CN114291047B - 用于汽车的辅助限滑方法、装置及设备 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种用于汽车的辅助限滑方法、装置及设备，属于汽车技术领域。所述辅助限滑方法包括：获取所述汽车的行驶模式，所述行驶模式包括汽车行驶在铺装路面上对应的标准模式以及汽车行驶在非铺装路面对应的越野模式；确定所述汽车的驱动轮的滑转率；根据所述驱动轮的滑转率和所述行驶模式对应的滑转率阈值，对所述驱动轮进行制动；其中，所述标准模式对应的所述滑转率阈值为第一滑转率阈值，所述越野模式对应的所述滑转率阈值为第一滑转率阈值或者第二滑转率阈值，所述第一滑转率阈值小于所述第二滑转率阈值。本公开通过该方法，可以兼顾路况信息而对汽车进行辅助脱困。

Description

用于汽车的辅助限滑方法、装置及设备

技术领域

本公开属于汽车技术领域，特别涉及一种用于汽车的辅助限滑方法、装置及设备。

背景技术

汽车差速器是一种使汽车的左、右(或前、后)驱动轮以不同转速转动的机构。汽车差速器包括行星齿轮、行星轮架(差速器壳)、半轴齿轮等。汽车的发动机的动力经传动轴驱动行星齿轮转动，并带动左、右两个半轴齿轮转动，左、右两个半轴齿轮转动分别带动左、右车轮转动。当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，汽车差速器能够使左右车轮以不同转速滚动，即保证汽车的两侧驱动车轮作纯滚动运动。而当汽车一侧的驱动轮发生空转时，由于差速器的存在，会使得他驱动轮也得不到扭矩。所以为了使得汽车在打滑时能够及时脱困，需要对汽车进行限滑辅助脱困的操作。

相关技术中，对汽车进行限滑辅助脱困，一般通过电子辅助限滑。电子限滑是通过汽车自身的电子系统获取汽车的驱动轮的滑转率，通过滑转率与设定的阈值比较，当滑转率大于阈值时，则制动汽车的驱动轮，使得汽车及时脱困。

然而，采用以上电子辅助限滑方式，在一些场景下无法满足脱困要求。

发明内容

本公开实施例提供了一种用于汽车的辅助限滑方法、装置及设备，可以兼顾路况信息而对汽车进行辅助脱困。所述技术方案如下：

本公开实施例提供了一种用于汽车的辅助限滑方法，所述辅助限滑方法包括：

获取所述汽车的行驶模式，所述行驶模式包括汽车行驶在铺装路面上对应的标准模式以及汽车行驶在非铺装路面对应的越野模式；确定所述汽车的驱动轮的滑转率；根据所述驱动轮的滑转率和所述行驶模式对应的滑转率阈值，对所述驱动轮进行制动；其中，所述标准模式对应的所述滑转率阈值为第一滑转率阈值，所述越野模式对应的所述滑转率阈值为第一滑转率阈值或者第二滑转率阈值，所述第一滑转率阈值小于所述第二滑转率阈值。

在本公开的又一种实现方式中，所述根据所述驱动轮的滑转率和所述行驶模式对应的滑转率阈值，对所述驱动轮进行制动，包括：响应于以下条件中的任一种被满足，制动所述驱动轮：

所述汽车处于所述标准模式且所述驱动轮的滑转率大于所述第一滑转率阈值；所述汽车处于所述越野模式，所述汽车的行驶速度大于速度阈值，且所述驱动轮的滑转率大于所述第二滑转率阈值；所述汽车处于所述越野模式，所述行驶速度不大于所述速度阈值，且所述驱动轮的滑转率大于所述第一滑转率阈值。

在本公开的又一种实现方式中，所述辅助限滑方法还包括：响应于以下条件中的任一种被满足，降低发动机的输出扭矩：所述汽车处于所述标准模式且所述驱动轮的滑转率大于所述第一滑转率阈值；所述汽车处于所述越野模式，所述行驶速度不大于所述速度阈值时，且所述驱动轮的滑转率大于所述第一滑转率阈值。

