DE2228104A1 - Antiblockierregelsystem - Google Patents

Description

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18.5.1972 Sk/Kf

Anlage zur
Patentanmeldung

ROBERT BOSCH GMBH, Stuttgart

Antiblockierrege!system

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockierregelsystem für eine auf wenigstens ein Rad wirkende, druckmittelbetätigte Fahrzeugbremse, mit einem zur Messung der Raddrehzahl dienenden Impuls-Drehzahlgeber, den ein Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzer nachgeschaltet ist, und mit einem ersten Schwellwertschalter, der über einen Differenzierer an den Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzer angeschlossen ist und zur Ansteuerung der Magnetwicklung eines Druckminderventils dient.

Es ist schon ein derartiges Antiblockierregelsystem bekannt geworden, bei dem der Differenzierer ifenigstens einen Differenzierkondensator enthält. Ein solcher Differenzierkondensator läßt elektrische Störimpulse, vde sie auf Kraftfahrzeugen häufig auftreten, ungeschwächt durch. Der an den Differ^enzierer angeschlossene erste Schwellviertschalter kann deshalb unter Umständen auch schon durch einen Störimpuls ausgelöst werden. Bei dem bekannten Antiblockierregelsystem ist nun für diesen Fall keine Sicherheitsmaßnahme vorgesehen,

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Nach einem Störimpuls wird dahe-r der Bremsdruck abgesenkt, auch wenn die Bremsung selbst noch nicht zum Blockieren des Rades geführt hat.

Der erste Schwellwertschalter kann auch keinen Rückstellimpuls für das Druckminderventil ab geben , weil das Fahrzeugrad nur dann stärker wiederbeschleunigt wü.rde, wenn es vorher blockiert worden wäre. Ein Störircipuls in der elektrischen Anlage des Kraftfahrzeuges kann also die verhängnisvolle Folge haben, daß eine eingeleitete Bremsung durch Druckabsenkung endgültig beendet wird. Dies kann z.B. einen Auffahrunfall verursachen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Antiblockierregelsystem zu schaffen, das zwischen einer durch einen Blockiervorgang ausgelösten Druckabsenkung und einer durch einen Störimpuls ausgelösten Druckabsenkung zu unterscheiden vermag. Durch Störimpulse ausgelöste Druckabsenkungen sollen so rechtzeitig wieder beendet v/erden, daß keine wesentliche Verlängerung des Bremsweges eintritt.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß zwischen dem ersten Schwellwertschalter und einem die Magnetwicklung mit Strom versorgenden Transistorschalter ein erstes Zeitglied angeordnet ist, das nach dem Ansprechen des ersten Schwellwertschalters den Stronfluß zur Magnetwicklung freigibt und diesen nach Ablauf einer ersten fest eingestellten Verzögerungszeit auch beim Ausbleiben eines Rückstellsignals wieder unterbricht.

Bei einem derartigen Antiblockierregelsystem kann es auch vorkommen, daß in der. Transistorschalter ein Kurzschluß

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auftritt, so daß die Magnetwi eic lung des Druckminderventils dauernd erregt bleibt und der Bremsdruck vollständig abgebaut wird. Diese Fehlerquelle läßt sich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung dadurch beseitigen, daß die Speise-? spannung der Magnetwicklung einer Abschaltstufe zuführbar ist, die eine zwischen einer Plus leitung und den Transistorschalter liegende Schalterstufe ansteuert und damit den Stromfluß nach einer zweiten, fest eingestellten Verzögerungszeit zwangsläufig unterbricht.

Weitere Einzelheiten und zweckmäßige Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen. Sie werden nachstehend- anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild des Ausführungsbeispiels, Fig. 2 einen Teil des Schaltplans des Ausführungsbeispiels., Fig. 3 ein Blockschaltbild einer Abschaltstufe, Fig. M den Schaltplan der Abschaltstufe und Fig. 4a Schaltpläne vereinfachter Ausführungen der

und iJb _Abschaltstufe.

In Fig. 1 ist mit' 10 ein Impuls-Drehzahlgeber'bezeichnet, der ein Zahnrad 100 mit ferroir.agr.etischen Zähnen enthält. Das Zahnrad 100 wird von dem nicht dargestellten Fahrzeugrad angetrieben. Den ferromagnetisehen Zähnen des Zahnrads 100 steht ein Joch 101 gegenüber, auf das eine Spule 102 gewiekelt ist. Wenn sich das Zahnrad 100 dreht, dann ändert sich der magnetische Widerstand des aus Joch 101 und Zahnrad bestehenden magnetischen Kreises periodisch; die Spule 102 gibt daher eine Impuls-V'echselspannung ab, deren Frequenz proportional zur Drehzahl des Fahrzeugrades ist.

An den Impuls-Drehzahlgeber 10 schließt sich eine Reihenschaltung an, die in dieser Reihenfolge aus einem Frequenz-

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Gleichspannungs-Umsetzer 11, einem Differenzierer 12, einem ersten Schwellwertschalter 13 und einem ersten Zeitglied I^ besteht. An den Ausgang des Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzers sind weiterhin ein erster Eingang einer Fahrzeuggeschwindißkeits-Nachbildestufe 15 und ein mit + bezeichneter Eingang eines Summiergliedes 19 angeschlossen. V/eitere Eingänge der Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 15 sind mit den nicht dargestellten Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzern der übrigen Fahrzeugräder verbunden.

Der Ausgang der Fahrzeugeschwindigkeits-Nachbildestufe 15 liegt an einem zweiten, mit - bezeichneten Eingang des Summiergliedes 19. Auch die Antiblockierregelsysteme der übrigen Fahrzeugräder· enthalten Summierglieder 19, deren einer Eingang mit dem Ausgang der Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 15 verbunden ist. An das Summierglied 19 schließt sich eine Reihenschaltung aus einem zweiten Schwellwertschalter 20 und einem zweiten Zeitglied 21 an.

