DE19933793A1

DE19933793A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen und Datenträger zum Speichern des Steuerverfahrens

Info

Publication number: DE19933793A1
Application number: DE19933793A
Authority: DE
Inventors: Akira Isogai; Eiji Teramura; Takao Nishimura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1998-07-17
Filing date: 1999-07-19
Publication date: 2000-01-20
Also published as: US6265990B1; JP2000085407A

Abstract

Es wird mindestens eine von mehreren Verzögerungsvorrichtungen ausgewählt, um ein nachfolgendes Fahrzeug zu verzögern. Es wird lediglich dann eine Warnung erzeugt, wenn ein Verzögerungspegel, der durch die ausgewählte eine Verzögerungsvorrichtung oder die ausgewählten mehreren Verzögerungsvorrichtungen erzielbar ist, höher als ein vorbestimmter Maximalpegel ist, auch wenn der Abstand zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeichen kürzer als ein vorbestimmter Warnabstand ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Abstands zwi schen zwei sich bewegenden Fahrzeugen und einen Datenträger bzw. ein Aufzeichnungsmedium bzw. ein Speichermedium zum Speichern des Steuerverfahrens.

Um die Sicherheit bei einem Fahrzeug-Fahrbetrieb zu verbessern und die Last des Fahrers zu verringern, ist im Stand der Technik eine Vorrichtung zum automatischen Steu ern eines Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen vorgeschlagen worden. Zum Beispiel wird eine Relativge schwindigkeit zwischen einem Systemfahrzeug und einem vor ausfahrenden Fahrzeug erzielt. Ein Soll-Abstand wird in Übereinstimmung mit der erfaßten Relativgeschwindigkeit (das heißt, einer Geschwindigkeitsabweichung zwischen zwei Fahrzeugen) bestimmt. Ein Ist-Abstand zwischen dem System fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug wird erfaßt. Um die Abstandsabweichung zwischen dem Ist-Abstand und dem Soll-Abstand zu beseitigen, wird eine zweckmäßige Soll-Be schleunigung eingestellt, um eine Brennkraftmaschine des Fahrzeugs und/oder eine Bremsvorrichtung derart zu steuern, daß die Soll-Beschleunigung realisiert wird.

Bei einem Kraftfahrzeug gibt es mehrere Verzögerungs vorrichtungen, welche unabhängig betreibbar sind, um das Fahrzeug zu verzögern. Um den Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen einzustellen, müssen eine oder mehrere Verzögerungsvorrichtungen im allgemeinen in Über einstimmung mit der Soll-Beschleunigung auswählbar sein.

Unterdessen gibt es eine Warnungsvorrichtung, welche eine Warnung oder einen Alarm erzeugt, um den Fahrer vor einer hochkommenden Gefahr zu warnen, wenn der Abstand zwi schen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen kurz wird. Zum Beispiel ist die Warnung ein Summen, eine Anzeige oder der gleichen, wobei der Fahrer als Reaktion auf diese ein Bremspedal niederdrückt, um eine ausreichende Bremskraft auf Räder auszuüben.

Jedoch ist der Warnungsvorgang im Stand der Technik im allgemeinen unabhängig von dem automatischen Abstandssteu ern. Der Zustand der während des automatischen Abstands steuerns betätigten Verzögerungsvorrichtungen wird bei der Entscheidung des Warnungsvorgangs nicht berücksichtigt. In einigen Fällen kann die Warnung auch dann ungünstig oder unerwartet ausgegeben werden, wenn die automatische Steuer vorrichtung ausreichend imstande ist, den Abstand zwischen den zwei Fahrzeugen durch Fortsetzen des automatischen Ab standssteuerns wiederherzustellen. In derartigen Fällen entspricht der Warnungsvorgang nicht dem Empfinden des Fah rers.

Im Hinblick auf die vorhergehenden Ausführungen besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, die durch das Abstandssteuerverfahren im Stand der Technik verursachten Probleme zu lösen.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Steuervorrichtung und ein Verfahren zu schaf fen, die imstande sind, die Beziehung zwischen dem automa tischen Abstandssteuern und dem Warnungsvorgang entspre chend dem Empfinden des Fahrers zu optimieren.

Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ent scheiden und Erzeugen einer Warnung bezüglich des Zustands der zum Steuern des Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen betätigten Verzögerungsvorrichtungen zu schaf fen.

Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Durchführen des das Vorhandensein der Warnung berücksichti genden automatischen Abstandssteuern zu schaffen.

Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Datenträger zum Speichern eines Compu terprogramms zu schaffen, das sich auf das Abstandssteuer verfahren bezieht, das durch die vorliegende Erfindung rea lisiert wird.

Um die vorhergehenden und andere in Beziehung stehende Aufgaben zu lösen, schafft ein Aspekt der vorliegenden Er findung eine Abstandssteuervorrichtung und ein betreffendes Verfahren zum Steuern eines Abstands zwischen zwei sich be wegenden Fahrzeugen. Mehrere Verzögerungsvorrichtungen, die imstande sind, als eine Beschleunigungs/Verzögerungsein richtung zu wirken, sind unabhängig betreibbar und hin sichtlich eines Grads einer erzielbaren Verzögerung vonein ander verschieden. Ein automatisches Abstandssteuern wird durch Erzielen eines Steuerwerts, der zum Steuern des Ab stands zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen erfor derlich ist, auf der Grundlage sowohl einer Beziehung zwi schen einem Ist-Wert und einem Soll-Wert als auch einer Re lativgeschwindigkeit zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen und durch Betätigen der Beschleunigungs/Verzöge rungseinrichtung auf der Grundlage des Steuerwerts durchge führt, um den Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen zu steuern. Ein Warnungsvorgang wird bezüglich der für das Abstandssteuern betätigten Verzögerungsvorrich tungen durchgeführt. Die Warnung ist unter dem Zustand er zeugbar, in dem das automatische Abstandssteuern im Gange ist, wenn der Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen kürzer als ein vorbestimmter Warnabstand ist.

Mindestens eine der mehreren Verzögerungsvorrichtungen wird ausgewählt, um das nachfolgende Fahrzeug zu verzögern. Der Warnungsvorgang wird auch dann gesperrt, wenn ein von der ausgewählten einen oder mehreren Verzögerungsvorrichtungen erzielbarer Verzögerungspegel niedriger als ein vorbestimm ter Maximalpegel ist, wenn der Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen kürzer als der vorbestimmte Warnabstand ist.

Anders ausgedrückt läßt die vorliegende Erfindung das Betätigen der Warnungsvorrichtung lediglich dann zu, wenn die Abstandssteuervorrichtung bereits die verfügbare Maxi malverzögerung verwendet, die von der bestimmten Verzöge rungsvorrichtung oder einer bestimmten Kombination aus den verschiedenen Verzögerungsvorrichtungen verfügbar ist, wel che imstande ist, eine vorbestimmte Maximalverzögerung für das automatische Abstandssteuern zu erzeugen.

Wenn die Abstandssteuervorrichtung nicht die verfügbare Maximalverzögerung verwendet hat, wird keine Warnung er zeugt. Anstatt dessen betätigt die Abstandssteuervorrich tung die Bremsvorrichtung derart, daß die vorbestimmte Ma ximalverzögerung für das automatische Abstandssteuern er zielt wird.

Wenn die Bremsvorrichtung bereits zum Verzögern des Sy stemfahrzeugs verwendet worden ist, wird die Warnung er zeugt. Als Reaktion auf die Warnung kann der Fahrer das Bremspedal absichtlich stark und plötzlich niederdrücken, um das Fahrzeug unmittelbar zu verzögern.

Es ist bevorzugt, zu entscheiden, daß der Verzögerungs pegel höher als der vorbestimmte Maximalpegel ist, wenn eine Verzögerungsvorrichtung, die imstande ist, eine größte Verzögerung zu erzeugen, bereits betätigt ist.

Es ist bevorzugt, zu entscheiden, daß der Verzögerungs pegel höher als der vorbestimmte Maximalpegel ist, wenn der Steuerwert für das automatische Abstandssteuern äquivalent zu einem verfügbaren maximalen Verzögerungspegel ist.

Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft eine Abstandssteuervorrichtung und ein betreffendes Verfah ren zum Steuern eines Abstands zwischen zwei sich bewegen den Fahrzeugen, das dadurch gekennzeichnet ist, das ein Verzögerungssteuern, das imstande ist, eine verfügbare Ma ximalverzögerung zu erzielen, als Reaktion auf den War nungsvorgang durchgeführt wird.

Kurz gesagt sind der Warnungsvorgang und das automati sche Abstandssteuern nicht unabhängig voneinander. Vielmehr befindet sich der Warnungsvorgang in enger Beziehung zu dem automatischen Abstandssteuern als ein integriertes Fahr zeugverhaltens-Steuersystem. Es wird möglich, eine opti mierte und zusammenarbeitende Funktionsweise des automati schen Abstandssteuerns und des Warnungserzeugens derart zu realisieren, daß sie dem Empfinden des Fahrers entspricht.

Vorzugsweise wird das Verzögerungssteuern durch Auswäh len einer Verzögerungsvorrichtung durchgeführt, die im stande ist, eine größte Verzögerung zu erzeugen.

Vorzugsweise wird das Verzögerungssteuern durch Ein stellen des Steuerwerts auf einen Wert durchgeführt, der der verfügbaren Maximalverzögerung entspricht.

Bei in die Praxis umgesetzten Kraftfahrzeugen ist die Verzögerungsvorrichtung, die imstande ist, die größte Ver zögerung zu erzeugen, eine Bremsvorrichtung zum Ausüben ei ner Bremskraft auf Räder des nachfolgenden Fahrzeugs.

In diesem Fall ist der Verzögerungsgrad, der durch das Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer erzielbar ist (wie zum Beispiel bei einer Notbremsung) viel höher als der Verzögerungsgrad, der durch das bei dem automatischen Abstandssteuern durchgeführten automatischen Bremsensteuern erzielbar ist. Daher kann der Fahrer durch zwangsweises Ausüben der Notbremsung der gefährlichen Situation, wie zum Beispiel einem Zusammenstoß mit dem vorausfahrenden Fahr zeug, entweichen. Andererseits kann der Fahrer die Fahrspur durch Lenken des Lenkrads wechseln, um den Zusammenstoß zu vermeiden. Auf diese Weise wird die Warnung oder der Alarm lediglich dann erzeugt, wenn es wirklich notwendig ist. Die vorliegende Erfindung realisiert daher die wirksame War nungserzeugung durch Berücksichtigen des Zustands des auto matischen Abstandssteuerns.

Neben der Bremsvorrichtung weist ein herkömmliches Kraftfahrzeug mindestens eine zusätzliche Verzögerungsvor richtung auf, die eine andere Funktion durchführt, die aus der Gruppe ausgewählt ist, die aus einem Kraftstoff-Sperr steuern zum teilweisen oder vollständigen Sperren eines Kraftstoffs, der einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, einem Spargang-Sperrsteuern zum Verhindern, daß ein Getrie be zu einer Spargangstellung geschaltet wird, einem Herun terschaltsteuern zum Bewirken, daß das Getriebe in einen niedrigeren Gang schaltet, einem Zündzeitpunktsteuern zum Verzögern eines Zündzeitpunkts der Brennkraftmaschine, ei nem Überbrückungssteuern zum zwangsweisen Verbinden von An triebs- und Abtriebswellen eines Drehmomentwandlers und ei nem Motorbrems- oder Retardersteuern zum Erhöhen eines Strömungswiderstands in einem Abgasdurchgang der Brenn kraftmaschine besteht. Bei dem automatischen Abstandssteu ern ist eine zu steuernde physikalische Größe im allgemei nen ein Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeu gen. Daher ist es bevorzugt, daß der bei dem automatischen Abstandssteuern verwendete Ist-Wert direkt oder indirekt einen Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahr zeugen darstellt, während der Soll-Wert direkt oder indi rekt einen Soll-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt. In diesem Fall kann der Ist-Wert eine Abstandsabweichung zwischen dem Ist-Abstand und dem Soll- Abstand sein, wenn der Soll-Wert der Soll-Abstand ist.

