DE2210409B2 - Aufsattelpflug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Aufsattelpflug mit einem den Pfiugrahmen umfassenden Teil, der um eine in einer im wesentlichen vertikalen Ebene liegende Schwenkachse gegenüber einem Pflugkopf verschwenkbar ist, der über eine Aushubvorrichtung mit einem Zugfahrzeug verbindbar ist, und mit einer im wesentlichen waagrechten Achse, um die der den Pflug-

rahmen umfassende Teil gegenüber dem Zugfahrzeug verschwenkbar ist.

Je nach der gewünschten Schnittbreite muß der Pflugrahmen in bezug auf die Schwenkachse beim Pflügen eine ganz bestimmte Winkelstellung einnehmen,

weshalb bei bekannten Pflügen eine Verriegelung zwischen den zu beiden Seiten der Schwenkachse befindlichen Pflugteilen vorgesehen ist. Diese bekannten Pflüge sind Drehpflüge, bei denen die Schwenkachse erforderlich ist, falls die Wendeachse des Pflugrahmens, um die dieser in seine beiden Arbeitsstellungen drehbar ist, schräg zur Arbeitsrichtung verläuft, wobei sie in der einen Arbeitsstellung gegen das rechte und in der anderen Arbeitsstellung gegen das linke Ende des Zugfahrzeugs verlaufen muß. Um den Pflugrahmen um die

Schwenkachse verschwenken zu können, muß die Verriegelung gelöst werden. Nach dem Verschwenken muß die Verriegelung wieder in Eingriff gebracht werden, wozu es bei bekannten Konstruktionen erforderlich ist, das Zugfahrzeug etwas gegen den Pflug zu bewegen. Es handelt sich also um einerseits· aufwendige, andererseits umständlich zu bedienende Konstruktionen. Es kommt hinzu, daß die Verriegelung wirksam wird, wenn der Pflugrahmen die gewünschte Schrägstellung zur Arbeitsrichtung einnimmt, so daß eine noch größere Schrägstellung, wie sie zur Erhöhung der Manövrierfähigkeit erwünscht wäre, ausgeschlossen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen

Aufsattelpflug der eirgangs beschriebenen Art so aus-

tugestalten, daß bei abgesenktem, also arbeitsbereitem Pflug der Pflugrahmen selbsttätig eine vorgegebene, jer gewünschten Schnittbreite entsprechende Schrägstellung einnimmt, und dann in ausgehobenem Zustand der Plugrahmen in einem weiten Winkelbereich um die Schwenkachse beweglich ist ohne daß irgendwelche besonderen Betätigungen erforderlich sind und ohne die Notwendigkeit für einen Verriegelungs- bzw. Entriegelungsmechanismus oder einen andi.ren komplizierten oder aufwendigen Mechanisir-s.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht erfindungsgemäß darin, daß in einem Abstand von der Schwenkachse und der im wesentlichen waagrechten Achse am verschwenkbaren Teil einerseits und andererseits an dem vom versch *enkbaren Teil durch die im wesentlichen waagrechte Achse getrennten und unterhalb einer durch den Angriffspunkt am verschwenkbaren Teil bei abgesenktem Pflug und durch die im wesentlichen waagrechte Achse gelegten Ebene befindlichen Bereich jeweils ein Ende eines Zugglieds angreift, dessen wirksame Länge derart bemessen ist, daß es bei abgesenkten Pflug und in seiner Arbeitsstellung befindlichem Pflugrahmen zwischen seinen Angriffspunkten eine Zugkraft überträgt.

Die Verwendung eines derartigen Zuggliedes zur Losung der gestellten Aufgabe ist bisher nicht bekanntge worden, wenn auch zur Lösung andersartiger Aufgaben Zugglieder bei Aufsattelpflügen bekannt sind. So ist beispielsweise ein Pflug bekannt, bei dem der Pflugrahmen gegenüber einem Pflugkopf frei beweglich ist, der seinerseits um die Verbindungsgerade der beiden Enden der Unterlenker des Zugfahrzeuges drehbeweglich an den Unterlenkern befestigt ist. Der Pflugkopf ist außerdem mit einer vertikalen Säule versehen, deren oberes Ende mit dem Oberlenker verbunden sind. Zur Übertragung der Zugkraft vom Pflugkopf auf den gegenüber diesem Pflugkopf frei beweglichen Pflug ist mit dem unteren Ende des Pflugkopfes eine Zugstange verbunden, die mit ihrem anderen Ende etwa in der Mitte zwischen Pflugkopf und Stützrad am Pflugrahmen angreift. Die Gesamtanordnung ist dabei derart getroffen, daß die freie Beweglichkeit des Pflugrahmens gegenüber dem Pflugkopf nur in engen Grenzen stattfinden kann, die ein selbsttätiges Einstellen des Pfluges bei der Pflügarbeit ermöglichen sollen. Keinesfalls ist die Beweglichkeit jedoch so groß, daß der Pflug gegenüber dem Zugfahrzeug in einem Maße ausge-