Die Ausgänge der beiden Zeitglieder Ik₃ 21 liegen an zwei Eingängen eines MOR-Gatters 22, dessen Ausgang 225 mit einem Steuereingang eines Transistorschalters 23 in Verbindung steht. Zwischen einer Plus leitung 36 und einer an Masse liegenden Minus leitung 35 liegen in Serie eine Schalterstufe 25, die Kollektor-Emitter-Strecke des Transistorschalters und eine zur Ansteuerung eines nicht dargestellten Druckminderventils dienende Magnetwicklung 2k. Der Verbindungspunkt zwischen dem Transistorschalter 2 3 und der Magnetwicklung 2k ist an den Eingang einer Abschaltstufe 26 angeschlossen. Der Ausgang der Abschaltstufe 26 liegt am Steuereingang der Schalterstufe 25.

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In Pig. 2 ist der genaue Schaltplan der Stufen 15, 19» 20, 21 und 22 dargestellt. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe enthält einen Speicherkondensator 150, dessen erster Anschluß mit der Minus leitung 35 verbunden ist. Der zweite Anschluß des Speicherkondensators 150 ist an die Kathoden von vier Dioden 151 bis 15^ angeschlossen. Die Anoden dieser Dioden bilden die Eingänge der Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 15. So ist z.B. die Anode der Diode 15*1 mit dem Ausgang des Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzers 11 nach Fig. 1 verbunden.Parallel zum Speicherkondensator 150 liegt eine Konstantstromquelle, die aus der Serienschaltung eines npn-Transistors 155 und eines Widerstandes 156 besteht. Die Basis des Transistors 155 ist über einen Widerstand mit einer stabilisierten Plusleitung 3^ sowie über eine Serienschaltung aus einer Diode I58 und einem Widerstand 159 mit der Minusleitung 35 verbunden. An den zweiten Anschluß de3 Speicherkondensators 150 ist weiterhin ein Ausgangswiderstand ΙβΟ angeschlossen.

Der Fahrzeugsgeschwindigkeits-Nachbildestufe ist ein Umkehrverstärker 17 nachgeschaltet, der aus Gründen der Vereinfachung in Fig. 1 nicht dargestellt ist. Der Umkehrverstärker 17 enthält eingangsseitig eine Komplementär-Darlingtonschaltung aus einem pnp-Transistor I70 und einem npn-Transistor 171. Die Basis des pnp-Transistors 17Ο ist an den Ausgangswiderstand 160 angeschlossen. Der Emitter des pnp-Transistors und der Kollektor des npn-Transistors 171 sind miteinander verbunden und über die Reihenschaltung zweier Widerstände 172, 173 an die stabilisierte Plusleitung 3*1 angeschlossen. Der Kollektor des pnp-Transistors 170 liegt an der Basis des npn-Transistors 17I₃ und der Emitter des npn-Transistors 171 liegt an der Minusleitung 35.

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An die Komplementär-Darlingtonschaltung 170, 171 schließt sich ein integrierter Operationsverstärker 174 an, dessen Ausgang über einen Widerstand 175 mit der stabilisierten Plusleitung 34 sowie über einen Gegenkopplungswiderstand I76 mit dem invertierenden Eingang verbunden ist. Der invertierende Eingang des Operationsverstärkers 174 ist weiterhin über einen Eingangswiderstand 177 an den Verbindungspunkt der" beiden Widerstände 172, 173 angeschlossen. Schließlich liegt der nichtinvertierende Eingang des Operationsverstärkers 17*1 über einen Eingangsv.'iderstand 178 am Abgriff eines aus zwei Widerständen 179, I80 bestehenden Spannungsteilers. Mit dem Ausgang des Operationsverstärkers 174 sind vier Ausgangs leitungen I8I bis 184 verbunden, die zu den Summiergliedern 19 der Antiblockierregelsysteme der einzelnen Räder führen.

Das Summierglied 19'enthält zwei Addierwiderstände 191, 192, von denen der eine mit der Anode der Diode 154 "und der andere mit der Ausgangs leitung I8I verbunden ist.

Der zweite Schwellwertschalter 20 enthält als aktives Bauelement einen Operationsverstärker 200, dessen Ausgang über einen Widerstand 201 mit der stabilisierten Plusleitung 34 und über einen Mitkopplungswiderstand 202 mit dem nichtinvertierenden Eingang verbunden ist. Der nichtinvertierende Eingang des Operationsverstärkers 200 ist weiterhin über einen Eingangswiderstand 203 an die beiden einseitig miteinander verbundenen Addierwiderstände 191, 192 angeschlossen. Der nichtinvertierende Eingang des Operationsverstärkers 200 liegt über einen Widerstand 204 am Abgriff eines Spannungsteilers, der aus zwei Widerständen 206, 207 besteht.

Im zweiten Zeitglied 21 ist als aktives Bauelement ein npn-Timnsistor 210 vorgesehen, dessen Emitter direkt mit der

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Minusleitung 35 und dessen Kollektor über einen Widerstand ' 215 mit der stabilisierten Plusleitung 34 verbunden ist. Die Basis des Transistors 210 ist über einen Widerstand 214 an die Minusleitung 35 und Über die Reihenschaltung einer Diode 212 und eines Widerstandes 213 an die stabilisierte Plus leitung einer Diode 212 und eines Widerstandes 213 an die stabilisierte Plusleitung 34 angeschlossen. Weiterhin ist der Verbindungspunkt zwischen der Diode 212 und dem Widerstand 213 über einen Verzögerungskondensator 211 an den Ausgang des Operationsverstärkers 200 angeschlossen.

Im NOR-Gatter 22 ist ein npn-Transistor 220 mit einem Kollektorwiderstand 221 vorgesehen. Mit der Basis des Transistors 220 sind zwei Eingangswiderstände 222, 223 verbunden, von denen der erste mit dem Kollektor des Transistors 210 und der zweite mit einer Eingangsklemme 224 verbunden ist. Die Eingangsklemme 224 ist an den Ausgang des ersten Zeitgliedes •l4 angeschlossen (s. Fig. 1). Der Kollektor des Transistors 220 bildet gleichzeitig den Ausgang 225 des NOR-Gatters 22.

