CN1327423A - 调节至少一种汽车运动参量的装置和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种调节装置,用于对汽车运动的至少一个汽车运动参量进行调节。该装置包括用于对执行器进行控制以调节汽车运动参量的调节装置。该装置还包括用于测定越野路段参量的测定装置,所述的越野路段参量可表示汽车在越野路段上的行驶状况。其中,根据所述的越野路段参量对所述的调节装置施加影响,使得调节装置的灵敏度与汽车在越野路段上的行驶状况相匹配。

Description

调节至少一种汽车运动参量的装置和方法

技术现状

本发明涉及调节至少一种汽车运动参量的装置和方法，所述参量用于描述汽车的运动情况。相应的装置和方法在已有技术中有许多不同的方案。

例如，汽车技术杂志(ATZ)96，1994，第11期，第674至689页发表了一篇文章《FDR一博世公司的行驶动态调节装置》，其中公开了一种调节至少一个汽车运动参量的装置。这种汽车运动参量涉及的是汽车的偏转率(Gierrate)。为调节汽车的偏转率，需将所测得的偏转率与一个偏转率额定值进行比较。如果在该比较中确定了偏转率的调节偏差，则根据该偏差将对与驾驶员无关的各个车轮施加制动干预和/或施加发动机干预。首先是通过所述制动干预在汽车上作用一个偏转力矩，使实际偏转率向额定值接近。

以上所述ATZ文章的内容应结合到本申请中。

以上所述公知的行驶动态调节也经常被称为ESP(电子稳定程序)，它首先是为公路汽车而开发的。它也越来越多地使用在越野汽车中。当然在越野情况下，会出现汽车调节器的不希望发生的干预，所述调节器用于对汽车偏转率进行调节。所以本发明的任务是，对已有的调节至少一个汽车运动参量，特别是汽车偏转率的装置进行改进，使其也可用于越野汽车。

以上任务的解决方案体现在权利要求1和权利要求14的特征中。

在此，需引用德国专利文献DE 39 33 652 A1。在该文献中描述了一种制动防抱死调节系统和一种驱动滑转量(schlupf)的调节系统，该系统适于越野行驶。所述的防抱死调节系统包括用于测定车轮速度的测定值传感器。在一个处理电路中，从车轮速度中得出汽车的减速特性。同样在该处理电路中对汽车减速传感器的信号进行处理。然后将从车轮速度中得出的汽车减速特性和汽车减速的信号进行比较。如果所测定到的汽车减速更大，则在制动情况下，防抱死系统调节朝着不灵敏调节的方向改变。相应的方式也适用于所述驱动滑转量调节系统。

还需引用德国专利文献DE 195 44 445A1。在该文献中描述了一种改进越野汽车制动防抱死调节系统的调节特性的方法。为改进越野汽车制动防抱死调节系统的调节特性，当汽车的参考速度低于一个预定的速度极限值时，按以下方式设计调节装置，即只有在一个轴上的某个车轮抱死后，才对该轴上的第二个车轮进行防抱死调节。所以，原则上允许在较低的速度下，一个车轴上的车轮发生抱死。此外调节的设计方式是，在识别出越野行驶以及车速较低的情况下激活一个特殊调节模式。

在以上所述的两篇文献中，所描述的装置涉及的是对描述车轮特性的参量进行调节的装置，该参量是车轮滑转量。也就是说，采用该装置可按照一种调节算法对车轮特性进行调节，或者控制车轮特性或车轮运动。采用所述装置无法对汽车的某种运动，例如汽车绕其垂直轴线转动的汽车运动参量进行调节，因为无法从车轮信息中得出汽车运动情况，而且该装置还无法得到某些参量，通过这些参量有目的地提供汽车运动的信息，并且作为调节量输入到调节中。属于已有技术的越野制动滑转量或驱动滑转量调节器首先是针对车轮的滑转量进行调节的，也就是说，通过调节后退性干预使车轮保持稳定。然而汽车此时采取何种运动状况是第二位的。但是，对调节汽车运动而言，将汽车运动放在了调节的第一位，也就是说，要使汽车稳定。至于在该调节中车轮如何运动，则放在第二位考虑。