hwenkt werden kann, daß die Beweglichkeit im Vorgewende oder während des Transporti auf öffentlichen Straßen erhöht. Das Zugglied stellt eine im wesentlichen starre Verbindung zwischen dem Pflugkopf und dem Pflugrahmen dar und eignet sich auch in keiner Weise für den Einsatz bei Drehpflügen. Schließlich ist das Zugglied auch nicht derart ausgebildet, daß durch die vom Zugglied ausgeübte Zugkraft die selbsttätige Einstellung des Pfluges auf die richtige und gewünschte Schnittbreite erfolgt, vielmehr ist die Anordnung bewußt derart getroffen, daß sich der Pflug durch die auf ihn einwirkenden Bodenkräfte selbst einstellt, während das Zugglied lediglich zur Übertragung der Zugkraft vom Schlepper auf den Pflug dient. Die bekannte Konstruktion eignet sich also nicht zur Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe. Bei einer anderen bekannten Konstruktion ist der Pflugrahmen um eine im wesentlichen vertikale Achse gegenüber dem Pflugkopf verschwenkbar, der seinerseits durch eine übliche Dreipunktanlenkung mit dem Zugfahrzeug verbunden ist. Zwischen dem Pflugrahmen und dem oberen Bereich des Pfhigkopfes erstreckt sich bei dieser bekannten Konstruktion ein Zugglied in Form einer Zugfeder. Diese Feder dient bei der bekannten Konstruktion dazu, einen Teil des auf dem Hinterrad des Pfluges aufruhend^n Pfluggewichtes zur Belastung der Schlepperhinterräder heranzuziehen. Um beim Ausschwenken des Pfluges gegenüber dem Zugfahrzeug um die vertikale Achse zu verhindern, daß die Zugfeder die Ausschwenkbevvegung des Pfluges unterstützt und den Ausschwenkwinkel vergrößert, ist die Anordnung derart getroffen, daß die Wirkungslinie der Zugfeder durch die vertikale Schwenkachse zwischen Pflug und Pflugkopf verläuft. Mit einer derartigen Konstruktion läßt sich also ebenfalls nicht die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe lösen, weil dieses Zugglied nicht geeignet ist, den Pflug selbsttätig in seine arbeitsrichtige Stellung in bezug auf die vertikale Achse zu bewegen, weil das Zugglied gerade derart angeordnet ist, daß es ein Moment um diese vertikale Achse nicht auszuüben vermag.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die wirksame Länge des Zugglieds veränderbar ist.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform ist es, daß in das Zugglied eine durch ein Strömungsmittel in ihrer wirksamen Länge veränderbare Kolben-Zylinder-Einheit eingesetzt ist.

Noch eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung ist es, daß das Zugglied zumindest teilweise flexibel ist.

Nach einer anderen vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Pflug als Drehpflug ausgebildet und der Angriffspunkt des Zugglieds am Pflugkopf quer zur Fahrtrichtung verstellbar, wobei nach noch einem weiteren zweckmäßigen Merkmal der Angriffspunkt des Zugglieds am Pflugkopf längs einer quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Führung frei beweglich ist. Eine andere vorteilhafte Weiterbildung ist es, daß der Pflugkopf als Koppel zwischen mit ihren einen Enden am Zugfahrzeug angreifenden Unterlenkern und einem am oberen Ende der Koppel angreifenden, zur Übertragung einer Zugkraft geeigneten Element ausgebildet ist und daß diese Koppel aus zwei durch eine im wesentlichen waagrechte Achse gelenkig miteinander verbundenen Teilen besteht, und daß der Pflugrahmen am oberen Teil angebracht ist, während das Zugglied am unteren Teil angreift. Dabei ist es eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung, daß das zur Übertragung einer Zugkraft geeignete Element ein starrer Lenker ist, in den ein durch Zugkraft längenveränderbares Federglied mit durch einen Anschlag begrenztem Federweg einbezogen ist.