In der folgenden Funktionsbeschreibung des Ausführungsbeispiels werden die in der Digital-Technik gebräuchlichen Begriffe L-Signal und O-Signal verwendet. Ein Punkt gibt ein L-Signal ab, wenn er wenigstens näherungsweise auf dem Potential der stabilisierten Plusleitung 37 liegt. Umgekehrt liegt ein O-Signal dann vor, wenn der Punkt wenigstens näherungsweise auf dem Potential der Minusleitung 35 liegt.

Die beiden Schwellwertschalter 13, 20 sowie die beiden Zeitglieder 14, 21 sind schaltungsmäßig jeweils gleich aufgebaut. Der Frequenz-Spannungs-Umsetzer 11 gibt eine Gleichspannung ab, deren Größe proportional zur Drehzahl des Fahrzeugrades ist. Er kann im einfachsten Fall als passives Tiefpaß-

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filter ausgebildet sein. Wenn sich die Radumfangsgeschwindigkeit plötzlich stark vermindert, weil das Rad zu blockieren beginnt, dann verschiebt sich die Ausgangsspannung des Differenzierers 12 in negativer Richtung. Bei einer bestimmten Größe der Radverzögerung wird die Schaltschwelle des Schwellwertschalters 13 unterschritten und dieser gibt an seinem Ausgang ein O-Signal ab. Wenn das erste Zeitglied 1*1 mit einem O-Signal angesteuert wird, dann gibt es an seinem Ausgang ein L-Signal ab, das über das NOR-Gatter 22 den Transistorschalter 23 leitend macht. Dadurch wird die Magnetwicklung 2¹J erregt, und der Bremsdruck wird abgesenkt. Da nunmehr die Bremskraft allmählich kleiner wird, kann das Fahrzeugrad wieder beschleunigt werden. Der Schwellwertschalter 13 weist eine Schalthysterese auf; das bedeutet, daß der erste Schwellwertschalter 13 z.B. bei einer Radverzögerung von (1,5 g ein O-Signal und anschließend beim Unterschreiten einer Radverzögerung von 0,5 g ein L-Signal abgibt dabei

ο ist g die Erdbeschleunigung von 10 m/s.).

Bei dem Antiblockierregelsystem nach Fig. 1 wird also der Bremsdruck abgesenkt, sobald das Rad stärker als mit 1,5 g verzögert wird. Die Druckabsenkung wird beendet, wenn die Radverzögerung kleiner als 0,5 g geworden ist.

Ein für eine derartige Zweipunktregelung des Bremsdruckes geeignetes Druckminderventil ist z.B. in der DT-OS 2 005 63I beschrieben. Das Schaltverhalten des ersten Schwellwertschalters 13 und des ersten Zeitgliedes 14 ist gleich 'tfie beim zweiten· Schwellwertschalter 20 und beim zweiten Zeitglied 21. Es wird weiter unten noch eingehend beschrieben.

Zusätzlich zur beschriebenen Beschleunigungsregelung des Bremsdruckes ist beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 noch eine Schlupfregelung vorgesehen. Die Schlupfregelung sorgt ■

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dafür, daß der Bremsdruck auch beim Ausbleiben eines Verzögerungssignals vom Differenzierer 12 dann abgesenkt wird, wenn die Radumfangsgeschvrindigkeit weniger als 25.B. 80 % der Fahrzeuges chwindi gkeit beträgt. Der Schlupfregelkreis enthält die Stufen 15, 19, 20 und 21. Seine Funktionsweise wird in den folgenden Absätzen beschrieben.

Da bei einem Kraftfahrzeug kein ungebremstes Rad zur Verfügung steht, muß man die Fahrzeuges chwindi gkeit auf elektronischem Wege ermitteln.-Dazu dient die Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 15. Dem Speicherkondensator 15O werden über die Dioden 151 bis 15*1 die Ausgangsspannungen der zu den einzelnen Fahrzeugrädern gehörenden Frequenz- · Gleichspannungs-Umsetzer zugeführt. Dabei wird der Speicherkondensator 150 auf eine Spannung aufgeladen, die proportional zur Umfangsgeschwindigkeit des sich am schnellsten drehenden Rades ist. Dies ist der Fall, weil von den Dioden 151 bis 15^ nur diejenige leitfähig ist, deren Anode auf der höchsten Spannung liegt. Bei der Nachbildung der Fahrzeuggeschwindigkeit mit Hilfe eines Speicherkondensators geht man davon aus, daß das sich am schnellsten drehende Rad auf jeden Fall noch nicht blockiert ist.

Für den Fall, daß alle Fahrzeugräder gleichzeitig blockiert werden, ist die Konstantstromquelle 155» 156 vorgesehen. Wenn alle Räder blockiert sind, sind alle Dioden 151 bis 15H gesperrt. Dann wird der Speicherkonderisator 150 über den Transistor 155 entladen, und zwar mit einer Stromstärke, die sich mit Hilfe des Spannungsteilers 157 > 159 einstellen läßt. Durch die Diode 158 wird die Abgriffspannung des Spannungsteilers 157, 159 in Abhängigkeit von der Umgebungs-

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temperatur so verschoben, daß der Frequenzgang der Basis-Emitter-Diode des Transistors 155 gerade kompensiert wird.

Die Entladestromstärke der Konstantstroir.quelle 155, 156 wird vorzugsweise auf einen Wert eingestellt, der eine Fahrzeugverzögerung um 1,0 g nachbildet. Diese Fahrzeugverzögerung läßt sich auf trockener Straße im. Optimalfall erzielen. Am Speicherkondensator 150 liegt also immer eine Spannung, die proportional zur Fahrzeugeschvrindigkeit ist. Nur im Extremfall, d.h. wenn alle Räder gleichzeitig blockiert sind, kann es auf glatter Straße vorkommen, daß der Speicherkondensator 150 schneller entladen wird als die Fahrzeuggeschwindigkeit tatsächlich abnimmt. Dies ist jedoch nicht störend, weil in diesem Fall die Verzögerungsregelung mit dem Differenzierer 12 und dem ersten Schwellwertschalter 13 sicher anspricht und eine Bremsdruckabsenkung bewirkt.