本发明的优点

本发明的调节装置是一种用于对汽车运动的至少一个参量进行调节的装置，它包括用于对执行器进行控制以调节汽车运动参量的调节装置。还包括用于测定越野路段参量的测定装置，所述的越野路段参量可描述汽车在越野路段上的行驶状况。其中，根据所述的越野路段参量而对所述的调节装置施加影响，使调节装置的灵敏度与汽车在越野路段上的行驶状况相匹配。

本发明的调节装置由一个叠加调节器和一个下位调节器组成，这两个调节器均受所述越野路段参量的影响。

所述的叠加调节器是一种调节横向动态参量的调节器，它可描述汽车的横向动态。一旦一个描述横向动态的实际值和额定值之间的偏差的偏差量超过了一个调节阈值，即通过所述调节器至少执行不依赖于驾驶员的单个车轮的制动干预。并且根据所述的越野路段参量提高所述叠加调节器的调节阈值。其中，所述的横向动态参量特别是一种描述汽车偏转率的参量。在本发明中，根据越野路段参量可提高叠加调节器的调节阈值。

当汽车在不良路段上行驶时，即在越野状态下，例如行驶在车辙内或行驶在碎石路上时，可能在横向动态参量的实际值和额定值之间出现较大的偏差，此时无需调节器介入。出于这个原因，因而要提高叠加调节器的调节阈值，从而减小叠加调节器的灵敏度。

当汽车在越野路段上行驶时，通过所述叠加调节器的影响，对不依赖于驾驶员的单个车轮的制动干预加以抑制，或者相对于汽车在良好路段上行驶的情况，减小所述干预的频度或强度，所述制动干预是为调节至少一个汽车运动参量而进行的。其效果是，当汽车在越野路段上行驶时，调节器不发生干扰性动作。

一种有利的方案是，所述的至少一个下位调节器是一种驱动滑转量调节器，它可根据驱动滑转量的一个额定值调节驱动轮的滑转量。根据本发明，所述的驱动滑转量额定值是根据所述的越野路段参量确定的。通过该措施可保证在越野路段行驶中有足够的牵引力。

当汽车在越野路段上行驶时，通过所述的至少一个下位调节器的影响，相对于汽车在良好路段上行驶的情况，给驱动轮分配更大的驱动力矩或更大的驱动滑转量。当汽车在越野路段上行驶时，通过所述的至少一个下位调节器的影响，对为减小驱动滑转量而采取的制动干预和/或发动机干预加以抑制，或者相对于汽车在良好路段上行驶的情况，减小所述干预的频度或强度。

一种有利的方案是，所述的驱动滑转量额定值由一个表示所要求的牵引力的第一分量和一个表示所要求的汽车稳定性的第二分量组成。并且，根据一个系数确定所述两个分量中的哪一个应更强地介入所述的驱动滑转量额定值。按照本发明，可根据所述的越野路段参量提高所述的第一分量。选择或补充方案是根据所述的越野路段参量对所述的系数加以影响，使所述的第一分量比第二分量更强地介入所述的驱动滑转量额定值。

一种有利的方案是，根据所述的越野路段参量对一个参量施加影响，该参量是表示发动机输出的发动机力矩下降速率的量(Maβ)。

所述的越野路段参量最好是根据描述各个车轮速度的车轮速度参量和描述车速的速度参量确定的。根据所述的车轮速度参量确定一个表示汽车在越野路段上行驶时车轮振动情况的车轮振动参量，并且根据该车轮振动参量确定所述的越野路段参量。

所述的越野路段参量优选是一个连续的参量，它可在一个最小值和一个最大值之间取任意值。其中，在所述的越野路段参量取最小值的情况下，对所述调节装置不施加影响。在所述越野路段参量取最大值的情况下，对所述调节装置施加最大程度的影响。在所述的越野路段参量取最小值和最大值之间的一个任意值的情况下，对所述的调节装置施加连续的影响。

将所述的车轮振动参量变换成一个第一连续参量，它在低于车轮振动参量的一个给定第一数值的范围内取一个最小值，并且在高于车轮振动参量的一个给定第二数值的范围内取一个最大值。其中，所述第一连续参量在车轮振动参量的第一和第二数值之间连续上升，并且将所述速度参量变换成一个第二连续参量，它在低于速度参量的一个给定第一数值的范围内取一个最大值，在高于速度参量的一个给定第二数值的范围内取一个最小值。其中，所述第二连续参量在速度参量的第一和第二数值之间连续下降。所述的越野路段参量最好作为所述的第一和第二连续参量的最小值确定。

