DE503377C - Selbsttaetige Warnsignalanlage fuer schienengleiche Bahnueberwege - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine automatische Warnsignalanlage für Niveaukreuzungen, namentlich eine solche für eingleisige Eisenbahnstrecken oder sonstige Gleise, die in jeder Richtung befahren werden, durchweiche Anlage beim Annähern eines jeden Zuges an die Kreuzung ein Signal ausgelöst wird. Bei derartigen Anlagen ist die Aufgabe zu lösen, das Signal zur Betätigung zu bringen, gleichgültig aus welcher Richtung der Zug die Strecke befährt, und dieses nach Befahren der Niveaukreuzung wieder abzustellen. Da für jede Richtung eine vom Zug zu betätigende Auslösevorrichtung, beispielsweise eine Isolierschiene, ein Vibrationsmagnetgenerator o. dgl., vorhanden sein muß, darf nicht jedes Befahren einer solchen auch das Signal auslösen, vielmehr darf die Signalauslösung nur dann erfolgen, wenn der Zug sich der Kreuzungsstelle nähert, nicht aber, wenn er sich von ihr entfernt. Die bisher bekannten Anlagen dieser Art konnten diese Aufgabe nur mit verhältnismäßig verwickelten Einrichtungen lösen. Es wurde z. B. vorgeschlagen, beiderseits in entsprechender Entfernung von der Kreuzungsstelle je zwei Fernauslösevorrichtungen anzubringen und das Ansprechen des Warnsignals von der Reihenfolge, in der diese Fernauslösevorrichtungen betätigt werden, abhängig zu machen. In diesem Falle mußten jedoch mindestens zwei Leiter von jedem der oft einen Kilometer oder auch mehr von der Kreuzung entfernten Punkte, an denen die Auslösung erfolgen soll, bis in die Nähe der Kreuzung geführt werden, was die Anlage natürlich wesentlich verteuert. Es wurde auch schon vorgeschlagen, Isolierschienen zu verwenden, die von der Auslösestelle bis in die Nähe der Kreuzung reichen, doch vergrößern sich dadurch die Schwierigkeiten der Isolierung und die Instandhaltungskosten. Bei elektrischen Bahnen ergibt sich hierbei ein weiterer Übelstand dadurch, daß die Isolierschiene durch eine lange, starke Parallelleitung zur Stromrückleitung überbrückt werden muß.

Die den Gegenstand der Erfindung bildende Einrichtung ermöglicht die Lösung der eingangs gestellten Aufgabe, nämlich, bei in jeder Richtung befahrenen Bahnstrecken ein Warnsignal nur bei Annäherung des Zuges an die Kreuzung, nicht aber auch, beim. Entfernen, zu betätigein,, mit Hilfe einfacher Vorrichtungen und übersichtlicher Stromläufe, bei Verwendung nur einer Fernauslösevorrichtung und Leitung für jede Richtung.

Die dieser Aufgabe entsprechende, auf die Reihenfolge der Betätigungen in der Fahrtrichtung ansprechende Schaltung der Stromkreise wird der Erfindung gemäß durch Kon-

takteinrichtungen hergestellt, die sowohl durch eine gemeinsame Betätigungsvorrichtung als auch durch individuelle Auslösevorrichtungen gesteuert werden. Die Aufeiinanderfolge der hierdurch bedingten Stellungskombinationen erzeugt die notwendige Richtungsempfindlichkeit der Anlage, durch die bei einmal eingeschlagener Richtung durch das Befahren der am Gleise angebrachten

ίο Auslösevorrichtungen die bestimmte, für die angeführten Tätigkeiten erforderliche Reihe von Schaltungen sowie die Wiederbereitstellung der Anlage für neue Befahrungen in beliebiger Richtung durchgeführt wird.

Die zur Betätigung der Kontakteinrichtung erforderliche Apparatur besteht aus je einem für die individuelle Steuerung einer Kontaktvorrichtung dienenden Steuerungsrelais, das durch die jeweils erstbefahrena Fernauslösevorrichtung betätigt wird. Jedes dieser Relais ist mit einer Einrichtung zur Einschaltung eines Stromkreises versehen, der das Relais erregt hält, wenn durch die Erregung des Relais der Kreis des ursprünglich erregenden Stromes unterbrochen, wird.

