DE233333C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMi.

PATENTSCHRIFT

- M 233333 KLASSE 20 i. GRUPPE

Durch den Zug gesteuerte elektrische Signalanlage.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 27. März 1910 ab.

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine durch den Zug gesteuerte elektrische Signalanlage, die dann in Tätigkeit treten soll, wenn die letzte Achse des Zuges die zur Signalgebung bestimmte Strecke verlassen hat. Insbesondere soll die Einrichtung dazu dienen, bei Signalanlagen mit elektrischer Flügelkupplung durch den am Signal vorbeigefahrenen Zug den Signalstrom zu unterbrechen, so daß der Signalflügel

ίο von selbst auf Halt fällt. Dies geschieht in be-, kannter Weise durch Schienenkontakte, Kippschienen o. dgl.

Bei den bisher benutzten Einrichtungen dieser Art werden zum Unterbrechen des Signalstromes zwei Stromkreise verwendet, die vom Zug derart gesteuert werden, daß durch Schließen des einen Stromkreises die Schließung des anderen vorbereitet wird, in dem die Vorrichtung zur Bewegung des den Kuppelstrom unterbrechenden Schalters liegt. Derartige Einrichtungen erfordern mehrere Elektromagnete und mehrere Schalter, wodurch die Betriebsicherheit vermindert wird, abgesehen davon, daß für gewöhnlich die gegenseitige Beeinflussung und Wirksamkeit der beiden zusammenwirkenden Stromkreise durch die Widerstandsänderungen zustande kommt, wie das bei den Anlagen mit isolierten Schienen der Fall ist.

Die Erfindung bezweckt, die Anlage zu vereinfachen und die Betriebsicherheit zu erhöhen. Zu diesem Zwecke wird ein durch ein unmittelbar von der befahrenen Schiene wirksam gemachtes elektromagnetisches oder mechanisches Übertragungsglied oder ein den Signalstromkreis beeinflussender Pendelschalter bewegt, der durch einen Steuerhebel mit dem Übertragungsgliede so verbunden ist, daß der Steuerhebel, wenn er durch das Befahren der Schiene verstellt wird, den Schalter unverändert läßt, ihn dagegen umstellt, wenn er in seine Ruhelage zurückgeht. Hierbei ist der Pendelschalter in umgestellter Lage festgelegt und kann erst infolge der Zustandsänderung eines besonderen Magneten in die Ruhelage gelangen.

Durch den Erfindungsgegenstand wird es ermöglicht, bei elektrischen Übertragungen mit einem einzigen Hilfs- oder Relaisstromkreise auszukommen, bei mechanischem Antriebe aber solche Hilfsstromkreise gänzlich zu vermeiden. Hierfür eignen sich besonders Kippschienen, die bei Belastung durch den Zug um eine Längsachse bewegt werden.

Auf der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt.

Bei der Ausführungsform der Einrichtung nach Fig. 1 bis 4 wird der Pendelschalter elektrisch gesteuert.

In dem mit dem Signal s verbundenen und von einer Batterie b gespeisten Kuppelstromkreis i, 2 sind ein vom Signalhebel beeinflußter Schalter c und ein Pendelschalter d, h angeordnet, in dessen schleifenförmiger Kulisse mit einer Rolle g ein den Anker eines Magneten φ bildender Hebel 0 ruht. Der Magnet φ ist durch eine Leitung 3 mit Kontakten e verbunden, die von der Schiene r, beispielsweise einer Kippschiene, beeinflußt werden. Der Schalter d, h wird durch ein Gewicht m, an dessen Stelle auch eine Feder treten kann, in der Ruhelage so ge- " halten, daß der Kontakt d geschlossen ist. Der

kulissenartige Teil ist durch einen mittleren Steg t in zwei Wege i und u getrennt, die unten und oben zu Rasten k und k¹ vereinigt sind. Am oberen Teil des Steges t befindet sich eine bewegliche Zunge n, die nach einer Richtung, und zwar nach oben hin, nachgiebig ist.