一种有利的方案是，给汽车配置一个手动变速器，它具有一个可由驾驶员选择的越野变速比，并且所述越野路段参量仅仅在选择了越野变速比的情况下进行确定。

综上所述可得到以下结论：本发明的装置和以上所述的ATZ文章给出的装置相比，其优点是，可以识别出越野状态，也就是所谓的不良路段或越野行驶，并且调节装置，即汽车调节器可以设定到不灵敏状态。这样不仅可以避免干扰性制动介入，也可避免牵引力的损失。同时，对至少一个汽车运动参量，即汽车的偏转率的调节还可以维持。而在以上所述的ATZ文章中给出的装置上，因为汽车调节器在处于越野情况下无法自动设定到不灵敏状态，所以不仅会出现干扰性制动介入，而且会造成牵引力损失。两者均会导致不舒服的驾驶感觉，而且会带来噪音。在ATZ文章所描述的装置中，驾驶员只能按下仪表板上的被动按钮，将汽车调节器关闭(也可重新打开)，从而防止干扰性制动介入和牵引力损失。但是这样有一个重要的缺点，即在紧急情况下不会通过调节而自动转换。

本发明的其他优点以及有利方案见从属权利要求，其中，可以设想，通过对附图以及实施例说明的理解，可以对从属权利要求进行任意组合。

附图的简要说明

附图由图1至图3组成。在图1和图2中，借助于框图以不同的详细程度给出了本发明的装置。图3是由分图3a、3b和3c组成的，它描述了本发明的装置中使用的各种参量。

实施例

在图1中示出了一般形式的调节装置108。该调节装置例如涉及那些用于行驶动态范围内使用的装置。该装置的详细构成见上面所列举的出版物《FDR—博世公司的行驶动态调节装置》。所述的调节装置有不同的输入参量：用横向加速度传感器101测定的横向加速度aq，用转向角传感器102测定的转向角delta，用偏转率传感器103测定的汽车偏转率omega，由驾驶员设定的用压力传感器104测定的预压力Pvor，用车轮转速传感器105ij测定的车轮速度vij，以及表示车速的速度参量vf，它是在方框106内根据车轮速度vij以公知方式确定的。以上所述的用于车轮转速传感器的缩写方式105ij有以下含义：符号i表示所涉及的是一个前轮(v)，还是一个后轮(h)。符号j表示涉及的是汽车的右车轮(r)，还是左车轮(l)。这种表示方式对所使用的所有参量或方框均是一致的。

所述的传感器101、102、103、104和105ij，以及方框106组成一个方框110。方框107表示测定装置，通过它可测定越野路段参量kooffroad。该越野路段参量kooffroad被输送给调节装置108进行继续处理。所述越野路段参量kooffroad的测定是在方框107内根据输入给它的车轮速度参量vij以及输入给它的速度参量vf确定的。为确定所述的越野路段参量kooffroad，首先根据车轮速度参量vij确定一个车轮振动参量toffroad，它表示汽车在越野路段上行驶时车轮振动的程度。为确定该车轮振动参量toffroad，首先要计算是否在少量的计算循环内经常出现大小车轮速度之间的交替，这表示汽车在越野路段上行驶的特征。所述车轮振动参量toffroad同样也传输给调节装置108。

越野路段参量kooffroad在方框107内的确定如图3a和图3b所示。首先，所述车轮振动参量toffroad被变换成一个第一连续参量Ko1。该情况如图3a所示。所述连续参量Ko1在小于一个给定的车轮振动参量的第一数值t1以下取一个最小值。根据图3a，该值为0。所述连续参量Ko1在大于一个给定的车轮振动参量的第二数值t2以上取一个最大值。根据图3a，该最大值为1。所述的第一连续参量Ko1在给定的车轮振动参量的第一数值和第二数值之间是上升的，即线性增加。根据图3a所示的曲线，所述连续参量Ko1按以下方式实现：所述车轮振动参量toffroad表示汽车在越野路段上行驶时车轮振动的程度。其中，在越野路段上出现的车轮振动越大，所述车轮振动参量toffroad也越大。很轻微的车轮振动也是通过车轮振动参量toffroad的数值表示的，它如果小于数值t1，则被认为是不严重的，从而不会造成对调节装置的影响。因此在这种情况中，所述第一连续参量Ko1取数值为0，也就是说，排除了车轮振动参量toffroad。如果由车轮振动参量toffroad的数值所表示的车轮振动大于数值t2，则该车轮振动将被认为是严重的，从而会导致调节装置发挥最大程度的影响。在这种情况中，所述第一连续参量取数值为1。如果由车轮振动参量toffroad的数值所表示的车轮振动处在第一数值t1和第二数值t2之间，则会导致调节装置连续发挥影响。基于以上原因，所述第一连续参量在该范围内具有连续的数值。