Die Spannung am Speicherkondensator 150 wird über den Ausgangswiderstand l60 dem Umkehrverstärker 17 zugeführt. Dort wird sie zunächst von der Komplementär-Darlingtonschaltung 170, 171 ohne Phasenumkehr weiter verstärkt. Die Spannungsverstärkung der Darlingtonschaltung soll dabei ungefähr gleich 1,0 sein, während die Leistungsverstärkung wesentlich größer ist. Der Spannungsteiler mit den Widerständen 172, 173 dient zur Einstellung des zulässigen Schlupfes. Wenn man einen Schlupf von 20 % zwischen Radumfangsgeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit zulassen will, dann werden die Widerstände 172, 173 so dimensioniert, da5 sich ihre Widerstandswerte wie 80 : 20 verhalten.

Der Operationsverstärker 174 kehrt, das Aus gangs sign al der Darlingtonschaltung 170, 171 um. Er soll ebenfalls etwa

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die Spannungsverstärkung 1,0 aufweisen. Deshalb müssen die beiden Widerstände 176, 177 die gleichen Widerstandswerte besitzen.

In Fig. 1 sind die beiden Eingänge des Summiergliedes 19 mit + bzw. - bezeichnet. Diese verschiedene Bewertung der Eingänge wird dadurch erreicht, daß dem ersten Addierwiderstand 191 die Ausgangsspannung des Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzers 11 ohne Zwischenschaltung einer Umkehrstufe zugeführt wird, während zwischen dem Speicherkondensator 15O und dem zweiten Addierwiderstand 192 der Umkehrverstärker 17 liegt. Am nichtinvertierenden Eingang des Operationsverstärkers 200 liegt daher eine Spannung, die proportional zur Differenz zwischen der um den zulässigen Schlupf verminderten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radumfangsgeschwindigkeit ist. Mit dem Spannungsteiler 206, 207 wird eine Schwellspannung eingestellt; sobald die am nichtinvertierenden Eingang des Operationsverstärkers' 200 liegende Differenzspannung unter diese Schwellspannung absinkt, gibt der Operationsverstärker 200 ein O-Signal ab.

Die Abgriffspannung des Spannungsteilers 206, 207 kann dabei so eingestellt werden, daß der Operationsverstärker 200 erst dann ein O-Signal abgibt, wenn die Radumfangsgeschwindigkeit um zum Beispiel 10 km/h unter der um den zulässigen Schlupf verminderten Fahrzeuggeschwindigkei't liegt. Man kann also gleichzeitig einen zulässigen Schlupf und eine zulässige Differenzgeschwindigkeit einregeln. Dies ist vor allem bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten zweckmäßig, weil dann die reine Schlupfregelung eine zu geringe Differenzgeschwindigkeit zwischen Rad und Fahrzeug ergäbe.

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Zur Beschreibung eines speziellen Rege1Vorganges, bei dem der Schlupfregelkreis in Tätigkeit tritt, sei nun angenommen, daß die Straßenoberfläche sehr glatt ist und daß der Fahrer deshalb sehr vorsichtig anbremst. Weiterhin sei angenommen, daß infolge des sanften Anbremsens wenigstens das hier betrachtete Fahrzeugrad nur so langsam verzögert wird, daß das Ausgangssignal des Differenzierers 12 nicht genügt, um den ersten Schwellwertschalter 13 ansprechen zu lassen und damit den Bremsdruck abzusenken. Gleichzeitig soll jedoch die Radverzögerung wesentlich größer als die Fahrzeugverzögerung sein, also z.B. den Wert 1,3 g annehmen. Solange die Radumfangsgeschwindigkeit gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, liegt am Verbindungspunkt der beiden Addierwiderstände 191* 192 unabhängig von der Größe der Geschwindigkeit immer die gleiche Spannung, weil sich die Ausgangsspannungen des Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzers 11 und des Umkehrverstärkers 17 gegensinnig ändern. Wenn jetzt das Fahrzeugrad stärker als das Fahrzeug verzögert wird, dann nimmt die Spannung am Verbindungspunkt der beiden Addierwiderstände 191, 192 ab. Sobald die Differenz der beiden Geschwindigkeiten groß genug ist, wird die Schwellspannung des Schwellwertschalters 20 unterschritten, und dieser gibt an seinem Ausgang ein O-Signal ab.

Im stationären Zustand der Schaltung ist der Transistor 210 im zweiten Zeitglied 21 leitend, da er über den Widerstand 213 und die Diode 212 Basisstrom erhält. Wenn jetzt die Ausgangsspannung des Schwellwertschalters 20 auf 0-Signal springt, dann wird dieser Spannungssprung über den Kondensator 211 auf die Basis des Transistors 210 übertragen. Das O-Signal sperrt aber den Transistor 210; jetzt kann der Transistor 220 im NOR-Gatter 22 über die Widerstände 215 und 222 einen Basisstrom erhalten, so daß er leitend

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wird. Das NOR-Gatter 220 gibt damit ein O-Signal ab ,■ durch welches der Transistorschalter 23 leitend wird. Dies wird vreiter unten anhand von Pig. ¹J noch näher beschrieben.

Bei leitendem Transistorschalter 23 wird der Bremsdruck abgesenkt. Diese DruckabSenkung führt in der Regel zu einer Verminderung des Schlupfes, so daß schon nach kurzer Zeit der zweite Schwellwertschalter 20 wieder ein L-Signal abgibt. Demzufolge wird auch der Transistor 210 im aweiten Zeitglied 21 xirieder leitend, und die Druckabsenkung wird beendet. Die ganze Druckabsenkun^sphase dauert im Normalfall etwa 50 bis 200 Millisekunden.