Weiterhin ist es bevorzugt, daß der bei dem automati schen Abstandssteuern verwendete Steuerwert aus der Gruppe ausgewählt ist, die aus einer Soll-Beschleunigung, einem Soll-Drehmoment und einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit be steht.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft einen Datenträger, der ein Steuerprogramm zum Steuern des Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen steuert, gemäß der vorliegenden Erfindung.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer schematischen System anordnung einer Abstandssteuervorrichtung zum Steu ern des Raums zwischen zwei sich bewegenden Fahr zeugen gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Hauptverarbeitungsablaufs der Abstandssteuervorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3A ein Flußdiagramm einer einen Teil des Hauptverar beitungsablaufs der Abstandssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung bildenden Soll-Beschleunigungs-Berechnungs unterroutine;

Fig. 3B eine bei der Soll-Bescheunigungs-Berechnungsunter routine verwendete Steuerabbildung;

Fig. 4 ein Flußdiagramm einer einen Teil des in Fig. 2 ge zeigten Hauptverarbeitungsablaufs der Abstandssteu ervorrichtung bildenden Beschleuni gungs/Verzögerungs-Steuerunterroutine;

Fig. 5 ein Flußdiagramm von Details eines bei der in Fig. 4 gezeigten Beschleunigungs/Verzögerungs-Steuer unterroutine durchgeführten Steuerns einer Drossel;

Fig. 6 ein Flußdiagramm von Details eines bei der in Fig. 4 gezeigten Beschleunigungs/Verzögerungs-Steuer unterroutine durchgeführten Steuerns eines Schlie ßens eines Gaspedals;

Fig. 7 ein Flußdiagramm von Details eines bei der in Fig. 4 gezeigten Beschleunigungs/Verzögerungs-Steuer unterroutine durchgeführten Steuerns eines Herun terschaltens;

Fig. 8 ein Flußdiagramm von Details eines bei der in Fig. 4 gezeigten Beschleunigungs/Verzögerungs-Steuer unterroutine durchgeführten Steuerns einer Bremse;

Fig. 9 ein Flußdiagramm einer einen Teil des in Fig. 2 ge zeigten Hauptverarbeitungsablaufs der Abstandssteu ervorrichtung bildenden Beschleunigungs/Verzöge rungsbetätigungsvorrichtungs-Steuerunterroutine;

Fig. 10 ein Flußdiagramm einer einen Teil des in Fig. 2 ge zeigten Hauptverarbeitungsablaufs der Abstandssteu ervorrichtung bildenden Warnungs-Entscheidungs- und -Erzeugungsunterroutine;

Fig. 11 ein Flußdiagramm einer in Fig. 2 gezeigten auf das Deaktivieren der Warnungsvorrichtung reagierenden Steuerausschalt-Ausgangssignal-Erzeugungsunterrou tine;

Fig. 12 ein Flußdiagramm einer weiteren in Fig. 2 gezeigten auf das Deaktivieren der Warnungsvorrichtung rea gierenden Steuerausschalt-Ausgangssignal-Erzeu gungsunterroutine;

Fig. 13 ein Flußdiagramm eines Hauptverarbeitungsablaufs der Abstandssteuervorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 14 eine einen Teil des in Fig. 13 gezeigten Hauptver arbeitungsablaufs der Abstandssteuervorrichtung bildenden Warnungs-Entscheidungs- und -Erzeugungs unterroutine; und

Fig. 15 eine einen Teil des in Fig. 13 gezeigten Hauptver arbeitungsablaufs der Abstandssteuervorrichtung bildenden Soll-Berechnungsunterroutine.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines ersten Aus führungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Fig. 1 zeigt ein integriertes Steuersystem eines Kraft fahrzeugs, das eine Abstandssteuereinheit zum elektroni schen Steuern eines Raums oder Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen, eine Bremsensteuereinheit 4 zum elektronischen Steuern der Bremsvorrichtung zum Ausüben ei ner Bremskraft auf Räder des Kraftfahrzeugs und eine Ma schinensteuereinheit 6 zum Steuern einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs aufweist.