在本公开的又一种实现方式中，所述辅助限滑方法还包括：响应于以下条件中的任一种被满足，所述汽车保持原始状态，包括：所述汽车处于所述越野模式，所述行驶速度大于所述速度阈值时，且所述驱动轮的滑转率不大于所述第二滑转率阈值；所述汽车处于所述标准模式，且所述驱动轮的滑转率不大于所述第一滑转率阈值。

在本公开的又一种实现方式中，所述对所述驱动轮进行制动，包括：根据所述驱动轮的横向加速度和纵向加速度，计算所述驱动轮被制动时所需要的制动缸的最小压力；调整所述制动缸的制动压力为最小压力，对所述汽车的驱动轮进行制动。

在本公开的又一种实现方式中，还提供一种用于汽车的辅助限滑装置，所述辅助限滑装置包括：获取模块，用于获取所述汽车的行驶模式，所述行驶模式包括汽车行驶在铺装路面上对应的标准模式以及汽车行驶在非铺装路面对应的越野模式；确定模块，用于确定所述汽车的驱动轮的滑转率；制动模块，根据所述驱动轮的滑转率和所述行驶模式对应的滑转率阈值，对所述驱动轮进行制动；其中，所述标准模式对应的所述滑转率阈值为第一滑转率阈值，所述越野模式对应的所述滑转率阈值为第一滑转率阈值或者第二滑转率阈值，所述第一滑转率阈值小于所述第二滑转率阈值。

在本公开的又一种实现方式中，所述确定模块还用于确定所述汽车的行驶速度；所述制动模块还用于：响应于以下条件中的任一种被满足，制动所述驱动轮：所述汽车处于所述标准模式且所述驱动轮的滑转率大于所述第一滑转率阈值；所述汽车处于所述越野模式，所述汽车的行驶速度大于速度阈值，且所述驱动轮的滑转率大于所述第二滑转率阈值；所述汽车处于所述越野模式，所述行驶速度不大于所述速度阈值，且所述驱动轮的滑转率大于所述第一滑转率阈值。

在本公开的又一种实现方式中，所述辅助限滑装置还包括扭矩降低模块，所述扭矩降低模块用于：响应于以下条件中的任一种被满足，降低发动机的输出扭矩：所述汽车处于所述标准模式且所述驱动轮的滑转率大于所述第一滑转率阈值；所述汽车处于所述越野模式，所述行驶速度不大于所述速度阈值时，且所述驱动轮的滑转率大于所述第一滑转率阈值。

在本公开的又一种实现方式中，还提供一种计算机设备，所述计算机设备包括处理器和被配置为存储所述处理器可执行指令的存储器；所述处理器被配置为执行权以上所述的用于汽车的辅助限滑方法。

在本公开的又一种实现方式中，还提供一种计算机存储介质，其上存储有计算机指令，所述计算机指令被处理器执行时实现以上所述的用于汽车的辅助限滑方法。

本公开实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

通过本公开实施例提供的辅助限滑方法在对汽车进行辅助限滑时，由于该辅助限滑方法是通过获取所述汽车的行驶模式和确定汽车驱动轮的滑转率，并根据不同行驶模式所对应的不同的滑转率阈值来对汽车进行判断后而对汽车的驱动轮进行制动，使得汽车处于标准模式时依据第一滑转率阈值对驱动轮进行控制制动，同时使得汽车处于越野模式来依据第二滑转率阈值对驱动轮进行控制制动。车辆在不同路面行驶时，性能要求不同，在普通铺装路面行驶，车速较高，对安全性要求较高，而在非铺装路面行驶时，脱困能力要求更高。因此，在普通铺装路面行驶时，第一滑转率阈值较小，能及时制动，防止车辆出现危险，而在非铺装路面行驶时，车速较低，路面复杂，主要以脱困为主，第二滑转率阈值相对较大，允许少量打滑，防止频繁制动消耗动力，影响脱困。也就是说，通过以上方法能够使得汽车在进行脱困时，能够同时兼顾路况信息，进而提高汽车的脱困效率。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本公开实施例提供的一种用于汽车的辅助限滑方法的流程图；

