DE71818C - Elektrische Zugdeckungssignaleinrichtung. (3 - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die hier getroffene Einrichtung kennzeichnet sich als eine Erweiterung des Inhalts von dem. Patent Nr. 57259 und dessen beiden Zusatz-Patenten Nr. 61073 ^unc^ 62445, namentlich des letzteren, und bezweckt, die in jeder Richtung fahrenden Züge gegen einander und namentlich einander nachfahrende Züge durch zwei Signalsysteme zu decken.

Auf jeder Station befinden sich zwei Stromschliefser A¹ A, B¹ B, C¹C,, welche im allgemeinen so eingerichtet, sind, wie jeder S.tromschliefser des Zusatz-Patentes Nr. 62445. Jeder Stromschliefser besitzt zwei, unabhängig von einander gelagerte Hebelarme d d¹, welche, durch Federn α gegen Kopfstücke von federnden Bügeln b angedrückt, in schrägen Stellungen festgehalten werden (Fig. 1)..

Wie in dem Patent Nr. 62445 bereits dargestellt, trägt, der kleine Lagerbock der beiden Hebelarme d d¹ eine horizontale Welle w, auf welcher neben der einen Geleiseschiene ein aufgerichteter Arm e sitzt. Oberhalb der Hebelarme sind an der Welle w Daumen g bezw. g^l angebracht, welche durch kleine Federn schwebend über den Hebelarmen gehalten werden. Diese Federn halten mithin_; auch den Arm e in aufrechter Stellung (Fig. 1). Durch den Bahnräumer eines an den Stromschliefsern vorbeifahrenden Zuges wird der Arm e in der Fahrrichtung herumgelegt, der entsprechende Daumen g oder g¹ drückt auf den darunterliegenden Stromschlufshebel d oder d^] und legt diesen in die Stromschlufsstellung nieder. Durch dieses. Niederlegen werden elektrische Stromleitungen mit eingeschalteten Elektromagneten und zwei Arten von Signalen derart beeinflufst, dafs em Zug in jeder Fahrrichtung durch die Signale gedeckt ist.

Die Anordnung der Leitungen läfst sich am geeignetsten durch Darstellungen erklären, welche für· drei auf einander folgende Stationen i. die Fahrt eines ungefährdeten Zuges durch zwei auf einander folgende Stationen, 2. die Fahrt zweier gegen einander kommenden Züge und 3. die Fahrt zweier hinter einander kommenden Züge unter Hervorhebung der arbeitenden und nicht arbeitenden Leitungen und Signale erkennen lassen. ·

Was die beiden Signalsysteme betrifft, so· wird das eine durch Zeichen k¹ gebildet, welche von den auf die Strecke fahrenden Zügen auf »Halt« und von den in die Bahnhöfe fahrenden Zügen wieder auf »Frei« gestellt werden. Man kann diese. Zeichen zweckmäfsig als dieeigentlichen Deckzeichen ben'ennen. Das zweite Signalsystem besteht aus Warnzeichen k (etwa elektrischen Läutewerken), welche nur durch zwei sich Gefahr bringende Züge, also nur bei wirklicher Gefahrdrohung, in Wirksamkeit treten.

Die Fahrt eines ungefährdeten Zuges durch zwei auf einander folgende Stationen A¹ A und jB·'¹ B ist in den Fig. 3 a und 3 b dargestellt. Wenn der Zug Z an den beiden Strom-

schliefsern A¹ A vorbei in die Strecke hineinfährt, so legt der Bahnräumer oder ein anderes Glied des Zuges zunächst den Stromschliefshebel rf¹ von A¹ auf die Stromschlufstheile/,/¹ und den Elektromagneten s nieder. Sobald aber der Hebel rf¹ vom Zug freigegeben wird, hebt ihn die Feder α wieder an, weil der Stromkreis, welcher von /¹S (von A^]) über E nach/c (von A) und zurück nach c^l (von A') geht, offen ist, da die Stromschlufstheile c und/ von A noch nicht auf einander liegen. Der Zug Z fährt alsdann an A vorbei und legt den Hebel d¹ dieses Stromschliefsers nieder. Dieser Hebel bleibt aber, von dem Elektromagneten s festgehalten, liegen, weil der Stromkreis f¹ s (von A), E, k\f³ c³ (von B¹), Erdleitung, c³/³ (von A¹), k\ c¹ (von A) geschlossen wird. Die in diesem Stromkreis liegenden Deckzeichen k^l werden durch den Schlufs des Stromkreises, etwa durch Anziehen je eines Ankers von einem Elektromagneten, auf »Halt« gestellt (Fig. 3 a).