Die Abstandssteuereinheit 2 ist eine elektronische Schaltung, die einen Mikrocomputer beinhaltet der mit der Maschinensteuereinheit 6 verbunden ist und in ein Kraft fahrzeug (hier im weiteren Verlauf als ein Systemfahrzeug bezeichnet) eingebaut ist. Die Abstandssteuereinheit 2 nimmt ein Signal einer vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit (Vn), ein Signal eines Lenkwinkels (str-eng, S0), ein Gier geschwindigkeitssignal, ein Soll-Abstandssignal, ein Wi scherschaltersignal und verschiedene Steuersignale, wie zum Beispiel Maschinenleerlaufsteuer- und Bremsensteuersignale, von der Maschinensteuereinheit 6 auf. Die Abstandssteuer einheit 2 schätzt einen Kurvenradius "R" der Straße und be rechnet einen Abstand oder eine Entfernung von dem System fahrzeug zu einem vorausfahrenden Fahrzeug.

Ein Laserradar 3 ist eine elektronische Schaltung, die eine Laser-Abstandsabtasteinrichtung und einen Mikrocompu ter beinhaltet. Die Laser-Abstandsabtasteinrichtung erfaßt sowohl einen Winkel des vorausfahrenden Fahrzeugs als auch einen Abstand des Systemfahrzeugs bezüglich des vorausfah renden Fahrzeugs. Der Laserradar 3 dient als ein Teil der Abstandssteuereinheit. Zum Beispiel berechnet der Laser radar 3 die Wahrscheinlichkeit, daß sich sowohl das voraus fahrende Fahrzeug als auch das Systemfahrzeug auf der glei chen Straßenseite oder Fahrspur der befahrenen Straße bewe gen, auf der Grundlage des Signals der vorliegenden Fahr zeuggeschwindigkeit (Vn) und des geschätzten Kurvenradius "R" der befahrenen Straße. Das berechnete Ergebnis wird als die Information bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs zu der Abstandssteuereinheit 2 gesendet. Die Information bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs beinhaltet den erfaßten Abstand und die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Systemfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug. Wei terhin führt der Laserradar 3 eine Diagnose durch und sen det ein sich ergebenes Diagnosesignal zu der Abstandssteu ereinheit 2.

Die Laser-Abstandsabtasteinrichtung strahlt einen in die Bewegungsrichtung des Systemfahrzeugs gerichteten La serstrahl als eine Übertragungsfunkwelle in einem vorbe stimmten Abtastwinkel ab und nimmt den von einem erfaßten Objekt reflektierten Laserstrahl auf. Die Laser-Abstandsab tasteinrichtung berechnet den Abstand zwischen dem System fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug in Beziehung zu dem Abtastwinkel.

Die Abstandssteuereinheit 2 erkennt ein als ein Objekt zu erkennendes vorausfahrendes Fahrzeug auf der Grundlage der Information bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs, die von Laserradar 3 aufgenommen wird. Die Abstandssteuer einheit 2 sendet verschiedene Steueranweisungen zu der Ma schinensteuereinheit 6 zum zweckmäßigen Einstellen des Ab stands oder Raums zwischen dem Systemfahrzeug und dem vor ausfahrenden Fahrzeug. Die von der Abstandssteuereinheit 2 erzeugten Steueranweisungen weisen ein Soll-Beschleuni gungssignal, ein Kraftstoffsperr-Anforderungssignal, ein O/D-Sperr-Anforderungssignal, ein Signal zum Anfordern ei nes Herunterschaltens in den dritten Gang und ein Brems-An forderungssignal auf. Weiterhin führt die Abstandssteuer einheit 2 die Entscheidung zum Ausgeben einer Warnung durch. Ein Warnungs-Anforderungssignal oder ein Warnungs- Löschsignal wird zu der Maschinensteuereinheit 6 gesendet. Ein Diagnosesignal und ein Anzeigesignal werden ebenso von der Abstandssteuereinheit 2 zu der Maschinensteuereinheit 6 gesendet.