图2是本公开实施例提供的另一种用于汽车的辅助限滑方法的流程图；

图3是本公开实施例提供的用于汽车的辅助限滑装置的逻辑判断示意图；

图4是本公开实施例提供的一种用于汽车的辅助限滑装置的模块示意图；

图5是本公开实施例提供的一种计算机设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。

本公开实施例提供了一种用于汽车的辅助限滑方法，该辅助限滑方法可以由计算机设备执行，例如车辆中的汽车的车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，ESP)和牵引力控制系统(Traction Control System，TCS)执行。

如图1所示，辅助限滑方法包括：

S101：获取汽车的行驶模式，行驶模式包括汽车行驶在铺装路面上对应的标准模式以及汽车行驶在非铺装路面对应的越野模式。

本实施例中，标准模式为汽车在普通铺装路面上对应的行驶模式。比如，汽车在城市道路上行驶时的模式。

越野模式为汽车在非铺装路面上的行驶模式。比如，非铺装路面包括雪地、沙地、泥地、岩石、草地等路面。对应的，越野模式包括雪地模式、沙地模式、泥地模式、岩石模式、草地模式等。

S102：确定汽车的驱动轮的滑转率。

汽车在松软地面行驶时，由于土壤在提供推力时发生剪切变形，故汽车的驱动轮的接地面相对地面有向后的滑动，称为滑转。滑转是指驱动轮实际走过的距离小于纯滚动时应走过的距离。滑转率指汽车的理论速度与实际速度的差与理论速度的比值。

S103：根据驱动轮的滑转率和行驶模式对应的滑转率阈值，对驱动轮进行制动。

其中，标准模式对应的滑转率阈值为第一滑转率阈值，越野模式对应的滑转率阈值为第一滑转率阈值或者第二滑转率阈值，第一滑转率阈值小于第二滑转率阈值。

通过本公开实施例提供的辅助限滑方法在对汽车进行辅助限滑时，由于该辅助限滑方法是通过获取所述汽车的行驶模式和确定汽车驱动轮的滑转率，并根据不同行驶模式所对应的不同的滑转率阈值来对汽车进行判断后而对汽车的驱动轮进行制动，使得汽车处于标准模式时依据第一滑转率阈值对驱动轮进行控制制动，同时使得汽车处于越野模式来依据第二滑转率阈值对驱动轮进行控制制动。车辆在不同路面行驶时，性能要求不同，在普通铺装路面行驶，车速较高，对安全性要求较高，而在非铺装路面行驶时，脱困能力要求更高。因此，在普通铺装路面行驶时，第一滑转率阈值较小，能及时制动，防止车辆出现危险，而在非铺装路面行驶时，车速较低，路面复杂，主要以脱困为主，第二滑转率阈值相对较大，允许少量打滑，防止频繁制动消耗动力，影响脱困。也就是说，通过以上方法能够使得汽车在进行脱困时，能够同时兼顾路况信息，进而提高汽车的脱困效率。

并且，该辅助限滑方法在对汽车进行限滑时，又可以使得汽车成本低、结构简单易布置。

图2是本公开实施例提供的另一种用于汽车的辅助限滑方法的流程图，结合图2，辅助限滑方法包括：

S201：获取汽车的行驶模式。

本实施例中，汽车的行驶模式可以根据汽车自身的系统进行判断。

示例性地，汽车还包括汽车的车身电子稳定系统(Electronic StabilityProgram，ESP)、发动机管理系统(Engine Management System，EMS)、车身控制模块(BodyControl Module，BCM)、信息娱乐系统(Infotainment Head Unit， IHU)、仪表系统(Instrument Cluster Module，ICM)、变速箱控制系统(Transmission Control Unit，TCU)、电动助力转向系统(Electric Power Steering，EPS)、车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，ESP)、四轮驱动系统(All Wheel Drive，AWD)等等。