Noch eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung ist es dabei, daß der Schwenkbereich zwischen beiden Teilen der Koppel durch an beiden Teilen vorgesehene, einander zugeordnete Anschläge begrenzt ist.

Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, daß der Pflugkopf über Ober- und Unterlenker mit dem Zugfahrzeug verbunden ist und der Angriffspunkt der Unterlenker am Pflugkopf zwischen einer über dem Angriffspunkt des Zugglieds und einer unter diesem Angriffspunkt liegenden Stellung verstellbar ist.

Noch eine andere vorteilhafte Ausgestaltung ist es daß der Pflugrahmen bzw. der den Pflugrahmen umfas sende Teil um die Schwenkachse beweglich an einerr Pflugkopf angeordnet ist, der um eine quer zur Fahrt richtung verlaufende, im wesentlichen horizontaU Achse beweglich an den Unterlenkern einer Dreipunkt anlenkung gelagert ist, daß an einer zweiten, quer zui

Fahrtrichtung verlaufenden, im wesentlichen waagrechten Achse am Pflugkopf ein Zwischenhebel gelagert ist, dessen oberhalb dieser zweiten Achse gelegener Abschnitt gelenkig mit dem oberen Element der Dreipunktanlenkung und dessen unterhalb dieser Achse gelegener Abschnitt mit dem Zugglied verbunden ist.

Schließlich ist es dabei noch eine zweckmäßige Ausgestaltung, daß die beiden im wesentlichen waagrechten Achsen zu einer einzigen Achse zusammengefaßt sind.

An Hand der nun folgenden Beschreibung werden in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäß ausgebildeten Pflugs in arbeitsrichtiger und abgesenkter Stellung,

F i g. 2 eine Draufsicht auf den in F i g. 1 gezeigten Pflug.

F i g. 3 eine Seitenansicht des in F i g. 1 gezeigten Pfluges in ausgehobenem Zustand,

F i g. 4 eine der F i g. 3 entsprechende Seitenansicht des Pfluges während des Durchlaufens der oberen Totpunktstellung beim Drehen um die Wendeachse am Pflugkopf.

F i g. 5 eine Seitenansicht einer anderen Ausführungsform in angehobenem Zustand und beim Durchlaufen des oberen Totpunkts während der Drehbewegung um die Wendeachse,

F i g. 6 eine Draufsicht auf die in F i g. 5 gezeigte Ausführungsform und

F i g. 7 eine Seitenansicht einer dritten Ausführungsform eines Drehpfluges in arbeitsrichtiger Lage und in abgesenkter Stellung, wobei ein Teil des Pflugrahmens zur Verkürzung der Darstellung herausgebrochen ist.

Die dargestellten Ausführungsbeispiele zeigen jeweils einen mehrscharigen Drehpflug, wobei gleiche oder einander entsprechende Teile mit gleichen Be zugszeichen gekennzeichnet sind.

Der in der F i g. 1 gezeigte Pflug besteht aus einem Pflugrahmen 10, der an seinem Ende mit einem Fahrgestell versehen ist, in dem ein Stützradpaar 12 gelagert ist. Der Plugrahmen 10 kann gegenüber dem Fahrge stell um eine im wesentlichen in Fahrtrichtung liegende Achse verschwenkt werden. Am Pflugrahmen 10 sind in bekannter Weise vier Pflugscharpaare 14 befestigt

An seinem vorderen, dem Zugfahrzeug zugewandten Ende ist der Pflugrahmen mit einem Kreuzgelenk 16 verbunden, an das sich eine Wendewelle 18 zum Wechsel der beiden Arbeitsstellungen des Pflugrahmens 10 so bei einer Umkehr der Arbeitsrichtung des Pfluges anschließt, die bei 20 in einem Pflugkopf 22 drehbar gelagert ist Der Pflugkopf 22 ist über einen Oberlenker 24 und Unterlenker 26 an einem nicht dargestellten Zugfahrzeug befestigt ss

Wie aus F i g. 2 ersichtlich ist, erstreckt sich zwischen dem Kreuzgelenk 16 und der Wendewelle 18 ein Wendearm 28, so daß das Kreuzgelenk 16 entsprechend den jeweiligen Arbeitsstellungen des Drehpflugs mit einem radialen Abstand entweder links oder rechts von der Wendewelle 18 liegt In den beiden Arbeitsstellungen, von denen eine in Fi g. 2 gezeigt ist ist der Pflugrahmen 10 mit dem Pflugscharpaaren 14 um eine im wesentlichen waagrechte Achse 30 und um eine im wesentlichen in einer vertikalen Ebene Hegende Schwenk- 6s achse M gegenüber dem in an sich bekannter Weise am Pflugkopf 22 verriegelten Wendearm 28 Und damit gegenüber dem Pflugkopf 22 verschwenkbar.

