CN114248774B - 车辆弯道控制方法、装置、计算机设备和存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种车辆弯道控制方法、装置、计算机设备和存储介质。所述方法包括：获取当前车辆的车辆状态信息以及目标道路信息，并根据所述车辆状态信息及所述目标道路信息计算安全车速；当所述车辆状态信息中的当前车速大于所述安全车速时，获取所述当前车辆的目标减速度，根据所述目标减速度计算干预扭矩；在所述当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据所述干预扭矩调整所述当前车辆的当前扭矩。采用本方法能够前进行干预，提高车辆在弯道行驶过程中的安全性。
Description
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种车辆弯道控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
背景技术
电动汽车由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好。商用车由于大部分采用后驱，而且重心位置较高，在急转弯时，特别是在低附着力的路面上进行急转弯时容易发生失稳导致交通事故。
目前在部分车辆上会配备ESP(车身电子稳定系统)，ESP通过对各个车轮单独施加精确的制动力，使车辆保持稳定行驶。但是部分车辆特别是部分商用车出于成本考虑并没有配备ESP，此外即使安装ESP的车辆也并不能预先进行干预。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够前进行干预，提高车辆在弯道行驶过程中的安全性的车辆弯道控制方法、装置、计算机设备、计算机可读存储介质和计算机程序产品。
第一方面，本申请提供了一种车辆弯道控制方法，该方法包括：
获取当前车辆的车辆状态信息以及目标道路信息，并根据车辆状态信息及目标道路信息计算安全车速；
当车辆状态信息中的当前车速大于安全车速时，获取当前车辆的目标减速度，根据目标减速度计算干预扭矩；
在当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩。
在其中一个实施例中，根据车辆状态信息及目标道路信息计算安全车速之后，还包括：
根据目标道路信息对安全车速进行修正。
在其中一个实施例中，目标道路信息是通过驾驶辅助系统采集得到的。
在其中一个实施例中，根据车辆状态信息及目标道路信息计算安全车速之后，还包括：当车辆状态信息中的当前车速小于或等于安全车速且进入滑行能量回收模式时，按照预设规则选取目标等级能量回收模式，以在目标等级能量回收模式下对扭矩进行能量回收。
在其中一个实施例中，在车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩，包括：
当刹车部件未被触发时，获取目标车速，并根据目标车速、当前车速以及目标减速度计算安全距离；
当当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离且当前车辆未处于弯道辅助模式时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩。
在其中一个实施例中，在当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩，还包括：
当刹车部件被触发且当前车辆包括协作制动系统时，执行协作制动系统的请求扭矩；
当刹车部件被触发且当前车辆不包括协作制动系统时，取消电机制动且在弯道中不进行滑行和制动能量回收。
在其中一个实施例中，在车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩，还包括：
在当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离且未进入目标弯道时，当当前车辆未处于弯道辅助模式时，采用设定减速度计算得到干预扭矩，并通过干预扭矩对当前扭矩进行调整。
在其中一个实施例中，在车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整车辆的当前扭矩，包括：
在当前车辆进入目标弯道后，对当前扭矩进行调整；
在目标弯道行驶中，当当前车辆加速时，相应增加当前车速并在当前车速高于安全车速时，输出车速提示；
在目标弯道行驶中，当当前车辆未加速时，判断当前车辆是否退出目标弯道。
在一个实施例中，判断当前车辆是否退出目标弯道之后，还包括：
当当前车辆没有退出目标弯道时，判断当前车辆是否加速，直至当前车辆离开目标弯道。
第二方面，本申请还提供了一种车辆弯道控制装置，该装置包括：
获取模块，用于获取当前车辆的车辆状态信息以及目标道路信息，并根据车辆状态信息及目标道路信息计算安全车速；
扭矩干预模块，用于当车辆状态信息中的当前车速大于安全车速时，获取当前车辆的目标减速度，根据目标减速度计算干预扭矩；
扭矩调整模块，用于在当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩。
第三方面，本申请还提供了一种计算机设备，该计算机设备包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述第一方面实施例中的提供的防调试方法的步骤。
第四方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面实施例中的提供的防调试方法的步骤。
