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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Automobil-Bremssteuersystem
mit einer Antiblockier-Steuereinheit gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1.
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Wie
bekannt, werden bei typischen Antiblockiersteuersystemen (ABS-Systemen)
Rad-Drehgeschwindigkeitssensoren an jedem Straßenrad verwendet, um eine Raddrehgeschwindigkeit
Vw jedes Straßenrades
zu erfassen. Um für
das ABS-System eine Fahrzeuggeschwindigkeit arithmetisch zu berechnen
und anschließend
ein Rutschen an jedem Straßenrad
auf der Grundlage der arithmetisch berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi (welche häufig "Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit" genannt wird) und
Radgeschwindigkeitsdaten jedes Straßenrades zu berechnen, wird
häufig
eine höchste
der an den jeweiligen Rädern
erfassten Radgeschwindigkeiten als Auswahlwert (Bezugswert) Vfs
verwendet. Der Auswahlwert Vfs, welcher der höchsten Radgeschwindigkeit der
Radgeschwindigkeits-Datensignale entspricht, wird im Weiteren als "select-HIGH-Radgeschwindigkeit" bezeichnet. Während einer
Antiblockiersteuerung neigt die Radgeschwindigkeit Vw eines bestimmten
Straßenrades
(welches speziell der Antiblockiersteuerung unterzogen wird) zu
einer starken Änderung
bezüglich
der tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit. Ferner wird, um Änderungen der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi zu schätzen oder
die Differenz zwischen der tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit und der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi auszugleichen,
häufig
eine arithmetisch berechnete Verzögerung ΔVi des Fahrzeugs anstelle der
Verwendung eines Signals von einem Längsbeschleunigungssensor verwendet.
Als Verfahren zur arithmetischen Berechnung der Fahrzeugverzögerung ΔVi verwendet
das herkömmliche ABS-System
zwei Werte bzw. zwei Punkte, wobei einer davon ein Wert V0 der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi, berechnet zu dem Zeitpunkt, zu welchem die Fahrzeugverzögerung beginnt,
ist, und der andere ein Wert Vp der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, berechnet
zu dem Zeitpunkt, zu welchem die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi von einem
Zunahmezustand zu einem Abnahmezustand bei jedem Zyklus einer Antiblockiersteuerung wechselt,
ist. Der erstgenannte Wert V0 wird im Weiteren als "Fahrzeuggeschwindigkeit
einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung" bezeichnet, wohingegen der letztgenannte
Wert Vp im Weiteren als "spin-up-Geschwindigkeit" bzw. als "spin-up-Geschwindigkeitswert" oder als "Rückkehr-zu-Normal-Geschwindigkeitswert" bezeichnet wird.
Tatsächlich
wird die Fahrzeugverzögerung ΔVi berechnet
als Steigung des Liniensegments, welches die oben erwähnten beiden
Punkte V0 und Vw enthält, wobei
die Berechnung durch einen Ausdruck ΔVi = (V0 – Vp)/T erfolgt, wobei T eine
Differenzierungszeit (ein Zeitintervall zwischen den beiden Punkten
V0 und Vp) bezeichnet. Während
eines Ausführungszyklus
der Antiblockiersteuerung kann die arithmetisch berechnete Fahrzeugverzögerung anstelle
eines Sensorsignalwertes von einem Längsbeschleunigungssensor verwendet
werden, so dass das System in Zusammenwirkung mit einem Signal arbeitet, welches
ein Rutschen anzeigt, welches auf der Grundlage sowohl der Radgeschwindigkeit
jedes Straßenrades
als auch der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit, korrigiert durch die
arithmetisch berechnete Fahrzeugverzögerung ΔVi, berechnet wird. Gegenüber der
Verwendung eines teuren Längsbeschleunigungssensors
ist die Verwendung einer arithmetisch berechneten Fahrzeugverzögerung ΔVi hinsichtlich
verringerter Herstellkosten des ABS-Systems vorteilhaft. Bei einem
arithmetischen Berechnen der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi auf
der Grundlage der select-HIGH-Radgeschwindigkeit existiert
ein weiterer Nachteil. Das heißt,
während
einer Bremswirkung existiert eine Neigung zu Bremsresonanzgeräuschen (Rattergeräuschen),
welche insbesondere an vorderen Straßenrädern auftreten. In einem derartigen
Fall enthält
ein die Radgeschwindigkeit Vw anzeigendes Signal ein elektrisches
Rauschen. Folglich wird die select-HIGH-Radgeschwindigkeit unerwünschterweise
auf einen extrem hohen Wert festgelegt, so dass die Genauigkeit
von arithmetischen Berechnungen der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi und der Fahrzeugbeschleunigung ΔVi verschlechtert werden können. Um
dies zu vermeiden, lehrt die dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1 entsprechende
DE
44 33 729 A1 eine Auswahl des zuvor erwähnten Auswahlwertes (Bezugswertes)
Vfs aus der höchsten
Radgeschwindigkeit der vier Radgeschwindigkeiten, welche an den
jeweiligen Straßenrädern erfasst
werden, und der niedrigsten Radgeschwindigkeit (bzw. den zweitniedrigsten
Radgeschwindigkeitsdaten) in Abhängigkeit
davon, ob die Fahrzeugge schwindigkeit innerhalb eines Resonanzgeschwindigkeitsbereichs
liegt, in welchem eine erhöhte
Neigung zu einem Auftreten einer Resonanz zwischen gefederten und
ungefederten Massen bei einem Fahrzeugaufhängungs-Schwingungssystem und/oder
bei einem Brems-Schwingungssystem existiert. Bei dem in der
DE 44 33 729 A1 offenbarten
System wird, wenn das Fahrzeug in einem Nicht-Resonanzgeschwindigkeitsbereich (das heißt, einem
Hochgeschwindigkeitsbereich) fährt, außer dann,
wenn der Resonanzgeschwindigkeitsbereich vorliegt bzw. ein Antiblockier-Steuersystem in
Betrieb ist, die select-HIGH-Radgeschwindigkeit mittels eines sogenannten
select-HIGH-Verfahrens als Auswahlwert Vfs ausgewählt. Hingegen
werden, wenn das Fahrzeug in dem Resonanzgeschwindigkeitsbereich
(das heißt,
einem Niedergeschwindigkeitsbereich) fährt und sich das ABS in dessen
Außer-Betrieb-Zustand
befindet, die niedrigsten Radgeschwindigkeitsdaten bzw. die zweitniedrigsten
Radgeschwindigkeitsdaten mittels eines sogenannten select-LOW-Verfahrens als Auswahlwert
Vfs ausgewählt.
Die niedrigste Radgeschwindigkeit bzw. die zweitniedrigste Radgeschwindigkeit
wird im Weiteren als "select-LOW-Radgeschwindigkeit" bezeichnet.
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Jedoch
existiert im Falle der Verwendung des Auswahlwertes Vfs, welche
zwischen der select-HIGH-Radgeschwindigkeit und der select-LOW-Radgeschwindigkeit
in Abhängigkeit
davon umgeschaltet wird, ob das Fahrzeug in dem Nicht-Resonanzgeschwindigkeitsbereich
oder in dem Resonanzgeschwindigkeitsbereich fährt, ein weiteres Problem infolge
der Differenz zwischen einem Kurvenradius des Außenrades und einem Kurvenradius
des Innenrades während
einer Kurvenfahrt.
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Wie
aus den in 9A – 9C dargestellten Zeitdiagrammen
ersichtlich, existiert, wenn das Fahrzeug nach rechts oder nach
links abbiegt, eine Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen Außen- und
Innenstraßenrädern, welche
sich aus der Kurvenradiusdifferenz zwischen dem Außenrad-Kurvenradius und
dem Innenrad-Kurvenradius ergibt. Unter der Voraussetzung, daß die Bremsen
angewandt werden und anschließend
das ABS-System während
der Kurvenfahrt des Fahrzeugs bei geringen Geschwindigkeiten in
Betrieb versetzt wird, wird eine select-HIGH-Radgeschwindigkeit (Außenradgeschwindigkeit)
durch das select-HIGH-Verfahren als Auswahlwert Vfs ausgewählt. Bevor
die Antiblockiersteuerung beginnt, wird durch das select-LOW-Verfahren eine select-LOW-Radgeschwindigkeit
(Innenradgeschwindigkeit) als Auswahlwert Vfs ausgewählt. Bei einem
Extrahieren der zuvor erörterten
beiden Werte V0 und Vp, welche für
eine arithmetische Berechnung der Fahrzeugverzögerung ΔVi während der Fahrzeug-Kurvenfahrt
benötigt
werden, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung als
Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
auf der Grundlage der select-LOW-Radgeschwindigkeit (Innenradgeschwindigkeit)
zu Beginn einer Bremswirkung bei einem eine Kurve fahrenden Fahrzeug
erzeugt, während die
spin-up-Geschwindigkeit Vp, welche während der Antiblockiersteuerung
auftritt, als Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der
select-HIGH-Radgeschwindigkeit (Außenradgeschwindigkeit) während der
Antiblockiersteuerung erzeugt wird. Daher existiert eine Neigung,
daß der
Wert der Differenz (V0 – Vp)
zwischen den beiden Werten V0 und Vp, bestimmt durch die beiden
verschiedenen Auswahlverfahren, als ein Wert falsch abgeleitet bzw. berechnet
wird, welcher kleiner ist als die tatsächliche Zeitrate einer Änderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit (das heißt, die tatsächliche
Fahrzeugverzögerung).
Im schlechtesten Fall (V0<Vp)
wird, wie in 9A dargestellt,
die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung kleiner
als die spin-up-Geschwindigkeit
Vp, so daß eine Möglichkeit
besteht, dass selbst während
der Verzögerungsperiode
eine Fahrzeugbeschleunigungsperiode durch das System erkannt wird.
In dem in 9A dargestellten
Fall wird ein Datenverarbeitungsverfahren verwendet, bei welchem
ein größerer eines
vorbestimmten Verzögerungswertes
VIK, wie 0,1g, und der arithmetisch berechneten Verzögerung (V0 – Vp)/T
auf der Grundlage der Werte V0 und Vp als Fahrzeugverzögerung ausgewählt wird.
Als Ergebnis eines derartigen Datenverarbeitungsverfahrens wird
die Fahrzeugverzögerung ΔVi auf 0,1g
festgelegt (das heißt, ΔVi = 0,1g).
Wie oben erörtert, wird,
wenn die Fahrzeugverzögerung ΔVi als niedrigerer
Wert als die tatsächliche
Fahrzeugverzögerung geschätzt bzw.
verarbeitet bzw. berechnet wird, die korrigierte Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit,
gewöhnlich
berechnet als die Summe aus der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und einem
negativen Wert –|∫(ΔVi)| eines
Absolutwertes |∫(ΔVi)| eines
Integrationswertes ∫(ΔVi) der Fahrzeugverzögerung ΔVi, als ein überschätzter Geschwindigkeitswert
berechnet bzw. geschätzt.
So neigt ein Druckverringerungs-Schwellenwert λ1 auf der Grundlage der korrigierten
Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
dazu, zu einem überschätzten Schwellenwert
zu werden. Dies kann zu einem unerwünschten Druckverringerungszeitpunkt
führen.
Das System kann fälschlicherweise bestimmen,
daß das
Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit
einem niedrigen Reibungskoeffizienten (bzw. einer Straße mit niedrigem μ) fährt, selbst
wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit einem hohen μ fährt, so
daß die
Möglichkeit
einer übermäßigen Druckverringerung
(das heißt,
eines Mangels an Bremskraft) existiert. Ferner existiert die Möglichkeit, daß der Überschätzungs-Druckverringerungs-Schwellenwert
dem Fahrer ein schlechtes Bremsgefühl vermittelt, so als gäbe es keinen
Hub des Bremspedals, trotz des Niederdrückens des Bremspedals durch
den Fahrer (im Vergleich zu einem Grad einer Reaktionskraft bzw.
einer Zurückdrückkraft,
welche durch das Bremspedal zurückdrückt und
auf den Fuß des
Fahrers übertragen
wird).
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Aus
der
EP 0 499 947 A1 ist
ein Verfahren zur Ermittlung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs mit
schlupfgeregelten Rädern
bekannt, bei dem eine Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
durch Integration angenommener Fahrzeugbeschleunigungen berechnet
wird, aus denen wiederum ein Mittelwert gebildet wird.
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Aus
der
DE 37 06 514 A1 ist
ein Antiblockier-Regelsystem mit Schlupfregelung bekannt, bei dem
die Steigung der für
die Schlupfbestimmung notwendigen Referenzgeschwindigkeitsgröße durch
die Fahrzeugverzögerung
bestimmt wird, wobei die Fahrzeugverzögerung aus der Referenzgeschwindigkeitsgröße abgeleitet
wird. Die Steigerung der Referenzgeschwindigkeitsgröße hängt ebenfalls
von der Fahrzeugverzögerung
ab. Eine arithmetische Berechnung der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
ist dieser Entgegenhaltung nicht zu entnehmen.
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Aus
der
DE 43 14 830 A1 ist
ein Verfahren zur Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit eines Fahrzeuges
bekannt, bei der aus den gemessenen Radumfangsgeschwindigkeiten
der vier Fahrzeugräder
sowohl eine Längsbeschleunigung
als auch eine Querbeschleunigung berechnet wird, die jeweils einen
Einfluss auf die Referenz- bzw. Pseudogeschwindigkeit haben.
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Die
DE 197 04 954 A1 offenbart
ein Verfahren zur verbesserten Bestimmung eines Raddrehzahlsignales
bzw. eines Schlupfsignales unter Verwendung eines Sensorsignals,
mit dem die Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades relativ zu einem Bezugspunkt
des Radträgers
ermittelt wird. Bei der Auswertung des Sensorssignals wird eine
Relativbewegung zwischen dem Radaufhängungspunkt und dem Fahrzeug
ermittelt.
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Aus
der
DE 197 22 054
A1 ist ein Verfahren zur Verbesserung der Regelung eines
Fahrzeugs mit Allradantrieb bekannt, wobei ein Resonanzfall des Fahrzeugs
ermittelt wird. Falls ein solcher Resonanzfall vorhanden ist, wird
auf einen Sonderregelungsmodus umgeschaltet, bei dem der Gradient
der maximalen Geschwindigkeitsabnahme auf einen Wert in einem vorgegebenen
Bereich festgelegt wird.
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Die
DE 196 42 122 A1 offenbart
ein Verfahren zur Bestimmung einer Fahrzeugverzögerung oder -Beschleunigung.
Bei diesem Verfahren werden die Signalwerte von den Rädern erfasst,
die nicht einer ABS- bzw. Antischlupf-Regelung unterzogen sind und
entsprechend weiterverarbeitet.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Automobil-Bremssteuersystem
mit einer Antiblockier-Steuereinheit zu schaffen, dass ohne Verwendung
eines Längsbeschleunigungssensors
in der Lage ist, einen Fahrzeugverzögerungsvorgang in allen Fahrzeugzustandsbereichen
sicher auszuführen.
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Diese
Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale
gelöst.
Erfindungsgemäß wird in
einem Zustand, bei dem sich das Fahrzeug in dem Resonanz-Geschwindigkeitsbereich
befindet, ein Korrekturwert zu der erstmals ermittelten Geschwindigkeit
addiert, um die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten. Dadurch wird
ein präziser
Bremsvorgang auch dann erzielt, wenn sich das Fahrzeug in dem Resonanz-Geschwindigkeitsbereich
befindet.
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Weiterbildungen
der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die
Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm eines Automobil-Bremssteuersystems eines Ausführungsbeispiels,
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2 ein
Beispiel des Bremssteuersystems des Ausführungsbeispiels, welches an
ein Automobil mit einer diagonalen Vierkanal-ABS-Bremskreisanordnung
angepaßt
ist,
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3 ein
Flussdiagramm einer Hauptroutine einer Antiblockiersteuerung (ABS-Steuerung), welche
durch das Bremssteuersystem des Ausführungsbeispiels ausgeführt wird,
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4 ein
Flussdiagramm einer arithmetischen Berechnungsroutine für die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi, welche innerhalb des Systems des Ausführungsbeispiels ausgeführt wird,
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5 ein
Flussdiagramm einer arithmetischen Berechnungsroutine für die Fahrzeugverzögerung ΔVi, welche
innerhalb des Systems des Ausführungsbeispiels
ausgeführt
wird,
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6 ein
Flussdiagramm einer Druckverringerungs-Steuerroutine, welche durch
das System des Ausführungsbeispiels
ausgeführt
wird,
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7 ein
Flussdiagramm einer Druckaufbau-Steuerroutine, welche durch das
System des Ausführungsbeispiels
ausgeführt
wird,
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8A bis 8D Zeitdiagramme
von Simulationsergebnissen zu Änderungen
der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, Änderungen der Außenradgeschwindigkeiten
Vw(Außenrad), Änderungen der
Innenradgeschwindigkeiten Vw(Innenrad), Änderungen
des Radbrems-Zylinderdrucks W/C(Außenrad) der Außenradseite,
des Radbrems-Zylinderdrucks W/C(Innenrad) der Innenradseite und der tatsächlichen Fahrzeugverzö gerung,
mit Kompensation der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi in dem Resonanzgeschwindigkeitsbereich,
und
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9A bis 9D Zeitdiagramme
von Simulationsergebnissen zu Änderungen
der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, Änderungen der Außenradgeschwindigkeit
Vw(Außenrad), Änderungen
der Innenradgeschwindigkeit Vw(Innenrad), Änderungen
des Radbrems-Zylinderdrucks W/C(Außenrad) der
Außenradseite,
des Radbrems-Zylinderdrucks
W/C(Innenrad) der Innenradseite und der
tatsächlichen
Fahrzeugverzögerung,
ohne Kompensation der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi in dem Resonanzgeschwindigkeitsbereich.
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Bezugnehmend
auf die Zeichnung und insbesondere auf 1 und 2 ist
das Automobil-Bremssteuersystem der Erfindung beispielhaft in einem
Automobil dargestellt, welches mit einer diagonalen Vierkanal-ABS-Bremskreisanordnung
ausgestattet ist. In 1 und 2 bezeichnet 1 einen Hauptzylinder.
Der Hauptzylinder 1 kann aus einem typischen Tandemhauptzylinder
mit zwei Kolben in Tandem aufgebaut sein. Zum Zwecke einer einfachen
Darstellung zeigt 1 lediglich die Verbindungsbeziehung
eines ABS-Steuerkreises mit geschlossenem Regelkreis mit einer hydraulischen Bremssteuereinheit
(bzw. einem hydraulischen Modulator) 11 zu lediglich einem
der vier Radbremszylinder. Wenn das Bremspedal niedergedrückt wird,
so bringt der Kolben in dem Hauptzylinder 1 Druck auf eine
Bremsflüssigkeit
auf. Der Druck drängt
die Bremsflüssigkeit
auf die Einlaß/Auslaßöffnung des Hauptzylinders 1 in
einen hydraulischen Bremskreis 2. Anschließend wird
der Druck mittels des hydraulischen Modulators 11, welcher
fließfähig in dem
hydraulischen Bremskreis 2 angeordnet ist, geregelt, und
der geregelte Druck wird dem Radbremszylinder 3 zugeführt. Der
hydraulische Modulator 11 umfaßt wenigstens einen Ablaufkreis 4 und
ein Wegeventil 5. Um den Bremsflüssigkeitsdruck auf den Radbremszylinder 3 richtig
zu regeln bzw. zu steuern, ist das Wegeventil 4 derart
gestaltet, dass es zwischen 3 Betriebsmodi umschaltet, das heißt, einem
ersten Betriebsmodus bzw. einem Druckaufbaumodus, in welchem die
Stromaufwärtsseite
(die Hauptzylinderseite) des Bremskreises 2 mit der Stromabwärtsseite (der
Radbremszylinderseite) des Bremskreises 2 verbunden ist,
einem zweiten Betriebsmodus bzw. einem Druckverringerungsmodus,
in welchem die Bremsflüssigkeit
in dem Radbremszylinder 3 in den Ablaufkreis 4 abläuft, und
einem dritten Betriebsmodus bzw. einem Druckhaltemodus, in welchem
der Bremskreis 2 abgesperrt wird und somit der Bremsflüssigkeitsdruck
in dem Radbremszylinder 3 konstant gehalten wird. Zum Zwecke
einer einfachen Darstellung weist der hydraulische Modulator 11,
obwohl in 1 lediglich ein Wegeventil 5 dargestellt ist,
tatsächlich,
wie aus der vereinfachten Anordnung des Vierkanal-ABS-Systems für eine diagonale Bremskreisanordnung,
dargestellt in 2, ersichtlich, eine Vielzahl
von Wegeventilen auf, welche gewöhnlich
aus Elektromagnetventilen bestehen, so daß der Flüssigkeitsdruck auf jeden einzelnen
Radzylinder unabhängig
geregelt wird. Ferner umfaßt
der hydraulische Modulator 11 einen Druckakkumulator 6,
welcher in jedem Ablaufkreis 4 angeordnet ist, und eine
Rückförderpumpe 7,
welche häufig
als "ABS-Pumpe" bezeichnet wird.
Der Druckakkumulator 6 ist derart gestaltet, daß er durch
Halten der überschüssigen Bremsflüssigkeit
vorübergehend
Energie speichert, was immer dann auftritt, wenn ein Abfall des
Systemdrucks existiert (speziell während des Druckverringerungsmodus).
Die Rückförderpumpe 7 ist
derart gestaltet, daß sie
die Bremsflüssigkeit trägt bzw.
rückfördert, welche
von den Radbremszylindern 3 über die jeweiligen Akkumulatoren 6 in
den richtigen Kreis des Hauptzylinders 1 (das heißt, Stromaufwärtsseite
des Wegeventils 5) fließt. Bei der obigen Anordnung
des in 1 und 2 dargestellten ABS-Systems
kann der Bremsflüssigkeitsdruck
richtig geregelt bzw. gesteuert werden. Die Betätigung (Umschalten zwischen
Ventilpositionen) des Wegeventils 5 der jeweiligen Radbremszylinder 3 und
die Betätigung
(Umschalten zwischen Außer-Betrieb-Zustand
und In-Betrieb-Zustand) der Rückförderpumpe 7 werden
mittels einer elektronischen Steuereinheit (ECU) bzw. eines elektronischen
Steuermoduls (ECM) bzw. einer Antiblockier-Steuereinheit 12 elektronisch
gesteuert. Die elektronische Steuereinheit 12 umfaßt gewöhnlich einen
Mikrorechner. Obwohl in 2 nicht deutlich dargestellt, umfaßt die elektronische
Steuereinheit 12 eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU),
welche notwendige arithmetische Berechnungen durch führt, Informationsdaten
verarbeitet, Signale von den Sensoren mit vorprogrammierten Schwellenwerten
vergleicht und notwendige Zulässigkeitsentscheidungen
trifft, Speicher (RAM, ROM) und eine Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle.
Tatsächlich
führt die
ECU 12 verschiedene, in 3 bis 7 dargestellte
Datenverarbeitungsvorgänge
aus, welche unten vollständig beschrieben
sind. Die Eingangs-Schnittstelle der Steuereinheit 12 empfängt Eingangsinformationsdaten
von verschiedenen Motor/Fahrzeugsensoren/Schaltern, das heißt, vier
Radgeschwindigkeitssensoren (13, 13, 13, 13)
und einem Bremsschalter 15. Die vier Radgeschwindigkeitssensoren 13,
welche an den jeweiligen Straßenrädern (FL,
FR, RR, RL) angeordnet sind, sind dazu vorgesehen, jede einzelne
Rad-Drehgeschwindigkeit zu überwachen bzw.
zu erfassen und dieses Signal an die Eingangs-Schnittstelle der elektronischen Steuereinheit 12 weiterzuleiten.
Der Bremsschalter 15 ist derart gestaltet, daß er ein
EIN-geschaltet-Signal (bzw. ein High-Spannungs-Signal) erzeugt,
wenn das Bremspedal niedergedrückt
ist und somit die Bremsen angewandt werden. Hingegen empfängt die
Eingangs-Schnittstelle
der ECU 12, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt ist
und somit die Bremsen gelöst
sind, ein AUS-geschaltet-Signal
(bzw. kein elektrisches Signal) von dem Bremsschalter 15.
Die Speicher speichern vorprogrammierte bzw. vorbestimmte Daten,
wie verschiedene Schwellenwerte, und speichern vorübergehend
die Ergebnisse arithmetischer Berechnungen und die notwendigen Entscheidungen,
welche von der CPU getroffen werden. Die Ausgangs-Schnittstelle
der ECU 12 ist derart gestaltet, daß sie mit jedem Wegeventil 5 des
hydraulischen Modulators 11 elektronisch verbunden ist,
um ein Steuerbefehlssignal zu dem Wegeventil 5 jedes einzelnen
Radbremszylinders 3 und der Rückförderpumpe 7 auf der
Grundlage der Ergebnisse arithmetischer Berechnungen und Entscheidungen,
welche durch die CPU getroffen werden, zu erzeugen.
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Nachfolgend
ist die Antiblockier-Steuerroutine (dargestellt in 3),
welche durch das Bremssteuersystem des Ausführungsbeispiels ausgeführt wird
und in der CPU der elektronischen Steuereinheit 12 vorprogrammiert
ist, genau beschrieben.
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In
Schritt S1 wird ein die aktuellere Radgeschwindigkeit anzeigendes
Datensignal (das heißt, die
aktuellste Information, welche von den vier Radgeschwindigkeitssensoren 13 empfangen
wird) gelesen, und anschließend
wird eine Radgeschwindigkeit Vw an jedem Straßenrad (eine Geschwindigkeit VwFR
an dem vorderen rechten Rad, eine Geschwindigkeit VwFL an dem vorderen
linken Rad, eine Geschwindigkeit VwRR an dem hinteren rechten Rad und
eine Geschwindigkeit VwRL an dem hinteren linken Rad) arithmetisch
berechnet. Anschließend
wird eine Beschleunigungs/-verzögerungsrate
(einfach eine Beschleunigung/Verzögerung ΔVw) an jedem Straßenrad (eine
Beschleunigung/Verzögerung ΔVwFR an dem
vorderen rechten Rad, eine Beschleunigung/Verzögerung ΔVwFL an dem vorderen linken
Rad, eine Beschleunigung/Verzögerung ΔVwRR an dem
hinteren rechten Rad und eine Beschleunigung/Verzögerung ΔVwRL an dem
hinteren linken Rad) arithmetisch berechnet. In Schritt S2 wird eine
Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi durch eine vorbestimmte bzw. vorprogrammierte
arithmetische Verarbeitung, welche unten unter Bezugnahme auf das
in 4 dargestellte Flußdiagramm vollständig beschrieben
wird, arithmetisch berechnet bzw. bestimmt. In Schritt S3 wird eine
Fahrzeugverzögerung ΔVi durch
eine vorprogrammierte arithmetische Verarbeitung, welche unten unter
Bezugnahme auf das in 5 dargestellte Flußdiagramm
vollständig
beschrieben wird, arithmetisch berechnet bzw. bestimmt. Anschließend wird
in Schritt S4 ein Druckverringerungs-Schwellenwert λ1 anhand
des folgenden Ausdrucks arithmetisch berechnet. λ1 = Vi·K – x (Einheit:
km/h) wobei K eine Konstante, wie 0,95, bezeichnet, und x einen
Korrekturwert bezeichnet, welcher in Abhängigkeit davon veränderlich
ist, ob der Straßenoberflächenzustand
einer Straße
mit hohem μ oder
einer Straße
mit niedrigem μ entspricht
(konkret ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Korrekturwert X
während
einer Fahrt des Fahrzeugs auf einer Straße mit hohem μ auf 8 festgelegt,
und während
einer Fahrt des Fahrzeugs auf einer Straße mit niedrigem μ mit 4 festgelegt).
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In
Schritt S5 wird jede der Radgeschwindigkeiten (VwFR, VwRL, VwRR,
VwRL) mit dem Druckverringerungs-Schwellenwert λ1 verglichen, und es erfolgt
eine Prüfung,
um zu bestimmen, ob die jeweilige Radgeschwindigkeit Vw kleiner
ist als der Druckverringerungs-Schwellenwert λ1. Wenn die Antwort in Schritt
S5 bejahend ist (JA), das heißt,
wenn Vw < λ1 gilt, so
fährt das
Programm mit Schritt 7 fort. Wenn hingegen die Antwort
in Schritt S5 verneinend ist (NEIN), das heißt, wenn Vw ≥ λ1 gilt, so
fährt das Programm
mit Schritt S6 fort. In Schritt S6 wird jeder der Beschleunigungs-/Verzögerungswerte
(ΔVwFR, ΔVwFL, ΔVwRR, ΔVwRL) mit
einem vorbestimmten Druckhalte-Schwellenwert λ2 verglichen,
und es erfolgt eine Prüfung,
um zu bestimmen, ob die jeweilige Radbeschleunigung/-verzögerung ΔVw kleiner
ist als der Druckhalte-Schwellenwert λ2. Wenn die Antwort in Schritt
S6 bejahend ist (JA), das heißt,
wenn ΔVw < λ2 gilt, so
erfolgt Schritt S9. Wenn hingegen die Antwort in Schritt S6 verneinend
ist (NEIN), das heißt,
wenn Vw ≥ λ2 gilt, so
erfolgt Schritt S8. Der Beschleunigungs-/Verzögerungswert ΔVw an jedem Straßenrad ist
definiert als die Zeitrate einer Änderung jeder der Radgeschwindigkeiten
(VwFR, VwFL, VwRR, VwRL).
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So
bestimmt bzw. entscheidet die CPU der elektronischen Steuereinheit 12,
wenn die Ungleichung ΔVw < λ2 in Schritt
S6 erfüllt
ist, daß die
Radgeschwindigkeit ΔVw
beinahe gleich der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi ist, und anschließend fährt die
Prozedur mit Schritt S9 fort, so daß der Druckhaltemodus (bzw.
die Druckhaltesteuerung) ausgeführt
wird, wobei das Wegeventil (das Elektromagnetventil 5)
in dessen Druckhalteventilposition gehalten wird. Hingegen entscheidet
die CPU der ECU 12, wenn die Ungleichung Vw ≥ λ2 in Schritt
S6 erfüllt
ist, daß die
Radgeschwindigkeit Vw zu der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi zurückkehrt,
so daß die
Prozedur mit Schritt S8 fortfährt,
um den Druckaufbaumodus (bzw. die Druckaufbausteuerung) auszuführen, wobei
das Wegeventil 5 in dessen Druckerhöhungs-Ventilposition gehalten
wird. Wenn hingegen die Ungleichung Vw < λ1
in Schritt S5 erfüllt
wird, so entscheidet die CPU der ECU 12, daß ein Gleiten
(ein Radblockierzustand) beginnt, sich zu entwickeln, so daß die Prozedur
mit Schritt S7 fortfährt,
um den Druckverringerungsmodus (bzw. die Druckverringerungssteuerung)
auszuführen,
wobei das Wegeventil 5 in dessen Druckverringerungs-Ventilposition
gehalten wird. Einzelheiten der Druckverringerungssteuerung und
der Druckaufbausteuerung werden unten unter Bezugnahme auf die in 6 und 7 dargestellten
Flußdiagramme
vollständig beschrieben.
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Anschließend an
Schritt S7, das heißt,
unmittelbar nach einem Umschalten in den Druckverringerungsmodus,
erfolgt Schritt S10. In Schritt S10 werden ein Druckaufbauzähler und
ein Druckaufbau-Flag beide auf "0" rückgestellt.
Hingegen erfolgt unmittelbar nach einem Umschalten in den Druckaufbaumodus
durch einen Schritt S8 Schritt S11. In Schritt S11 werden ein Druckverringerungszähler und
ein Druckverringerungs-Flag auf "0" rückgestellt. Anschließend fährt das
Programm mit Schritt S12 fort. In Schritt S12 erfolgt ein Test,
um zu bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitperiode T10,
wie 10 msec, ausgehend von dem Beginn der laufenden Antiblockier-Steuerroutine abgelaufen
ist. Wenn die Antwort in Schritt S12 bejahend ist (JA), so kehrt
das Programm zurück
zu Schritt S1, so daß der
nächste
Zyklus, welcher auf den laufenden Zyklus folgt, ausgeführt wird.
Anders ausgedrückt
wird die arithmetische Verarbeitung bzw. die Antiblockier-Steuerroutine, dargestellt
in 3, als zeitgetriggerte Routine ausgeführt, welche
in vorbestimmten Intervallen, wie 10 msec, getriggert wird.
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In 4 ist
die Unterroutine zur arithmetischen Berechnung der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
(Vi) dargestellt, welche mit Schritt S2 von 3 in Zusammenhang
steht.
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In
Schritt S201 erfolgt eine Prüfung,
um zu bestimmen, ob das ABS-System sich in dessen Betriebszustand
befindet (das heißt,
der Antiblockier-Steuermodus wird ausgeführt). Wenn die Antwort in Schritt
S201 bejahend ist (JA), das heißt,
während das
ABS in Betrieb ist (während
einer Antiblockiersteuerung), erfolgt Schritt S202. In Schritt S202
wird der höchste
der vier Radgeschwindigkeitswerte VwFR, VwFL, VwRR und VwRL mittels
des select-HIGH-Verfahrens max (VwFR, VwFL, VwRR, VwRL) als Auswahlwert
Vfs ausgewählt.
Wenn die Antwort in Schritt S201 negativ ist (NEIN), so erfolgt Schritt
S203. In Schritt S203 erfolgt ein Test, um zu bestimmen, ob das
Fahrzeug in dem oben beschriebenen Resonanzgeschwindigkeitsbereich
oder in dem oben beschriebenen Nicht-Resonanzgeschwindigkeitsbereich
fährt.
Konkret werden die aktuellsten Informationswerte bezüglich der
Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi (die neueren Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeitwerte
Vi) mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit, wie 20 km/h, verglichen.
Wenn die Antwort in Schritt S203 bejahend ist (Vi ≥ 20km/h),
so entscheidet die ECU 12, daß das Fahrzeug in dem Nicht-Resonanzgeschwindigkeitsbereich
fährt,
so daß die
Routine mit Schritt S202 fortfährt,
um den Auswahlwert Vfs mittels des select-HIGH-Verfahrens arithmetisch
zu berechnen bzw. zu bestimmen. Umgekehrt entscheidet die ECU 12,
wenn die Antwort in Schritt S203 negativ ist (Vi < 20km/h), daß das Fahrzeug
in dem Resonanzgeschwindigkeitsbereich fährt, so daß die Routine mit Schritt S204
fortfährt.
In Schritt S204 wird die niedrigste Radgeschwindigkeit (bzw. die
zweitniedrigste Radgeschwindigkeit) der vier Radgeschwindigkeitswerte
VwFR, VwFL, VwRR und VwRL mittels des select-LOW-Verfahrens min(VwFR,
VwFL, VwRR, VwRL) als Auswahlwert Vfs ausgewählt. Anschließend geht
die Routine von den Schritten S202 bzw. S204 zu Schritt S205 über. In
Schritt S205 erfolgt ein Test, um zu bestimmen, ob die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
größer ist
als der Auswahlwert Vfs. Der Auswahlwert Vfs dient als Bezugswert,
welcher benötigt
wird, um eine Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi bei jedem Zyklus
der Routine zur arithmetischen Berechnung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
von 4 zu bestimmen. Wenn die Antwort in Schritt S205
bejahend ist (Vi > Vfs),
so entscheidet sie ECU 12, daß der Verzögerungsmodus erforderlich ist
bzw. das Fahrzeug verzögert
wird, so daß die
Routine mit Schritt S206 fortfährt.
In Schritt S206 wird der vorhergehende Wert Vi(n-1) der
berechneten Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi durch den aktuellen
Wert Vi(n) aktualisiert, welcher durch den
Ausdruck Vi = Vi – ΔVi × 10ms (genau:
Vi(n) = Vi(n-1) – ΔVi × 10ms)
definiert ist. Wenn die Antwort in Schritt S205 negativ ist (Vi≤Vfs), so entscheidet
die ECU 12, daß der
Beschleunigungsmodus erforderlich ist bzw. das Fahrzeug beschleunigt
wird, so daß die
Routine mit Schritt S207 fortfährt.
In Schritt S207 erfolgt die gleiche Prüfung wie in Schritt S201, um
zu bestimmen, ob sich das ABS-System in Betrieb befindet oder nicht.
Wenn die Antwort in Schritt S207 bejahend ist (während einer Antiblockiersteuerung),
so erfolgt Schritt S208. In Schritt S208 wird der vorhergehende
Wert Vi(n-1) der berechneten Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi durch den aktuellen Wert Vi(n) aktualisiert,
welcher durch den Ausdruck Vi = Vi + 5,6g × 10ms (genau: Vi(n) =
Vi(n-1) + 5,6g × 10ms) definiert ist. Wenn
die Antwort in Schritt S207 negativ ist (das heißt, das ABS-System befindet
sich außer
Betrieb, so erfolgt Schritt S209. In Schritt S209 wird der vorhergehende Wert
Vi(n-1) der berechneten Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi durch den aktuellen Vi(n) aktualisiert, welcher
durch den Ausdruck Vi = Vi + 0,4g × 10ms (genau: Vi(n) =
Vi(n-1) + 0,4g × 10ms) definiert ist.
-
In 5 ist
die Unterroutine zur arithmetischen Berechnung einer Fahrzeugverzögerung (ΔVi) dargestellt,
welche mit Schritt S3 von 3 in Zusammenhang
steht.
-
In
Schritt S301 wird anhand des Ausdrucks ΔVHR = |VwRR – VwRL| eine Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVHR zwischen
der Geschwindigkeit VwRR des hinteren rechten Rades und der Geschwindigkeit
VwRL des hinteren linken Rades arithmetisch berechnet. In Schritt
S302 erfolgt eine Prüfung,
um zu bestimmen, ob das Fahrzeug beginnt, verzögert zu werden. Bei dem elektronischen
System des Ausführungsbeispiels
erfolgt eine Entscheidung durch Schritt S302 auf der Grundlage eines
Signals von dem Bremsschalter 15. Das heißt, die
ECU 12 entscheidet, daß das
Fahrzeug beginnt, verzögert
zu werden, wenn das Signal von dem Bremsschalter 15 von
keinem elektrischen Signal (AUS-Signal) auf ein High-Spannungs-Signal
(EIN-Signal) wechselt. Alternativ hierzu kann der Zeitpunkt einer
Umschaltung auf eine Verzögerung
in Abhängigkeit
davon entschieden werden, ob sämtliche
der vier Radbeschleunigungs-/Verzögerungswerte ΔVwFR, ΔVwFL, ΔVwRR und ΔVwRL unterhalb
eines vorbestimmten Radverzögerungsraten-Schwellenwertes,
wie –0,4g, liegen.
In einem derartigen Fall entscheidet die ECU, wenn sämtliche
der vier Radbeschleunigungs-/Verzögerungswerte ΔVwFR, ΔVwFL, ΔVwRR und ΔVwRL unterhalb
des vorbestimmten Radverzögerungsraten-Schwellenwertes,
wie –0,4g,
liegen, daß das
Fahrzeug beginnt, verzögert
zu werden. Wenn die Antwort in Schritt S302 bejahend ist (JA), so
fährt die
Routine mit Schritt S303 fort. In Schritt S303 wird der neuere Radgeschwindikeits-Differenzwert ΔVHR auf die
Differenz ΔVHR0
zwischen einem Kurvenradius des äußeren hinteren
Rades und einem Kurvenradius des inneren hinteren Radius gesetzt.
Die Differenz ΔVHR0
des Radweges zwi schen dem inneren und dem äußeren Rad wird im weiteren
einfach als "Radwegdifferenz" bezeichnet. Bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel
wird die Differenz des Radweges zwischen dem inneren hinteren und
dem äußeren hinteren
Straßenrad
als Radwegdifferenz ΔVHR0
verwendet. Um Wirkungen der Erfindungen erheblich zu erhöhen, ist
es weiter vorzuziehen, die maximale Differenz des Radweges des Fahrzeugs bei
dem Bremssteuersystem des Ausführungsbeispiels,
das heißt,
eine maximale Radwegdifferenz zwischen dem äußeren Rad (gewöhnlich dem äußerem Vorderrad),
welches eine Kurvenfahrt in einem maximalen Kurvenradius ausführt, und
dem inneren Rad (gewöhnlich
dem inneren Hinterrad), welches eine Kurvenfahrt in einem minimalen
Kurvenradius ausführt,
als Radwegdifferenz ΔVHR0
zu verwenden. Wie allgemein bekannt, kann die maximale Radwegdifferenz
bestimmt werden als ein feststehender Wert, welcher von einem Typ
eines Automobils (einem Radstand, einer Spur bzw. einer Spurweite,
einer Größe der Fahrzeugkarosserie
und ähnlichem) abhängig ist.
Daher können
verschiedene arithmetische Berechnungen, welche während einer
Antiblockier-Steuerung durchgeführt
werden (zum Beispiel eine arithmetische Berechnung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
(Vi) und eine arithmetische Berechnung einer Fahrzeugverzögerung (ΔVi)) sowie das
ABS-System selbst vereinfacht werden. Ferner wird in Schritt S303
die neuere Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi auf die Fahrzeuggeschwindigkeit
V0 einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung gesetzt, während die
Ableitungszeit T auf "0" rückgestellt
wird. Nach Schritt S303, bzw. wenn die Antwort in Schritt S302 negativ
(NEIN) ist, erfolgt Schritt S304. In Schritt S304 vergleicht die
ECU 12 den aktuellen Wert Vi(n) der
berechneten Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi mit dem vorhergehenden
Wert Vi(n-1), welcher einen Zyklus vorher
(10 Millisekunden vorher) mittels der in 4 Routine
zur arithmetischen Berechnung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
berechnet wurde, und analysiert so Änderungen der berechneten Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi. Tatsächlich
erfolgt ein Test, um zu bestimmen, ob die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi
von einem durch eine Ungleichung Vi(n)≥Vi(n-1) definierten Zustand zu einem durch
eine Ungleichung Vi(n)<Vi(n-1) definierten
Zustand wechselt. Das heißt, mittels
eines Schrittes S304 entscheidet die ECU 12, ob die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi von einem Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeits-Zunahmezustand (Vi(n)≥Vi(n-1)) zu einem Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeits-Abnahmezustand
(Vi(n)<Vi(n-1)) wechselt. Wenn die Antwort in Schritt
S304 bejahend ist, das heißt,
bei Vorhandensein einer Umschaltung zu dem Abnahmezustand der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi, fährt
die Routine mit Schritt S305 fort. In Schritt S305 wird der aktuelle
Wert Vi(n) der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
auf die spin-up-Geschwindigkeit
Vp gesetzt. Anschließend erfolgt
Schritt S306. In Schritt S306 wird der neuere Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeitswert
Vi mit dem zuvor erörterten
Geschwindigkeitswert, wie 20km/h, (entsprechend einem Entscheidungskriterium,
welches dazu benötigt
wird, zu bestimmen, ob das Fahrzeug in dem Resonanzgeschwindigkeitsbereich fährt, innerhalb
welchem eine erhöhte
Neigung zu einem Auftreten einer Resonanz zwischen gefederten und
ungefederten Massen in einem Fahrzeugaufhängungs-Schwingungssystem bzw.
in einem Brems-Schwingungssystem
existiert) verglichen. Wenn die Antwort in Schritt S306 bejahend
ist (das heißt,
Vi ≥ 20 km/h),
das heißt,
wenn die ECU bestimmt, daß das
Fahrzeug in dem Nicht-Resonanzgeschwindigkeitsbereich
fährt (zum
Beispiel in einem Hochgeschwindigkeitsbereich), so geht die Routine von
Schritt S306 zu Schritt S307 über.
In Schritt S307 wird die Fahrzeugverzögerung ΔVi anhand des Ausdrucks ΔVi = (V0 – Vp)/T
arithmetisch berechnet, wobei V0 die Fahrzeuggeschwindigkeit einer
Startperiode einer Fahrzeugverzögerung
bezeichnet, Vp die spin-up-Geschwindigkeit bezeichnet und T die
Ableitungszeit bezeichnet. Im Gegensatz zu obiger Ausführung geht
die Routine, wenn die Antwort in Schritt S306 negativ ist (das heißt, Vi < 20km/h), das heißt, wenn
die ECU bestimmt, daß das
Fahrzeug in dem Resonanzgeschwindigkeitsbereich fährt (zum
Bei spiel in einem Niedergeschwindigkeitsbereich), von Schritt S306
zu Schritt S308 über.
In Schritt S308 wird die Fahrzeugverzögerung ΔVi anhand des Ausdrucks ΔVi = [(V0
+ ΔVHR0) – Vp]/T
arithmetisch berechnet, wobei V0 die Fahrzeuggeschwindigkeit einer
Startperiode einer Fahrzeugverzögerung
bezeichnet, ΔVHR0
die Differenz zwischen einem Kurvenradius des äußeren hinteren Rades und einem Kurvenradius
des inneren hinteren Radius bezeichnet, Vp die spin-up-Geschwindigkeit
bezeichnet und T die Ableitungszeit bezeichnet. Ferner geht die
Routine, wenn die Antwort in Schritt S304 negativ ist, das heißt, bei
Nichtvorhandensein einer Umschaltung zu dem Abnahmezustand der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi, von Schritt S304 zu Schritt S309 über. In Schritt S309 wird die
Ableitungszeit T um "1" hochgezählt. Wie
aus dem Flußdiagramm
von 5 ersichtlich, wird bei dem Bremssteuersystem
des Ausführungsbeispiels
während
eines Fahrens des Fahrzeugs in dem vorbestimmten Resonanzgeschwindigkeitsbereich
(entsprechend dem Niedergeschwindigkeitsbereich) der die aktuelle
Radgeschwindigkeitsdifferenz anzeigende Wert ΔVHR auf die Differenz ΔVHR0 zwischen
einem Kurvenradius des äußeren hinteren
Rades und einem Kurvenradius des inneren hinteren Radius zu Beginn
einer Verzögerung
gesetzt. Ferner wird die select-LOW-Radgeschwindigkeit (die niedrigste
Radgeschwindigkeit bzw. die zweitniedrigste Radgeschwindigkeit der
vier Radgeschwindigkeitswerte) als Auswahlwerte Vfs durch das select-LOW-Verfahren
min (VwFR, VwFL, VwRR, VwRL) verwendet (siehe Ablauf von Schritt S203
bis S204). Es sei darauf hingewiesen, daß bei einem arithmetischen
Berechnen der Fahrzeugverzögerung ΔVi die Fahrzeuggeschwindigkeit
einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung durch ein Addieren der
Radwegdifferenz ΔVHR0
zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung auf
der Grundlage der select-Low-Radgeschwindigkeit kompensiert wird
(siehe Ablauf von Schritt S306 bis Schritt S308). Auf diese Weise
wird durch die Verwendung des korrigierten Wertes (V0 + ΔVHR0) die
Fahrzeuggeschwindigkeit einer Startperiode ei ner Fahrzeugverzögerung bis auf
beinahe den gleichen Wert wie die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi auf der Grundlage der select-HIGH-Radgeschwindigkeit angehoben
bzw. erhöht.
-
In 6 ist
die Druckverringerungs-Steuerroutine dargestellt, welche mit Schritt
S7 von 3 in Zusammenhang steht.
-
In
Schritt S701 wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob das
Druckverringerungs-Flag gesetzt oder rückgesetzt ist. Wenn die Antwort
in Schritt S701 negativ ist (NEIN), das heißt, wenn das Druckverringerungs-Flag
auf "0" rückgesetzt
ist, so erfolgt Schritt S702. In Schritt S702 wird der Grad bzw.
der Wert AW einer Druckverringerung, welche im weiteren als "Druckverringerungswert" bezeichnet wird,
anhand des Ausdruck AW = |(1,8g – ΔVw30)/(ΔVi × A)| berechnet bzw. errechnet,
wobei A eine Konstante bezeichnet und ΔVw30 die 30 Millisekunden vorher
(das heißt,
drei Zyklen vorher) arithmetisch berechnete Radbeschleunigung/Verzögerung bezeichnet.
Schritt S703 folgt auf Schritt S702. In Schritt S703 wird das Druckverringerungs-Flag auf "1" gesetzt. Das heißt, das Druckverringerungs-Flag wird
zu Beginn eines Druckverringerungsmodus der Antiblockiersteuerung
gesetzt und in Schritt S11 der Antiblockier-Steuerroutine, welche in 3 dargestellt
ist, unmittelbar nach Beginn des Druckaufbausteuermodus in Schritt
S8 von 3 rückgesetzt. Wenn
die Antwort in Schritt S701 bejahend ist (JA), so springt die Routine
zu Schritt S704. Auf diese Weise erfolgt, wenn das Druckverringerungs-Flag
gesetzt ist, Schritt S704. In Schritt S704 erfolgt eine Prüfung, um
zu bestimmen, ob der Zählwert
des Druckverringerungszählers
den Druckverringerungswert AW übersteigt.
Wenn die Antwort in Schritt S704 bejahend ist (JA), so fährt die
Routine mit Schritt S707 fort. In Schritt S707 wird das Ausgangssignal von
der Ausgangs-Schnittstelle
der ECU 12 zu dem Wegeventil 5 auf ein Befehlssignal
entsprechend einer "DRUCK-HALTEN"-Ventilposition ge setzt,
so daß der
Druckhaltemodus ausgeführt
wird. Wenn die Antwort in Schritt S704 negativ ist (NEIN), das heißt, wenn
der Zählwert
des Druckverringerungszählers unterhalb
des Druckverringerungswertes liegt, so geht die Routine von Schritt
S704 zu Schritt S706 über.
In Schritt S706 wird das Ausgangssignal von der Augangs-Schnittstelle
der ECU 12 zu dem Wegeventil 5 auf ein Befehlssignal
entsprechend einer "DRUCK-VERRINGERUNG"-Ventilposition gesetzt, um
den Betriebsmodus auf den Druckverringerungsmodus umzuschalten.
Anschließend
wird in Schritt S708 der Druckverringerungszähler hochgezählt. Wie
oben erörtert,
werden der Zählwert
des Druckverringerungszählers
und das Druckverringerungs-Flag beide auf "0" rückgestellt,
wobei dies in Schritt S11 der in 3A dargestellten
Antiblockier-Steuerroutine erfolgt.
-
7 zeigt
die Druckaufbausteuerschaltung, welche mit Schritt S8 von 3 in
Zusammenhang steht.
-
In
Schritt S801 wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob die
Fahrzeugverzögerung ΔVi größer ist
als ein vorbestimmter Verzögerungswert 0,4g.
Gewöhnlich
wird ein Beschleunigungswert als positiver Wert definiert, wohingegen
ein Verzögerungswert
als negativer Wert definiert wird. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
sei jedoch darauf hingewiesen, daß der Fahrzeugverzögerungswert ΔVi als dessen
Absolutwert |ΔVi|
betrachtet wird. Wenn die Antwort in Schritt S801 bejahend ist (ΔVi > 0,4g), so entscheidet
die ECU, daß eine
verhältnismäßig große Fahrzeugverzögerung auftritt,
so daß die
Routine mit Schritt S802 fortfährt.
In Schritt S802 wird eine vorbestimmte Konstante (ein verhältnismäßig hoher
Festwert), welcher für
die Straße
mit hohem μ geeignet
ist, als Druckaufbaufaktor C ausgewählt. Umgekehrt entscheidet
die ECU, wenn die Antwort in Schritt S801 negativ ist (ΔVi ≤ 0,4g), daß eine verhältnismäßig kleine
Fahrzeugverzögerung auftritt,
so daß die
Routine mit Schritt S803 fortfährt. In
Schritt S803 wird eine vorbestimmte Konstante (ein verhältnismäßig niedriger
Festwert), welche sich für
die Straße
mit niedrigem μ eignet,
als Druckaufbaufaktor C ausgewählt.
Nachdem der Druckaufbaufaktor richtig ausgewählt wurde, erfolgt Schritt
S804. In Schritt S804 wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob das
Druckaufbau-Flag gesetzt oder rückgesetzt
ist. Wenn die Antwort in Schritt S804 negativ ist (NEIN), das heißt, wenn
das Druckaufbau-Flag auf "0" rückgesetzt
ist, so erfolgt Schritt S805. In Schritt S805 wird der Grad bzw.
der Wert BW eines Druckaufbaus, welcher nachfolgend als "Druckaufbauwert" bezeichnet wird,
anhand des Ausdrucks BW = ΔVw30 × B–C berechnet
bzw. errechnet, wobei B eine Konstante bezeichnet, C den in Abhängigkeit
von dem Straßenoberflächenzustand (Straße mit hohem μ bzw. Straße mit niedrigem μ) ausgewählten Druckaufbaufaktor
bezeichnet und ΔVw30x
die Radbeschleunigung/Verzögerung
bezeichnet, welche 30 Millisekunden vorher (das heißt, drei
Zyklen vorher) arithmetisch berechnet wurde. Schritt S806 folgt
Schritt S805. In Schritt S806 wird das Druckaufbau-Flag auf "1" gesetzt. Das Druckaufbau-Flag wird
zu Beginn des Druckaufbaubetriebsmodus der Antiblockiersteuerung
gesetzt und in Schritt S10 der Antiblockier-Steuerroutine, welche
in 3 dargestellt ist, unmittelbar nach Beginn des Druckaufbausteuermodus
in Schritt S7 von 3 rückgesetzt. Wenn die Antwort
in Schritt S804 bejahend ist (JA), so springt die Routine zu Schritt
S807. Auf diese Weise erfolgt, wenn das Druckaufbau-Flag gesetzt
ist, Schritt S807. In Schritt S807 erfolgt eine Prüfung, um
zu bestimmen, ob der Zählwert
des Druckaufbauzählers
den Druckaufbauzähler
BW übersteigt.
Wenn die Antwort in Schritt S807 bejahend ist (JA), so fährt die
Routine mit Schritt S808 fort. In Schritt S808 wird das Ausgangssignal
von der Ausgangs-Schnittstelle der ECU 12 zu dem Wegeventil 5 auf
ein Befehlssignal entsprechend einer "DRUCK-HALTEN"-Ventilposition gesetzt, so daß der Druckhaltemodus
ausgeführt
wird. Wenn die Antwort in Schritt S807 negativ ist (NEIN), das heißt, wenn der
Zählwert
des Druckaufbauzählers unterhalb
des Druckaufbauwertes BW liegt, so geht die Routine von Schritt
S807 zu Schritt S809 über.
In Schritt S809 wird das Ausgangssignal von der Ausgangs-Schnittstelle
der ECU 12 zu dem Wegeventil 5 auf ein Befehlssignal
entsprechend einer "DRUCKAUFBAU"-Ventilposition gesetzt,
so daß ein
Wechsel des Betriebsmodus auf den Druckaufbaumodus erfolgt. Anschließend wird
in Schritt S810 der Druckaufbauzähler
hochgezählt.
Wie oben erörtert,
werden der Zählwert
des Druckaufbauzählers
und das Druckaufbau-Flag beide auf "0" rückgestellt,
wobei dies in Schritt S10 der in 3 dargestellten
Antiblockier-Steuerroutine
erfolgt.
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Die
Wirkungsweise des Bremssteuersystems des Ausführungsbeispiels wird im weiteren
unter Bezugnahme auf die in 8A bis 8D dargestellten
Zeitdiagramme genau beschrieben. Die in 8A bis 8D dargestellten
Zeitdiagramme sind Simulationsergebnisse, welche aus der Annahme
erhalten wurden, daß die
Bremsen angewandt werden, wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt in
einem vorbestimmten Kurvenradius (etwa 10,0 m) bei verhältnismäßig niedrigen
Geschwindigkeiten (wie Geschwindigkeiten kleiner als 20 km/h) ausführt, und
das hintere rechte (RR) und das hintere linke (RL) Straßenrad keine
Antriebsräder
sind, wohingegen das vordere rechte (FR) und das vordere linke (FL)
Straßenrad Antriebsräder sind.
In 8A zeigt die dicke Vieleck-Vollinie Änderungen
der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi an, die dünne Vollinie zeigt Änderungen
der Außenradgeschwindigkeit
Vw(Außenrad) an,
und die Strichlinie zeigt die Innenradgeschwindigkeit Vw(Innenrad) an, und die Vieleck-Strichlinie
zeigt den Druckverringerungs-Schwellenwert λ1 an. Während einer derartigen Fahrzeugkurvenfahrt
existiert eine Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVHR zwischen der Radgeschwindigkeit
des äußeren hinteren
Rades, welches eine Kurvenfahrt in einem verhältnismäßig großen Radius ausführt, und
der Radgeschwindigkeit des inneren hinteren Rades, welches eine
Kurvenfahrt in einem verhältnismäßig kleinen
Radius ausführt.
Die Radge schwindigkeitsdifferenz ΔVHR
wird auf die Radwegdifferenz ΔVHR0
gesetzt. Zu Beginn der Bremswirkung wird die Antiblockiersteuerung noch
nicht ausgeführt,
so daß bei
einem arithmetischen Berechnen der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi (siehe 4) die Routine von Schritt S201 über Schritt
S203 zu Schritt S204 übergeht.
Als Folge davon wird mittels des select-LOW-Verfahrens min (VwFR,
VwRL, VwRR, VwRL) der Auswahlwert Vfs auf die select-LOW-Radgeschwindigkeit
gesetzt. Das heißt,
die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi wird auf der Grundlage des
Auswahlwertes Vfs, welcher auf die select-LOW-Radgeschwindigkeit gesetzt ist, arithmetisch
berechnet, wobei dies gemäß der Routine
zur arithmetischen Berechnung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
von 4 erfolgt. In 8A werden
die Bremsen ausgehend von dem Zeitpunkt t0 angewandt, so daß keine
Fahrzeugverzögerung ΔVi vor dem
Zeitpunkt t0 auftritt. Bis zu dem Zeitpunkt t0 ist die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi durch das select-LOW-Verfahren mit der Innenradgeschwindigkeit
Vw(Innenrad) identisch. Unter diesen Bedingungen
fährt das
Fahrzeug in dem Moment, in dem die Bremsen zu dem Zeitpunkt t0 angewandt
werden, noch im Freilauf, wobei es eine Kurvenfahrt in einem vorbestimmten
Kurvenradius ausführt.
die Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVHR
tritt kontinuierlich auf. Selbstverständlich ist die Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVHR noch
von dem Kurvenradius des Fahrzeugs abhängig. Nach einer Anwendung
der Bremsen zu einem Zeitpunkt t0 sei angenommen, daß das ABS-System
in Betrieb versetzt wird. Sobald die Mehrkanal-Antiblockiersteuerung (die
Vierkanal-Antiblockiersteuerung
bei dem ABS-System des Ausführungsbeispiels)
gestartet wird, werden die Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Straßenräder unabhängig voneinander
gesteuert, um zu verhindern, daß ein
Radblockierzustand der jeweiligen Straßenräder auftritt. Während der
Antiblockiersteuerung ist die Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVHR nicht
abhängig
von dem Kurvenradius des Fahrzeugs. Infolge der Bremswirkung werden die
Radgeschwindigkeiten Vw der jeweiligen Straßenräder ebenfalls verringert. Wenn
sich die Radgeschwindigkeit Vw jedes Rades verringert, verringert sich
ebenso die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi.
Wenn die Antiblockiersteuerung infolge des Auftretens des Radblockierzustands
ausgelöst
wird, so geht die Routine zur arithmetischen Berechnung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
von 4 ausgehend von Schritt S201 zu Schritt S202 über, und
daher wird der Auswahlwert Vfs ausgehend von der select-LOW-Radgeschwindigkeit
auf die select-HIGH-Radgeschwindigkeit umgeschaltet. Die Radgeschwindigkeit
beginnt infolge einer Ausführung
des Druckverringerungsmodus der Antiblockiersteuerung erneut anzusteigen.
Infolge sowohl des Anstiegs der Radgeschwindigkeit als auch des
Umschaltvorgangs des Auswahlwertes Vfs von der select-LOW-Radgeschwindigkeit
auf die select-HIGH-Radgeschwindigkeit beginnt die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi erneut anzusteigen. Anschließend
wechseln infolge des Druckaufbaumodus der Antiblockiersteuerung
die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und die Radgeschwindigkeit
Vw von dem Zunahmezustand zu dem Abnahmezustand. Auf diese Weise
wird, wenn die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi erneut abfällt,
die spin-up-Geschwindigkeit
Vp gemäß dem Ablauf
von Schritt S304 bis Schritt S305 (siehe 5) bestimmt bzw.
festgelegt bzw. erfaßt.
Anschließend
geht das Programm infolge einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs bei Geschwindigkeiten
kleiner als 20 km/h von Schritt S306 zu Schritt S308 über. Wie
oben beschrieben, kann durch Schritt S308 die korrigierte Fahrzeugverzögerung ΔVi durch
ein zunehmendes Korrigieren bzw. Kompensieren der Fahrzeuggeschwindigkeit
einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung durch Addieren der Radwegdifferenz ΔVHR0 (der
Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVHR)
zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung auf
der Grundlage der select-LOW-Radgeschwindigkeit und durch Teilen
der zunehmend korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit einer Startperiode
einer Fahrzeugverzögerung
durch die Ableitungszeit T von dem Zeitpunkt t0 (dem Fahrzeugverzögerungs-Startzeitpunkt)
bis zu dem Zeitpunkt, zu welchem die spin-up-Geschwindigkeit Vp
erfaßt
wird, erzeugt werden. Genauer wird bei dem System des Ausführungsbeispiels
die zu dem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug beginnt verzögert zu
werden, geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit als die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit
einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung abgeleitet werden, welche
erhalten wird durch Addieren der Radwegdifferenz ΔVHR0 (der
Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVHR) zu
der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung (der
Innenradgeschwindigkeit Vw(Innenrad)) auf
der Grundlage der select-LOW-Radgeschwindigkeit. Obwohl die unkorrigierte
Fahrzeuggeschwindigkeit V0 einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung der
Innenradgeschwindigkeit Vw(Innenrad) entspricht,
entspricht die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit (V0 + ΔVHR0) einer
Startperiode einer Fahrzeugverzögerung
der Außenradgeschwindigkeit
Vw(Außenrad).
Ferner entspricht die spin-up-Geschwindigkeit
Vp, welche auf der select-HIGH-Radgeschwindigkeit
beruht, der Außenradgeschwindigkeit
Vw(Außenrad).
Folglich kann die Fahrzeugverzögerung ΔVi arithmetisch
als die Zeitrate einer Änderung
der Radgeschwindigkeit Vw(Außenrad) an dem gleichen
Außenrad
berechnet werden. Daher kann, wenn die Routine zur arithmetischen
Berechnung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit von 4 von
Schritt S205 zu Schritt S206 während der
Bremswirkung übergeht,
bei welcher die durch die Ungleichheit Vi > Vfs definierte Ungleichung erfüllt ist,
die aktualisierte Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi(n) auf
der Grundlage der korrigierten (bzw. zunehmend kompensierten) Fahrzeugverzögerung ΔVi (={(V0
+ ΔVHR0) – Vp}/T)
genau berechnet werden. Daher kann selbst während eines Bremsens während Kurvenfahrten
die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und der Druckverringerungs-Schwellenwert λ1 durch die
Verwendung der genau korrigierten Fahrzeugverzögerung ΔVi genau geschätzt bzw.
berechnet werden.
-
Wie
aus obiger Ausführung
ersichtlich, ist das Bremssteuersystem des Ausführungsbeispiels, um eine unerwünschte Überschätzung der
Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi zu vermeiden, welche infolge einer
Resonanz zwischen gefederten und ungefederten Massen in einem Fahrzeugaufhängungs-Schwingungssystem
und/oder einem Brems-Schwingungssystem auftritt, derart aufgebaut,
daß der
Auswahlwert Vfs, welcher als Bezugswert für eine arithmetische Berechnung
der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi verwendet wird, auf die select-HIGH-Radgeschwindigkeit
max (VwFR, VwFL, VwRR, VwRL) während
der Antiblockiersteuerung oder während
eines Fahrens des Fahrzeugs in einem vorbestimmten Nicht-Resonanzgeschwindigkeitsbereich
(bei Geschwindigkeiten über
20 km/h) gesetzt wird, und auf die select-LOW-Radgeschwindigkeit min (VwFR, VwFL,
VwRR, VwRL) während
einer Nicht-Antiblockiersteuerung, bei welcher sich das ABS-Sytem
außer
Betrieb befindet, und während
eines Fahrens des Fahrzeugs in einem vorbestimmten Resonanzgeschwindigkeitsbereich
(bei Geschwindigkeiten kleiner als 20km/h) gesetzt wird. Zusätzlich zu
obiger Ausführung
wird bei einem arithmetischen Berechnen des Auswahlwertes Vfs mittels
des select-LOW-Verfahrens
die Radwegdifferenz ΔVHR0 (entsprechend
der Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVHR
zwischen Innen- und Außenradgeschwindigkeiten
zu Beginn einer Bremswirkung) erfaßt bzw. arithmetisch berechnet.
Ferner wird bei einem arithmetischen Berechnen der Fahrzeugverzögerung ΔVi die Fahrzeugverzögerung auf
der Grundlage sowohl der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit einer
Startperiode einer Fahrzeugverzögerung,
welche erhalten wird durch Addition der Radwegdifferenz ΔVHR0 (der Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVHR) mit
der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung auf
der Grundlage des Auswahlwertes Vfs (erhalten durch das select-LOW-Verfahren zu
Beginn der Bremswirkung) als auch der spin-up-Geschwindigkeit Vp auf der Grundlage
des Auswahlwertes Vfs (erhalten durch das select-HIGH-Verfahren
während
der nach der Bremswirkung ausgeführten
Antiblockiersteuerung) wirksam kor rigiert und genau berechnet. Dementsprechend
existiert eine geringere Möglichkeit,
daß die Fahrzeugverzögerung ΔVi als ein
Wert geschätzt wird,
welcher kleiner ist als der tatsächliche
Fahrzeugverzögerungswert.
Dies verbessert die Genauigkeit einer arithmetischen Berechnung
des Druckverringerungs-Schwellenwertes λ1 sowie der
Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, wodurch eine übermäßige Druckverringerung und
ein unerwünschter Druckverringerungszeitpunkt
(schlechtes Bremsgefühl)
während
der Antiblockiersteuerung bei Kurvenfahrten vermieden werden. Wie
oben erörtert,
wird bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
die zu Beginn einer Bremswirkung berechnete Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVHR als Korrekturwert
für die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi verwendet. Außerdem
wird bei dem System des Ausführungsbeispiels
der Korrekturwert als Differenz der Radgeschwindigkeiten eines nicht
angetriebenen linken und eines nicht angetriebenen rechten Rades
(dem hinteren rechten und dem hinteren linken Straßenrad)
berechnet. So kann der Korrekturwert optimiert werden und die Genauigkeit
einer arithmetischen Berechnung der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi kann stark verbessert werden. Alternativ hierzu ist, wenn eine
maximale Radwegdifferenz (ein Festwert) zwischen dem Außenrad,
welches eine Kurvenfahrt in einem maximalen Kurvenradius ausführt, und
dem Innenrad, welches eine Kurvenfahrt in einem minimalen Kurvenradius
ausführt,
als Radwegdifferenz ΔVHR0
verwendet wird, die Wirkung einer Kompensation der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi sowie der Fahrzeugverzögerung ΔVi erheblich.
Ferner ist es möglich,
durch die Verwendung der für
jedes Automobil typischen maximalen Radwegdifferenz als Radwegdifferenz ΔVHR0 verschiedene
arithmetische Berechnungen, welche während einer Antiblockiersteuerung
ausgeführt
werden (zum Beispiel eine arithmetische Berechnung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
(Vi) sowie eine arithmetische Berechnung einer Fahrzeugverzögerung (ΔVi)), und
die Antiblockiersteuerung selbst zu vereinfachen.
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Während die
obige Ausführung
eine Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele ist, welche
die Erfindung verkörpern,
ist die Erfindung nicht auf die hier dargestellten und beschriebenen besonderen
Ausführungen
beschränkt,
sondern es können
verschiedene Änderungen
und Abwandlungen vorgenommen werden, ohne von dem Umfang bzw. dem
Wesen der vorliegenden Erfindung, die durch die folgenden Ansprüche definiert
sind, abzuweichen.