Die gemeinsame Betätigungseinrichtung für beide Kontaktvorrichtungen ist an der Niveaukreuzung selbst angebracht und besteht aus einem auf elektrische oder mechanische Weise gesteuerten Arm, der beide Kontakteinrichtungen gemeinsam erfassen und sie in eine bestimmte Stellung bringen kann. Ferner ist die Einrichtung getroffen, daß nach erfolgter Verschiebung eine automatische Rückkehr derjenigen Kontakteinrichtung herbeigeführt wird, welche mit der jeweils in der Fahrtrichtung hinter der Kreuzung liegenden Fernauslösevorrichtung verbunden ist.

In der Zeichnung ist die Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel einer Signalanlage. Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch die Niveaukreuzung in größerem Maßstabe und die Mittel zur Beeinflussung der in Fig. 1 ersichtlichen Kontafcteinrichtumgen. Fig. 3 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform der an der Niveaukreuzung angeb rächten Stellvorrichtung für die Kontakthebel und Fig. 4 eine abgeänderte Ausführungsform einer weiteren Einzelheit für den Betrieb mit Vibrationsmagneten an Stelle von Batterien und Isolierschienen.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich, sind in der Gleisstrecke beiderseits der Niveaukreuzung N Isolierschienen Z₁ und J₂ angebracht, welche durch eine Leitung mit der individuell auf die Kontaktvorrichtung wirkenden Steuerapparatur für das Signal verbunden sind. Diese Steuerapparatur besteht der Erfindung gemäß aus den beiden Relaissätzen R₁ und R₂, die mit den Elektromagneten /Tz₁ und m₂ bzw. tn$ und tn_i ausgerüstet sind, deren Anker r_v r₂ je eine Sperrklinke S₁ bzw. S₂ tragen, die mit einem Sperrzahn Z₁ bzw. Z₂ der zugehörigen Kontakteinrichtung /C₁ und ]ζ₂ in Eingriff gelangen können. Die Kontakteinrichtungen stehen unter dem Einfluß einer an der Niveaukreuzung angebrachten gemeinsamen Betätigungsvorrichtung C, die sie in eine angehobene Lage bringen kann, in der sie durch den bezüglichen Sperrzähn Z₁, Z₁ und durch die bezügliche Sperrklinke S₁, S₂ der Relaisanker r_v r₂ festgehalten werden können. Die Vorrichtung C ist entweder eine gewöhnliche Druckvorrichtung, wie in Fig. 2 angedeutet, d. h. sie besteht aus einem durch den Schienendruck betätigten Hebel//, der sich um eine SchneideD bewegen kann, oder sie wird auf elektromagnetischem Wege (Fig. 4) durch einen Magneten m₅ mit Hilfe einer Isolierschiene /₃ betätigt, durch die der Elektromagnet erregt wird. Die Signaleinrichtung S (Fig. 1) ist in dem von den Kontakteinrichtungen ^₁, K« gesteuerten Stromkreis' eingeschaltet. Eine Batterieß bewirkt die Stromzufuhr sowohl für den Signalstromkreis als auch für die Steuerstromkreise.

Im Prinzip beruht die Wirkungsweise darauf, daß die Betätigungsvorrichtung C stets beide Stangen der Kontakteinrichtungen ^i und K^₂ gleichzeitig anhebt. Die an den Relaisankern r_v r₂ angebrachten Sperrklinken S₁, S₂ verhindern den Rückgang άζτ angehobenen Kontaktstangen, solange die Relaissätze R_v R₂ unerregt sind. Die Erregung eines der Relais bewirkt jedoch ein Zurückfallen der zugehörigen Kontaktstange. Es wird dadurch erzielt, daß von einer bestimmten Stellungskombination, beispielsweise der ungleichen 10c Stellung der Kontaktstangen ausgehend, diesie Kombinationen durch die Betätigung der individuellen Relaisvorrichtung sowie der gemeinsamen Vorrichtung in bestimmter Reihenfolge geändert werden. Jede Änderung der Stellungskombination hat nun eine Umschaltung der gesteuerten Stromkreise zur Folge, und außerdem bewirkt die Tätigkeit der individuellen Vorrichtung in jeder Stellungskombination die Herstellung einer neuen Kombination, bis schließlich nach dem Verlassen der letzten Stromschlußvorrichtung der Ruhezustand der Betriebsbereitschaft wieder eingetreten ist. Da im vorliegenden Ausführungsbeispiel die an der Niveaukreuzung befindliche Vorrichtung eine gemeinsame Betätigung herbeiführt, so muß der Zustand der Betriebsbereitschaft bei ungleicher Stellung der Kontaktvorrichtungen bestehen. Dadurch ist es möglich, durch die in der Fahrtrichtung hinter der Niveaukreuzung N liegende Auslösevorrichtung stets die bei vorgehender

erfolgter gemeinsamer Betätigung erreichte Gleichstellung der Kontaktstangen nachträglich wieder in eine ungleiche zurückzuverwandeln. Im einzelnen ist die Wirkungsweise der S Vorrichtung die folgende:

Nähert sich ein Zug der Niveaukreuzung N beispielsweise von links und befährt die isolierte Schiene J₁, so stellt er eine Verbindung zwischen dem mit der nichtisolierten Schiene

ίο des Gleises verbundenen Pol der Batterie B und dem Anker des Relais R₁ her. Dieser steht in Berührung mit dem Kontakt 15, der mit dem Kontakt 9 leitend verbunden ist. Bei der in Fig. 1 angenommenen Tieflage der Kontaktstange A^i stellt diese die Verbindung zwischen den Kontakten. 9 und 10 her, von denen letzterer mit der einen Klemme des Elektromagneten m₃ des Relais R₂ verbunden ist, dessen andere Klemme an den freien Pol der Batterie/? angeschlossen ist. Durch die Schließung des beschriebenen Stromkreises wird der Anker des Relais R₂ angezogen, dessen Sperrklinke S₂ nun die bisher in ihrer Hochlage befindliche Kontaktstange AT₂ freigibt, so daß diese in die Tieflage herabfällt. Hierdurch wird ein Stromkreis von der Batterie B 'über die Signalvorrichtung S, die Kontakte 1, 2 bzw. 3, 4 der Kontaktstangen AT₁ bzw. AT₂ zum anderen Pol der Batterie B geschlossen und ein Dauersigna] hervorgerufen, das erst unterbrochen wird, sobald der Zug die in unmittelbarer Nähe der Niveaukreuzung N angebrachte Rückstellvorrichtung C überfährt. Beim Passieren des Zuges über die Rückstellvorrichtung wird infolge der durch den Raddruck bewirkten Durchbiegung der Schiene der Hebel// in vibrierende Bewegung versetzt, wobei die Stange der Rückstellvorrichtung C und von ihr beide Kontaktstangen AT₁, AT₂ gehoben werden, welch letztere von den Relaisankern r_v r₂ in der Hochlage verriegelt werden. Dadurch wird der Signalstromkreis an den Kontakten i, 2 und 3, 4 unterbrochen und das Signal abgestellt. Überfährt nun der von der Niveaukreuzung yV sich entfernende Zug die zweite Isolierschiene J₂, so verbindet er den geerdeten Batteriepol mit dem Anker/·», der mit dem Kontakt 16 in Berührung steht. Der weitere Stromverlauf geht über die in der Hochlage der Stange AT₂ verbundenen Kontakte 8, 7 zum Magneten nij. und von diesem zum freien Batteriepol. Durch die Erregung des Magneten m₄ wird der Anker r₂ angezogen und die Stange AT₂ freigegeben, die nun in ihre Tieflage herabfällt, während die Stange AT₁ in ihrer Hochlage verbleibt. Es ist also wieder der Normalzustand hergestellt, bei dem eine Kontaktstange in der Hochlage und die andere in der Tieflage ist, nur sind nun die Lagen der Stangen AC₁, AT₂ gegenüber der in Fig. 1 dargestellten Lage vertauscht. Während beim Passieren der ersten Isolierschiene durch den Schaltvorgang der Kontakt zwischen dem stromdurchflossenen Relaisanker r₁ und dem Kontakt 15 nicht unterbrochen wird, weil nicht dieses Relais R₁, sondern der zum anderen Relais R₂ gehörige Magnet tn₃ erregt wurde, tritt beim Passieren der zweiten Isolierschiene J₂ infolge der Erregung des Magneten m± des Relais sofort ein Abheben des Ankers r₂ dieses Relais vom Kontakt 16 ein. Um nuin ein Versagen der Vorrichtung auf alle Fälle zu verhindern, ist der Kontakt 14 vorgesehen, den der Anker r₂ unmittelbar nach Verlassen des Kontaktes 16 berührt. Hierdurch wird ein Stromkreis vom geerdeten Batteriepol über die Isolierschiene J₂, Anker r₂, Kontakt 14, Magnet M₁ zum freien Batteriepol geschlossen, durch den der Magnet m_:l so lange erregt wird, bis die letzte Achse des Zuges die Isolierschiene J₂ verlassen hat. Die Freigabe der Kontaktstange AT₂ aus ihrer Verriegelung durch die Sperrklinke S₂ des Relaisankers r₂ wird also auf jeden Fall gewährleistet.