第五方面，本申请还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面实施例中的提供的防调试方法的步骤。
上述车辆弯道控制方法、装置、计算机设备和存储介质，通过获取的车辆状态信息以及目标道路信息计算安全车速，并对当前车辆的当前车速以及距离目标弯道的距离进行判断，当当前车辆车速大于安全车速且距离目标弯道的距离小于安全距离时，使用干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩，这样可以在当前车辆进入目标弯道前提前进行干预，提高当前车辆在目标弯道行驶过程中的安全性。
附图说明
图1为一个实施例中车辆弯道控制方法的应用环境图；
图2为一个实施例中车辆弯道控制方法的流程示意图；
图3为一个实施例中道路修正系数示意图；
图4为另一个实施例中车辆弯道控制方法的流程示意图；
图5为一个实施例中车辆弯道控制装置的结构框图；
图6为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
本申请实施例提供的车辆弯道控制方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。其中，车辆终端102通过网络与车载设备104进行通信。数据存储系统可以存储车辆终端102需要处理的数据。数据存储系统可以集成在车辆终端102上，也可以放在云上或其他网络服务器上。车辆终端102首先获取当前车辆的车辆状态信息以及目标道路信息，并根据车辆状态信息以及目标道路信息计算安全车速；然后对车辆状态信息中的当前车速进行判断，当当前车速大于安全车速时，获取当前车速的目标减速度，根据目标减速度计算干预扭矩，在车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩，以实现前进行干预，提高车辆在弯道行驶过程中的安全性。车载设备104是前视摄像头、雨刮器以及驾驶辅助系统等车辆终端102可以通过车载设备104获得车辆状态信息和目标道路信息。
在一个实施例中，如图2所示，提供了一种车辆弯道控制方法，以该方法应用于图1中的车辆终端102为例进行说明，包括以下步骤：
S202，获取当前车辆的车辆状态信息以及目标道路信息，并根据车辆状态信息及目标道路信息计算安全车速。
其中，当前车辆是指电动汽车，其可以是一种后驱电动商用车；车辆状态是指包括车辆在行驶过程中的关于当前车辆的任意参数，例如当前车速、方向盘转角、当前扭矩，其中当前扭矩是指驾驶员在行驶过程中请求的扭矩。
其中，目标道路信息是指当前车辆前方道路的道路信息，可以通过目标道路信息来判断当前车辆前方是否有弯道，在其他是实施例中，目标道路信息可以通过驾驶辅助系统(ADAS)获取。其中，道路信息包括路面类型、前方车道曲率与弯道距离等信息。可选地，道路类型可以通过前视摄像头或雨刮开关状态判断，前方道路曲率可以通过地图结合定位信息获得。
其中，安全车速是指能够安全进入前方弯道、不会发生失稳的车速，其可以用于判断当前车辆进入前方弯道后是否会发生失稳的车速，在其他实施例中，在当前车辆进入前方弯道前进行判断是否高于安全车速，例如，若高于安全车速就提前进行干预，若小于或等于安全车速就不进行干预，即当前车辆以当前车速进入目标道路。
具体地，获取当前车辆的车辆状态信息以及目标道路信息，根据车辆状态信息以及目标道路信息计算安全车速，安全车速用于衡量当前车辆以当前车速进入前方弯道是否会发生失稳，在其他实施例中，当当前车速大于安全车速时就提前进行干预，否则就不进行干预使当前车辆以当前车速进入目标道路。
S204，当车辆状态信息中的当前车速大于安全车速时，获取当前车辆的目标减速度，根据目标减速度计算干预扭矩。
其中，目标减速是指预设的用于计算干预扭矩的减速度，其可以根据车辆是否处于弯道辅助模型进行选择相应的目标减速。其中可选地，目标减速度可以是常规驾驶入弯舒适减速度。干预扭矩是指干预车辆当前扭矩以保证车辆在入弯时不会发生失稳的，具体地，驾驶员如果入弯的速度过大则会容易失控，此时控制系统通过干预驾驶员的扭矩自动调节车速，保证不发生失稳情况。
具体地，车辆终端对车辆状态中的当前车速与安全车速进行比较，如果当前车速大于安全车速时，则获取预设的车辆的目标减速的，根据目标减速度来计算干预扭矩，在其他实施例中，在计算干预扭矩之前还会对车辆是否处于弯道辅助模式进行判断，根据车辆是否处于弯道辅助模型选择相应的目标减速度来计算干预扭矩。
S206，在当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩。
其中，目标弯道是指当前车辆前方即将进入的弯道，也就是前方弯道；安全距离是根据预设规则进行计算的，并用于衡量当前车辆以当前车速进入目标弯道是否需要进行提前干预的标准，若低于安全距离则需要进行提前干预，否则就不干预，以保证当前车辆在目标弯道行驶的稳定性；当前扭矩是指当前车辆在当前行驶过程中使用的扭矩。
具体地，车辆终端判断当前车辆距离目标弯道的距离是否小于安全距离，当当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，根据干预扭矩调整当前扭矩。在其他实施例中，当当前车辆距离目标弯道的距离大于等于安全距离时，可以使用预设减速度进行减速。
上述车辆弯道控制方法中，通过获取的车辆状态信息以及目标道路信息计算安全车速，并对当前车辆的当前车速以及距离目标弯道的距离进行判断，当当前车辆车速大于安全车速且距离目标弯道的距离小于安全距离时，使用干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩，这样可以在当前车辆进入目标弯道前提前进行干预，提高当前车辆在目标弯道行驶过程中的安全性。