其次，所述速度参量vf被变换成一个第二连续参量Ko2。该情况如图3b所示。如果所述速度参量vf的数值小于一个给定的速度参量的第一数值v1，则该第二连续参量取一个最大值。根据图3b，该值为1。然而，如果所述速度参量vf的数值大于一个给定的速度参量的第二数值v2，则该第二连续参量Ko2取一个最小值。根据图3b，该值为0。如果所述速度参量vf的数值处在数值v1和数值v2之间，则该第二连续参量将连续减小，也就是说，它从最大值线性减小到最小值。所述的第二连续参量出于以下原因选择图3b所示的特性曲线：在由速度0和速度v1所描述的速度范围内，当汽车在越野路段上行驶时，汽车调节器的制动干预是干扰性的。所以，所述的第二连续参量在该速度范围内取最大值。数值v1因车型而异，相当于车速为20—30km/h。高于速度v2时，可认为汽车没有行驶在越野路段上。出于这样的理由，高于速度v2时，允许进行汽车调节器的制动干预。因此，当第二连续参量Ko2大于数值v2时可取最小值。

所述的越野路段参量kooffroad是第一和第二连续参量的最小值。所以该越野路段参量kooffroad同样涉及一个连续参量，它可在一个最小值和一个最大值之间取任意的数值。基于所述越野路段参量kooffroad的确定，所涉及的最小值是数值0，最大值是数值1。关于越野路段参量kooffroad数值与调节装置的影响之间的关系应当按以下方式确定：当所述越野路段参量取最小值时，调节装置不应当发生影响。这种情况相当于车轮振动参量toffroad小于数值t1的情况，或者速度参量vf大于数值v2的情况。当所述的越野路段参量取最大值时，调节装置应当发生最大程度的影响。这种情况相当于车轮振动参量toffroad大于数值t2的情况，或者速度参量vf小于数值v1的情况。当所述越野路段参量kooffroad取最小值和最大值之间的一个任意数值时，调节装置应当发生连续的影响。关于如何使所述调节装置发生影响，将结合图2加以详细说明。

图1中含有一个由虚线构成的方框111。该方框111涉及一个切换装置，它根据汽车内安装的手动变速器的类型可作为选装件装入或不装入。如果所涉及的汽车配备了手动变速器，而且变速器具有一个可通过驾驶员选择的越野传动比，则便有方框111。然而如果所用的变速器没有越野传动比，则切换装置111便不需存在。由方框111产生的信号Gelüb可在方框107中显示：驾驶员是否选择了越野变速比。根据输入方框107的信号Gelüb，越野路段参量kooffroad的确定可在方框107内按以下方式改变：如果驾驶员选择了越野变速比，则认为汽车行驶在越野路段上，即进行越野行驶。然后必须适应这种情况，按照本发明对调节装置施加影响，即在方框107内必须确定越野路段参量kooffroad。然而如果告知方框107，驾驶员没有选择越野变速比，则应当认为汽车没有处在越野路段上，也就是说没有进行越野行驶。所以不需要按照本发明对调节装置施加影响，也就是说，在方框107内不需要确定越野路段参量kooffroad。通过该方式可使越野路段参量kooffroad的确定和提供仅限于驾驶员选择越野变速比的情况，从而不受不必要的计算容量和计算能力的束缚。

按照进入调节装置108的输入量aq、delta、omega、Pvor、vij以及vf，调节装置可根据为其设计的调节方案产生控制信号S1，用于控制与其对应的执行器109。所述的执行器例如是一种可影响发动机输出力矩的装置和/或汽车车轮所对应的制动器的影响装置，其中的制动器可以是一个液压式、电控液压式、气动式、电控气动式或电控机械式制动系统的一部分。从所述执行器109可向调节装置传输信号S2，它向调节装置提供执行器工作状态的信息。关于在调节装置108内部设计的调节方案可参见上述文献《FDR—博世公司的行驶动态调节装置》。通过从调节装置108输送到方框107内的参量kooffroad和toffroad可对所述调节方案以及调节装置108施加影响。