也就是说，可以通过以上系统中的任一个便可获取汽车的行驶模式。

示例性地，通过IHU来获取汽车的行驶模式。

比如，驾驶员通过硬件开关、触屏或者语音控制向IHU来输入行驶模式，然后IHU获取到具体的行驶模式。

如果驾驶员并未向IHU来输入行驶模式，则IHU默认所获取的行驶模式为标准模式。

如果驾驶员所选择的行驶模式为越野模式中的任意一种，如雪地模式、沙地模式、泥地模式、岩石模式、草地模式，则进入越野模式的循环过程。驾驶员不选择行驶模式则进入默认模式，即为标准模式。

S202：将汽车的行驶模式输入至车身电子稳定系统ESP内。

ESP分为适合普通铺装路面的标准模式(Standard)和适合越野非铺装路面的越野模式(Off Road)。

在步骤S201中，IHU获取到汽车的行驶模式之后，IHU会将获取的结果反馈至ESP中，使得ESP进入对应行驶模式中。

比如，当IHU获取到汽车为标准模式，IHU将汽车处于标准模式的结果自动输入至ESP内，则ESP进入到相应的标准模式中。当IHU获取到汽车为越野模式，IHU将汽车处于越野模式的结果自动输入至ESP内，则ESP进入到相应的越野模式中。

S203：ESP将汽车的行驶模式反馈至牵引力控制系统TCS中。

ESP进入不同的行驶模式中时，TCS会按照不同的行驶模式进行工作。

S204：确定汽车的行驶速度和驱动轮的滑转率。

TCS可以实时检测出驱动轮的转速以及传动轮的转速，所以通过TCS，可以确定汽车在不同行驶模式下的行驶速度和驱动轮的滑转率。

通过S201～S203，TCS即可确定汽车的行驶模式。

当行驶模式为标准模式时，执行步骤S205-S206。当行驶模式为越野模式时，执行步骤S207-S209。

S205：若汽车处于标准模式且驱动轮的滑转率大于第一滑转率阈值，制动驱动轮且降低发动机的输出扭矩。

若汽车处于标准模式，且驱动轮的滑转率大于第一滑转率阈值时，则制动对应的驱动轮，同时降低汽车发动机的输出扭矩。

ESP在Standard模式(标准模式)下，TCS监测到汽车的某个驱动轮开始空转，并监测到该驱动轮的滑转率S大于第一滑转率阈值时，TCS系统开始对该驱动轮进行制动，TCS系统同时请求发动机降低扭矩以限制该驱动轮空转打滑，这样可以达到稳定控制汽车车身的目的，使得汽车在脱困的同时也可以提高舒适性。

S206：若汽车处于标准模式，且驱动轮的滑转率不大于第一滑转率阈值，则汽车保持原始状态。

本实施例中，当汽车处于标准模式时，此时，根据驱动轮的滑转率与第一滑转率阈值进行比较，若驱动轮的滑转率不大于第一滑转率阈值，此时TCS不对驱动轮进行制动，汽车的制动缸的压力保持不变。也就是说，此种情形下，因为汽车处于标准模式，且汽车的驱动轮的滑转率又不大于第一滑转率阈值，说明汽车限滑不严重，所以，无需对汽车进行控制，汽车此时依靠自己脱困。

S207：若汽车处于越野模式，且汽车的行驶速度大于速度阈值，且驱动轮的滑转率大于第二滑转率阈值时，则制动对应的驱动轮。

ESP在Off Road模式(越野模式)下，TCS监测到汽车的某个驱动轮开始空转打滑时，并监测到该驱动轮的滑转率S大于第二滑转率阈值时，TCS开始对该驱动轮进行制动。

汽车驱动轮之所以打滑，是因为驱动轮与路面之间摩擦力不够。当汽车处于越野模式时，且行驶速度大于速度阈值时，说明此时汽车的驱动力较小。通过制动驱动轮，这样可以将有限的动力传递至有附着力的驱动轮(其他驱动轮与路面之间能够进行良好的摩擦)。也就是说，在不改变汽车驱动力的前提下，快速使得汽车脱困。