在一个实施例中，并根据车辆状态信息及目标道路信息计算安全车速之后，还包括：根据目标道路信息对安全车速进行修正。
具体地，根据目标道路信息对安全车速进行修正是指根据目标道路信息中的道路类型对安全车速进行修正，这是因为在不同道路类型上行驶的安全车速是不同的。其中可选地，可以对不同的路面类型乘以不同的系数来对安全车速进行修正，具体地，结合图3所示，图3为一个实施例中道路修正系数示意图，其中由于在冰路上行驶较为危险，因此冰路的参考修正系数为0.1，在根据车辆状态信息及目标道路信息计算安全车速之后在乘以0.1的系数即为车辆在冰路上行驶的安全车速。需要说明的一点是，道路修正系数可以根据实际的场景进行设置，在此不做具体限定。
在上述实施例中，通过根据目标道路信息对安全车速进行修正，能够从车辆实际行驶的道路类型对安全车速进行修正，这样获得安全车速更加准确。
在一个实施例中，目标道路信息是通过驾驶辅助系统采集得到的。
其中，驾驶辅助系统是一种装载在车辆中的用于辅助驾驶的系统。具体地，目标道路信息是通过驾驶辅助系统采集的，通过驾驶辅助系统可以获得包括路面类型、前方车道曲率与弯道距离等信息。
在上述实施例中，通过辅助驾驶的系统获得目标道路信息，以使当前车辆可以根据目标道路信息作出调整。
在一个实施例中，根据车辆状态信息及目标道路信息计算安全车速之后，还包括：当车辆状态信息中的当前车速小于或等于安全车速且进入滑行能量回收模式时，按照预设规则选取目标等级能量回收模式，以在目标等级能量回收模式下对扭矩进行能量回收。
其中，滑行能量回收模式时当前车辆的一种能量回收模式，在该模式下可以对扭矩进行能量回收；目标等级能量回收模式是指根据当前车辆状态选择的能量回收模式，预设规则是预选设定的选择目标等级能量回收模式的标准，例如当前车速小于或等于安全车速时，可以选取低等级能量回收模式。
具体地，当当前车辆的当前车速小于安全车速且进入滑行能量回收模式时，根据预设规则选择目标等级能量回收模式，并在目标等级能量回收模式下对扭矩进行能量回收。其中可选地，可以根据当前车辆的当前车速小于安全车速选的低能量回收模式。
在上述实施例中，针对当前车辆具备能量回收的特点，进行针对性的处理，提高了当前车辆目标弯道行驶的稳定性。
在一个实施例中，在车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整车辆的当前扭矩，包括：当刹车部件未被触发时，获取目标车速，并根据目标车速、当前车速以及目标减速度计算安全距离；当当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离且当前车辆未处于弯道辅助模式时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩。
其中，目标车速是指根据道路曲率预先计算的安全值，其可以根据实际场景进行设定。
具体地，在当前车辆进入目标弯道前对当前车辆是否触发刹车部件进行判断，当驾驶员没有踩下刹车时，即刹车部件未被触发时，获取目标车速，根据目标车速、当前车速以及理想减速计算安全距离，在一个实施例中，安全距离的计算公式如下：
其中，V1是目标车速，V0是当前车速，a1是目标减速度。
具体地，当当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离且车辆处于弯道辅助模式时，开始采用干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩。示例性的，在其中一个实施例中，干预扭矩是100Nm，驾驶员油门对应是200Nm，则最终执行的扭矩就是200-100＝100Nm这个100就是干预扭矩。在其他实施例中，当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离且当前车辆未处于弯道辅助模式时，干预扭矩的计算公式为：
T＝δ*m*a*r/i/η
其中，T是干预扭矩，δ为旋转质量换算系数，m为当前车辆质量，a为目标减速度即a1，r是车轮滚动半径，i是传动比，η是传动效率。
在上述实施例中，在刹车部件未被触发、当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离且当前车辆未处于弯道辅助模式时，使用干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩，这样能够使当前车辆进入目标弯道前提前进行干预，提高当前车辆在目标弯道行驶过程中的安全性。
在一个实施例中，在车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩，包括：当刹车部件被触发且当前车辆包括协作制动系统时，执行协作制动系统的请求扭矩；当刹车部件被触发且当前车辆不包括协作制动系统时，取消电机制动且在弯道中不进行滑行和制动能量回收。
具体地，在目标车辆进入目标弯道前对当前车辆是否触发刹车部件进行判断，当驾驶员踩下刹车即当刹车部件被触发时，对当前车辆是否包括协作制动系统进行判断，当当前车辆包括协作制动系统(CRBS)时，执行制动系统的请求扭矩；当当前车辆不包括CRBS时，取消电机制动(电机制动影响前后轴机械制动力分配，影响稳定性)，且在弯道中不进行滑行和制动能量回收。
在上述实施例中，在刹车部件被触发后对当前车辆是否包括CRBS进行判断，并对当前车辆是否包括CRBS作出不同的操作，禁止进行能量回收可以减小当前车辆失控的风险。
在一个实施例中，在车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩，还包括：在当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离且未进入目标弯道时，当当前车辆未处于弯道辅助模式时，采用设定减速度计算得到干预扭矩，并通过干预扭矩对当前扭矩进行调整。