下面对图2加以说明。图2中示出了方框110，它提供了确定和采集的参量aq、delta、vf、omega、Pvor以及vij。以上所有参量不仅传输给方框204，也传输给方框206。参量aq、delta、vf、以及omega被传输给方框201、202和203。参量vij以及vf不仅传输给方框207，而且也传输给方框208。

所述的用于处理的越野路段参量kooffroad从确定装置207传输到方框201、202和203。此外，从识别装置107向方框202传输车轮振动参量toffroad。从方框201、202和203输出的是能影响所述调节装置的数据，方框201、202和203被包括在方框209内。

方框204表示一个叠加调节器，它可对描述汽车横向动态特性的横向动态参量进行调节。在所述的实施例中这种横向动态参量是汽车的偏转率omega。为调节该横向动态参量需要确定一个偏差量。在本实施例中该偏差是汽车的偏转率的实际值omega和额定值之间的偏差。所述偏转率的额定值在方框204中根据速度参量vf和转向角delta，采用阿克曼(Ackermann)关系式来确定。一旦该偏差量超过了一个调节阈值，则在方框204内确定参量slSoABSij，并传送到方框208。该参量slSoABSij是各个车轮的制动滑转量的额定值，它可通过下位制动滑转量调节器208来设定。额定制动滑转量slSoABSij的设定可实现各车轮上产生不依赖于驾驶员的对单个车轮的制动干预。通过这种不依赖于驾驶员的单个车轮的制动干预可以做到使所测得的偏转率omega近似于偏转率额定值。此外方框204还提供一个参量delteomega，它表示所测得的偏转率omega和偏转率额定值之间的偏差。在正常情况下，所述参量deltaomega是以上所述的偏差量。但是也可以设想该参量deltaomega通过其他方式和方法来确定。该参量deltaomega从方框204传送到方框206。

根据输入到方框204中的横向加速度，将偏转率的额定值限制在有物理意义的数值上。参量Pvor以及vij可结合用于制动滑转量调节器额定值slSoABSij的确定。

在方框201内可确定方框204所需的调节阈值AnSch，随后传输给方框204。所述调节阈值AnSch在方框201内例如应按照以下等式确定：

AnSch(新)＝AnSch(旧)＋P_OffrUnempf*Kooffroad    (1)

以上等式中所使用的参量有以下含义：AnSch(旧)表示调节阈值，它用于汽车的正常工作状态，即汽车在非越野路段上行驶时确定的阈值。参量AnSch(旧)根据输入到方框201的参量aq、delta、vf以及omega确定。参量P_OffrUnempf是一个通过行驶试验而确定的参数。正如以上等式所描述的，汽车在越野路段上行驶时所应用的调节阈值AnSch(新)由一个第一加数和一个第二加数组成。所述第一加数相当于汽车在正常行驶时使用的调节阈值。所述第二加数表示一个对所述调节阈值的修正，这种修正是基于汽车在越野路段上行驶的情况进行的。该等式表示：第二加数越大，叠加调节器就越不灵敏。如果越野路段参量kooffroad的数值为0，则相当于不存在行驶在越野路段上的情况，此时不会出现提高调节阈值的情况。然而如果越野路段参量kooffroad的数值为1，则相当于存在汽车行驶在极端的越野路段上的情况，此时将出现最大可能提高调节阈值的情况。如果越野路段参量的数值处在0和1之间，则将连续提高调节阈值。

不依赖于单个车轮的制动干预产生的条件是，当表示偏转率的实际值和额定值之间的偏差量超过了调节阈值时，意味着需要提高调节阈值，将叠加调节器设定到不灵敏状态，因为这种不依赖于驾驶员的单个车轮制动干预在这种情况下只有在实际偏转率与额定偏转率发生更大偏差时才会发生。通过对叠加调节器施加影响，即通过提高调节阈值可以实现不依赖于驾驶员而对单个车轮进行制动干预，它可实现对偏转率的调节，使汽车行驶在越野路段上时抑制这种制动干预，或者使汽车行驶在非越野路段上时减小其频度或强度。在非越野路段上的调节阈值采用的是参量AnSch(旧)。