Um den Pflugrahmen 10 in der in F i g. 2 gezeigten Schräglage gegenüber der Fahrtrichtung 34 zu halten, greift an einem Widerlager 36 am Pflugrahmen 10 ein insgesamt mit 38 bezeichnetes Zugglied an, das andererseits bei 40 am Pflugkopf 22 angreift. Diese Zugglied 38 besteht aus einem flexiblen Seil 42 und einer damit verbundenen Zugstange 44, deren freies Ende 46 mit einem Schraubengewinde versehen ist, auf dem eine Mutter 48 in Längsrichtung verstellbar ist, wobei diese Mutter 48 mit einem abgerundeten Ende 50 in eine pfannenartige Aufnahme 52 am Widerlager 36 eingreift. Hierdurch ist es möglich, daß die wirksame Länge des Zugglieds 38 verändert wird, um entsprechend der gewünschten Schnittbreite die Schräglage des Pflugrahmens 10 gegenüber der Fahrtrichtung 34 zu verändern. Wird das Zugglied 38 verlängert, so wird der Winkel des Pflugrahmens 10 gegenüber der Fahrtrichtung 34 kleiner, wird das Zugglied 38 verkürzt, so wird dieser Winkel größer.

An seinem dem Pflugkopf 22 zugewandten Ende ist mit dem Zugseil 42 ein Schlitten 54 verbunden, der längs einer quer zur Fahrtrichtung verlaufenden, am Pflugkopf 22 ausgebildeten Führung 56 frei beweglich ist Diese Führung 56 besteht aus einem Rohr, auf dein zwei am Schlitten 54 gelagerte Laufrollen 58 entlanglaufen können, wodurch eine besondere Leichtgängigkeit erreicht wird.

Wird der Pflugkopf 22 angehoben, so verschwenkt sich der Pflugrahmen 10, wie aus F i g. 3 ersichtlich, unter dem Einfluß seines Gewichts um die im wesentlichen waagrechte Achse 30 des Kreuzgelenks 16. wodurch sich der Abstand zwischen dem Angriffspunkt des Zugglieds 38 am Pflugkopf 22 und am Pflugrahmen 10 verkürzt, so daß dieses Zugglied entspannt wird. Wird der Pflugrahmen 10 in seine andere Arbeitslage gedreht, wobei er, wie aus F i g. 4 ersichtlich ist, eine obere Totpunktstellung durchläuft, so bleibt das Zugglied 38 entspannt. Wenn der Pflug schließlich wieder in seine andere Arbeitsstellung abgesenkt wird, strafft sich das Zugglied 38, wobei vor dem Erreichen der straff gespannten Stellung des Zugglieds 38 der Schlitten 54 längs der Führung 56 bewegt wird, bis schließlich eine der F i g. 2 entsprechende, jedoch in bezug auf die Wendeachse des Pflugrahmens 10 spiegelbildliche Anordnung erreicht wird.

Es ist ersichtlich, daß bei dem in F i g. 3 dargestellten Zustand, bei dem das Zugglied 38 entspannt ist, der Pflugrahmen 10 um die im wesentlichen vertikale Achse 32 des Kreuzgelenks 16 nach beiden Seiten verschwenkt werden kann, wie dies beispielsweise bei dem zweiten Ausführungsbeispiel an Hand der F i g. 6 dar gestellt ist Weil der Pflugkopf 22 durch Ober- und Un terlenker mit dem Zugfahrzeug verbunden ist und weil erfindungsgemäß die beiden Achsen 30 und 32 in einem Kreuzgelenk 16 vereinigt sind, besteht selbst bei einer so extremen Auslenkung des Pflugrahmens 10 gegenüber dem Zugfahrzeug, wie sie in Fi g. 6 dargestellt ist keine Gefahr, daß der Pflug kippt Sofern die beiden Achsen 30 und 32 nicht in einem Kreuzgelenk 16 zusammengefaßt sind, sollte die Anordnung jedoch derart getroffen werden, daß die im wesentlichen waagrechte Achse 30 zwischen der in einer im wesentlichen vertikalen Ebene liegenden Schwenkachse 32 und dem Pflugrahmen 10 angeordnet ist, so daß sichergestellt ist, daß diese im wesentlichen waagerechte Achse 30 stets quer zur Längsrichtung des Pflugrahmens 10 verläuft so daß der Pflugrahmen nicht um diese Achse 30 kippen kann.