其中，设定减速度是指预设的减速度，用于对当前车辆进行减速。具体地，当当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离且未进入目标弯道时，并且当前车辆未处理弯道辅助模式时，采用设定的减速度计算得到干预扭矩。具体地，在其中一个实施例中，当当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离且未进入目标弯道时，并且当前车辆未处于弯道辅助模式时，干预扭矩的计算公式为：
T＝δ*m*a*r/i/η
其中，T是干预扭矩，δ为旋转质量换算系数，m为当前车辆质量，a为预设减速度即a2，r是车轮滚动半径，i是传动比，η是传动效率。
在上述实施例中，通过计算了当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离且未进入目标弯道并且当前车辆未处于弯道辅助模式时的干预扭矩，可针对性的解决驾驶员没有选择弯道辅助模式的情况，使干预扭矩的计算更加准确。
在一个实施例中，在车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整车辆的当前扭矩，包括：在当前车辆进入目标弯道后，对当前扭矩进行调整；在目标弯道行驶中，当当前车辆加速时，相应增加当前车速并在当前车速高于安全车速时，输出车速提示；在目标弯道行驶中，当当前车辆未加速时，判断当前车辆是否退出目标弯道。
具体地，在当前车辆进入目标弯道后，对当前扭矩进行调整。在其中一个实施例中，在当前车辆进入目标弯道后，首先对当前车辆的当前扭矩进行判断，当当前车辆进入目标弯道时的扭矩大于等于0时，则维持进入弯道时的扭矩，如果小于0，平滑恢复为0。
具体地，在对当前扭矩进行调整后，对当前车辆在目标弯道中是否加速进行判断，当当前车辆加速时，则响应当前车辆扭矩增量部分，并在当前车速高于安全车速时，输出车速提示，例如通过语音系统提示司机当前处于弯道，车速过高，车辆容易失控；当当前车辆未进行加速时，则判断当前车辆是否退出目标弯道，并对当前车辆是否退出目标弯道采取不同的措施。
在上述实施例中，当前车辆在目标弯道行驶时，针对当前车辆的特点，采用响应驾驶员的扭矩变化请求的策略，保证司机的驾驶意图。
在一个实施例中，判断当前车辆是否退出目标弯道之后，还包括：当当前车辆没有退出目标弯道时，判断当前车辆是否加速，直至当前车辆离开目标弯道。
具体地，当当前车辆没有退出目标弯道时，判断当前车辆是否加速，若当前车辆加速则相应当前车辆扭矩增量部分并在当前车速高于安全车速时输出车速提示，若当前车辆没有加速则继续判断当前车辆是否退出目标弯道，直至当前车辆离开目标弯道。在其他实施例中，可以根据当前车辆的车辆状态，例如当前位置、地图、方向盘转角判断是否退出目标弯道。
具体地，当当前车辆退出目标弯道时，则按设定扭矩变化率恢复当前车辆请求扭矩，其中设定扭矩变化率与目标减速度一致。
在上述实施例中，通过在当前车辆没有加速时，判断当前车辆是否离开目标弯道，并在当前车辆没有离开目标弯道的情况下，继续对当前车辆进行判断，直至当前车辆离开目标弯道，只有在当前车辆离开目标弯道的情况下，才会撤销干预扭矩，来保证当前车辆在目标弯道的安全驾驶。
在一个实施例中，提供了一种后驱电动商用车弯道辅助扭矩控制方法，具体结合图4所示。
1、获取目标道路信息及车辆状态信息。目标道路信息通过ADAS系统得到，主要包括路面类型(前视摄像头或雨刮器状态)、前方车道曲率(主要根据地图结合车辆当前位置，与弯道距离。车辆状态信息主要包括车速、方向盘转角、驾驶员请求扭矩。根据目标道路信息判断后驱电动商用车前方是否有目标弯道，若没有目标弯道，则不进行干预。
2、若后驱电动商用车有目标弯道，则跟根据目标道路信息以及车辆状态信息计算安全车速，可选地，可以根据弯道曲率、道路设计规范，结合车辆状态计算安全车速并根据路面类型对安全车速进行修正。可选地，结合图3所示，可以将不同路面类型乘以不同的系数对安全车速进行修正。
3、判断当前车是否大于安全车速，若当前车速低于等于失稳车速时，不对驾驶员请求扭矩进行干预。如果车辆进入滑行能量回收的话，使用低等级能量回收所述扭矩
4、当前车速高于安全车速时，判断后驱电动商用车是否触发刹车部件，当刹车部件被触发时，判断后驱电动商用车是否装载CRBS系统时，若后驱电动商用车装载CRBS系统时，相应电机执行CRBS的请求扭矩，若无CRBS系统，取消电机制动(电机制动影响前后轴机械制动力分配，影响稳定性)，且在弯道中不进行滑行和制动能量回收。
5、当当前车速大于安全车速时且后驱电动商用车触发刹车部件时，计算安全距离S，其中S＝(V1 2-V0 2)/2a1，其中a1是目标减速度(常规驾驶入弯舒适减速度)，V1是目标车速，V0是当前车速。
6、判断后驱电动商用车距离标弯道的距离是否低于安全距离S(该距离根据设定的制动减速度计算，该减速度参考正常入弯减速度)，若大于安全距离则不进行干预，若低于安全距离则判断后驱电动商用车是否处于道辅助模式，如果后驱电动商用车距离标弯道的距离低于安全距离S且后驱电动商用车处于弯道辅助模式时，则进入步骤8，否则进入步骤7。
7、后驱电动商用车未处于弯道辅助模式时，则提示司机前方弯道较大，并使用设定减速度a2预减速。
8、采用干预扭矩进行干预，干预扭矩的计算公式如下：
T＝δ*m*a*r/i/η
其中，T是干预扭矩，δ旋转质量换算系数，m汽车质量，r是车轮滚动半径，i是传动比，η是传动效率，a是干预减速度，其中当车辆处于弯道辅助模式时a为a1即目标减速度，当车辆未处于弯道辅助模式时，a为a2即设定减速度。