Fig. ι zeigt die Einrichtung in der Ruhelage. Wird das Signal s durch Umlegen des Signalhebels α auf Fahrt gezogen, wie Fig. 2 zeigt,

ίο so wird der Kontakt c geschlossen, und da Kontakt d geschlossen ist, so kann der Kuppelstrom in den Leitungen ι und 2 fließen. Dabei sind die Kontakte e geöffnet. Wird jetzt die Kippschiene r von einem Zuge befahren, so werden, wie in Fig. 3 dargestellt ist, die Kontakte e geschlossen, und es erhält nun der Magnet φ Strom. Der Anker 0 wird angezogen, und dabei gleitet die Rolle g aus der unteren Rast k durch den Führungsweg i nach der oberen Rast k¹, wobei sie die Zunge η verdrängt. Da der Führungsweg i konzentrisch zur Drehachse des Ankers 0 liegt, so verharrt bei diesem Vorgang der Pendelhebel h in seiner Lage, und der Kontakt d bleibt geschlossen. Dieser Zustand wird so lange aufrecht erhalten, als die Kippschiene r vom Zuge befahren wird. Hat jedoch die letzte Achse des Zuges die Kippschiene r verlassen, so öffnen sich, wie in Fig. 4 dargestellt ist, die Kontakte e, wodurch der Magnet -p wieder stromlos wird.

Er läßt dann seinen Anker 0 fallen, und dieser gleitet nun mit seiner Rolle g abwärts, die dabei auf die Zunge η trifft. Diese gibt aber nicht nach unten nach, sondern leitet die Rolle g in den Führungsweg u, wodurch der Hebel h abgedrängt, also der Kontakt d geöffnet wird. Dieses Abdrängen des Hebels h kann noch-durch eine am Anker befindliche Feder f, die sich bei angezogenem Anker gegen den Hebel h legt (Fig. 3), unterstützt werden. Beim weiteren Abwärtsgleiten der Rolle g in der Führung u wird der Pendelhebel wieder angezogen, und sobald die Rolle in der unteren Rast k ruht, ist der Kontakt d wieder geschlossen, wie in Fig. 1 dargestellt ist. Infolge der auf die beschriebene

4-5 Weise bewirkten vorübergehenden Unterbrechung des Kontaktes d wird die elektrische Flügelkupplung gelöst, so daß der Signalflügel auf Halt fällt. Die Anordnung bietet den Vorteil, daß nur zwei Leitungen, nämlich 2 und 3, für das Zustandekommen der gewünschten Wirkung nötig sind.

Diese vorübergehende Unterbrechung des Kuppelstromkreises kann auch statt des Hebels h durch andere geeignete Mittel, die von dem Anker 0 in Tätigkeit gesetzt werden, geschehen. So kann z.B. der Kontakt d in Form-eines Sternrades ausgeführt werden, während der Anker 0 mit einer, einseitig nachgiebigen Klinke versehen wird, die beim Anziehen des Ankers dem Sternrade ausweicht und dieses somit in der Kontaktlage läßt, dagegen beim Abfallen sich starr gegen den betreffenden Zahn des Sternrades legt und dieses dadurch weiter dreht.

Die Fig. 5, 6 und 7 zeigen eine Ausführungsform der Einrichtung, bei der der Pendelschalter d, h auf mechanischem Wege von der Kippschiene r gesteuert wird. Zu diesem Zweck ist die Kippschiene mit einem Hebelarm ν versehen, an den ein dem Anker 0 der Ausführungsfortn nach Fig. 1 bis 4 entsprechender doppelarmiger Hebel 0 angelenkt ist. Wird die Kippschiene r befahren, wie Fig. 6 zeigt, so senkt sich das freie Ende des mit der Kippschiene verbundenen Hebelarmes v, wodurch der Hebel 0 mit seinem die Rolle g tragenden Ende gehoben wird. Wird die Kippschiene r wieder frei, so hebt sich, wie in Fig. 7 dargestellt ist, der Hebel v, und der Hebel 0 senkt sich, wobei die Rolle g in der Führung u nach unten gleitet, genau wie bei der vorbeschriebenen Ausführungsform. Dabei wird der Kontakt d zeitweilig unterbrochen. Diese Einrichtung bietet den Vorteil, daß nur eine einzige Leitung (1-2) erforderlich ist. ■