Wenn sich nun der nächste Zug von rechts her nähert, spielen sich genau symmetrische Schaltvorgänge in oben beschriebemer Weise ab.

Der geerdete Batteriepol wird nun über die Isolierschiene J₂ mit dem Relaisanker r₂ verbunden, der den mit dem Kontakt 12 verbundenen Kontakt 16 berührt. In der Tieflage der Kontaktstange K« ist der Kontakt 12 mit dem Kontakt 11 verbunden, der mit der einen Klemme des Elektromagneten in₂ des Relais R₁ verbunden ist. Die andere Klemme dieses Elektromagneten R₁ ist wieder mit dem freien Pol der BatterieB verbunden. Durch den beschriebenen Stromkreis wird der Elektromagnet m₂ erregt, und der Anker r, gibt die bisher von ihm in der Hochlage verriegelte Kontaktstange AT₁ frei, so daß nunmehr wieder beide Kontaktstangen in der Tieflage sind und der Signalstromkreis geschlossen ist. Bei Überfahren der in der Nähe der Niveaukreuzung N angebrachten Rückstellvorrichtung C werden durch den Hebel// und die Stange der VorrichtungC beide Kontaktstangen Af₁, AT₂ wieder in die Hochlage gebracht und das Signal abgestellt. Bei Überfähren der Isolierschiene J₁ wird nun ein Stromkreis vom geerdeten Batteriepol über den Anker ^₁, den Kontakt 15, die in der Hochlage der Stange AT₁ verbundenen Kontakte 5, 6 und den Elektromagneten Hi₁ zur Batterie/? geschlossen und hierdurch die Kontaktstange AT₁ freigegeben, worauf diese herabfällt und die in Fig. 1 dargestellte Lage der Apparatur wiederhergestellt ist. Dabei spielt der Kontakt 13 zur selbsttätigen

Verriegelung des Relais/^ im erregten Zustand dieselbe Rolle wie seinerzeit der Kontakt 14 des Relais R₂.

Trifft ein von rechts kommender Zug den Schaltapparat in der in Fig. ι dargestellten Stellung an, dann wird dieselbe Funktionsweise der Signalvorrichtung durch einen Stromkreis bewirkt, der vom geerdeten Pol der Batterie B durch die nichtisolierte Schiene ίο des Gleises über die Achse des Fahrzeuges zur isolierten Schiene J₂, von dort zum Anker/^, den Kontakt i6, die in der gezeichneten Lage verbundenen Kontakte 8, 7 zum Magneten m₄ und von da zurück zur Batterie B geht. Der Ankern wird angezogen und die Kontaktstange Ks hierdurch freigegeben; sie gelangt in ihre Tieflage, in der der Signalstromkreis von der Batterie B über die Signalvorrichtung S und die Kontakte 1, 2, 3, 4 so zurück zur Batterie geschlossen wird. Gleichzeitig schließt der Anker r₂ einen Stromkreis über den Kontakt 14 und den Magneten m^ zur Batterie B, so daß das Relais R₂ so lange in der erregten Lage gesperrt bleibt, bis die letzte Achse des Zuges die Isolierschiene J₂ passiert hat. Beim Passieren der Niveaukreuzung N werden wieder beide Kontaktstangen in die Hochlage gebracht, wodurch das Signal abgestellt wird, worauf bei Befahren der Isolierschiene Z₁ die Kontaktstange K₁ in der bereits beschriebenen Weise in ihre Tieflage gebracht wird, wodurch die in Fig. ι dargestellte Lage der Apparatur wiederhergestellt ist.