Die Bremsensteuereinheit 4 ist eine elektronische Schaltung, die einen Mikrocomputer beinhaltet, der einem Lenksensor 8, der einen Lenkwinkel des Systemfahrzeugs er faßt, einem Giergeschwindigkeitssensor 10, der eine Gierge schwindigkeit des Systemfahrzeugs erfaßt, und einem Rad drehzahlsensor 12 zugeordnet ist, der eine Drehzahl von je dem Rad erfaßt. Die Bremsensteuereinheit 4 sendet die er zielten Daten, wie zum Beispiel den Lenkwinkel und die Giergeschwindigkeit des Systemfahrzeugs, über die Maschi nensteuereinheit 6 zu der Abstandssteuereinheit 2. Die Bremsensteuereinheit 4 nimmt die Steueranweisungen, wie zum Beispiel das Soll-Beschleunigungssignal und das Brems-An forderungssignal, über die Maschinensteuereinheit 6 von der Abstandssteuereinheit 2 auf, um eine Bremsen-Betätigungs vorrichtung 25 zu steuern. Die Bremsen-Betätigungsvorrich tung 25 führt das Betriebssteuern zum Öffnen und Schließen der unter Druck setzenden und drucklos machenden Steuerven tile durch, die in einer Hydraulikbremsdruck-Steuerschal tung vorgesehen sind. Weiterhin nimmt die Bremsensteuerein heit 4 ebenso das Warnungs-Anforderungssignal über die Ma schinensteuereinheit 6 von der Abstandssteuereinheit 2 auf. Die Bremsensteuereinheit 4 betätigt einen Warnungssummer 14 als Reaktion auf das Warnungs-Anforderungssignal.

Die Maschinensteuereinheit 6 ist eine elektronische Schaltung, die einen Mikrocomputer beinhaltet, der einem Drosselöffnungssensor 15, der einen Drosselöffnungsgrad (TOD) der Brennkraftmaschine erfaßt, einem Fahrzeugge schwindigkeitssensor 16, der eine vorliegende Fahrzeugge schwindigkeit (Vn) erfaßt, einen Bremsenschalter 18, der das Niederdrücken eines Bremspedals erfaßt, einem Fahrtreg ler-Steuerschalter 20 und einem Fahrthauptschalter 22 zuge ordnet ist. Die Maschinensteuereinheit 6 nimmt weiterhin verschiedene Erfassungssignale auf, die von anderen Senso ren und Schaltern erzielt werden. Ein Karosserie-LAN 28 ist mit der Maschinensteuereinheit 6 verbunden, um ein Wischer schaltersignal und ein Heckschaltersignal zu der Maschinen steuereinheit 6 zu übertragen. Die Maschinensteuereinheit 6 ist mit der Bremsensteuereinheit 4 verbunden, um das Signal des Lenkwinkels (str-eng, S0) und das Giergeschwindigkeits signal aufzunehmen. Die Maschinensteuereinheit 6 ist mit der Abstandssteuereinheit 2 verbunden, um das Sollbeschleu nigungssignal, das Kraftstoffsperr-Anforderungssignal, das O/D-Sperr-Anforderungssignal, das Signal zum Herunterschal ten in den dritten Gang, das Brems-Anforderungssignal, das Warnungs-Anforderungssignal, das Diagnosesignal und das Da tenanzeigesignal aufzunehmen.

Die Maschinensteuereinheit 6 steuert eine Drosselbetä tigungsvorrichtung 24 und eine Getriebebetätigungsvorrich tung 26 in Übereinstimmung mit den aufgenommenen Signalen, die Fahrzustände darstellen. Die Drosselbetätigungsvorrich tung 24 stellt den Drosselöffnungsgrad (TOD) der Brenn kraftmaschine ein, um die Abgabeleistung der Brennkraftma schine zu steuern. Die Getriebebetätigungsvorrichtung 26 führt sowohl einen Getriebegangwechsel als auch das Über brückungssteuern des Drehmomentwandlers durch.

Das Getriebe (nicht gezeigt) ist ein Fünfgang-Automa tikgetriebe mit einer Abstufung eines Untersetzungsverhält nisses von 1 im vierten Gang und einer Abstufung eines Un tersetzungsverhältnisses von 0,7 im fünften Gang, was im allgemeinen als ein Viergang + Spargang- bzw. O/D-Getriebe bezeichnet wird. In diesem Fall ist das Untersetzungsver hältnis durch ein Verhältnis der Drehzahl des Getriebes zu der Abtriebsdrehzahl der Maschine definiert.