Es kann nun vorkonir.on, daß irgendwo in der Schaltungsanordnung ein Fehler auftritt und daß dieser Fehler zu einem 0-Signal am Ausgang des-zweiten Schwellwertschalters 20 führt. Zum Beispiel kann der Ausfall des Impuls-Drehzahlgebers 10 oder des Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzers 11 der Grund dafür sein. Infolge eines solchen Fehlers würde der Bremsdruck vollständig abgebaut und die Druckabsenkungsphase würde nie beendet, wenn nicht das zweite Zeitglied 21 vorgesehen wäre. Falls nämlich das 0-Signal am Ausgang des zweiten Schwellwertschalters 20 für längere Zeit andauert, wird der Kondensator 211 über den-Widerstand 213 allmählich wieder so weit aufgeladen, daß der Transistor 210 leitend wird. Beim Ausführungsbeispiel ist der Widerstand 213 so groß gewählt, daß die Verzögerungszeit des zweiten, Zeitgliedes 21 etwa 400 Millisekunden beträgt.

Bei einem normalen Regelzyklus kehrt das Ausgangssignal des zweiten Schwellwertschalters 20 schon vorher auf L zurück.

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Wenn dagegen die Rückstellung des zweiten Schwellwertschalters 20 ausbleibt, dann wird die Druckabsenkung auf jeden Fall nach Ablauf von 400 Millisekunden beendet.

Beim ersten Zeitglied 14 sind Aufbau und Funktionsweise gleich. Auch eine infolge der Beschleunigungsregelung .eingeleitete Druckabsenkung wird auf jeden Fall nach 400 Millisekunden abgebrochen, wenn kein Rückstellsignal eintrifft. Es wäre an sich auch möglich, an Stelle der beiden Zeitglieder 14, 21 nur ein Zeitglied vorzusehen, das von den beiden Schwellwertschaltern 13, 20 über ein ODER-Gatter angesteuert wird. Aus Gründen der größeren Sicherheit ist es jedoch zweckmäßig, zwei getrennte Zeitglieder für die beiden Regelkreise vorzusehen; dadurch lassen sich auch verschiedene Verzögerungszeiten für die beiden Regelkreise einstellen, falls dies erforderlich ist.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist oben beschrieben bis auf die Abschaltstufe 26. In Fig. 3 ist ein vereinfachtes Blockschaltbild der Abschaltstufe 26 dargestellt.

Der Verbindungspunkt zviischen den Transistorschalter 23 und der Magnetviicklung 2*1 ist an den Eingang einer Umkehrstufe 27 angeschlossen. Der Umkehrstufe 27 ist ein drittes Zeitglied 28 nachgeschaltet. Die Ausginge der Umkehrstufe 27 und des dritten Zeitgliedes 28 sind mit zwei Eingängen eines zweiten NOR-Gatters 29 verbunden, das mit seinem Ausgang eine Relaiswicklung 251 ansteuert. Die Relaiswicklung 251 betätigt - wie es mit einer strichpunktierten Linie 33 angedeutet ist einen Schalter 252, der zwischen der Plus'leitung 36 und dem Kollektoranschluß des Transistorschalters 23 liegt. Die Relaiswicklung 251 und der Schalter 252 bilden zusammen die Sphalterstufe 25.

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In Pig. 4 ist der Schaltplan der in Fig. 3 dargestellten Stufen aufgezeichnet. Zusätzlich ist in Fig. 4 noch eine Relais-Einschaltstufe 3O dargestellt. Der Transistorschalter 23 enthält eingangsseitig einen npn-Transistor 230 mit einem Kollektorwiderstand 233, der an einen feststehenden Kontakt 254 des Schalters 252 angeschlossen ist. Die Basis des Transistors 230 ist über einen Widerstand 2 32 mit der Minusleitung 35 und über einen Eingangswiderstand 231 mit der Ausgangsklemme 225 des ersten NOR-Gatters 22 verbunden.

Vom Kollektor des Transistors 230 führt ein Widerstand 234 zum Eingang einer Darlingtonschaltung 235> die zwei npn-Transistoren in einem Gehäuse vereinigt. Der Kollektoranschluß der Darlingtonschaltung 235 ist über einen Widerstand 236 mit dem feststehenden Kontakt 254 verbunden. Die Emitterelektroden der beiden Transistoren der Darlingtonschaltung sind über einen Widerstand 237 miteinander verbunden. Die Magnetwicklung 24 ist einerseits mit der Minus leitung 35 und andererseits mit dem Emitteranschluß des Ausgangstransistors der Darlingtonschaltung 235 verbunden. Parallel zur Magnetwicklung 24 liegt eine Freilaufdiode 238.

Der bewegliche Kontakt des Schalters 252 ist direkt an die Plusleitung 3β angeschlossen. Der Schalter 252 ist als Um- . schalter ausgebildet und weist noch einen zweiten feststehenden Kontakt auf; zwischen diesem Kontakt und der Minusleitung 35 liegt eine Warnlampe 32.

AIs^-aktives Bauelement der Umkehrstufe 27 ist ein npn-Transistor 270 vorgesehen, dessen Kollektor über einen Widerstand 273 mit der stabilisierten Plusleitung 34 in Verbindung steht. Die Basis des Transistors 270 ist über einen Widerstand 271

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an den Verbindungspunkt zwischen der Darlingtonschaltung und der Magnetwicklung 2'4 angeschlossen. Weiterhin liegt zwischen der Basis des Transistors 270 und der Minusleitung 35 ein Widerstand 272. ■

Das dritte Zeitglied 2 8 ist genau gleich aufgebaut wie das zweite Zeitglied 21 nach Fig. 2. Es sind lediglich die Bezugs zahlen der einzelnen Bauelemente gegenüber dem zweiten Zeitglied 21 um 70 erhöht. Eine genaue Figurenbeschreibung des dritten Zeitgliedes 28 erübrigt sich deshalb.