Der letzte der möglichen Betriebsfälle ist der, daß ein Zug von links herankommt!, während sich die Schaltapparatur in einer solchen Lage befindet, daß' die Stange /C₁ ihre Hochlage, die Stange K₂ dagegen ihre Tieflage einnimmt. Es wird dann der Stromkreis von der Batterie B über die Isolierschiene Z₁, den Relaisanker r_v den Kontakt 15, die bei der nun angenommenen Hochlage der Stange /C₁ verbundenen Kontakte 5, 6, den Elektromagneten m_x zur Batterie B geschlossen und dadurch die Kontaktstange /C₁ freigegeben. Gleichzeitig wird wieder der Sperrstromkreis über den Anker r_v Kontakt 13, Magneten m_x zur Batterie B geschlossen, der das Relais R₁ so lange erregt, bis die letzte Achse des Zuges die Isolierschiene J₁ passiert hat. Die Schließung des Signalstromkreises und dessen Unterbrechung durch Rückstellung der Kontaktstangen /C₁, K» üi die Hoch-SS lage bei Passieren der Niveaukreuzung N unterscheidet sich in nichts von den bisher beschriebenen Vorgängen. Bei Passieren der Isolierschiene J₂ wird wieder ein Stromkreis von dieser über den Anker r₂, die Kontakte 16, 8, 7, den Elektromagneten ιη± und zur Batterie zurück geschlossen, hierdurch die Koritaktstange/C₂ zur Rückkehr in die Tieflage freigegeben und über den Kontakt 14 und den Magneten /7Z₄ der Sperrstromkreis für das Relais R₂ geschlossen, bis der Zug den Bereich der Sicherungsanlage verlassen hat.

Es ist also ersichtlich, daß bei jeder Stellung des Schaltapparates und jeder Annäherungsrichtung des Zuges die Auslösung des Signales, dessen Abstellung und die Bereitmachung der Anlage für den nächsten Zug gewährleistet wird, gleichgültig, ob die Annäherungsrichtung der Züge regelmäßig abwechselt oder ob zwei oder mehrere Züge hintereinander aus derselben Richtung die Sicherungsanlage passieren.

In jenen Fällen, in denen ein Betrieb ohne Batterie in Aussicht genommen ist, finden an Stelle der mit der Batterie B verbundenen Schienenkontakte oder Isolierschienem J₁, J₂ Magnetgeneratoren Verwendung, die durch die Vibrationen der Schienen je nach der Zuggeschwindigkeit in kürzeren oder längeren Intervallen intermittierende Ströme erzeugen. Es ist dann zweckmäßig, beide Relais in der in Fig. 4 für ein Relais R₂ angegebenen Weise auszugestalten: der •Relaisanker r₂ ist mit einer Glycerinbremse E 0. dgl. versehen, die ein schnelles Anheben, aber nur ein langsames Absenken des Ankers gestattet. Die Kontakte 14, 16 sind als Schleifkontakte ausgebildet und so nahe als zulässig aneinander angebracht. Der Kontakt 16 ist kurz, der Kontakt 14 hingegen umfaßt einen großen Bogen. Sobald ein Stromimpuls einen der Elektromagneten erregt, gelangt der Anker vom Kontakt 16 auf den Kontakt 14. Auch bei sehr langsam aufeinanderfolgenden Stromstößen, wie sie durch einen langsam fahrenden Zug hervorgerufen werden, wird bei dieser Anordnung der Anker/·₂ in seiner Hochlage auf dem Kontakt 14 so lange bleiben, bis die letzte Achse des Zuges die Fernauslösevorrichtung passiert hat, da das Herabsinken des Ankers so langsam vor sich geht, daß bereits wieder ein neuer den Anker anhebender Impuls eingetroffen ist, bevor ein Kontaktwechsel erfolgt ist.·

Durch diese Ausbildung wird auch mit Vibrationsmagnetgeneratoren ein unbedingt nc verläßlicher Betrieb gewährleistet.

Claims (8)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätige Warnsignalanlage für schienengleiche Bahnüberwege, insbesondere für eingleisige oder in jeder Richtung befahrene Bahnstrecken, bei welcher der den Überweg enthaltende Strekkenabschnitt zwischen zwei Kontaktstellen liegt, die zwei Kontaktvorrichtungen und diese steuernde Vorrichtungen, insbesondere Relais, beeinflussen, welche je mit

   einer der Kontaktstellen zusammenarbeiten und die Kontaktvorrichtungen in zwei zueinander bestimmten Stellungen halten, bis durch den Zug eines der Relais zwecks Freigabe der zugehörigen Kontaktvorrichtung unter Schließung eines Signalstromkreises in Wirksamkeit gesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei Überfahren des Überwegs (N) durch Vermittlung einer