本实施例中，第一滑转率阈值为1m/s。第二滑转率阈值为3m/s。速度阈值为3km/h。当然，第一滑转率阈值、第二滑转率阈值和速度阈值均可以根据实际需求进行不同的设定。

S208：若汽车处于越野模式，行驶速度不大于速度阈值时，且驱动轮的滑转率大于第一滑转率阈值时，制动驱动轮且降低发动机的输出扭矩。

若汽车处于越野模式，行驶速度不大于速度阈值时，且驱动轮的滑转率大于第一滑转率阈值时，则同时降低汽车发动机的输出扭矩。

当汽车处于越野模式，此时，根据驱动轮的滑转率与第一滑转率阈值进行比较，若该驱动轮的滑转率大于与第一滑转率阈值，此时TCS开始对该驱动轮进行制动，并且TCS同时请求发动机降低扭矩以限制该驱动轮空转打滑，达到稳定控制汽车车身的目的。

此种情形下，由于汽车的行驶速度不大于速度阈值，说明汽车的驱动力相对较大，此时通过降低发动机的输出扭矩，以防止因为发动机的输出扭矩太大而引起侧翻，产生更严重的后果。

本实施例中，制动汽车驱动轮，包括：

(1)：计算驱动轮被制动时所需要的制动缸的最小压力。

示例性地，在进行制动时，TCS系统对所需制动力的大小进行PID (ProportionalIntegral Differential，比例积分微分)计算。

其中P为制动缸的最小压力；K_p、K_i、K_d为控制装置的控制参数，为设定值；a_x(t)为驱动轮的横向加速度；a_y(t)为驱动轮的纵向加速度；t为时间。

以上驱动轮的横向加速度和纵向加速度通过TCS系统获取。其中，横向加速度为与汽车行驶方向垂直的方向的加速度，纵向加速度就是沿着车的走向的加速度。

(2)：调整制动缸的制动压力为最小压力，对汽车的驱动轮进行制动。

示例性地，在进行制动时，TCS系统对所需制动力的大小进行PID (ProportionalIntegral Differential，比例积分微分)计算，并根据PID计算得到汽车驱动轮的制动时所需要的制动缸的最小压力，对制动缸的压力进行调整，使得调整后的制动缸的压力能够制动驱动轮而又不会过制动，防止汽车一直限困。

也就是说，通过将制动缸对驱动轮的制动压力调整为最小压力，这样可以使得汽车的车身处于平稳状态，不会因为过于制动而使得汽车发生侧斜而引起事故等。

S209：若汽车处于越野模式，行驶速度不大于速度阈值时，且驱动轮的滑转率不大于第一滑转率阈值，则汽车保持原始状态。

当汽车的行驶速度不大于速度阈值时，此时，根据驱动轮的滑转率与第一滑转率阈值进行比较，若驱动轮的滑转率不大于第一滑转率阈值，此时TCS不对驱动轮进行制动，汽车的制动缸的压力保持不变。该情形下，汽车也可以自己脱困。此种情形下，因为汽车的行驶速度较小，说明驱动力相对较大，但是汽车的驱动轮的滑转率又不大于第一滑转率阈值，说明汽车限滑不严重，所以，无需对汽车进行控制。

本实施例中，通过以下具体实例对上述方法进行说明。

图3是本公开实施例提供的用于汽车的辅助限滑方法的逻辑判断示意图，结合图3，首先，获取汽车的行驶模式，并将汽车的行驶模式输入至辅助限滑装置中。

然后，辅助限滑装置根据汽车的行驶模式进行不同的控制。

当汽车处于越野模式时，TCS系统判断汽车的行驶速度，若汽车的行驶速大于3km/h，TCS系统计算驱动轮的滑转率，若滑转率大于3m/s，则TCS系统按照PID计算制动缸的最小压力，并对制动缸的压力进行调整，制动低附侧驱动轮辅助限滑。若滑转率不大于3m/s，则TCS系统不对汽车进行任何操作，即汽车保持原始状态。