Das zweite NOR-Gatter 29 enthalt einen Transistor 29O, der mit seinem Emitter direkt und mit seiner Basis über einen Widerstand 291 an die Minus leitung 35 angeschlossen ist. Die Basis des Transistors 29O ist weiterhin über eine Diode mit dem Kollektor des Transistors 280 und über die Reihenschaltung einer Diode 293 und eines Widerstandes 294 mit dem Kollektor des Transistors 270 verbunden. Zwischen der Plusleitung 36 und dem Kollektor des Transistors 290 liegt eine Reihenschaltung aus der Relaiswicklung 251 und einem Arbeitskontakt 253. Parallel zur Relaiswicklung 251 liegt eine Frei lauf diode 25*!.

Die Relais-Einschaltstufe 30 enthält einen npn-Transistor 300, der mit seinem Kollektor über eine Diode 301 an den Verbindungspunkt zwischen der Relaiswicklung 251 und dem Arbeitskontakt 253 angeschlossen ist. Die Basis des Transistors 300 ist über die Reihenschaltung eines Kondensators 302 und eines Widerstandes 303 an die stabilisierte Plusleitung 34 sov.de über einen Widerstand 304 an die Minusleitung 35 angeschlossen.

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Wie es schon oben erwähnt wurde, ist der Transistorschalter 23 gesperrt, wenn an seinem Eingang ein L-Signal liegt. Dann erhält nämlich der Transistor 230 über den Eingangswiderstand 231 Basisstrom und ist leitend; sein Kollektor liegt damit nahezu auf Minuspotential, und die Darlingtonschaltung 235 kann keinen Basisstrom erhalten. Gibt dagegen das NOR-Gatter 22 ein O-Signal ab, dann ist der Transistor 230 gesperrt, und die Darlingtonschaltung 235 erhält über die beiden Widerstände 233, 234 Basisstrom. Damit wird der Magnetwicklung 2k über den Widerstand 236 und die leitende Darlingtonschaltung 235 ein Speisestrom zugeführt, so daß der Bremsdruck über das Druckminderventil abgesenkt werden kann. Die Freilaufdiode 238 übernimmt nach dem Sperren der Darlingtonschaltung 235 den abklingenden Strom der Magnetwicklung 2k.

Die Stufen 27 bis 30 überwachen die Funktion des Transistorschalters 23. Fehler, die im Transistorschalter 23 auftreten sind nämlich besonders gefährlich, weil sie von den beiden Zeitgliedern Ik, 21 nicht mehr korrigiert v/erden können. Es kann z. B. vorkommen, daß die Darlingtonschaltung 235 überlastet wird und daß einer ihrer Transistoren durchIe.giert. Die Darlingtonschaltung 235 führt dann dauernd Strom; das Druckminderventil bleibt in seiner Druckabsenkungsstellung stehen. Eine Bremsung ist dann nicht mehr möglich. Die Korrektur eines solchen Fehlers wird in der -folgenden Funktionstoeschreibung der Stufen 27 bis 30 erläutert.

Wenn das Fahrzeug mit dem Antiblockierregelsystem gestartet wird, dann gelangt beim Einschalten der Ve rs or gun jgs spannung zunächst ein positiver Spannungsimpuls über den Kondensator 502 auf die Basis des Transistors 300 in der Relais-Einschalt-

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stufe 30. Der Transistor 300, der im stationären Zur-.tand gesperrt ist, wird dadurch kurzzeitig leitend. Durch die Relaisxtficklung 251 kann damit über die Diode 301 und den Transistor 300 ein Speisestrom fließen. Das Relais zieht damit an und die beiden Schalter 252, 253 gelangen in ihre in Fig. Ü eingezeichnete Schaltstellung. Jetzt ist sowohl der Kollektoranschluß der Darlingtonschaltung 2 35 als auch der Kollektor des Transistors 290 mit der Plusleitun?: 36 verbunden.

Zunächst wird nun noch nicht gebremst; der Transistor 270 in der Umkehrstufe 2? ist gesperrt, weil seine Basis über die beiden Widerstände 271, 272 auf Minuspotential liegt. Bei gesperrtem Transistor 270 erhält der Transistor 290 in zweiten NOR-Gatter 29 Basisstrom über die beiden Widerstände 273, 29*J und über die Diode 293· Er ist deshalb leitend und hält den Stromfluß über die Relaiswicklung 251 aufrecht, auch wenn nach der Umladung des Kondensators 302 der Transistor wieder gesperrt ist. Die beiden Schalter 252, 253 bleiben deshalb in ihrer in Fig. 4 eingezeichneten Stellung.

Wenn jetzt bei einem Bremsvorgang entweder der Beschleunigungsregelkreis oder der Schlupfregelkreis ansprechen, dann wird die Darlingtonschaltung 235 im Transistorschalter 23 leitend. Der Transistor 270 erhält damit- über den Widerstand 271 Basisstrom und wird ebenfalls leitend. Sein Kollektor springt damit von L-Signal auf O-Signal. Im stationären Zustand der Schaltung ist der Transistor 280 in dritten Zeitglied 2 8 leitend und gibt an seinem Kollektor ein O-Sirnal ab. Beim Sprung des Ausgangssignals der Unkehrstufe 27 von L auf gelangt aber eine negative Spannungsspitze über den Kondensator 281 auf die Basis des Transistors 280- Dieser wird damit gesperrt und gibt an seinem .Kollektor ein L-Signal ab.

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Der Transistor 290 im zweiten NOR-Gatter 29 bleibt deshalb weiterhin leitend; er erhält nicht mehr über die Diode 293 sondern über die Diode 292 Basisstrom. Der Kondensator 281 und der VJi de rs t and 2 83 im dritten Zeitglied 28 sind so dimensioniert, daß der Transistor 280 nach Ablauf einer Verzögerungszeit von etwa 500 Millisekunden bis 1 see wieder leitend wird. Es wurde oben schon erwähnt, daß normalerweise eine Druckabsenkungsphase wesentlich kürzer andauert. Im Normalfall bleibt daher der Transistor 290 dauernd leitend, weil der Transistor 270 schon wieder in seinen gesperrten Zustand zurückgekehrt ist, bevor der Transistor 280 wieder leitend wird.