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Wie aus F i g. 1 und 4 ersichtlich ist, sind zwei verschiedene Anlenkpunkte 60 und 62 für den Unterlenker i6 vorgesehen, wobei der Anlenkpunkt 60 über der Führung 56 und der Anlenkpunkt 62 unter der Führung S6 für das Zugglied 38 liegt. Es kann dadurch eine unterschiedliche Auswirkung der über das Zugglied 38 beim Pflügen auf den Pflugkopf 22 einwirkenden Zugkraft ermöglicht werden. Ist der Unterlenker 26 mit dem Anlenkpunkt 60 über der Führung 56 verbunden, so versucht die Zugkraft des Zugglieds 38 den Pflugkopf 22 derart um den Anlenkpunkt 60 zu verdrehen, daß der Oberlenker 24 auf Druck beansprucht wird. Dadurch wird die Schleppervorderachse stärker belastet, was bei einem Allradantrieb des Schleppers in der Regel erwünscht ist. Wird dagegen der Unterlenker 26 an dem unteren Anlenkpunkt 62 befestigt, so ruft die Zugkraft im Zugglied 38 auch eine Zugbeanspruchung des Oberlenkers 24 hervor, was bei einem Hinterradantrieb des Schleppers vorzuziehen ist.

Die F i g. 5 und 6 zeigen eine andere Ausführungsform, die sich von der soeben beschriebenen im wesentlichen dadurch unterscheidet, daß der Pflugkopf 22 nicht als starre Koppel zwischen dem Oberlenker 24 und dem Unterlenker 26 ausgebildet ist, sondern daß der Pflugkopf einen ersten Teil 22a aufweist, in dem die Wendewelle 18 für den Pflugrahmen 10 gelagert ist und an dem der Oberlenker 24 angreift, und aus einem Teil 226, der mit dem ersten Teil 22a um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse 64 gelenkig verbunden ist und an dem die Unterlenker 26, sowie das Zugglied 38 angreifen. Der untere Teil 226 des Pflugkopfes 22 besteht dabei zweckmäßig aus einem etwa U-förmigen Rahmen, der zwischen seinen beiden Schenkeln den oberen """eil 22a des Pflugkopfes 22 aufnimmt. Dabei sind am oberen Teil 22a zwei Anschläge 66 und 68 vorgesehen, die mit den seitlichen Schenkeln des unteren Pflugkopfteils 226 zusammenwirken und die die Schwenkbewegung der beiden Pflugkopfteile 22a und 226 gegeneinander begrenzen.

In F i g. 5 ist die ausgehobene Stellung dieses Pfluges dargestellt, wobei der Pflugrahmen 10 unter dem Einfluß seines Gewichts bestrebt ist, den oberen Teil 22a des Pflugkopfes 22 in F i g 5 im Uhrzeigersinn zu verdrehen, so daß das Zugglied 38 entspannt wird und der Anschlag 68 am unteren Teil 226 anliegt. In dieser Stellung ist die Wirkung des Zugglieds 38 mit den oben bereits erläuterten Folgen aufgehoben, so daß beispielsweise der Pflugrahmen 10 gegenüber dem in F i g. 6 schematisch angedeuteten und mit 70 bezeichneten Zugfahrzeug nach beiden Seiten bis nahe an eine 90° -Stellung ausgeschwenkt werden kann, wie dies für die eine Seite in vollen und für die andere Seite in unterbrochenen Linien dargestellt ist.

In F i g. 5 ist am Zugglied 38 eine etwas andere Einrichtung zur Längenverstellung gezeigt, wie beim ersten Ausführungsbeispiel, nämlich eine Spannmutter 72.

Die Ausführungsform nach Fig.7 zeigt einen Drehpflug, bei dem der wesentliche Unterschied zu den beschriebenen Beispielen vor allem darin liegt daß die im wesentlichen horizontale, quer zur Fartrichtung verläufende Achse und die vertikale Schwenkachse nicht in einem Kreuzgelenk zusammengefaßt sind, sondern daB diese beiden Achsen in einem horizontalen Abstand voneinander angeordnet sind.

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Bei dieser Ausführungsform ist ein Pflugkopf 122 um eine im wesentlichen waagrechte, quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse 130 an den Unterlenkern 126 eines Zugfahrzeugs 100 angeschlossen. Am Pflugkopf 122 ist um eine zur Achse 130 parallele Achse 131 verschwenkbar ein Zwischenhebel 123 angelenkt, der an seinem oberen Ende mit einem Oberlenker 124 gelenkig verbunden ist. Mit dem unteren Ende des Zwischenhebels 123 ist ein Zugglied 138 verbunden, das bei 136 am Pflugrahmen 110 angeschlossen ist. Im Pflugkopf 122 ist eine um eine im wesentlichen in Fahrtrichtung liegende, horizontale Achse eine Wendewelle 118 drehbar gelagert. An dem nach hinten aus dem Pflugkopf 122 herausragenden Ende der Wendewelle 118 ist um eine in arbeitsrichtiger Stellung des Pflugrahmens 110 in einer im wesentlichen vertikalen Ebene liegende Schwenkachse 132 der Pflugrahmen 110 angelenkt.

Wie leicht ersichtlich ist, wird sich beim Anheben des Pflugkopfes 122 und damit des Pflugrahmens 110 der Zwischenhebel 123 um die Achse 131 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenken, so daß das Zugglied 138 entspannt wird. Zur Begrenzung dieser Schwenkbewegung ist am Pflugkopf 122 ein Anschlag 125 vorgesehen. Wird, wie an Hand des ersten Ausführungsbei- spiels bereits beschrieben und in F i g. 6 dargestellt, das Zugglied entsprechend entspannt, so kann der Pflugrahmen in angehobenem Zustand mit großem Ausschlag gegenüber dem Zugfahrzeug verschwenkt werden.

Bei dem in F i g. 7 gezeigten Ausführungsbeispiel bewirken die Zugkräfte im Zugglied 138 ein Drehmoment im Zwischenhebel 123, das zu einer Druckbelastung im Oberlenker 124 bzw. zu einer Zugbelastung der Unterlenker 126 führt. Wird beispielsweise am Zugfahrzeug

in an sich bekannter Weise dem Oberlenkeranlenkpunkt ein Regelventil 170 zugeordnet, so kann der beim Pflügen auftretende Widerstand, der von den Pflugscharen über den Pflugrahmen auf das Zugglied 138 übertragen wird, zur Regelung der Hydraulik der Aus hubvorrichtung benutzt werden, um dadurch den Pflug tiefgang zu beeinflussen. Gegebenenfalls können auch die am Unterlenker wirksamen Kräfte zur Beeinflussung der Regelung benutzt werden.

Zu erwähnen ist noch, daß die Erfindung nicht vor-

aussetzt, daß — wie bei den gezeigten Ausführungsbeispielen — der Pflugkopf mit einem Dreipunktgestänge mit dem Zugfahrzeug verbunden ist. Ersetzt man den starren Oberlenker durch eine Kette oder ein Seil oder ganz allgemein durch ein zur Übertragung von Zug kräften geeignetes Element, das im Gegensatz zu einem starren Oberlenker zur Übertragung von Druckkräften nicht geeignet ist, so besteht für den Pflug die Möglichkeit, sich selbst einzustellen. Die erfindungsgemäße Konstruktion weist einen äu ßerst einfachen und betriebssicheren Aufbau auf, wirkt völlig selbständig und erfordert deshalb keinerlei Maß nahmen zu ihrer jeweiligen Betätigung. Zudem schafft sie eine außerordentliche Wendigkeit des Pfluges Trotzdem läßt sie sich auf einfachste Weise entspre

te chend den jeweils gewünschten Schnittbreiten einstel len, indem die wirksame Länge der Zugvorrichtunj verändert wird, was durch z.B. Steckverbindungen Stellspindeln oder hydraulische Zylinder fernbetätig geschehen kann.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

509532/lC

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Claims (12)

Patentansprüche:

1. Aufsattelpflug mit einem den Pflugrahmen umfassenden Teil, der um eine in einer im wesentlichen vertikalen Ebene liegende Schwenkachse gegenüber einem Pflugkopf verschwenkbar ist. der über eine Aushubvorrichtung mit einem Zugfahrzeug verbindbar ist, und mit einer im wesentlichen waagrechten Achse, um die der den Pfiugrahmen umfassende Teil gegenüber dem Zugfahrzeug verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Abstand von der Schwenkachse (32, 132) und der im wesentlichen waagrechten Achse (30, 130) am verschwenkbaren Teil (10, 110) einerseits und andererseits an dem vom verschwenkbaren Teil durch die im wesentlichen waagrechte Achse getrennten und unterhalb einer durch den Angriffspunkt (36) am verschwenkbare.i Teil bei ab gesenktem Pfiug und durch üie im wesentlichen waagrechte Achse gelegten Ebene befindlichen Bereich jeweils ein Ende eines Zugglieds (38. 138) angreift, dessen wirksame Länge derart bemessen ist, daß es bei abgesenktem Pflug und in seiner Arbeitsstellung befindlichem Pflugrahmen zwischen seinen Angriffspunkten eine Zugkraft überträgt.

2. Pflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die wirksame Länge des Zugglieds (38,138) veränderbar ist

3. Pflug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in das Zugglied eine durch ein Strömungsmittel in ihrer wirksamen Länge veränderbare Kolben-Zylinder-Einheit eingefügt ist.

4. Pflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugglied (42, 44) zumindest teilweise flexibel ist.

5. Pflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Pflug als Drehpflug ausgebildet ist und der Angriffspunkt (40) des Zugglieds (38) am Pflugkopf (22) quer zur Fahrtrichtung verstellbar ist.

6. Pflug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Angriffspunkt (40) des Zugglieds (38) am Pflugkopf (22) längs einer quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Führung (56) frei beweglich ist.

7. Pflug nach einem dei vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Pflugkopf (22) als Koppel zwischen mit ihren einen Enden am Zugfahrzeug angreifenden Unterlenkern (26) und einem am oberen Ende der Koppel angreifenden, zur Übertragung einer Zugkraft geeigneten Eiement (24) ausgebildet ist. und daß diese Koppel aus zwei durch eine im wesentlichen waagrechte Achse gelenkig miteinander verbundenen Teilen (22a, 22έ>) besteht, und daß der Pfiugrahmen (10) am oberen Teil (22a) angebracht ist, während das Zugglied am unteren Teil (22i>) angreift.

8. Pflug nach Anspruch 7. dadurch gekennzeichnet, daß das zur Übertragung einer Zugkraft geeignete Element (24) ein starrer Lenker ist, in den ein durch Zugkraft längenveränderbares Federglied mit durch einen Anschlag begrenztem Federweg einbezogen ist.

9. Pflug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, du? ier Schwenkbereich zwischen beiden Teilen (22a, 22b) der Koppel durch an beiden Teilen vorgesehene, einander zugeordnete Anschläge (66, 68) begrenzt ist.

10. Pflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Pflugkopf (22) über Ober (24) und Unterlenker (26) mit dem Zugfahrzeug verbunden ist und der Angriffspunkt (60, 62) der Unterlenker am Pflugkopf zwischen einer über dem Angriffspunkt (40) des Zugglieds und einer unter diesem Angriffspunkt liegenden Stellung verstellbar isu

11. Pflug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Pfiugrahmen bzw. der den Pflugrahmen umfassende Teil (110) um die Schwenkachse (132) beweglich an einem Pflugkopf (122) angeordnet ist, der um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende, im wesentlichen horizontale Achse (130) beweglich an den Unterlenkern (126) einer Dreipunktanlenkung gelagert ist, daß an einer zweiten, quer zur Fahrtrichtung verlaufenden, im wesentlichen waagrechten Achse (131) am Pflugkopf ein Zwischenhebel (123) gelagert ist. dessen oberhalb dieser zweiten Achse gelegener Abschnitt gelenkig mit aem oberen Element (124) der Dreipunktanlenkung und dessen unterhalb dieser Achse gelegener Abschnitt mit dem Zugglied (138) verbunden ist.

12. Pflug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden im wesentlichen waagrechten Achsen (130, 131) zu einer einzigen Achse zusammengefaßt sind.