Fährt nun der Zug auf der zweiten Station an den beiden Stromschliefsern B und B¹ vorbei, so legt er zunächst den Arm d¹ von B nieder, welcher aber gleich wieder hochgeht, weil der Stromkreis f² s (von B), E,fc (von -B¹), c² (von B) offen ist, der Magnet s hier also nicht wirken kann. Dagegen wird der von dem weiterfahrenden Zuge niedergelegte Hebel d¹ von B¹ am Magneten s festgehalten, weil der Stromkreis f¹ s (von B¹), E, k^l,f³c³ (von C¹), Erdleitung; c³f³ (von -B), k\ c¹ (von B¹) durch das Niederlegen von rf' geschlossen worden ist. Es stellten sich alsdann die in diesem Kreise liegenden Deckzeichen k¹ auf «Halt« (Fig. 3 b).

Gleichzeitig sind aber die Deckzeichen k¹ des elektromagnetischen Stromkreises zwischen A¹ A und B B^] wieder auf »Frei« zurückgegangen, weil dieser Stromkreis infolge Niederlegung des Armes rf¹ von B¹ und Ablösung des Stromschlufstheiles c³ von f³ bei B¹ geöffnet worden ist. Der Magnet s bei A hält dann den Hebel rf¹ von A nicht mehr nieder und die Feder α drückt den Hebel rf¹ wieder hoch (Fig. 1), so dafs er für einen anderen Zug, welcher an A vorbei zur Strecke fährt, wieder als Stromschliefshebel wirken kann. ■

Zur besseren Uebersicht sind in den Fig. 3 a bis 3 d die thätigen Stromkreisleitungen, in welchen die Deckzeichen k¹ liegen, sowie die später noch erklärten thätigen Leitungen, in welchen die Warnzeichen k liegen, stark punktirt dargestellt, während die nicht arbeitenden Leitungen fein punktirt gezeichnet sind. In den Fig. 3 b, 3 c und 3 d sind nur die thätigen Deckzeichen Α-¹ eingezeichnet.

Fahren zwei Züge einander entgegen in eine Strecke hinein, indem beispielsweise der eine Zug Z an A¹A und der andere Zug Z¹ an JJB¹ vorbeifährt (Fig. 3 c), so werden durch das Niederlegen der Stromschliefshebel rf¹ von A und B der Stromkreis f¹ s (von A), E, kⁱ (von B^]), P c³ (von B¹), Erdleitung, c³f³ (von A¹), k¹, c¹ (von A) und der Stromkreis/¹ s (von B), E, k\f³c³ (von A¹), Erdleitung, c³f³ (von B¹), k^l, c^l (von B) geschlossen gehalten und die Deckzeichen k^l auf »Halt« gestellt. Aufserdem treten aber auch die Warnzeichen k in Thätigkeit, weil der Stromkreis, welcher von den Stromschlufstheilen cf von A durch Erde und durch die Warnzeichen k zu den Stromschlufstheilen cf von B führt, wegen Auflage jedes Stromschlufstheiles c auf f geschlossen ist. Die beiden Züge werden also gewarnt.

Fahren sie wieder zurück und an A A¹ bezw. BB¹ vorbei, oder fährt nur der auf das unrichtige Geleise gekommene Zug zurück, so öffnet er den betreffenden Stromkreis wieder, sobald der Zug den Stromschlufs zwischen c³ und /³ bei .A¹ oder B¹ öffnet. Der diesem Stromkreis zugehörige Hebel d¹ gelangt in die Grundstellung, um für einen wiederum an ihm vorbeifahrenden Zug als Stromschliefser wirken zu können.

Dieses Stromkreisunterbrechen findet überhaupt jedesmal statt, wenn ein Zug an dem der Strecke zugekehrten und dem nachliegenden System vorbei in den Bahnhof zurückfährt und dabei die hier als neu in den Stromkreis eingeschalteten Stromkreisunterbrecher c³ f³ von einander löst.