当汽车处于越野模式时，TCS系统判断汽车的行驶速度，若汽车的行驶速不大于3km/h，TCS计算驱动轮的滑转率，若驱动轮的滑转率不大于1m/s，则 TCS不对汽车进行任何操作，即汽车保持原始状态。若驱动轮的滑转率大于 1m/s，则TCS按照PID制动缸的最小压力，并对制动缸的压力进行调整，制动低附侧驱动轮辅助限滑，与此同时，TCS请求发动机降低扭矩。

当汽车处于标准模式时，TCS系统直接判断驱动轮的滑转率，若驱动轮的滑转率大于1m/s，则TCS系统按照PID计算制动缸的最小压力，并对制动缸的压力进行调整，制动低附侧驱动轮辅助限滑，与此同时，TCS请求发动机降低扭矩。若驱动轮的滑转率不大于1m/s，则TCS不对汽车进行任何操作，即汽车保持原始状态。

本实施例还提供一种用于汽车的辅助限滑装置，如图4所示，辅助限滑装置包括：获取模块401、确定模块402和制动模块403。

获取模块401，用于获取汽车的行驶模式，行驶模式包括汽车行驶在铺装路面上对应的标准模式以及汽车行驶在非铺装路面对应的越野模式。确定模块 402，用于确定汽车的驱动轮的滑转率。制动模块403，用于根据驱动轮的滑转率和行驶模式对应的滑转率阈值，对驱动轮进行制动；其中，标准模式对应的滑转率阈值为第一滑转率阈值，越野模式对应的滑转率阈值为第一滑转率阈值或者第二滑转率阈值，第一滑转率阈值小于第二滑转率阈值。

以上辅助限滑装置具有前述辅助限滑方法的所有的有益效果，在此，不再详细说明。

可选地，制动模块403还用于：响应于以下条件中的任一种被满足，制动驱动轮：汽车处于标准模式且驱动轮的滑转率大于第一滑转率阈值；汽车处于越野模式，行驶速度大于速度阈值，且驱动轮的滑转率大于第二滑转率阈值；汽车处于越野模式，行驶速度不大于速度阈值，且驱动轮的滑转率大于第一滑转率阈值。

可选地，辅助限滑装置还包括扭矩降低模块404，扭矩降低模块404用于：响应于以下条件中的任一种被满足，降低发动机的输出扭矩：

汽车处于标准模式且驱动轮的滑转率大于第一滑转率阈值；汽车处于越野模式，行驶速度不大于速度阈值时，且驱动轮的滑转率大于第一滑转率阈值。

可选地，辅助限滑装置还包括原始状态保持模块405，原始状态保持模块 405用于响应于以下条件中的任一种被满足，汽车保持原始状态，包括：

汽车处于越野模式，行驶速度大于速度阈值时，且驱动轮的滑转率不大于第二滑转率阈值；汽车处于标准模式，且驱动轮的滑转率不大于第一滑转率阈值。

可选地，制动模块403还用于：通过驱动轮的横向加速度和纵向加速度，计算驱动轮被制动时所需要的制动缸的最小压力；调整制动缸的制动压力为最小压力，对汽车的驱动轮进行制动。

图5是本公开实施例提供的一种计算机设备的结构示意图，结合图5，计算机设备500可以包括以下一个或多个组件：处理器501、存储器502、通信接口 503和总线504。

处理器501包括一个或者一个以上处理核心，处理器501通过运行软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及信息处理。存储器502和通信接口503 通过总线504与处理器501相连。存储器502可用于存储至少一个指令，处理器501用于执行该至少一个指令，以实现上述方法中的各个步骤。

此外，存储器502可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，易失性或非易失性存储设备包括但不限于：磁盘或光盘，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，静态随时存取存储器(SRAM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，可编程只读存储器(PROM)。

本公开实施例还提供一种计算机存储介质，计算机指令被处理器执行时实现以上方法。

以上仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种用于汽车的辅助限滑方法，其特征在于，所述辅助限滑方法包括：

