu stellen, bevor nicht die Strecke von dem in der Fahrtrichtung nächstfolgenden Block freigegeben ist.

Es hat sich nun gezeigt, daß auch bei dieser Einrichtung ein unbefugtes Stellen des auf Halt gefallenen Signalflügels noch möglich ist, wenn der Flügel vorher auf Fahrt nicht vom Signalhebel aus, sondern durch eine Einwirkung außerhalb des Stellwerkes, beispielsweise durch Ziehen an den Stelldrähten, gestellt worden war. Denn in diesem Falle ist mit dem Signalflügel nicht zugleich auch die Streckenblocksperre verstellt worden, vielmehr ist diese unverändert geblieben, und es kann nun durch Hin- und Zurücklegen des Fahrstraßenhebels der Kuppelstrom wieder geschlossen und alsdann das Signal von neuem durch Ziehen an den Drähten oder anderen Teilen in die Fahrtlage gebracht werden.

Durch die vorliegende Erfindung wird die Möglichkeit auch dieser unbefugten Verstellung des Signals und der dadurch gebotenen Herbeiführung eines Gefahrzustandes beseitigt. Zu diesem Zweck ist der Sperrhebel des Streckenblocks unter den Einfluß eines Elektromagneten gebracht, der von einem mit dem Signalflügel in Verbindung stehenden Schalter derart gesteuert wird, daß im Falle der Erregung des Elektromagneten der. Sperrhebel den mit der Blocksperre verbundenen Kontakt in der Flügelkupplungsleitung in gleicher Weise öffnet, wie es bei der Anordnung nach dem Hauptpatent der vom Signalschieber bewegte Stellnebel tut.

Auf der Zeichnung ist im Anschluß an die Zeichnungen des Hauptpatentes in Fig. 1 und 2 ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in zwei verschiedenen Stellungen schematisch dargestellt.

Der Sperrhebel t steht einerseits unter der Einwirkung einer Feder f, anderseits mittels eines Hebelarmes t¹ unter dem Einfluß eines Elektromagneten m¹, der durch einen vom Signalflügel s gesteuerten Kontakt k ein- und ausgeschaltet wird. Die Feder f zieht den Hebel t für gewöhnlich in die Sperrlage, der Elektromagnet w¹ entfernt ihn aus dieser Lage, sobald der Flügelkontakt k geschlossen und der als Anker ausgebildete Hebelarm t¹ angezogen wird.

Fig. ι zeigt die Ruhestellung der Einrichtung. Der Elektromagnet m¹ ist stromlos, da der Kontakt k geöffnet ist, und der ,Hebel t befindet sich unter Einwirkung der Feder f in der Sperrlage, in der er die beiden Hebel / und η des Streckenblockfeldes gegeneinander abstützt und dadurch die Kontakte I¹ und n¹ geschlossen hält. Wird der Fahrstraßenhebel b umgelegt, so werden vom Fahrstraßenschieber d

die beiden Kontakte k³ und A⁴ und dadurch der Signalkuppelstrom geschlossen. Wird dann der Signalhebel h umgelegt, so wird vom Signalschieber e aus mittels des doppelarmigen Hebels g die Blocksperre mechanisch ausgelöst und in der ausgelösten Lage vom Elektromagneten m¹ so lange festgehalten, als der auf Fahrt gestellte Signalflügel den Kontakt k schließt, d. h. solange er nicht in die HaItlage gefallen oder auf Halt gestellt ist. Der Kuppelstrom kann aber nur in der Haltlage des Signalhebels am Sperrenkontakt I¹, η¹ unterbrochen werden, und da durch die mechanischen Abhängigkeiten der Signalhebel unbedingt wieder umgelegt werden muß, so wird auch auf alle Fälle die Unterbrechung am Sperrenkontakt ebenso wie im Hauptpatent eintreten, auch wenn der Elektromagnet m¹ nicht vorhanden wäre.

Wird aber das Signal nicht vom Stellhebel, sondern von einer anderen Stelle in die Fahrtlage gebracht, so wird, sobald der Kontakt k am Flügel geschlossen ist, der Magnet m¹ die Sperre genau so auslösen, als sei das Signal mit dem Hebel h selbst gestellt. Denn wenn, wie Fig. 2 zeigt, durch Umlegen des Fahrstraßenhebels b die Kontakte k³ und k* vom Fahrstraßenschieber d geschlossen sind und der Kuppelstrom hergestellt ist, der Signalhebel aber nicht umgelegt ist, so wird beim Ziehen •des Flügels an den Drähten oder an der Flügelstange sofort der Kontakt k geschlossen, wie in Fig. 2 gestrichelt dargestellt ist, und die Folge davon ist, daß der Magnet m¹ den Anker t¹ anzieht. Durch diese Bewegung des Sperrhebeis t wird die Blocksperre gelöst und der Sperrenkontakt η¹ geöffnet. Der Kuppelstrom ist damit unterbrochen, der Flügel fällt auf Halt zurück und kann nicht wieder in die Fahrtlage gebracht werden, bevor nicht das Streckenanfangsfeld geblockt und wieder frei geworden ist.

Sollte hierbei zufällig ein Fahrzeug vor dem Signal gestanden haben und auf die kurze Bewegung des Flügels in die Strecke eingefahren sein, so kann doch ein zweites Fahrzeug nicht mehr in die Strecke eingelassen werden, bevor nicht sämtliche Handhabungen der Streckenblockung durchgemacht sind, d. h. bevor nicht die in der Fahrtrichtung nächstfolgende Blockstelle die Strecke wieder freigemeldet hat.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch :

   Einrichtung zum Sperren von Eisenbahn-Signalen mit elektrischer Flügelkupplung nach Patent 218530, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (t) des Streckenblocks durch einen vom Signal gesteuerten Elektromagneten (m¹) ausgelöst wird, wenn der Signalflügel unabhängig vom Signalhebel in die Fahrtstellung bewegt wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.