Fahren zwei Züge Z und Z¹ hinter einander über zwei Stromschliefser, z. B. A A¹, fort (Fig. 3d), so bewirkt der erste Zug ein Schliefsen der Stromleitung f^l s (von A), E, k¹, /³C³ (von B¹), Erdleitung, c³/³ (von A¹), k\ c¹ (von A) und Einstellen der eingeschalteten Deckzeichen k¹ auf »Halt«, genau wie für den zwischen A¹A und BB¹ ungefährdet fahrenden Zug bei Fig. 3 a erklärt worden ist. Fährt jetzt ein anderer Zug Z¹ ungeachtet der Haltzeichen an A¹ vorbei, dem ersten nach, so legt er den Hebel rf¹ von A¹ nieder, welcher in diesem Falle vom Magneten s festgehalten wird, weil infolge Aufliegens des Hebels rf¹ von A ein besonders angeordneter Stromkreis f¹ s (von A¹), E,f c (von A), c¹ (von A¹) geschlossen ist. Dadurch nun, dafs beide Hebel d¹ von A¹ und A auf f niedergehalten werden, ist auch die Warnzeichenleitung zwischen den Stromschlufstheilen cf von A¹ und A geschlossen und die Warnzeichen k treten in Wirkung.

Wird durch einen zurückfahrenden Zug c³ von /³ bei A¹ gelöst, so wird die Stromleitung /' s (von A), E, k\f³ c³ (von B¹), Erdleitung, c³/³ (von ^¹), k\ c¹ (von A) wieder geöffnet und der Hebel rf¹ von A angehoben. Hierdurch öffnet sich auch die Stromleitung/¹ s (von j4'), E,f c (von A), c¹ (von .A¹), Hebel rf¹ von A^[ stellt sich wieder hoch und hiermit ist

auch die Warnzeichenleitung zwischen c undy von A und A^x wieder unterbrochen.

Wie bei den Endstationen A^] A, C¹ C die besonderen Warnschliefsleitungen f^ls (von A¹ bezw. C¹), E,fc (von A bezw. C), c¹ (von A¹ bezw. C¹) angeordnet sind, so sind auch solche Leitungen wechselseitig zwischen den Stromschliefsern JB B¹ der Zwischenstation vorhanden.

Die hier für die drei Stationen dargestellte Zugdeckungseinrichtung läfst sich für beliebig viele Stationen erweitern, indem jede Station mit der vor- und nachliegenden so verbunden wird, wie hier eine der Endstationen mit der Mittelstation verbunden worden ist.

Sind Weichen zwischen den Stromschliefsern vorhanden, so vermitteln die Weichenzungen die Leitungsverbindung.

Es sei noch bemerkt, dafs, falls nur mit einem etwaigen Entgegenfahren von Zügen zu rechnen ist, ein Stromschliefser für jede Station genügt, wie in den früheren Patenten angegeben. Für nachfahrende Züge müssen aber zwei Stromschliefser vorhanden sein.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Die durch das Patent Nr. 57259 geschützte elektrische Zugdeckungssignaleinrichtung mit der durch das Zusatz-Patent Nr. 62445 §^e" schützten Abänderung dahin vervollständigt, dafs behufs Deckung der Züge in jeder Fahrrichtung noch ein zweites Signalsystem und insbesondere gegen nachfolgende Züge zu jedem Stromschliefser A, B, C noch ein zweiter Schliefser A¹, B\ C¹ hinzugefügt werden und die Stromschlüfsfla'chen in die Stromkreise der Sperrelektromagnete s und der Signale so geschaltet sind, dafs der in der Fahrrichtung voranliegende Stromschliefshebel (d^]j behufs Einstellung der Deckzeichen (k^l) von jedem gegen die Strecke fahrenden Zuge gesperrt wird, die voranliegenden Stromschliefshebel (d^l) zweier benachbarter Stationen behufs Einstellung der Deck- und Warnzeichen fk^l kj von zwei in dieselbe Strecke fahrenden Zügen gesperrt werden, dagegen der in der Fahrrichtung nachliegende Stromschliefshebel fd'J behufs Einstellung der Warnzeichen (k) erst dann von einem nachfolgenden Zuge in der Stromschlufsstellung gesperrt wird, wenn der voranliegende Stromschliefshebel derselben Stelle durch einen voraufgefahrenen Zug in die gesperrte Stromschlufsstellung gebracht war.

   Bei der im ersten Patent-Anspruch angegebenen Ausführungsform der Zugdeckungssignaleinrichtung die Einschaltung von durch die Züge zu fassenden Stromunterbrechern (c³f^aj in die Stromkreise der Sperrelektromagnete s in solcher Weise, dafs diese Stromkreise beim Einfahren der Züge in die Bahnhöfe behufs Freigabe der Signalstromschliefshebel fd¹/ unterbrochen werden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.