   ίο mechanischen oder elektrischen Rückstellvorrichtung (Cj eine auf die beiden Kontaktvorrichtungen (.AC₁, ^C₂) gleichzeitig einwirkende Betätigungsvorrichtung (H) bewegt wird, die die beiden Kontaktvorrichtungen in den Haltebereich der jetzt wirkungslos gewordenen Relais (R₁, R₂) bringt und die Unterbrechung des Signalstromkreises herbeiführt, wonach bei Befahren der anderen als Isolierschiene (Z₂ bzw. J₁) ausgebildeten Kontaktstelle das Relais (R₂) der zweiten Kontaktvorrichtung (K₂) in Tätigkeit gesetzt wird und letztere freigibt, so daß die Stellungen beider Kontaktvorrichtungen mit Bezug auf ihre Anfangsstellung vertauscht sind,
2. 2. Selbsttätige Warnsignalanlage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Freigabe der Kontaktvorrichtungen (Ki, Κ»*. ^zwei Stromkreise angeordnet sind und bei Befahren der in der Fahrtrichtung zweiten Isolierschiene der Stromkreis für die zweite Kontaktvorrichtung geschlossen wird, um diese noch sicher freizugeben, wenn der Zug aus dem Bereich der Sicherungsanlage tritt.
3. 3. Selbsttätige Warnsignalanlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kontaktvorrichtungen (Kt, Κ«) als Kontaktstangen ausgeführt sind, welche das An- und Abschalten, des Warnsignals besorgen und in einem derartigen Zusammenhang mit den Relais (R₁, R₂) und einem Gleishebel (H) arbeiten, daß der letztere durch eine Betätigungsvorrichtung (C), bei Befahren des Gleises durch einen Zug, beide Kontaktstangen hochhebt, so daß letztere von den zugehörigen Relaisankern (r_x bzw. r₂) in dieser Stellung so lange festgehalten werden, bis durch die Erregung der Relais (R₁ bzw. R₂) die Sperrung aufgehoben wird.
4. 4. Selbsttätige Warnsignalanlage nach

   Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Relais (R₁, R₂) normalerweise stromlos sind und ihre Anker (^ri> ^rs) iⁿ diesem Zustande Verbindung zwischen je einer der Isolierschienen (J₁, J₂) einerseits und den von den Kontaktstangen (^₁, Ks) gesteuerten Kontakten (5 bis 12) bzw. den Relaismagneten (In₁ bis /n₄) anderseits herstellen.
5. 5. Selbsttätige Warnsignalanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Normalstellung eine der Kontaktstangen (z. B. K%) durch den Anker (r₂) des Relais (R₂) in ihrer einen Endlage verriegelt gehalten und durch die beim Befahren der ersten Isolierschiene (J₁ bzw. J-,) bewifkte Erregung der Elektromagnete (ηι_Ά bzw. /7Z₄) des genannten Relais diese Kontaktstange (K₂) wieder freigegeben wird, wobei dieselbe in die gleiche Endlage wie die andere Kontaktstahge (Ki) gelangt.
6. 6. Selbsttätige Warnsignalanlage nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle der.Erregung desjenigen Relais (^₁ bzw. R₂), dessen Anker (V₁ bzw. r₂) in unmagnetisiertem Zustand den erregenden Strom schließt, dieser Anker einen wahrend des Befahrens der Isolierschiene (J₁ bzw. J₂) das Relais erregt haltenden zusätzlichen Stromkreis (B, J₂, R₂, 14, m_it B) schließt.
7. 7. Selbsttätige Warnsignalanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Betrieb mit pulsierenden oder intermittierenden Strömen die Relaisanker (^₁ bzw. r₂) mit einer Verzögerungsanordnung (E) versehen sind, die das Niedersinken im Impulsintervall verhindert und dasselbe erst nach Aufhören der Impulse der Verzögerungsanordnung gestattet.
8. 8. Selbsttätige Warnsignalanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitskontakte der Relais (R₁, R₂) durch Gleitkontakte (13, 15 bzw. 14, 16) gebildet sind, die eine Bewegung des Ankers (^₁ bzw. r₂) während der Impulse gestattet, und der eine solche Länge oder Anordnung aufweist, daß erst nach völligem Absinken des Relaisankers entgegen der Wirkung der Verzögerungsanordnung (E) die Trennung vom Arbeitskontakt (13 bzw. 14) herbeigeführt wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen