DE19949286A1

DE19949286A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Regelung wenigstens einer Fahrzeugbewegungsgrösse

Info

Publication number: DE19949286A1
Application number: DE19949286A
Authority: DE
Inventors: Rolf-Hermann Mergenthaler; Ansgar Traechtler
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1999-10-12
Filing date: 1999-10-12
Publication date: 2001-04-19
Anticipated expiration: 2019-10-13
Also published as: JP5080712B2; GB2359601A; JP2003511305A; GB0114217D0; DE19949286B4; CN1213889C; US6542805B1; CN1327423A; GB2359601B; WO2001026943A1

Abstract

Die erfindungsgemäße Vorrichtung betrifft eine Vorrichtung zur Regelung wenigstens einer Fahrzeugbewegungsgröße, die eine Bewegung eines Fahrzeuges beschreibt. Hierzu enthält die Vorrichtung Reglermittel, mit denen Aktuatoren zur Regelung der Fahrzeugbewegungsgröße angesteuert werden. Ferner enthält die Vorrichtung Ermittlungsmittel, mit denen eine Schlechtwegstreckengröße, die eine Fahrt des Fahrzeuges auf einer Schlechtwegstrecke beschreibt, ermittelt wird. In Abhängigkeit der Schlechtwegstreckengröße wird eine Beeinflussung der Reglermittel dergestalt vorgenommen, daß die Empfindlichkeit der Reglermittel an die Fahrt des Fahrzeuges auf einer Schlechtwegstrecke angepaßt wird.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Regelung wenigstens einer Fahrzeugbewegungsgröße, die eine Bewegung eines Fahrzeugs beschreibt. Entsprechende Vor richtungen und Verfahren sind aus dem Stand der Technik in vielerlei Modifikationen bekannt.

Beispielsweise ist aus der in der Automobiltechnischen Zeit schrift (ATZ) 96, 1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienenen Veröffentlichung "FDR - Die Fahrdynamikregelung von Bosch" eine Vorrichtung zur Regelung wenigstens einer Fahrzeugbewegungsgröße bekannt. Bei dieser Fahrzeugbewe gungsgröße handelt es sich um die Gierrate des Fahrzeugs. Zur Regelung der Gierrate des Fahrzeugs wird die gemessene Gierrate mit einem Sollwert für die Gierrate verglichen. Bei diesem Vergleich wird eine Regelabweichung der Gierrate er mittelt, in deren Abhängigkeit fahrerunabhängige, radindivi duelle Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe durchgeführt werden. Vor allem durch diese Bremseneingriffe wird ein Giermoment auf das Fahrzeug aufgebracht, durch welches sich die Istgierrate an den Sollwert annähert.

Der Inhalt des vorstehenden ATZ-Artikels soll hiermit in die Anmeldung aufgenommen sein.

Die vorstehend beschriebene Fahrdynamikregelung, die weit läufig auch als ESP (Electronic Stability Program) bekannt ist, wurde zunächst für Straßenfahrzeuge entwickelt. Sie soll nunmehr in zunehmendem Maße auch in offroad-tauglichen Fahrzeugen eingesetzt werden. Allerdings können in offroad- Situationen unerwünschte Eingriffe des Fahrzeugreglers, mit dem die Gierrate des Fahrzeugs geregelt werden soll, auftre ten. Somit besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, beste hende Vorrichtungen zur Regelung wenigstens einer Fahrzeug bewegungsgröße, insbesondere der Gierrate des Fahrzeuges, so zu modifizieren, daß sie auch in offroad-tauglichen Fahrzeu gen einsetzbar sind.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 und durch die des Anspruchs 14 gelöst.

An dieser Stelle sei auf die DE 39 33 652 A1 verwiesen. In dieser Schrift ist ein Antiblockierregelsystem und ein An triebsschlupfregelsystem beschrieben, welches für das Fahren im Gelände geeignet ist. Das Antiblockierregelsystem enthält Meßwertgeber zur Ermittlung der Radgeschwindigkeiten. In ei ner Auswerteschaltung wird aus den Radgeschwindigkeiten eine Fahrzeugverzögerung ermittelt. Ebenso werden in der Auswer teschaltung Signale eines Fahrzeugverzögerungsgebers verar beitet. Die aus den Radgeschwindigkeiten ermittelte Fahr zeugverzögerung und die Signale des Fahrzeugverzögerungsge bers werden miteinander verglichen. Überwiegt die gemessene Fahrzeugverzögerung, so wird im Bremsfall die ABS-Regelung in Richtung einer unempfindlichen Regelung verändert. In entsprechender Weise wird für das Antriebsschlupfregelsystem verfahren.

Ferner sei auf die DE 195 44 445 A1 verwiesen. In dieser Schrift wird ein Verfahren zur Verbesserung des Regelverhal tens eines Blockierschutzregelungssystems für geländegängige Fahrzeuge beschrieben. Zur Verbesserung des Regelverhaltens des Blockierschutzregelungssystems für geländegängige Fahr zeuge wird bei einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, die unter einem vorgegebenen Geschwindigkeitsgrenzwert liegt, die Regelung derart ausgelegt, daß erst nach dem Blockieren jeweils eines Rades einer Achse die Blockierschutzregelung für das zweite Rad der Achse einsetzt. Es wird also grund sätzlich bei einer geringen Geschwindigkeit das Blockieren jeweils eines Rades einer Achse zugelassen. Ferner kann die Regelung auch so ausgelegt werden, daß bei Erkennen von Ge ländebetrieb und geringer Fahrzeuggeschwindigkeit ein Son derregelungsmodus aktiviert wird.

Die in den beiden vorstehend aufgeführten Schriften be schriebenen Vorrichtungen betreffen Vorrichtungen zur Rege lung einer das Radverhalten beschreibenden Größe, nämlich des Radschlupfes. D. h. mit diesen Vorrichtungen wird das Radverhalten entsprechend einem Regelalgorithmus eingestellt bzw. das Radverhalten oder die Radbewegung wird geregelt. Die Regelung einer Fahrzeugbewegungsgröße, die eine Bewegung des Fahrzeugs, beispielsweise die Drehung des Fahrzeugs um seine Hochachse, beschreibt, ist mit diesen Vorrichtungen nicht möglich, da aus den Radinformationen nicht auf die Fahrzeugbewegung geschlossen werden kann und da bei diesen Vorrichtungen darüber hinaus keine Größe erfaßt wird, durch die gezielt eine Information über die Fahrzeugbewegung be reitgestellt wird und die in die Regelung als Regelgröße eingeht. Bei dem zum Stand der Technik gehörenden offroad tauglichen Bremsschlupf- oder Antriebsschlupfregler steht regelungstechnisch der Radschlupf im Vordergrund, d. h. durch die auf die Regelung zurückgehenden Eingriffe wird das Rad stabilisiert. Wie sich dabei das die Fahrzeugbewegung ver hält, ist dabei zunächst zweitrangig. Dagegen steht bei der Regelung einer Fahrzeugbewegung die Fahrzeugbewegung rege lungstechnisch im Vordergrund, d. h. es wird das Fahrzeug stabilisiert. Wie sich bei dieser Regelung die Räder verhal ten ist dabei zunächst zweitrangig.

Vorteile der Erfindung

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung handelt es sich um ei ne Vorrichtung zur Regelung wenigstens einer Fahrzeugbewe gungsgröße, die eine Fahrzeugbewegung eines Fahrzeugs be schreibt. Die Vorrichtung enthält Reglermittel, mit denen Aktuatoren zur Regelung der Fahrzeugbewegungsgröße angesteu ert werden. Darüber hinaus enthält die Vorrichtung Ermitt lungsmittel, mit denen eine Schlechtwegstreckengröße ermit telt wird, die eine Fahrt des Fahrzeugs auf einer Schlecht wegstrecke beschreibt. In Abhängigkeit der Schlechtwegstrec kengröße wird eine Beeinflussung der Reglermittel dergestalt vorgenommen, daß die Empfindlichkeit der Reglermittel ein die Fahrt des Fahrzeugs auf einer Schlechtwegstrecke ange paßt wird.

Die in der erfindungsgemäßen Vorrichtung enthaltenen Regler mittel bestehen aus einem überlagerten und wenigstens einem unterlagerten Regler. Erfindungsgemäß werden beide Regler in Abhängigkeit der Schlechtwegstreckengröße beeinflußt.

Bei dem überlagerten Regler handelt es sich um einen Regler zur Regelung einer Querdynamikgröße, die die Querdynamik des Fahrzeugs beschreibt. Mit diesem Regler werden, sobald eine Abweichungsgröße, die die Abweichung zwischen einem Istwert und einem Sollwert für die Querdynamikgröße beschreibt, eine Anregelschwelle überschreitet, zumindest fahrerunabhängige radindividuelle Bremseneingriffe durchgeführt. Bei der Quer dynamikgröße handelt es sich um die eine Gierrate des Fahr zeugs schreibende Größe. Erfindungsgemäß wird in Abhängig keit der Schlechtwegstreckengröße die Anregelschwelle des überlagerten Reglers erhöht.

Bei einer Fahrt des Fahrzeugs auf einer Schlechtwegstrecke, d. h. in offroad-Situationen, wie sie beispielsweise beim Fahren in Spurrillen oder auf Schotterpisten vorliegt, kön nen größere Abweichungen zwischen dem Istwert und dem Soll wert der Querdynamikgröße auftreten, ohne daß ein Reglerein griff nötig wäre. Aus diesem Grund wird die Anregelschwelle des überlagerten Reglers erhöht, und somit der überlagerte Regler unempfindlicher gemacht.

Durch die Beeinflussung des überlagerten Reglers werden fah rerunabhängige radindividuelle Bremseneingriffe, die zur Re gelung der wenigstens einen Fahrzeugbewegungsgröße durchge führt werden, bei einer Fahrt des Fahrzeugs auf einer Schlechtwegstrecke unterdrückt oder in ihrer Häufigkeit oder Stärke im Vergleich zu einer Fahrt des Fahrzeuges auf einer Nicht-Schlechtwegstrecke reduziert. Folglich kommt es bei einer Fahrt des Fahrzeugs auf einer Schlechtwegstrecke nicht zu störenden Eingriffen.

Vorteilhafterweise handelt es sich bei dem wenigstens einen unterlagerten Regler um einen Antriebsschlupfregler, mit dem der Antriebsschlupf der angetriebenen Räder gemäß einem Sollwert für den Antriebsschlupf eingestellt wird. Erfin dungsgemäß wird der Sollwert für den Antriebsschlupf in Ab hängigkeit der Schlechtwegstreckengröße ermittelt. Durch diese Maßnahme wird bei einer Fahrt auf einer Schlechtweg strecke eine ausreichende Traktion gewährleistet.

Durch die Beeinflussung des wenigstens einen unterlagerten Reglers bei einer Fahrt des Fahrzeugs auf einer Schlechtweg strecke wird im Vergleich zu einer Fahrt des Fahrzeugs auf einer Nicht-Schlechtwegstrecke ein größeres Antriebsmoment oder ein größerer Antriebsschlupf an den angetriebenen Rä dern zugelassen. Durch die Beeinflussung des wenigstens ei nen unterlagerten Reglers werden Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe, die zur Reduzierung des Antriebsschlupfes durchgeführt werden, bei einer Fahrt des Fahrzeugs auf einer Schlechtwegstrecke unterdrückt oder in ihrer Häufigkeit oder Stärke im Vergleich zu einer Fahrt des Fahrzeugs auf einer Nicht-Schlechtwegstrecke reduziert.

Vorteilhafterweise ist der Sollwert für den Antriebsschlupf aus einem ersten Anteil, der die gewünschte Traktion reprä sentiert, und einem zweiten Anteil, der die geforderte Fahr zeugstabilität repräsentiert, zusammengesetzt. Mit Hilfe ei nes Faktors wird festgelegt, welcher der beiden Anteile stärker in den Sollwert für den Antriebsschlupf eingeht. Er findungsgemäß wird in Abhängigkeit der Schlechtwegstrecken größe der erste Anteil erhöht. Alternativ oder ergänzend wird in Abhängigkeit der Schlechtwegstreckengröße der Faktor so beeinflußt, daß der erste Anteil stärker als der zweite Anteil in den Sollwert für den Antriebsschlupf eingeht.

Vorteilhafterweise wird in abhängig der Schlechtwegstrecken größe eine Größe, die ein Maß dafür ist, wie schnell das vom Motor abgegebenen Motormoment reduziert werden soll, beein flußt.

Die Schlechtwegstreckengröße wird vorteilhafterweise in Ab hängigkeit von Radgeschwindigkeitsgrößen, die die Radge schwindigkeiten der einzelnen Räder beschreiben und einer Geschwindigkeitsgröße, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beschreibt, ermittelt. In Abhängigkeit der Radgeschwindig keitsgrößen wird eine Radschwingungsgröße ermittelt, die ein Maß für die Radschwingungen ist, bei einer Fahrt des Fahr zeugs auf einer Schlechtwegstrecke auftreten. In Abhängig keit dieser Radschwingungsgröße wird die Schlechtwegstrec kengröße ermittelt.

Vorteilhafterweise handelt es sich bei der Schlechtwegstrec kengröße um eine kontinuierliche Größe, die beliebige Werte zwischen einem minimalen Wert und einem maximalen Wert an nimmt. Für den Fall, daß die Schlechtwegstreckengröße den minimalen Wert annimmt, wird keine Beeinflussung der Regler mittel vorgenommen. Für den Fall, daß die Schlechtwegstrec kengröße den maximalen Wert annimmt, wird die größtmögliche Beeinflussung der Reglermittel vorgenommen. Für den Fall, daß die Schlechtwegstreckengröße einen beliebigen Wert zwi schen dem minimalen und dem maximalen Wert annimmt, wird ei ne kontinuierliche Beeinflussung der Reglermittel vorgenom men.

Die Radschwingungsgröße wird in eine erste kontinuierliche Größe umgesetzt, die unterhalb eines vorgegebenen ersten Wertes für die Radschwingungsgröße einen minimalen Wert an nimmt, und die oberhalb eines vorgegebenen zweiten Wertes für die Radschwingungsgröße einen maximalen Wert annimmt. Die erste kontinuierliche Größe steigt zwischen dem ersten und dem zweiten Wert für die Radschwingungsgröße kontinuier lich an. Die Geschwindigkeitsgröße wird in eine zweite kon tinuierliche Größe umgesetzt, die unterhalb eines vorgegebe nen ersten Wertes für die Geschwindigkeitsgröße einen maxi malen Wert annimmt und die oberhalb eines vorgegebenen zwei ten Wertes für die Geschwindigkeitsgröße einen minimalen Wert annimmt. Die zweite kontinuierliche Größe fällt zwi schen dem ersten und dem zweiten Wert für die Geschwindig keitsgröße kontinuierlich ab. Vorteilhafterweise wird die Schlechtwegstreckengröße als Minimum der ersten und der zweiten kontinuierlichen Größe ermittelt.

Vorteilhafterweise ist für Fahrzeuge, die mit einem Schalt getriebe ausgestattet sind, welches eine Geländeübersetzung aufweist, die durch den Fahrer auswählbar ist, vorgesehen, daß die Ermittlung der Schlechtwegstreckengröße lediglich bei ausgewählter Geländeübersetzung ermittelt wird.

Zusammenfassend kann folgendes festgehalten werden: Der Vor teil der erfindungsgemäßen Vorrichtung gegenüber der in dem vorstehend genannten ATZ-Artikel beschriebenen Vorrichtung besteht darin, daß Offroad-Situationen, d. h. sogenannte Schlechtwegstrecken bzw. Fahrten im Gelände, erkannt werden und die Reglermittel, d. h. der Fahrzeugregler, unempfindli cher eingestellt wird. Dadurch werden sowohl störende Brem seneingriffe als auch ein Traktionsverlust vermieden. Gleichzeitig bleibt die Regelung der wenigstens einen Fahr zeugbewegungsgröße, d. h. der Gierrate des Fahrzeugs, erhal ten. Bei der in dem vorstehend genannten ATZ-Artikel be schriebenen Vorrichtung kommt es, da der Fahrzeugregler in einer vorliegenden offroad-Situation nicht automatisch un empfindlicher eingestellt werden kann, zum einen zu stören den Bremseneingriffen und zum anderen zu einem Traktionsver lust. Beides führt zu einem unkomfortablen Fahrgefühl und ist mit Geräuschen verbunden. Bei der im ATZ-Artikel be schriebenen Vorrichtung kann der Fahrer lediglich eine im Armaturenbrett eingelassene Passivtaste drücken, mit der der Fahrzeugregler abgeschaltet (und auch wieder eingeschaltet) wird, um die störenden Bremseneingriffen und den Traktions verlust zu verhindern. Dies hat aber den entscheidenden Nachteil, daß in kritischen Situationen eine Unterstützung durch die Regelung nicht mehr vorhanden ist.

Weitere Vorteile sowie vorteilhafte Ausgestaltungen können den Unteransprüchen, wobei auch eine beliebige Kombination der Unteransprüche denkbar ist, der Zeichnung sowie der Be schreibung des Ausführungsbeispiels entnommen werden.

Zeichnung

Die Zeichnung besteht aus den Fig. 1 bis 3. In den Fig. 1 und 2 ist mit Hilfe von Blockschaltbildern in unter schiedlichen Detailliertheitsgrad die erfindungsgemäße Vor richtung dargestellt. In Fig. 3, die aus den Teilfiguren 3a, 3b und 3c besteht, sind verschiedene Größen, die in der erfindungsgemäßen Vorrichtung verwendet werden, dargestellt.

Ausführungsbeispiel

In Fig. 1 sind in allgemeiner Form Reglermittel 108 darge stellt. Bei diesen Reglermitteln handelt es sich beispiels weise um solche, die im Rahmen einer Fahrdynamikregelung eingesetzt werden. Bezüglich weiterführender Details sei an dieser Stelle auf die vorstehend erwähnte Veröffentlichung "FDR - Die Fahrdynamikregelung von Bosch" verwiesen. Den Reglermitteln werden verschiedene Eingangsgrößen zugeführt: Die mit Hilfe eines Querbeschleunigungssensors 101 ermittel te Querbeschleunigung aq, der mit Hilfe eines Lenkwinkelsen sors 102 ermittelte Lenkwinkel delta, die mit Hilfe eines Gierratensensors 103 ermittelte Gierrate omega des Fahr zeugs, der vom Fahrer eingestellte, mit Hilfe eines Druck sensors 104 ermittelte Vordruck Pvor, die mit Hilfe von Raddrehzahlsensoren 105ij ermittelten Radgeschwindigkeiten vij, sowie eine Geschwindigkeitsgröße vf, die die Geschwin digkeit des Fahrzeugs beschreibt, und die in einem Block 106 in bekannter Weise in Abhängigkeit der Radgeschwindigkeiten vij ermittelt wird. Die vorstehend für die Raddrehzahlsenso ren verwendete abkürzende Schreibweise 105ij hat folgende Bedeutung: Der Index i gibt an, ob es sich um ein Vorderrad (v) oder um ein Hinterrad (h) handelt. Der Index j gibt an, ob es sich um ein rechtes (r) bzw. um ein linkes (1) Fahr zeugrad handelt. Diese Schreibweise ist für sämtliche Größen bzw. Blöcke, für die sie verwendet wird, identisch.

Die Sensoren 101, 102, 103, 104 und 105ij, sowie der Block 106 sind zu einem Block 110 zusammengefaßt. Block 107 stellt Ermittlungsmittel dar, mit denen eine Schlechtwegstrecken größe kooffroad ermittelt wird. Diese Schlechtwegstrecken größe kooffroad wird den Reglermitteln 108 zur weiteren Ver arbeitung zugeführt. Die Ermittlung der Schlechtwegstrecken größe kooffroad erfolgt im Block 107 in Abhängigkeit der ihm zugeführten Radgeschwindigkeitsgrößen vij sowie der ihm zu geführten Geschwindigkeitsgröße vf. Zur Ermittlung der Schlechtwegstreckengröße kooffroad wird zunächst in Abhän gigkeit der Radgeschwindigkeitsgrößen vij eine Radschwin gungsgröße toffroad ermittelt, die ein Maß für die Rad schwingungen ist, die bei einer Fahrt des Fahrzeugs auf ei ner Schlechtwegstrecke auftreten. Für die Ermittlung der Radschwingungsgröße toffroad wird ausgewertet, ob innerhalb weniger Rechenzyklen häufige Wechsel zwischen großen und kleinen Radgeschwindigkeiten auftreten, wie sie für eine Fahrt des Fahrzeugs auf einer Schlechtwegstrecke charakteri stisch sind. Die Radschwingungsgröße toffroad wird ebenfalls den Reglermitteln 108 zugeführt.

Die Ermittlung der Schlechtwegstreckengröße kooffroad im Block 107 wird nun unter Zuhilfenahme der Fig. 3a bzw. 3b beschrieben. Zum einen wird die Radschwingungsgröße toffroad in eine erste kontinuierliche Größe Ko1 umgesetzt. Dieser Sachverhalt ist in Fig. 3a dargestellt. Die kontinuierliche Größe Ko1 nimmt unterhalb eines ersten vorgegebenen ersten Wertes t1 für die Radschwingungsgröße einen minimalen Wert an. Gemäß Fig. 3a handelt es sich hierbei um den Wert 0. Oberhalb eines vorgegebenen zweiten Wertes t2 für die Rad schwingungsgröße nimmt die kontinuierliche Größe Ko1 einen maximalen Wert an. Gemäß Fig. 3a handelt es sich bei diesem maximalen Wert um den Wert 1. Zwischen dem vorgegebenen er sten Wert und dem vorgegebenen zweiten Wert der Radschwin gungsgröße steigt die erste kontinuierliche Größe Ko1 an bzw. nimmt linear zu. Durch den in Fig. 3a dargestellten Verlauf der ersten kontinuierlichen Größe Ko1 wird folgendes sichergestellt: Die Radschwingungsgröße toffroad ist ein Maß für die Radschwingungen, die bei einer Fahrt des Fahrzeugs auf einer Schlechtwegstrecke auftreten. Dabei soll der Wert der Radschwingungsgröße toffroad umso größer sein, je größer die auf die Schlechtwegstrecke zurückgehenden Radschwingun gen sind. Ganz leichte Radschwingungen, die durch Werte der Radschwingungsgröße toffroad repräsentiert werden, die klei ner als der Wert t1 sind, werden als unkritisch angesehen und sollen somit nicht zu einer Beeinflussung der Reglermit tel führen. Deshalb wird in dieser Situation der ersten kon tinuierlichen Größe Ko1 der Wert 0 zugewiesen, d. h. die Rad schwingungsgröße toffroad wird ausgeblendet. Liegen Rad schwingungen vor, die durch Werte der Radschwingungsgröße toffroad gekennzeichnet sind, die größer als der Wert t2 sind, so sind diese Radschwingungen als kritisch anzusehen, weshalb eine maximal mögliche Beeinflussung der Reglermittel erfolgen soll. In diesem Fall wird der ersten kontinuierli chen Größe der Wert 1 zugewiesen. Bei vorliegenden Rad schwingungen, die durch einen Wert der Radschwingungsgröße toffroad gekennzeichnet sind, der zwischen dem ersten Wert t1 und dem zweiten Wert t2 liegt, soll eine kontinuierliche Beeinflussung der Reglermittel erfolgen. Aus diesem Grund wird in diesem Bereich der ersten kontinuierlichen Größe ein kontinuierlicher Wert zugewiesen.

Zum anderen wird die Geschwindigkeitsgröße vf in eine zweite kontinuierliche Größe Ko2 umgesetzt. Dieser Sachverhalt ist in Fig. 3b dargestellt. Liegen für die Geschwindigkeitsgrö ße vf Werte vor, die kleiner als ein vorgegebener erster Wert v1 für die Geschwindigkeitsgröße, so nimmt die zweite kontinuierliche Größe einen maximalen Wert an. Gemäß Fig. 3b handelt es sich hierbei um den Wert 1. Liegen dagegen Werte für die Geschwindigkeitsgröße vf vor, die oberhalb ei nes vorgegebenen zweiten Wertes v2 für die Geschwindigkeits größe liegen, so nimmt die zweite kontinuierliche Größe Ko2 einen minimalen Wert an. Gemäß Fig. 3b handelt es sich hierbei um den Wert 0. Nimmt die Geschwindigkeitsgröße vf Werte an, die zwischen dem Wert v1 und dem Wert v2 liegen, so fällt die zweite kontinuierliche Größe kontinuierlich ab, d. h. sie nimmt linear vom maximalen Wert auf den minimalen Wert ab. Für die zweite kontinuierliche Größe wurde aus fol gendem Grund die in Fig. 3b dargestellte Charakteristik ge wählt: In einem Geschwindigkeitsbereich, der durch die Ge schwindigkeit 0 und die Geschwindigkeit v1 beschrieben wird, wirken die Bremseneingriffe des Fahrzeugreglers, die auf ei ne Fahrt des Fahrzeugs auf eine Schlechtwegstrecke zurückge hen, störend. Deshalb wird der zweiten kontinuierlichen Grö ße für diesen Geschwindigkeitsbereich der maximale Wert zu gewiesen. Der Wert v1 entspricht je nach Fahrzeugtyp einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 bis 30 km/h. Oberhalb einer Geschwindigkeit v2 ist davon auszugehen, daß sich das Fahr zeug nicht auf einer Schlechtwegstrecke befindet. Aus diesem Grund sind oberhalb der Geschwindigkeit v2 Bremseneingriffe des Fahrzeugreglers zuzulassen. Deshalb wird der zweiten kontinuierlichen Größe Ko2 oberhalb des Wertes v2 der mini male Wert zugewiesen.

Die Schlechtwegstreckengröße kooffroad ergibt sich als Mini mum der ersten und der zweiten kontinuierlichen Größe. Des halb handelt es sich bei der Schlechtwegstreckengröße kooffroad ebenfalls um eine kontinuierliche Größe, die einen beliebigen Wert zwischen einem minimalen und einem maximalen Wert annimmt. Aufgrund der Ermittlung der Schlechtwegstrec kengröße kooffroad handelt es sich bei dem minimalen Wert um den Wert 0 und bei dem maximalen Wert um den Wert 1. Für die Zuordnung der Werte der Schlechtwegstreckengröße kooffroad zur Beeinflussung der Reglermittel soll folgende Zuordnung gelten: Für den Fall, daß die Schlechtwegstreckengröße den minimalen Wert annimmt, soll keine Beeinflussung der Regler mittel erfolgen. Dies ist dann der Fall, wenn die Radschwin gungsgröße toffroad kleiner als der Wert t1 ist oder wenn die Geschwindigkeitsgröße vf größer als der Wert v2 ist. Für den Fall, daß die Schlechtwegstreckengröße kooffroad den ma ximalen Wert annimmt, soll die größtmögliche Beeinflussung der Reglermittel vorgenommen werden. Dies ist dann der Fall, wenn die Radschwingungsgröße toffroad größer als der Wert t2 ist oder wenn die Geschwindigkeitsgröße vf kleiner als der Wert v1 ist. Für den Fall, daß die Schlechtwegstreckengröße kooffroad einen beliebigen Wert zwischen dem minimalen und dem maximalen Wert annimmt, soll eine kontinuierliche Beein flussung der Reglermittel vorgenommen werden. Auf die Durch führung der Beeinflussung der Reglermittel wird im Zusammen hang mit der Fig. 2 ausführlich eingegangen.

Fig. 1 enthält einen strichliniert dargestellten Block 111. Bei diesem Block 111 handelt es sich um ein Schaltermittel, welches abhängig von der Art des im Fahrzeug eingesetzten Schaltgetriebes optional vorhanden ist oder nicht. Handelt es sich um ein Fahrzeug, welches mit einem Schaltgetriebe ausgestattet ist, das über eine Geländeübersetzung verfügt, die durch den Fahrer auswählbar ist, so ist der Block 111 vorhanden. Handelt es sich dagegen um ein Schaltgetriebe, welches nicht über eine Geländeübersetzung verfügt, so ist das Schaltermittel 111 nicht vorhanden. Mit Hilfe des vom Block 111 erzeugten Signals Gelüb wird dem Block 107 ange zeigt, ob der Fahrer die Geländeübersetzung ausgewählt hat oder nicht. Ausgehend von dem dem Block 107 zugeführten Si gnal Gelüb kann die Ermittlung der Schlechtwegstreckengröße kooffroad im Block 107 folgendermaßen modifiziert werden: Hat der Fahrer die Geländeübersetzung ausgewählt, so ist da von auszugehen, daß eine Fahrt des Fahrzeugs auf einer Schlechtwegstrecke, d. h. eine Fahrt im Gelände vorliegt. Folglich muß in dieser Situation dafür Sorge getragen wer den, daß die Reglermittel erfindungsgemäß beeinflußt werden, d. h. im Block 107 muß die Schlechtwegstreckengröße kooffroad ermittelt werden. Wird dagegen dem Block 107 mitgeteilt, daß der Fahrer nicht die Geländeübersetzung gewählt hat, so ist davon auszugehen, daß sich das Fahrzeug nicht auf einer Schlechtwegstrecke, d. h. nicht im Gelände befindet. Demzu folge ist eine erfindungsgemäße Beeinflussung der Reglermit tel nicht erforderlich, d. h. im Block 107 muß die Schlecht wegstreckengröße kooffroad nicht ermittelt werden. Dadurch, daß die Schlechtwegstreckengröße kooffroad lediglich dann ermittelt bzw. bereitgestellt wird, wenn der Fahrer die Ge ländeübersetzung ausgewählt hat, wird nicht unnötig Rechen kapazität bzw. Rechnerleistung gebunden.

Ausgehend von den den Reglermitteln 108 zugeführten Ein gangsgrößen aq, delta, omega, Pvor, vij sowie vf erzeugen die Reglermittel gemäß dem in ihnen abgelegten Regelkonzept Ansteuersignale S1 für die ihnen zugeordneten Aktuatoren 109. Bei den Aktuatoren handelt es sich beispielsweise um Mittel zur Beeinflussung des vom Motor abgegebenen Moments und/oder um den Rädern des Fahrzeugs zugeordnete Bremsen, wobei die Bremsen Teil einer hydraulischen, einer elektrohy draulischen, einer pneumatischen, einer elektropneumatischen oder einer elektromechanischen Bremsanlage sein können. Aus gehend von den Aktuatoren 109 werden den Reglermitteln Si gnale S2 zugeführt, die den Reglermitteln eine Information über den Betriebszustand der Aktuatoren gibt. Bezüglich des in den Reglermitteln 108 abgelegten Regelkonzeptes sei auf die vorstehend erwähnte Veröffentlichung "FDR - Die Fahrdy namikregelung von Bosch" verwiesen. Mittels der den Regler mitteln 108 ausgehend vom Block 107 zugeführten Größen kooffroad bzw. toffroad wird dieses Regelkonzept und somit auch die Reglermittel 108 beeinflußt.

Nachfolgend wird auf Fig. 2 eingegangen. In Fig. 2 ist der Block 110 dargestellt, der die ermittelten bzw. erfaßten Größe aq, delta, vf, omega, Pvor sowie vij bereitstellt. Sämtliche der vorstehend genannten Größen werden sowohl ei nem Block 204 als auch einem Block 206 zugeführt. Die Größen aq, delta, vf sowie omega werden Blöcken 201, 202 sowie 203 zugeführt. Die Größen vij sowie vf werden sowohl einem Block 207 als auch einem Block 208 zugeführt.

Ausgehend von dem Ermittlungsmittel 107 wird die Schlecht wegstreckengröße kooffroad zur Verarbeitung den Blöcken 201, 202 sowie 203 zugeführt. Darüber hinaus wird ausgehend vom Erkennungsmittel 107 dem Block 202 die Radschwingungsgröße toffroad zugeführt. Die Blöcke 201, 202 sowie 203, ausgehend von denen die Beeinflussung der Reglermittel stattfindet, sind zu einem Block 209 zusammengefaßt.

Block 204 stellt einen überlagerten Regler dar, mit dem eine Querdynamikgröße, die die Querdynamik des Fahrzeugs be schreibt, geregelt wird. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Querdynamikgröße um die Gierrate omega des Fahrzeugs. Zur Regelung der Querdynamikgröße wird eine Abweichungsgröße ermittelt. Im vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel handelt es sich um die Abweichung zwischen dem Istwert omega und einem Sollwert für die Gierrate des Fahr zeugs. Der Sollwert für die Gierrate wird dem Block 204 aus gehend von der Geschwindigkeitsgröße vf und dem Lenkwinkel delta mit Hilfe der Ackermann-Beziehung ermittelt. Sobald die Abweichungsgröße eine Anregelschwelle überschreitet, werden im Block 204 Größen slSoABSij ermittelt, die dem Block 208 zugeführt werden. Bei den Größen slSoABSij handelt es sich um den Sollwert des Bremsschlupfes der einzelnen Rä der, der durch den unterlagerten Bremsschlupfregler 208 ein zustellen ist. Die Einstellung des Sollbremsschlupfes slSo ABSij führt zu fahrerunabhängigen radindividuellen Bremsen eingriffen an den einzelnen Rädern. Durch diese fahrerunab hängigen radindividuellen Bremseneingriffe erreicht man, daß die gemessene Gierrate omega sich an den Sollwert der Gier rate annähert. Darüber hinaus stellt der Block 204 eine Grö ße deltaomega bereitgestellt, die die Abweichung zwischen der gemessenen Gierrate omega und dem Sollwert für die Gier rate beschreibt. Im Normalfall handelt es sich bei der Größe deltaomega um die vorstehend beschriebene Abweichungsgröße. Es ist aber auch denkbar, daß die Größe deltaomega auf eine andere Art und Weise ermittelt wird. Die Größe deltaomega wird ausgehend vom Block 204 dem Block 206 zugeführt.

In Abhängigkeit der dem Block 204 zugeführten Querbeschleu nigung wird der Sollwert für die Gierrate auf physikalisch sinnvolle Werte begrenzt. Die Größen Pvor sowie vij werden im Zusammenhang mit der Ermittlung der Sollwerte slSoABSij für den Bremsschlupfregler benötigt.

Im Block 201 wird die im Block 204 benötigte Anregelschwelle AnSch ermittelt und anschließend dem Block 204 zugeführt. Die Anregelschwelle AnSch wird im Block 201 beispielsweise gemäß nachfolgender Gleichung ermittelt:

AnSch(neu) = AnSch(alt) + P_OffrUnempf.Kooffroad (1).

Die in der vorstehenden Gleichung verwendeten Größen haben folgende Bedeutung: Bei der Größe AnSch(alt) handelt es sich um die Anregelschwelle, die für den normalen Betrieb des Fahrzeuges, d. h. für die Fahrt des Fahrzeuges auf einer Nicht-Schlechtwegstrecke ermittelt wird. Die Größe AnSch(alt) wird in Abhängigkeit der dem Block 201 zugeführten Größen aq, delta, vf sowie omega ermittelt. Bei der Größe P_OffrUuempf handelt es sich um einen im Vorfeld durch Fahr versuche applizierten Parameter. Wie man der vorstehenden Gleichung entnimmt, setzt sich die bei einer Fahrt des Fahr zeuges auf einer Schlechtwegstrecke verwendete Anregel schwelle AnSch(neu) aus einem ersten und einem zweiten Sum manden zusammen. Der erste Summand entspricht der Anregel schwelle, die für den Normalbetrieb des Fahrzeuges verwendet wird. Der zweite Summand stellt eine Korrektur der Anregel schwelle dar, die aufgrund der Fahrt des Fahrzeuges auf ei ner Schlechtwegstrecke erfolgt. Dabei gilt: Je größer der zweite Summand ist, desto unempfindlicher wird der überla gerte Regler. Nimmt die Schlechtwegstreckengröße Kooffroad den Wert 0 an, was gleichbedeutend damit ist, daß keine Fahrt auf einer Schlechtwegstrecke vorliegt, so findet keine Erhöhung der Anregelschwelle statt. Nimmt dagegen die Schlechtwegstreckengröße Kooffroad den Wert 1 an, was gleichbedeutend damit ist, daß eine Fahrt des Fahrzeuges auf einer extremen Schlechtwegstrecke vorliegt, so erfolgt die maximal mögliche Anhebung der Anregelschwelle. Für einen Wert der Schlechtwegstreckengröße, der zwischen 0 und 1 liegt, findet eine kontinuierliche Anhebung der Anregel schwelle statt.

Da die fahrerunabhängigen radindividuellen Bremseneingriffe erst dann durchgeführt werden, wenn eine Abweichungsgröße, die die Abweichung zwischen einem Istwert und einem Sollwert für die Gierrate beschreibt, die Anregelschwelle überschrei tet, bedeutet die Anhebung der Anregelschwelle, daß der überlagerte Regler unempfindlicher eingestellt wird, da die se fahrerunabhängigen radindividuellen Bremseneingriffe in diesem Fall erst bei einer größeren Abweichung der Istgier rate von der Sollgierrate durchgeführt werden. Durch die Be einflussung des überlagerten Reglers, d. h. durch die Anhe bung der Anregelschwelle werden die fahrerunabhängigen ra dindividuellen Bremseneingriffe, die zur Regelung der Gier rate durchgeführt werden, bei einer Fahrt des Fahrzeuges auf einer Schlechtwegstrecke unterdrückt oder in ihrer Häufig keit oder der Stärke im Vergleich zu einer Fahrt des Fahr zeuges auf einer Nicht-Schlechtwegstrecke, der die Anregel schwelle AnSch(alt) zugrunde liegt, reduziert.

An dieser Stelle sei nochmals festgehalten: Liegt eine Fahrt des Fahrzeuges auf einer Nicht-Schlechtwegstrecke vor, so ist für diese Situation der Wert der Schlechtwegstreckengrö ße kooffroad idealerweise 0. Dies bedeutet ausgehend von Gleichung (1), daß als Anregelschwelle die Anregelschwelle AnSch(alt) verwendet wird. Liegt dagegen eine Fahrt des Fahrzeuges auf einer Schlechtwegstrecke vor, so ist in die ser Situation der Wert der Schlechtwegstreckengröße kooffroad von 0 verschieden. Unter Berücksichtigung der Gleichung (1) wird in diesem Fall der Wert der Anregel schwelle ausgehend vom Wert AnSch(alt) erhöht.

In Block 202 wird eine Größe slSoMax ermittelt, die in den Sollwert slSoASR für den Antriebsschlupf eingeht. Die Größe slSoMax stellt im Sollwert slSoASR den Anteil dar, der die einzustellende gewünschte Traktion beschreibt. Die Größe slSoMax wird beispielsweise gemäß nachfolgender Gleichung ermittelt:

slSoMax (neu) = (1+P_slSoAnhmult.Kooffroad).(slSoMax(alt)+slSoAdd) (2).

Die Größe slSoMax, die auch als Traktionsschlupf bezeichnet wird, besteht aus einem multiplikativen Anteil, der ersten Klammer, und einem additiven Anteil, der zweiten Klammer. Der multiplikative Anteil, der über den Parameter P_slSoAnhmult einstellbar ist, soll nur im unteren Geschwin digkeitsbereich wirken. Aus diesem Grund enthält dieser An teil die Schlechtwegstreckengröße Kooffroad als Multiplika tor. Der Parameter P_slSoAnhmult wird im Vorfeld durch Fahr versuche ermittelt. Er nimmt Werte zwischen 0,5 und 3 bzw. 4 an. Der additive Anteil slSoAdd soll im gesamten Geschwin digkeitsbereich wirken. Aus diesem Grund hängt der additive Anteil lediglich von der Radschwingungsgröße toffroad und nicht von der Geschwindigkeitsgröße ab. Die Ermittlung des additiven Anteils slSoAdd in Abhängigkeit der Radschwin gungsgröße toffroad ist in Fig. 3c dargestellt.

An dieser Stelle sei nochmals festgehalten: Liegt eine Fahrt des Fahrzeuges auf einer Nicht-Schlechtwegstrecke vor, so ist für diese Situation der Wert der Schlechtwegstreckengrö ße kooffroad idealerweise 0. Dies bedeutet ausgehend von Gleichung (2), daß sich die Größe slSoMax lediglich als Sum me aus slSoMax(alt), dem Traktionsschlupf für eine Fahrt auf einer Nicht-Schlechtwegstrecke, und slSoAdd zusammensetzt. Liegt dagegen eine Fahrt des Fahrzeuges auf einer Schlecht wegstrecke vor, so ist in dieser Situation der Wert der Schlechtwegstreckengröße kooffroad von 0 verschieden. Wie man Gleichung (2) entnimmt, wird in diesem Fall der Wert der Größe slSoMax erhöht.

Der in Fig. 3c enthaltene maximale additive Anteil P_slSoAddMax wird im Vorfeld durch Fahrversuche appliziert. Der additive Anteil slSoAdd selbst nimmt für Werte der Rad schwingungsgröße toffroad, die kleiner sind als ein erster vorgegebener Wert t3 einen minimalen Wert an. Gemäß der Fig. 3c ist dies der Wert 0. Für Werte der Radschwingungsgrö ße toffroad, die größer als ein zweiter vorgegebener Wert t4 sind, nimmt der additive Anteil slSoAdd einen maximalen Wert an. Gemäß Fig. 3c handelt es sich bei dem maximalen Wert um die Größe P_slSoAddMax. Der additive Anteil slSoAdd steigt zwischen dem Wert t3 und dem Wert t4 der Radschwingungsgröße toffroad kontinuierlich an.

Der Wert slSoMax (alt) entspricht dem Traktionsschlupf, der für eine Fahrt des Fahrzeuges auf einer Nicht- Schlechtwegstrecke verwendet wird. Dieser Wert wird im Block 202 in Abhängigkeit der Größe aq, delta, vf sowie omega er mittelt. Der Traktionsschlupf slSoMax wird ausgehend vom Block 202 einem Block 205 zugeführt.

Im Block 203 werden zwei Größen ermittelt. Zum einen handelt es sich um die Größe KoslSoASR, die beispielsweise gemäß der nachfolgenden Gleichung ermittelt wird:

KoslSoASR(neu) = (1-(1-P_mult).Kooffroad).(KoslSoASR(alt) - P_add.KoOffroad) (3).

Die beiden Größen P_mult bzw. P_add sind frei zwischen 0 und 1 wählbar und werden im Vorfeld durch Fahrversuche appli ziert. Die Größe 12 add stellt eine Ansprechsschwelle für den Faktor KoslSoASR dar. Parameter P_mult stellt die maximale Abschwächung dar. Die Größe KoslSoASR (alt), die dem Wert des Faktors entspricht, der für eine Fahrt des Fahrzeugs auf einer Nicht-Schlechtwegstrecke verwendet wird, wird im Block 203 in Abhängigkeit der Größen aq, delta, vf sowie omega er mittelt. Faktor KoslSoASR wird ausgehend vom Block 203 dem Block 205 zugeführt.

An dieser Stelle sei nochmals festgehalten: Liegt eine Fahrt des Fahrzeuges auf einer Nicht-Schlechtwegstrecke vor, so ist für diese Situation der Wert der Schlechtwegstreckengrö ße kooffroad idealerweise 0. Dies bedeutet ausgehend von Gleichung (3), daß als Größe KoslSoASR die Größe koslSoASR(alt) verwendet wird. Liegt dagegen eine Fahrt des Fahrzeuges auf einer Schlechtwegstrecke vor, so ist in die ser Situation der Wert der Schlechtwegstreckengröße kooffroad von 0 verschieden. Unter Berücksichtigung der Gleichung (3) wird in diesem Fall der Größe KoslSoASR ver kleinert.

Zum anderen wird im Block 203 eine Größe Antred ermittelt. Die Größe ist ein Maß dafür, wie schnell das vom Motor abge gebene Motormoment reduziert wird. Die Größe Antred wird beispielsweise gemäß nachfolgender Gleichung ermittelt:

Antred(neu) = (1-(1-P_multfl.Kooffroad).(Antred(alt) - P_add'.KoOffroad) (4).

Die vorliegende Gleichung entspricht in ihrem Aufbau der Gleichung (3). Insofern gilt für Gleichung (3) DAS FÜR Glei chung (4) Gesagte. Die Größe Antred wird ausgehend vom Block 203 dem Block 207 zugeführt.

Im Block 206 wird eine Größe slSoMin ermittelt, die dem An triebsschlupf entspricht, der zur Sicherstellung der Fahr zeugstabilität zugelassen ist. Die Größe slSoMin wird abhän gig davon ermittelt, ob das Fahrzeug untersteuert oder über steuert. Liegt ein Untersteuern des Fahrzeugs vor, so ent spricht die Größe slSoMin einem Bremsschlupf. Liegt ein Übersteuern des Fahrzeugs vor, so entspricht die Größe slSo Min einem Antriebsschlupf. Im wesentlichen wird die Größe slSoMin in Abhängigkeit der Größe deltaomega ermittelt, die die Differenz zwischen dem Istwert für die Gierrate und dem Sollwert für die Gierrate beschreibt und somit eine Informa tion über das Untersteuern bzw. das Übersteuern des Fahrzeu ges enthält. Daneben gehen die restlichen dem Block 206 zu geführten Größen in die Ermittlung der Größe slSoMin ein. Die Größe slSoMin wird ausgehend vom Block 206 dem Block 205 zugeführt.

Im Block 205 wird der Sollwert slSoASR für den Antriebs schlupf ermittelt. Dies erfolgt beispielsweise gemäß der nachfolgenden Gleichung:

slSoASR = slSoMax + KoslSoASR.(slSoMin - slSoMax) (5).

Gleichung (5) enthält zwei Anteile: Einen ersten Anteil slSoMax, der die gewünschte Traktion repräsentiert und einen zweiten Anteil slSoMin, der die geforderte Fahrzeugstabili tät repräsentiert. Mit Hilfe des Faktors KoslSoASR wird festgelegt, welcher der beiden Anteile stärker in den Soll wert für den Antriebsschlupf eingeht. Der erste Anteil slSo Max ist von Haus aus größer als der zweite Anteil slSoMin. Dadurch wird mit Hilfe des ersten Anteils slSoMax sicherge stellt, daß im Vortriebsfall genügend Antriebsschlupf zur Verfügung steht. Der zweite Anteil stellt mit Blick auf die Fahrzeugstabilität sicher, daß der Vortriebsschlupf entspre chend klein ist und somit eine ausreichende Seitenführung bereitgestellt wird.

Mit Hilfe des Faktors KoslSoASR wird bei der Ermittlung des Sollwertes slSoASR für den Antriebsschlupf entsprechend des sen, ob in der jeweiligen Fahrsituation eher ein Traktions wunsch oder ein Stabilitätswunsch vorliegt zwischen dem er sten Anteil slSoMax und dem zweiten Anteil slSoMin umge schaltet.

Der Sollwert slSoASR für den Antriebsschlupf wird ausgehend vom Block 205 dem Block 207 zugeführt. Im Block 207 wird dieser Sollwert in entsprechende Ansteuersignale S1ASR für den Motor sowie den Antriebsrädern zugeordneten Bremsen um gesetzt. Diese Ansteuersignale S1ASR werden ausgehend vom Block 207 der Aktuatorik 109 zugeführt. Als Rückmeldung er hält der Block 207, bei dem es sich um den unterlagerten An triebsschlupfregler handelt, ausgehend von der Aktuatorik 109 die Signale S2ASR.

Mit Blick auf den unterlagerten Antriebsschlupfregler kann folgendes festgehalten werden: Bei erkannter Offroad- Situation, d. h. bei einer Fahrt des Fahrzeuges auf einer Schlechtwegstrecke wird der Traktionsschlupfanteil slSoMax vergrößert. Der Faktor KoslSoASR, der einen Stabilitätsfak tor darstellt, wird verkleinert. Ebenso wird die Größe An tred verkleinert. Durch diese Maßnahmen wird der Schlupfbe darf erhöht und gleichzeitig die Erkennung auf eine Fahr zeugstabilität unempfindlicher gestellt.

Der Block 208, bei dem es sich um einen unterlagerten Brems schlupfregler handelt, setzt die ihm zugeführten Sollwerte slSoABSij für den Bremsschlupf in entsprechende Ansteuersi gnale S1ABS für die den einzelnen Rädern zugeordneten Brem sen um. Als Rückmeldung erhält der Block 208 ausgehend von der Aktuatorik 109 die Signale S2ABS.

An dieser Stelle sei bemerkt, daß die in der Fig. 2 enthal tenen Größen S1ASR bzw. S1ABS in der Fig. 1 zu den Größen S1 zusammengefaßt sind. Entsprechendes gilt für die in der Fig. 2 enthaltenen Größen S2ASR sowie S2ABS und die in der Fig. 1 enthaltene Größe S2.

An dieser Stelle sei nochmals festgehalten, daß die Erhöhung der Anregelschwelle für den überlagerten Regler und die Maß nahmen, die für den unterlagerten Regler durchgeführt wer den, d. h. die Erhöhung des Traktionsschlupfes slSoMax, die Verringerung des Faktors koslSoASR und die Reduktion der Größe Antred, allesamt dazu führen, daß die Empfindlichkeit der Reglermittel an die Fahrt des Fahrzeuges auf einer Schlechtwegstrecke angepaßt wird.

Abschließend sei bemerkt, daß die in der Beschreibung ge wählte Form des Ausführungsbeispiels sowie die in den Figu ren gewählte Darstellung keine einschränkende Wirkung auf die erfindungswesentliche Idee haben soll. So kann für die Querdynamikgröße anstelle der Gierrate auch die Querbe schleunigung verwendet werden.