在此处还应再次确认：如果汽车是在非越野路段上行驶，则在这种情况下，越野路段参量kooffroad的理想数值是0。这意味着根据等式(1)，使用的调节阈值是参量AnSch(旧)。然而如果汽车是在越野路段上行驶，则在这种情况下，越野路段参量kooffroad的数值不等于0。考虑到等式(1)，在这种情况下，调节阈值应当在数值AnSch(旧)上加以提高。

在方框202中确定参量slSoMax，它进入驱动滑转量的额定值slSoASR内。所述参量slSoMax是slSoASR的分量，表示应设定的牵引力。所述参量slSoMax例如可以按照以下等式确定：slSoMax(新)＝(1＋P_slSoAnhmult*Kooffroad)*(slSoMax(旧)＋slSoAdd)  (2)

参量slSoMax也被称为牵引力滑转量，它由第一个括号内的乘法项和第二个括号内的加法项组成。所述乘法项可用参数P_slSoAnhmult设定，所以仅作用在低速范围内。鉴于这个原因，这个项包括越野路段参量kooffroad作为乘数。参数P_slSoAnhmult首先是通过行驶试验确定的。它的数值在0.5至3或4之间。加法项slSoAdd应当在整个速度范围内起作用。鉴于这个原因，所述加法项仅和车轮振动参量toffroad相关，而和速度参量无关。加法项slSoAdd与车轮振动参量toffroad的关系如图3c所示。

在此处还应再次确认：如果汽车是在非越野路段上行驶，则在这种情况下越野路段参量kooffroad的理想数值是0。这意味着根据等式(2)，参量slSoMax仅为参量slSoMax(旧)与slSoAdd之和，slSoMax(旧)是对非越野路段上行驶的牵引力滑转量而言的。然而如果汽车是在越野路段上行驶，则在这种情况下越野路段参量kooffroad的数值不等于0。如等式(2)所示，在这种情况下应当提高参量slSoMax的数值。

图3c中包括的最大加法项P_slSoAddMax是事先通过行驶试验确定的。加法项slSoAdd本身对于小于一个第一给定值t3的车轮振动参量toffroad的数值而言，取一个最小值。在图3c中，该数值为0。对于大于一个第二给定值t4的车轮振动参量toffroad的数值而言，加法项slSoAdd取一个最大值。在图3c中，该最大值为参量P_slSoAddMax。在车轮振动参量toffroad的值t3和值t4之间，所述的加法项slSoAdd连续增加。

数值slSoMax(旧)等于汽车是在非越野路段上行驶时应用的牵引力滑转量。该数值在方框202内根据参量aq、delta、vf和omega确定。牵引力滑转量slSoMax从方框202被传送到方框205。

在方框203内确定两个参量。一个是参量KoslSoASR，它例如可按以下等式确定：KoslSoASR(新)＝(1－(1－P_mult)*Kooffroad)*(KoslSoASR(旧)－P_add* KoOffroad)                              (3)

两个参量P_mult和P_add可在0和1之间自由选择，并且是事先通过行驶试验确定的。参量P_add表示系数KoslSoASR的动作阈值。参量P_mult表示最大偏差。参量KoslSoASR(旧)等于系数的数值，它用于汽车在非越野路段上行驶时的情况，该数值在方框203内根据参量aq、delta、vf和omega确定。系数KoslSoASR从方框203被传送到方框205。

在此处还应再次确认：如果汽车是在非越野路段上行驶，则在这种情况下，越野路段参量kooffroad的理想数值是0。这意味着根据等式(3)，参量KoslSoASR仅作为参量KoslSoASR(旧)使用。然而，如果汽车是在越野路段上行驶，则在这种情况下越野路段参量koofffoad的数值不等于0。考虑到等式(3)，在这种情况下，应当减小参量KoslSoASR。

另一方面，可在方框203内确定参量Antred。该参量表示发动机输出的发动机力矩的减小速率。参量Antred例如可按以下等式确定：Antred(新)＝(1－(1－P mult’)* Kooffroad)*(Antred(旧)－P add’*KoOffroad)                           (4)

上式的结构相当于等式(3)。在此意义上凡是等式(3)的说明也适用于等式(4)。参量Antred从方框203被传送到方框207。

在方框206内确定相当于驱动滑转量的参量slSoMin，所述驱动滑转量用于保持汽车的稳定性。所述参量slSoMin按以下条件确定，即汽车是控制不足还是控制过度。如果汽车控制不足，则该参量slSoMin相当于制动滑转量。如果存在汽车控制过度，则该参量slSoMin相当于驱动滑转量。基本上该参量slSoMin是根据参量deltaomega确定的，后者表示偏转率实际值和偏转率额定值之间的差值，因此含有关于汽车控制不足或控制过度的信息。此外其他传输给方框206的参量均用于确定参量slSoMin。该参量slSoMin从方框206传送到方框205。

在方框205内确定驱动滑转量的额定值slSoASR。它例如可按以下等式确定：slSoASR＝slSoMax＋KoslSoASR*(slSoMin－slSoMax)      (5)

等式(5)中含有两个分量项：一个表示所要求牵引力的第一分量slSoMax，一个代表所要求汽车稳定性的第二分量slSoMin。借助于系数KoslSoASR可确定所述两个分量中的哪一个应更强地介入所述驱动滑转量额定值。第一分量slSoMax的初始值大于第二分量slSoMin。这样便可借助第一分量slSoMax保证在前行驱动情况下提供足够的驱动滑转量。第二分量着眼于保证汽车的稳定性，可相应减小前行驱动滑转量，以提供足够的侧向稳定性。

借助于系数KoslSoASR，可在确定驱动滑转量的额定值slSoASR时，根据实际的行驶状态是要求更大的牵引力还是要求更大的稳定性，在第一分量slSoMax和第二分量slSoMin之间切换。

所述驱动滑转量的额定值slSoASR从方框205传输到方框207。在方框207内，该额定值被变换成用于发动机和对应车轮制动器的相应控制信号S1ASR。控制信号S1ASR从方框207传送到执行器109。作为反馈，下位驱动滑转调节器的方框207得到来自执行器109的信号S2ASR。

考虑到所述的下位驱动滑转调节器，可以确定以下认识：在公知的越野状态下，即汽车在越野路段上行驶时，应加大牵引力滑转分量slSoMax。表示稳定性的系数KoslSoASR将减小。同样，参量Antred也要减小。通过该措施可提高滑转需求，同时认为汽车在稳定性方面不太灵敏。

方框208是一个下位制动滑转调节器，它可将所得到的制动滑转额定值slSoABSij变换成相应的控制信号S1ABS，用于控制各个车轮上的制动器。作为反馈，方框208得到来自执行器109的信号S2ABS。

在此处应当注意，图2中包括的参量S1ASR和S1ABS在图1中被组合成参量S1。相应地，图2中包括的参量S2ASR和S2ABS在图1中被组合成参量S2。

此处应当再次确认，提高叠加调节器的调节阈值以及在下位调节器上采取措施，即提高牵引力滑转量slSoMax，减小系数KoslSoASR和减小参量Antred，均会使调节装置的灵敏度与汽车在越野路段上的行驶相匹配。

最后应当指出，说明书中所选择的实施例方案以及附图中所选择的表示内容均不得构成对基本发明思想的限制。例如，对所述的横向动态参量，也可用横向加速度代替所述的偏转率。

Claims (14)

1、调节装置，用于对描述汽车运动的至少一个汽车运动参量(omega)进行调节，包括：

用于对执行器(109)进行控制以调节汽车运动参量的调节装置(108)，

用于测定越野路段参量(Kooffroad)的测定装置(107)，所述越野路段参量可描述汽车在越野路段上的行驶状况，

其中，根据所述的越野路段参量对所述的调节装置施加影响，使得调节装置的灵敏度与汽车在越野路段上的行驶状况相匹配。

2、如权利要求1所述的装置，其特征是，所述调节装置由一个叠加调节器(204)和一个下位调节器(207，208)组成，这两个调节器均受所述越野路段参量的影响。

3、如权利要求2所述的装置，其特征是，当汽车在越野路段上行驶时，通过所述叠加调节器的影响，对不依赖于驾驶员的单个车轮的制动干预加以抑制，或者相对于汽车在良好路段上行驶的情况，减小所述干预的频度或强度，所述制动干预是为调节至少一个汽车运动参量而进行的。