获取所述汽车的行驶模式，所述行驶模式包括汽车行驶在铺装路面上对应的标准模式以及汽车行驶在非铺装路面对应的越野模式；

确定所述汽车的驱动轮的滑转率；

响应于以下条件中的任一种被满足，制动所述驱动轮：

所述汽车处于所述标准模式且所述驱动轮的滑转率大于第一滑转率阈值；所述汽车处于所述越野模式，所述汽车的行驶速度大于速度阈值，且所述驱动轮的滑转率大于第二滑转率阈值；所述汽车处于所述越野模式，所述行驶速度不大于所述速度阈值，且所述驱动轮的滑转率大于所述第一滑转率阈值；其中，所述标准模式对应的所述滑转率阈值为第一滑转率阈值，所述越野模式对应的所述滑转率阈值为第一滑转率阈值或者第二滑转率阈值，所述第一滑转率阈值小于所述第二滑转率阈值。

2.根据权利要求1所述的辅助限滑方法，其特征在于，所述辅助限滑方法还包括：

响应于以下条件中的任一种被满足，降低发动机的输出扭矩：

所述汽车处于所述标准模式且所述驱动轮的滑转率大于所述第一滑转率阈值；

所述汽车处于所述越野模式，所述行驶速度不大于所述速度阈值时，且所述驱动轮的滑转率大于所述第一滑转率阈值。

3.根据权利要求1所述的辅助限滑方法，其特征在于，所述辅助限滑方法还包括：

响应于以下条件中的任一种被满足，所述汽车保持原始状态，包括：

所述汽车处于所述越野模式，所述行驶速度大于所述速度阈值时，且所述驱动轮的滑转率不大于所述第二滑转率阈值；

所述汽车处于所述标准模式，且所述驱动轮的滑转率不大于所述第一滑转率阈值。

4.根据权利要求1所述的辅助限滑方法，其特征在于，对所述驱动轮进行制动，包括：

根据所述驱动轮的横向加速度和纵向加速度，计算所述驱动轮被制动时所需要的制动缸的最小压力；

调整所述制动缸的制动压力为最小压力，对所述汽车的驱动轮进行制动。

5.一种用于汽车的辅助限滑装置，其特征在于，所述辅助限滑装置包括：

获取模块，用于获取所述汽车的行驶模式，所述行驶模式包括汽车行驶在铺装路面上对应的标准模式以及汽车行驶在非铺装路面对应的越野模式；

确定模块，用于确定所述汽车的驱动轮的滑转率；

制动模块，用于响应于以下条件中的任一种被满足，制动所述驱动轮：

所述汽车处于所述标准模式且所述驱动轮的滑转率大于第一滑转率阈值；所述汽车处于所述越野模式，所述汽车的行驶速度大于速度阈值，且所述驱动轮的滑转率大于第二滑转率阈值；所述汽车处于所述越野模式，所述行驶速度不大于所述速度阈值，且所述驱动轮的滑转率大于所述第一滑转率阈值；其中，所述标准模式对应的所述滑转率阈值为第一滑转率阈值，所述越野模式对应的所述滑转率阈值为第一滑转率阈值或者第二滑转率阈值，所述第一滑转率阈值小于所述第二滑转率阈值。

6.根据权利要求5所述的辅助限滑装置，其特征在于，所述辅助限滑装置还包括扭矩降低模块，所述扭矩降低模块用于：

响应于以下条件中的任一种被满足，降低发动机的输出扭矩：

所述汽车处于所述标准模式且所述驱动轮的滑转率大于所述第一滑转率阈值；

所述汽车处于所述越野模式，所述行驶速度不大于所述速度阈值时，且所述驱动轮的滑转率大于所述第一滑转率阈值。

7.一种计算机设备，其特征在于，所述计算机设备包括处理器和被配置为存储所述处理器可执行指令的存储器；所述处理器被配置为执行权利要求1至4 任一项所述的用于汽车的辅助限滑方法。

8.一种计算机存储介质，其上存储有计算机指令，其特征在于，所述计算机指令被处理器执行时实现权利要求1至4任一项所述的用于汽车的辅助限滑方法。

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