Claims

1. Vorrichtung zur Regelung wenigstens einer Fahrzeugbewe gungsgröße (omega), die eine Bewegung eines Fahrzeuges be schreibt,
die Reglermittel (108) enthält, mit denen Aktuatoren (109) zur Regelung der Fahrzeugbewegungsgröße angesteuert werden, die Ermittlungsmittel (107) enthält, mit denen eine Schlechtwegstreckengröße (Kooffroad) ermittelt wird, die ei ne Fahrt des Fahrzeuges auf einer Schlechtwegstrecke be schreibt,
wobei in Abhängigkeit der Schlechtwegstreckengröße eine Be einflussung der Reglermittel dergestalt vorgenommen wird, daß die Empfindlichkeit der Reglermittel an die Fahrt des Fahrzeuges auf einer Schlechtwegstrecke angepaßt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Reglermittel aus einem überlagerten (204) und einem unterlagerten (207, 208) Regler bestehen,
wobei beide Regler in Abhängigkeit der Schlechtwegstrecken größe beeinflußt werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Beeinflussung des überlagerten Reglers fahrer unabhängige radindividuelle Bremseneingriffe, die zur Rege lung der wenigstens einen Fahrzeugbewegungsgröße durchge führt werden, bei einer Fahrt des Fahrzeuges auf einer Schlechtwegstrecke unterdrückt oder in ihrer Häufigkeit oder Stärke im Vergleich zu einer Fahrt des Fahrzeuges auf einer Nicht-Schlechtwegstrecke reduziert werden.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß durch die Beeinflussung des wenigstens einen unterlager ten Reglers bei einer Fahrt des Fahrzeuges auf einer Schlechtwegstrecke im Vergleich zu einer Fahrt des Fahrzeugs auf einer Nicht-Schlechtwegstrecke ein größeres Antriebsmo ment oder ein größerer Antriebsschlupf an den angetriebenen Rädern zugelassen wird, und/oder
daß durch die Beeinflussung des wenigstens einen unterlager ten Reglers Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe, die zur Reduzierung des Antriebsschlupfes durchgeführt werden, bei einer Fahrt des Fahrzeuges auf einer Schlechtwegstrecke unterdrückt oder in ihrer Häufigkeit oder Stärke im Ver gleich zu einer Fahrt des Fahrzeuges auf einer Nicht- Schlechtwegstrecke reduziert werden.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß es sich bei dem überlagerten Regler um einen Regler zur Regelung einer Querdynamikgröße, die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibt, handelt, mit dem sobald eine Abwei chungsgröße, die die Abweichung zwischen einem Istwert und einem Sollwert für die Querdynamikgröße beschreibt, eine An regelschwelle (AnSch) überschreitet, zumindest fahrerunab hängige radindividuelle Bremseneingriffe durchgeführt wer den, und
daß in Abhängigkeit der Schlechtwegstreckengröße die Anre gelschwelle des überlagerten Reglers erhöht wird, insbesondere handelt es sich bei der Querdynamikgröße um ei ne die Gierrate (omega) des Fahrzeuges beschreibende Größe.

6. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem wenigstens einen unterlagerten Regler um einen Antriebsschlupfregler handelt, mit dem der Antriebs schlupf der angetriebenen Räder gemäß einem Sollwert (slSoASR) für den Antriebsschlupf eingestellt wird, wobei der Sollwert für den Antriebsschlupf in Abhängigkeit der Schlechtwegstreckengröße ermittelt wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der Sollwert für den Antriebsschlupf einen ersten Anteil (slSoMax), der die gewünschte Traktion repräsentiert, und einen zweiten Anteil (slSoMin), der die geforderte Fahrzeug stabilität repräsentiert, aufweist,
wobei mit Hilfe eines Faktors (KoslSoASR) festgelegt wird, welcher der beiden Anteile stärker in den Sollwert für den Antriebsschlupf eingeht,
wobei in Abhängigkeit der Schlechtwegstreckengröße der erste Anteil erhöht wird, und/oder in Abhängigkeit der Schlecht wegstreckengröße der Faktor so beeinflußt wird, daß der er ste Anteil stärker in den Sollwert für den Antriebsschlupf eingeht.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit der Schlechtwegstreckengröße eine Größe (Antred), die ein Maß dafür ist, wie schnell das vom Motor abgegebene Motormoment reduziert wird, beeinflußt wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlechtwegstreckengröße in Abhängigkeit von Radge schwindigkeitsgrößen (vij), die die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder beschreiben und einer Geschwindigkeitsgröße (vf), die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibt, er mittelt wird.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß in Abhängigkeit der Radgeschwindigkeitsgrößen eine Rad schwingungsgröße (toffroad) ermittelt wird, die ein Maß für die Radschwingungen ist, die bei einer Fahrt des Fahrzeuges auf einer Schlechtwegstrecke auftreten, und
daß in Abhängigkeit dieser Radschwingungsgröße die Schlecht wegstreckengröße ermittelt wird.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß es sich bei der Schlechtwegstreckengröße um eine konti nuierliche Größe handelt, die beliebige Werte zwischen einem minimalen, insbesondere 0, und einem maximalen, insbesondere 1, Wert annimmt, wobei für den Fall, daß die Schlechtweg streckengröße den minimalen Wert annimmt, keine Beeinflus sung der Reglermittel vorgenommen wird, und/oder
wobei für den Fall, daß die Schlechtwegstreckengröße den ma ximalen Wert annimmt, eine größtmögliche Beeinflussung der Reglermittel vorgenommen wird, und/oder
wobei für den Fall, daß die Schlechtwegstreckengröße einen beliebigen Wert zwischen dem minimalen und dem maximalen Wert annimmt, eine kontinuierliche Beeinflussung der Regler mittel vorgenommen wird.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die Radschwingungsgröße in eine erste kontinuierliche Größe (KO1) umgesetzt wird, die unterhalb eines vorgegebenen ersten Wertes (t1) für die Radschwingungsgröße einen minima len Wert, insbesondere 0, annimmt, und die oberhalb eines vorgegebenen zweiten Wertes (t2) für die Radschwingungsgröße einen maximalen Wert, insbesondere 1, annimmt, wobei die er ste kontinuierliche Größe zwischen dem ersten und dem zwei ten Wert für die Radschwingungsgröße kontinuierlich an steigt, und daß die Geschwindigkeitsgröße in eine zweite kontinuierliche Größe (Ko2) umgesetzt wird, die unterhalb eines vorgegebenen ersten Wertes (v1) für die Geschwindig keitsgröße einen maximalen Wert, insbesondere 1, annimmt und die oberhalb eines vorgegebenen zweiten Wertes (v2) für die Geschwindigkeitsgröße einen minimalen Wert, insbesondere 0, annimmt, wobei die zweite kontinuierliche Größe zwischen dem ersten und dem zweiten Wert für die Geschwindigkeitsgröße kontinuierlich abfällt, und
daß die Schlechtwegstreckengröße als Minimum der ersten und der zweiten kontinuierlichen Größe ermittelt wird.

13. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe ausgestattet ist, welches eine Geländeübersetzung aufweist, die durch den Fah rer auswählbar ist, und daß die Schlechtwegstreckengröße le diglich bei ausgewählter Geländeübersetzung ermittelt wird.

14. Verfahren zur Regelung wenigstens einer Fahrzeugbewe gungsgröße (omega), die eine Bewegung eines Fahrzeuges be schreibt, wobei das Fahrzeug Reglermittel (108) aufweist, mit denen Aktuatoren (109) zur Regelung der Fahrzeugbewe gungsgröße angesteuert werden,
bei dem eine Schlechtwegstreckengröße (Kooffroad) ermittelt wird, die eine Fahrt des Fahrzeuges auf einer Schlechtweg strecke beschreibt, und
bei dem in Abhängigkeit der Schlechtwegstreckengröße eine Beeinflussung der Reglermittel dergestalt vorgenommen wird, daß die Empfindlichkeit der Reglermittel an die Fahrt des Fahrzeuges auf einer Schlechtwegstrecke angepaßt wird.