Will man bei den beschriebenen beiden Ausführungsarten vermeiden, daß durch Wiederschließen des Unterbrechungskontaktes d der Kupplungsmagnet der Flügelkupplung wieder Strom erhält, solange der Signal- oder Fahrstraßenhebel nicht zurückgelegt ist, so kann man entweder den Kontakt d nach seiner Öffnung so lange geöffnet halten, bis auch der Signal- oder Fahrstraßenhebel wieder in die Haltstellung gebracht ist, oder man kann einen weiteren Kontakt am Signal anordnen, der sich nur in der Grundstellung des Signalhebels wieder schließt. So kann bei der Ausführungsform nach Fig. 8 und 9 der Kontakt d durch einen Elektromagneten w beeinflußt werden, der in einem an die Batterie b¹ angeschlossenen Stromkreis 4, 5, 6 liegt. In diesem Stromkreis befinden sich ein Kontakt x, der von der Signalschieberstange y geöffnet und geschlossen wird, und ein Kontakt d¹, der mit dem Pendelschalter d, h zusammenwirkt. Durch Vorbewegen des Signalschiebers y wird dann zunächst der Kontakt χ geschlossen, und sobald der Hebel h von dem herabfallenden Anker 0 des Magneten p unter Öffnung des Kontaktes d zurück- no gedrängt wird, wird auch der Kontakt d¹ geschlossen, wie in Fig. 9 dargestellt ist. Dadurch erhält der Magnet w Strom und hält den Pendelhebel h fest, so daß der Kuppelstromkreis 1, 2 unterbrochen bleibt. Erst wenn der Signalschieber y zurückbewegt wird, wird der Kontakt χ geöffnet, wodurch der Magnet w stromlos wird und den Hebel h freigibt, der nun unter der Einwirkung des Gewichtes m in seine Ruhelage zurückgeführt wird.

In ähnlicher Weise kann auch bei der mechanischen Steuerung des Pendelschalters nach Fig. 5

bis 7 dieser Schalter im geöffneten Zustande gesperrt werden. Ein Ausführungsbeispiel zeigen Fig. io und ii. Die Wirkungsweise ist dieselbe wie bei der Ausführungsform nach Fig. 8 und 9. Auch hier wird der Kontakt d durch Schließung des Kontaktes d¹ so lange offen gehalten, bis der Signalhebel zurückgelegt ist. Der Kontakt χ kann ebenso wie bei der vorbeschriebenen Anordnung anstatt mit dem Signalschieber auch mit der Blockwelle verbunden werden.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Durch den Zug gesteuerte elektrische Signalanlage, dadurch gekennzeichnet, daß durch ein unmittelbar von der befahrenen Schiene fr) wirksam gemachtes elektromagnetisches oder mechanisches Übertragungsglied ein den Signalstromkreis (1, 2) beeinflussender Pendelschalter (d, h) bewegt wird, der durch einen Steuerhebel (0) mit dem Übertragungsglied so verbunden ist, daß der Steuerhebel, wenn er durch das Befahren der Schiene verstellt wird, den Schalter unverändert läßt, ihn dagegen umstellt, wenn er in seine Ruhelage zurückgeht,
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Pendelschalter in der umgestellten Lage festgelegt wird und erst infolge der Zustandsänderung eines besonderen Magneten (w) in die Ruhelage gelangen kann.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.