9、判断后驱电动商用车是否进入目标弯道，其中可选地，根据车辆当前位置结合地图道、方向盘转角综合判断是否进入目标弯道。
10、当后驱电动商用车进入目标弯道后，对当前扭矩进行判断，如果进入目标弯道时的扭矩大于等于0，则维持进入目标弯道时的扭矩，如果小于0，平滑恢复为0。
11、后驱电动商用车进入目标弯道后，判断后驱电动商用车是否加速，即判断驾驶员是否加油门，若司机加油门则响应司机扭矩增量部分；若司机降低扭矩，则响应其请求(原因：后驱车辆加速后重心后移与后轮提高驱动扭矩影响可抵消一部分功能是辅助，主责是司机)。
12、若当前车速高于高于安全车速，则通过语音系统提示司机当前处于弯道，车速过高，车辆容易失控。
13、根据车辆当前位置、地图、方向盘转角判断是否退出弯道，如果是则按设定扭矩变化率恢复驾驶员请求扭矩。
在上述实施例中，通过驾驶辅助系统(ADAS)得到的目标道路信息，包括路面类型(可通过前视摄像头或雨刮开关状态判断)、道路曲率(地图结合定位信息)、与前方弯道距离，结合车辆当前状态信息，包括车速、车重、方向盘转角、驾驶员请求扭矩等进行判断，如果判断后驱电动商用车以当前状态进入弯道会发生失稳，则在车辆入弯前通过主动干预驾驶员请求扭矩以提高车辆行驶稳定性，在车辆入弯后恢复驾驶员请求扭矩以提高后驱电动商用车在目标弯道行驶的稳定性；同时针对商用车后驱和电动车具备能量回收的特点，进行针对性的处理，提高了后驱电动车辆目标弯道行驶的稳定性；在弯道行驶时，针对后驱车的特点，采用响应驾驶员的扭矩变化请求的策略，保证司机的驾驶意图。
应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
基于同样的发明构思，本申请实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的车辆弯道控制方法的车辆弯道控制装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个车辆弯道控制装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于车辆弯道控制方法的限定，在此不再赘述。
在一个实施例中，如图5所示，提供了一种车辆弯道控制装置，包括：获取模块100、扭矩干预模块200和扭矩调整模块300，其中：
获取模块100，用于获取当前车辆的车辆状态信息以及目标道路信息，并根据车辆状态信息及目标道路信息计算安全车速。
扭矩干预模块200，用于当车辆状态信息中的当前车速大于安全车速时，获取当前车辆的目标减速度，根据目标减速度计算干预扭矩。
扭矩调整模块300，用于在当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩。
在一个实施例中，上述车辆弯道控制装置还包括：
安全车速修正模块，用于根据目标道路信息对安全车速进行修正。
在一个实施例中，目标道路信息是通过驾驶辅助系统采集得到的。
在一个实施例中，上述车辆弯道控制装置还包括：
能量回收模块，用于当车辆状态信息中的当前车速小于或等于安全车速且进入滑行能量回收模式时，按照预设规则选取目标等级能量回收模式，以在目标等级能量回收模式下对扭矩进行能量回收。
在一个实施例中，上述扭矩调整模块300包括：
安全距离计算单元，用于当刹车部件未被触发时，获取目标车速，并根据目标车速、当前车速以及目标减速度计算安全距离。
第一调整扭矩单元，用于当当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离且当前车辆未处于弯道辅助模式时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩。
在一个实施例中，上述扭矩调整模块300包括：
执行请求扭矩单元，用于当刹车部件被触发且当前车辆包括协作制动系统时，执行协作制动系统的请求扭矩。
禁止能量回收单元，用于当刹车部件被触发且当前车辆不包括协作制动系统时，取消电机制动且在弯道中不进行滑行和制动能量回收。
在一个实施例中，上述扭矩调整模块300包括：
第二扭矩调整单元，用于在当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离且未进入目标弯道时，当当前车辆未处于弯道辅助模式时，采用设定减速度计算得到干预扭矩，并通过干预扭矩对当前扭矩进行调整。
在一个实施例中，上述扭矩调整模块300包括：
当前扭矩调整单元，用于在当前车辆进入目标弯道后，对当前扭矩进行调整。
车速提示单元，用于在目标弯道行驶中，当当前车辆加速时，相应增加当前车速并在当前车速高于安全车速时，输出车速提示。
弯道退出单元，用于在目标弯道行驶中，当当前车辆未加速时，判断当前车辆是否退出目标弯道。
在一个实施例中，上述扭矩调整模块300包括：
判断退出单元，用于当当前车辆没有退出目标弯道时，判断当前车辆是否加速，直至当前车辆离开目标弯道。
上述车辆弯道控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图6所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储车辆状态信息和目标道路信息数据。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆弯道控制方法。
本领域技术人员可以理解，图6中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：获取当前车辆的车辆状态信息以及目标道路信息，并根据车辆状态信息及目标道路信息计算安全车速；当车辆状态信息中的当前车速大于安全车速时，获取当前车辆的目标减速度，根据目标减速度计算干预扭矩；在当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时所实现的根据车辆状态信息及目标道路信息计算安全车速之后，还包括：根据目标道路信息对安全车速进行修正。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时所实现的目标道路信息是通过驾驶辅助系统采集得到的。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时所实现的根据车辆状态信息及目标道路信息计算安全车速之后，还包括：
当车辆状态信息中的当前车速小于或等于安全车速且进入滑行能量回收模式时，按照预设规则选取目标等级能量回收模式，以在目标等级能量回收模式下对扭矩进行能量回收。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时所实现的在车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩，包括：当刹车部件未被触发时，获取目标车速，并根据目标车速、当前车速以及目标减速度计算安全距离；当当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离且当前车辆未处于弯道辅助模式时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时所实现的在当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩，还包括：当刹车部件被触发且当前车辆包括协作制动系统时，执行协作制动系统的请求扭矩；当刹车部件被触发且当前车辆不包括协作制动系统时，取消电机制动且在弯道中不进行滑行和制动能量回收。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时所实现的在车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩，还包括：在当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离且未进入目标弯道时，当当前车辆未处于弯道辅助模式时，采用设定减速度计算得到干预扭矩，并通过干预扭矩对当前扭矩进行调整。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时所实现的在车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整车辆的当前扭矩，包括：在当前车辆进入目标弯道后，对当前扭矩进行调整；在目标弯道行驶中，当当前车辆加速时，相应增加当前车速并在当前车速高于安全车速时，输出车速提示；在目标弯道行驶中，当当前车辆未加速时，判断当前车辆是否退出目标弯道。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时所实现的判断当前车辆是否退出目标弯道之后，还包括：当当前车辆没有退出目标弯道时，判断当前车辆是否加速，直至当前车辆离开目标弯道。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：获取当前车辆的车辆状态信息以及目标道路信息，并根据车辆状态信息及目标道路信息计算安全车速；当车辆状态信息中的当前车速大于安全车速时，获取当前车辆的目标减速度，根据目标减速度计算干预扭矩；在当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的获取当前车辆的车辆状态信息以及目标道路信息，并根据车辆状态信息及目标道路信息计算安全车速；当车辆状态信息中的当前车速大于安全车速时，获取当前车辆的目标减速度，根据目标减速度计算干预扭矩；在当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的根据车辆状态信息及目标道路信息计算安全车速之后，还包括：根据目标道路信息对安全车速进行修正。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的目标道路信息是通过驾驶辅助系统采集得到的。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的根据车辆状态信息及目标道路信息计算安全车速之后，还包括：当车辆状态信息中的当前车速小于或等于安全车速且进入滑行能量回收模式时，按照预设规则选取目标等级能量回收模式，以在目标等级能量回收模式下对扭矩进行能量回收。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的在车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩，包括：当刹车部件未被触发时，获取目标车速，并根据目标车速、当前车速以及目标减速度计算安全距离；当当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离且当前车辆未处于弯道辅助模式时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的在当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩，还包括：当刹车部件被触发且当前车辆包括协作制动系统时，执行协作制动系统的请求扭矩；当刹车部件被触发且当前车辆不包括协作制动系统时，取消电机制动且在弯道中不进行滑行和制动能量回收。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的在车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩，还包括：在当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离且未进入目标弯道时，当当前车辆未处于弯道辅助模式时，采用设定减速度计算得到干预扭矩，并通过干预扭矩对当前扭矩进行调整。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的在车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整车辆的当前扭矩，包括：在当前车辆进入目标弯道后，对当前扭矩进行调整；在目标弯道行驶中，当当前车辆加速时，相应增加当前车速并在当前车速高于安全车速时，输出车速提示；在目标弯道行驶中，当当前车辆未加速时，判断当前车辆是否退出目标弯道。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的判断当前车辆是否退出目标弯道之后，还包括：当当前车辆没有退出目标弯道时，判断当前车辆是否加速，直至当前车辆离开目标弯道。
在一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：获取当前车辆的车辆状态信息以及目标道路信息，并根据车辆状态信息及目标道路信息计算安全车速；当车辆状态信息中的当前车速大于安全车速时，获取当前车辆的目标减速度，根据目标减速度计算干预扭矩；在当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的根据车辆状态信息及目标道路信息计算安全车速之后，还包括：根据目标道路信息对安全车速进行修正。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的目标道路信息是通过驾驶辅助系统采集得到的。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的根据车辆状态信息及目标道路信息计算安全车速之后，还包括：当车辆状态信息中的当前车速小于或等于安全车速且进入滑行能量回收模式时，按照预设规则选取目标等级能量回收模式，以在目标等级能量回收模式下对扭矩进行能量回收。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的在车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩，包括：当刹车部件未被触发时，获取目标车速，并根据目标车速、当前车速以及目标减速度计算安全距离；当当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离且当前车辆未处于弯道辅助模式时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的在当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩，还包括：当刹车部件被触发且当前车辆包括协作制动系统时，执行协作制动系统的请求扭矩；当刹车部件被触发且当前车辆不包括协作制动系统时，取消电机制动且在弯道中不进行滑行和制动能量回收。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的在车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整当前车辆的当前扭矩，还包括：在当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离且未进入目标弯道时，当当前车辆未处于弯道辅助模式时，采用设定减速度计算得到干预扭矩，并通过干预扭矩对当前扭矩进行调整。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的在车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据干预扭矩调整车辆的当前扭矩，包括：在当前车辆进入目标弯道后，对当前扭矩进行调整；在目标弯道行驶中，当当前车辆加速时，相应增加当前车速并在当前车速高于安全车速时，输出车速提示；在目标弯道行驶中，当当前车辆未加速时，判断当前车辆是否退出目标弯道。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的判断当前车辆是否退出目标弯道之后，还包括：当当前车辆没有退出目标弯道时，判断当前车辆是否加速，直至当前车辆离开目标弯道。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器(ReRAM)、磁变存储器(Magnetoresistive Random Access Memory，MRAM)、铁电存储器(Ferroelectric Random Access Memory，FRAM)、相变存储器(Phase Change Memory，PCM)、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic RandomAccess Memory，DRAM)等。本申请所提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，不限于此。本申请所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (11)