Wenn dagegen ein Fehler im Transistorschalter 23 auftritt und die Darlingtonschaltung 235 dauernd leitend bleibt, dann wird der Transistor 290 im zweiten NOR-Gatter 29 nach Ablauf der .Verzögerungszeit des dritten Zeitgliedes 28 gesperrt, weil er keinen Basisstrom mehr erhält. Da der Transistor 300 in der Versorgungsspannungs-überwachungsstufe 30 ebenfalls schon längst in seinen gesperrten Ruhezustand zurückgekehrt ist, erhält jetzt die Relaiswicklung 251 keinen Speisestrom mehr, und das Relais fällt ab. Dadurch wird der Schalter 253 geöffnet und der Schalter 252 umgeschaltet. Weder der Kollektoranschluß der Darlingtonschaltung 235 noch der Kollektor des Transistors 290 sind mehr mit der Plusleitung 36 verbunden. Die Magnetwicklung 2k des Druckminderventils erhält keinen Strom mehr, und der Bremsdruck kann nicht weiter abgesenkt werden. Gleichzeitig liegt die Warnlampe 32 einseitig an der Plusleitung 36 und leuchtet auf. Die Warnlampe ist am Armaturenbrett des Kraftfahrzeugs angebracht. Sie kann auch durch einen Summer ersetzt sein. Auf jeden Fall wird der Fahrer gewarnt.

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In den Figuren ^a und Hb sind Schaltpläne von vereinfachten Ausführungen der ÄbSchaltstufe 26 dargestellt. In beiden Fällen ist keine Relias-Einschaltstufe 30 vorgesehen. Die einzelnen Bauteile sind jeweils mit den gleichen Bezugszahlen wie in Fig. H bezeichnet.

Bei der Schaltung nach Fig. 4a ist die Relaiswicklung 251 mit •ihrer Freilaufdiode 25k direkt an den Kollektor des Transistors 290 angeschlossen, .während der dazu in Serie liegende Schalter 253 mit der Plus leitung 36 in Verbindung steht. Parallel zum Schalter 253 liegt ein Anlaßschalter 305, der andererseits über eine Klemme 306 einen nicht dargestellten Andrehmotor mit Strom versorgt.

Wenn das Fahrzeug, in dem die Abschaltstufe nach Fig. ¹Ia eingebaut ist, gestartet wird, dann werden zunächst die an den Leitungen 3^, 36 liegenden Versorgungsspannungen mit Hilfe des Zündschalters eingeschaltet. Zunächst ist daher der Transistor 27O gesperrt und der Transistor 290 leitend (s. Fig. 4). Gleichzeitig ist der Schalter 253 noch geöffnet. Wenn jetzt die Brennkraftmaschine durch Schließen des Anlaßschalters 305 angelassen wird, dann kann gleichzeitig von der Plusleitung 36 aus ein Strom über den Anlaßschalter 305, die Relaiswicklung 251 und den leitenden Transistor 29Ο fließen. Die Relaiswicklung 251 schließt dann den Schalter 253, so daß sich das" Relais 25 selbst hält. Die Verbindungsleitung zwischen dem Anlaßschalter 305 und der Relaiswicklung 251 ersetzt also die Relais-Einschaltstufe 30 nach Fig. ¹J.

Die Schaltung nach Fig. ^b ist noch weiter vereinfacht. In dem in Fig. *Jb nicht dargestellten zweiten ODER-Gatter 29 ist kein Schalter 253 vorgesehen, so daß der Kollektor des

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Transistors 290 direkt mit der Relaiswicklung 251 verbunden ist. Der Schalter 252 liegt nicht wie bei der Schaltung nach Fig. 4 zwischen der Plusleitung 36 und dem Widerstand 236, sondern zwischen dem Emitteranschluß der Darlingtonschaltung 235 und der Magnetwicklung 24. Der Widerstand 271 in der Umkehrstufe 27 ist weiterhin mit dem Emitteranschluß der Darlingtonschaltung 235 verbunden.

Der Schalter 252 nach Fig. 4b ist während des Betriebes des Kraftfahrzeugs dauernd geschlossen, so lange der Transistor 290 leitend ist. Wennn jetzt zum Beispiel in der Darlington-Schaltung 235 ein Kurzschluß auftritt und deshalb die Magnetwicklung 24 länger als z. B. 500 Millisekunden erregt bleibt, dann- wird der Transistor 29O gesperrt, weil beide Transistoren 270, 280 leitend sind. Das Relais 25 fällt dann· ab, und der Schalter 252 wird geöffnet. Da in der Darlington-Schaltung 235 ein Kurzschluß besteht, bleibt der Transistor 27O weiterhin leitend. Er erhält nämlich über den Widerstand 271 Basisstrom von der Plusleitung 36·

Durch das beschriebene Ausführungsbeispiel eines Antiblockierregelsystems wird die eingangs gestellte Aufgabe gelöst: Die Sicherheit des Antiblockierregelsystems wird erheblich vergrößert. Zunächst sind schon zwei getrennte Regelkreise für die Radbeschleunigung und für den Schlupf vorgesehen. Beide, Regelkreise steuern den Transistorschalter 23 an. Auch bei Ausfall eines Regelkreises bleibt das Antiblockierregelsystem nahezu vollständig funktionsfähig. Jedem der beiden Regelkreise ist ein Zeitglied 14, 21 zugeordnet, welches nach einer Fehlauslösung das Ausgangssignal des betreffenden Regelkreises unterbricht. Schließlieh ist auch noch für den Fall vorgesorgt, daß im Transistorsehalter selbst ein Fehler auftritt. Dann sorgt die Abschaltstufe 26 mit ihren einzelnen Stufen 27 bis 30 dafür,, daß die Versorgungsspannung für die

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Darlingtonschaltung 235 so lange abgeschaltet wird, bis die Versorgungsspannung einmal ganz ausgeschaltet und wieder eingeschaltet worden ist. VJährend dieser Zeit leuchtet eine Warnlampe auf.

Es ist auch möglich, die Abschaltstufe 26 bei Antiblockierregelsysteinen einzusetzen, die keine zwei getrennten Regelkreise für Radbeschleunigung und Schlupf aufweisen. Auch weitere Kombinationen der einzelnen Erfindungsmerkmale untereinander sind möglich.