4、如权利要求2所述的方法，其特征是，

当汽车在越野路段上行驶时，通过所述的至少一个下位调节器的影响，相对于汽车在良好路段上行驶的情况，给驱动轮分配更大的驱动力矩或更大的驱动滑转量，和/或

当汽车在越野路段上行驶时，通过所述的至少一个下位调节器的影响，对为减小驱动滑转量而采取的制动干预和/或发动机干预加以抑制，或者相对于汽车在良好路段上行驶的情况，减小所述干预的频度或强度。

5、如权利要求2所述的装置，其特征是，

所述的叠加调节器是一种调节横向动态参量的调节器，它可描述汽车的横向动态，一旦一个描述横向动态的实际值和额定值之间的偏差的偏差量超过了一个调节阈值(AnSch)，即通过所述的调节器至少执行不依赖于驾驶员的单个车轮的制动干预，以及

根据所述的越野路段参量提高所述的叠加调节器的调节阈值，其中所述的横向动态参量特别是一种描述汽车偏转率(omega)的参量。

6、如权利要求2所述的装置，其特征是，所述的至少一个下位调节器是一种驱动滑转量调节器，它可根据驱动滑转量的一个额定值(slSoASR)来调节驱动轮的滑转量，其中，所述的驱动滑转量额定值是根据所述的越野路段参量确定的。

7、如权利要求6所述的装置，其特征是，

所述的驱动滑转量额定值包括一个表示所要求的牵引力的第一分量(slSoMax)和一个表示所要求的汽车稳定性的第二分量(slSoMin)，

其中根据一个系数(CoslSoASR)确定所述两个分量中的哪一个应更强地介入所述驱动滑转量额定值，

其中根据所述的越野路段参量提高所述第一分量和/或根据所述的越野路段参量对所述系数加以影响，使所述第一分量更强地介入所述驱动滑转量额定值。

8、如权利要求6所述的装置，其特征是，根据所述的越野路段参量对一个参量(Antred)施加影响，该参量是表示发动机输出的发动机力矩下降速率的量。

9、如权利要求1所述的装置，其特征是，所述的越野路段参量是根据描述各个车轮速度的车轮速度参量(vij)和描述车速的速度参量(vf)确定的。

10、如权利要求9所述的装置，其特征是，根据所述的车轮速度参量确定一个表示汽车在越野路段上行驶时车轮振动情况的车轮振动参量(toffroad)，并且根据该车轮振动参量确定所述越野路段参量。

11、如权利要求1所述的装置，其特征是，所述越野路段参量是一个连续的参量，它可在一个最小值特别是0和一个最大值特别是1之间取任意值，其中在所述越野路段参量取最小值的情况下，对所述调节装置不施加影响，和/或

在所述越野路段参量取最大值的情况下，对所述调节装置施加最大程度的影响，和/或

在所述越野路段参量取最小值和最大值之间的一个任意值的情况下，对所述调节装置施加连续的影响。

12、如权利要求11所述的装置，其特征是，将所述的车轮振动参量变换成一个第一连续参量(Ko1)，它在低于车轮振动参量的一个给定第一数值(t1)的范围内取一个最小值，特别是0，在高于车轮振动参量的一个给定第二数值(t2)的范围内取一个最大值，特别是1，其中，所述的第一连续参量在车轮振动参量的第一和第二数值之间连续上升，并且将所述的速度参量变换成一个第二连续参量(Ko2)，它在低于速度参量的一个给定第一数值(v1)的范围内取一个最大值，特别是1，在高于速度参量的一个给定第二数值(v2)的范围内取一个最小值，特别是0，其中，所述第二连续参量在速度参量的第一和第二数值之间连续下降，以及

所述越野路段参量作为所述第一和第二连续参量的最小值确定。

13、如权利要求1所述的装置，其特征是，汽车配置一个手动变速器，它具有一个可由驾驶员选择的越野变速比，并且所述的越野路段参量仅仅在选择了越野变速比的情况下才进行确定。

14、用于对描述汽车运动的至少一个汽车运动参量(omega)进行调节的方法，其中，具有用于对执行器(109)进行控制以调节汽车运动参量的调节装置(108)，在所述的方法中：

测定一个描述汽车在越野路段上的行驶状况的越野路段参量(Kooffroad)，以及

根据所述的越野路段参量对所述的调节装置施加影响，使得调节装置的灵敏度与汽车在越野路段上的行驶状况相匹配。

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