1.一种车辆弯道控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取当前车辆的车辆状态信息以及目标道路信息，并根据所述车辆状态信息及所述目标道路信息计算安全车速；
当所述车辆状态信息中的当前车速大于所述安全车速时，获取所述当前车辆的目标减速度，根据所述目标减速度计算干预扭矩；
在所述当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据所述干预扭矩调整所述当前车辆的当前扭矩，当刹车部件被触发且所述当前车辆包括协作制动系统时，执行所述协作制动系统的请求扭矩；当所述刹车部件被触发且所述当前车辆不包括所述协作制动系统时，取消电机制动且在所述弯道中不进行滑行和制动能量回收；
在所述当前车辆距离目标弯道的距离低于安全距离的情况下，判断所述当前车辆是否处于弯道辅助模式，并判断所述当前车辆是否进入目标弯道；
在所述当前车辆处于弯道辅助模式的情况下，采用目标减速度计算得到干预扭矩，并通过所述干预扭矩对所述当前扭矩进行调整；在所述当前车辆未进入所述目标弯道且未处于弯道辅助模式的情况下，采用设定减速度计算得到干预扭矩，并通过所述干预扭矩对所述当前扭矩进行调整；
在所述当前车辆进入所述目标弯道后，对当前扭矩进行判断，若所述当前车辆进入所述目标弯道时的扭矩大于等于0，则维持进入所述目标弯道时的扭矩，若所述当前车辆进入所述目标弯道时的扭矩小于0，则将扭矩恢复为0；
在所述当前车辆进入目标弯道的情况下，判断所述当前车辆是否加速，即判断所述当前车辆的驾驶员是否加油门，若驾驶员加油门则响应驾驶员扭矩增量部分；若驾驶员降低扭矩，则响应所述降低扭矩的请求。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，并根据所述车辆状态信息及所述目标道路信息计算安全车速之后，还包括：
根据所述目标道路信息对所述安全车速进行修正。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述目标道路信息是通过驾驶辅助系统采集得到的。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆状态信息及所述目标道路信息计算安全车速之后，还包括：
当所述车辆状态信息中的当前车速小于或等于所述安全车速且进入滑行能量回收模式时，按照预设规则选取目标等级能量回收模式，以在所述目标等级能量回收模式下对所述扭矩进行能量回收。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据所述干预扭矩调整所述当前车辆的当前扭矩，还包括：
当刹车部件未被触发时，获取目标车速，并根据所述目标车速、所述当前车速以及目标减速度计算安全距离；
当所述当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离且所述当前车辆未处于弯道辅助模式时，开始根据所述干预扭矩调整所述当前车辆的当前扭矩。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据所述干预扭矩调整所述车辆的当前扭矩，还包括：
在所述当前车辆进入所述目标弯道后，对所述当前扭矩进行调整；
在所述目标弯道行驶中，当所述当前车辆加速时，相应增加所述当前车速并在所述当前车速高于所述安全车速时，输出车速提示；
在所述目标弯道行驶中，当所述当前车辆未加速时，判断所述当前车辆是否退出所述目标弯道。
7.根据权利要求6所述的方法，所述判断所述当前车辆是否退出所述目标弯道之后，还包括：
当所述当前车辆没有退出所述目标弯道时，判断所述当前车辆是否加速，直至所述当前车辆离开所述目标弯道。
8.一种车辆弯道控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取当前车辆的车辆状态信息以及目标道路信息，并根据所述车辆状态信息及所述目标道路信息计算安全车速；
扭矩干预模块，用于当所述车辆状态信息中的当前车速大于所述安全车速时，获取所述当前车辆的目标减速度，根据所述目标减速度计算干预扭矩；
扭矩调整模块，用于在所述当前车辆距离目标弯道的距离小于安全距离时，开始根据所述干预扭矩调整所述当前车辆的当前扭矩，当刹车部件被触发且所述当前车辆包括协作制动系统时，执行所述协作制动系统的请求扭矩；当所述刹车部件被触发且所述当前车辆不包括所述协作制动系统时，取消电机制动且在所述弯道中不进行滑行和制动能量回收；在所述当前车辆距离目标弯道的距离低于安全距离的情况下，判断所述当前车辆是否处于弯道辅助模式，并判断所述当前车辆是否进入目标弯道；在所述当前车辆处于弯道辅助模式的情况下，采用目标减速度计算得到干预扭矩，并通过所述干预扭矩对所述当前扭矩进行调整；在所述当前车辆未进入所述目标弯道且未处于弯道辅助模式的情况下，采用设定减速度计算得到干预扭矩，并通过所述干预扭矩对所述当前扭矩进行调整；在所述当前车辆进入所述目标弯道后，对当前扭矩进行判断，若所述当前车辆进入所述目标弯道时的扭矩大于等于0，则维持进入所述目标弯道时的扭矩，若所述当前车辆进入所述目标弯道时的扭矩小于0，则将扭矩恢复为0；在所述当前车辆进入目标弯道的情况下，判断所述当前车辆是否加速，即判断所述当前车辆的驾驶员是否加油门，若驾驶员加油门则响应驾驶员扭矩增量部分；若驾驶员降低扭矩，则响应其请求。
9.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
11.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
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