Claims (16)

Robert Bosch GmbH R. 90 6 Sk/Kf Stuttgart * 18.5.1972 2228104 Ansprüche Λ ■ ' ■ ■

1. Antiblockierregelsystem für eine auf wenigstens ein Rad wirkende, clruckmittelbetätigte Fahrzeugbremse, mit einem zur Messung der Raddrehzahl dienenden Impuls-Drehzahlgeber, dem ein , Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzer nachgeschaltet ist, und mit einem ersten Schwellwertschalter, der eingangsseitig über einen Differenzierer an den Frequenz-Gleichsspannungs-Ümsetzer angeschlossen ist und zur Ansteuerung der Magnetwicklung eines Druckminderventils dient, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem ersten Schwellwertschalter (13) und einem die Magnetwicklung (24) mit Strom versorgenden Transistorschalter (23) ein erstes Zeitglied (14) angeordnet ist, das nach dem Ansprechen des ersten Schwellwertschalters (13) den Stromfluß zur Magnetwicklung (24) freigibt und diesen nach Ablauf einer ersten fest eingestellten Verzögerungszeit auch beim Ausbleiben eines Rückstellsignals wieder unterbricht.

2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Speisespannung der Magnetwicklung (24) einer Abschaltstufe zuführbar ist, die eine zwischen einer Plusleitung

(36) und dem Transistorschalter liegende Schalterstufe (25) -ansteuert und damit den Stromfluß nach einer zweiten, fest eingestellten Verzögerungszeit zwangsläufig unterbricht.-

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3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschaltstufe (26) eine Reihenschaltung aus einer Umkehrstufe (2?) und einem dritten Zeitglied (28) enthält, daß die Ausgänge der Umkehrstufe (27) und des dritten Zeitgliedes (2 8) mit Eingängen eines NOR-Gatters (29) verbunden sind und daß das NOR-Gatter (29) eine Relaiswicklung (251) ansteuert, die einen zwischen einer Versorgungsleitung (36 bzw. 35) und dem Transistorschalter (23) liegenden Schalter (252) betätigt.

4. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einem das NOR-Gatter (29) bildenden Transistor (290) und einer Versorgungsleitung (35 bzw. 36) eine Reihenschaltung aus der Relaiswicklung (251) und einem Schalter (253) liegt und daß der Schalter (253) bei stromdurchflossener Relaiswicklung (251) geschlossen ist.

5. Antiblockierregelsystem nach Anspruch ¹J, dadurch gekennzeichnet, daß eine Relais-Einschaltstufe (30) mit einem Transistor

(300) vorgesehen ist, daß die Basis des Transistors (3OO) über einen Kondensator (302) an eine die Versorgungsspannung führende Leitung (3^),-vorzugsweise eine stabilisierte Plusleitung (34) angeschlossen ist und daß der Kollektor des Transistors (300) mit der Relaiswicklung (251) verbunden ist.

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6. Antiblockierregelsystem nach Anspruch H₉ dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (253) beim Starten des Fahrzeugs durch einen Anlaßschalter (305) überbcückbar ist.

7. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (252) als Umschalter ausgebildet ist, dessen beweglicher Kontakt mit der Plusleitung (36) verbunden ist, und daß ein erster fest-

• stehender Kontakt (25¹I) zur Stromversorgung des Transistorschalters (23) und der Magnetwicklung; (2i}) vorgesehen ist und daß an einen zweiten feststehenden Kontakt des Schalters (252) eine Warnlampe (32) angeschlossen ist.

8. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1. bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß an den Ausgang des Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzers (11) eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe (15) angeschlossen ist und daß die Ausgänge des Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzers (11) sowie der Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe (15) mit Eingängen eines Summiergliedes (19) verbunden sind₃ das einem zweiten Sclwellwertschalter (20) vorgeschaltet ist.

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9. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgänge der beiden Schwellwertschalter (13,20) mit Eingängen eines NOR-Gatters (22) verbunden sind, das zur Ansteuerung des Transistorschalters (23) vorgesehen ist.

10. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jedem der beiden Schwellwertschalter (13, 20) ein Zeitglied (l*t bzw. 21) nachgeschaltet ist und daß die Eingänge des NOR-Gatters (22) mit den Ausgängen der Zeitglieder (14, 21) verbunden sind.

11. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schwellwertschalter (13, 20) direkt mit den Eingängen des NOR-Gatters (22) verbunden sind und daß dem NOR-Gatter (22) ein einzelnes Zeitglied (14) nachgeschaltet ist.

12. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe (15) einen Speicherkondensator (15O) enthält, dem die Ausgangsspannungen der zu den einzelnen Fahrzeugrädern gehörenden Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzer (11) über Dioden (151 bis 154) zuführbar sind.

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13. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zum Speicherkondensator (15Ο) eine Xonstantstromquelle mit einem Transistor (155) geschaltet ist.

IM. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeuggeschwindigkeits.-Nachbildestufe (15) ein Umkehrverstärker (17) naohgesehaltet ist, dessen Ausgangsspannung über Ausgangs leitungen (I8I bis 184) den zu den einzelnen Pahrzeugrädern gehörenden Summiergliedern (19) zuführbar ist.

15. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 8 bis 15 _s dadurch gekennzeichnet, daß das Summierglied (19) zwei Addierwiderstände (1913 192) enthält, daß dem ersten Addierwiderstand (191) die Ausgangsspannung des Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzers (11) zuführbar ist und daß dem zweiten Addierwiderstahd (192) eine Spannung zuführbar ist, die gleich einem festen Prozentsatz der Ausgangsspannung der Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe ist.

16. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15_S dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Zeitglieder 21, 28) je einen Transistor (210, 280) enthalten, dessen

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Basis so vorgespannt ist, daß der Transistor im stationären Zustand leitend ist, und daß jeweils der Basis des Transistors (210, 280) ein Kondensator (211, 281) vorgeschaltet ist.

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