Demgemäß bewirkt, wenn die Maschinensteuereinheit 6 das O/D-Sperr-Anforderungssignal von der Abstandssteuereinheit 2 aufnimmt, die Getriebebetätigungsvorrichtung 26, daß das Getriebe als Reaktion auf dieses O/D-Sperr-Anforderungs signal von der Abstufung des fünften Gangs in die Abstufung des vierten Gangs herunterschaltet. Wenn die Maschinensteu ereinheit 6 das Signal zum Anfordern eines Herunterschal tens in den dritten Gang von der Abstandssteuereinheit 2 aufnimmt, bewirkt die Getriebebetätigungsvorrichtung 26, daß das Getriebe als Reaktion auf das Signal zum Anfordern eines Herunterschaltens in den dritten Gang von der Abstu fung des vierten Gangs in die Abstufung des dritten Gangs herunterschaltet. Im allgemeinen bewirkt der Herunter schaltvorgang des Getriebes eine große Motorbremskraft. Das Systemfahrzeug verzögert in Übereinstimmung mit der erzeug ten Bremskraft.

Die Maschinensteuereinheit 6 überträgt eine Anzeigein formation zu einer Anzeigeeinheit (nicht gezeigt), wie zum Beispiel einer LCD, die sich auf einem Instrumentenfeld oder einem Armaturenbrett in dem Fahrgastraum befindet, über das Karrosserie-LAN 24. Weiterhin überträgt die Ma schinensteuereinheit 6 das Signal der vorliegenden Fahr zeuggeschwindigkeit (Vn), das Signal des Lenkwinkels (str eng, S0), das Giergeschwindigkeitssignal, das Soll-Ab standssignal, das Wischerschaltersignal und verschiedene Steuerzustandssignale, wie zum Beispiel ein Maschinenleer laufsignal und Bremssignal, zu der Abstandssteuereinheit 2.

Die detaillierte Funktionsweise der Abstandssteuerein heit 2 wird unter Bezugnahme auf die in den Fig. 2 bis 11 gezeigten Flußdiagramme beschrieben.

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm, das den Hauptverarbei tungsablauf darstellt, der in der Abstandssteuereinheit 2 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung durchgeführt wird. Zuerst wird es in einem Schritt S110 überprüft, ob das Abstandssteuern im Gange ist oder nicht. Wenn das Steuern noch nicht gestartet ist (NEIN in dem Schritt S110), wird es in dem Schritt S140 überprüft, ob ein Steuerstartschalter gesetzt ist oder nicht. In die sem Ausführungsbeispiel dient der Fahrtregler-Steuerschal ter 20 als der Steuerstartschalter. Wenn der Fahrtregler- Steuerschalter 20 eingeschaltet ist, wird die Entscheidung des Schritts S140 JA. Wenn der Steuerschalter noch nicht gesetzt ist, (NEIN in dem Schritt S140), werden in einem Schritt S1100 auf das Deaktivieren der Beschleuni gungs/Verzögerungsbetätigung reagierende Steuerausschalt- Ausgangssignale erzeugt. Dann werden in einem Schritt S1200 auf das Deaktivieren der Warnungsvorrichtung reagierende Steuerausschalt-Ausgangssignale erzeugt. Dann ist der Hauptverarbeitungsablauf beendet.

Wenn der Steuerstartschalter bereits gesetzt ist (JA in dem Schritt S140), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S130 fort. Unterdessen schreitet, wenn das Ab standssteuern bereits in dem Schritt S110 gestartet ist, der Steuerfluß direkt zu dem Schritt S130 fort.

In dem Schritt S130 wird es überprüft, ob ein Steuer endschalter gesetzt ist oder nicht. In diesem Ausführungs beispiel dient der Fahrtregler-Steuerschalter 20 ebenso als der Steuerendschalter. Wenn der Fahrtreglersteuerschalter 20 ausgeschaltet ist, wird die Entscheidung des Schritts S130 JA. Wenn der Steuerendschalter bereits gesetzt ist (JA in dem Schritt S130), werden Steuerausschalt-Ausgangs signale in den Schritten S1100 und S1200 erzeugt. Dann wird der Hauptverarbeitungsablauf beendet.

Wenn der Steuerendschalter noch nicht gesetzt ist, (NEIN in dem Schritt S130), schreitet der Steuerfluß zu nachfolgenden Schritten S600 (einer Unterroutine zum Be rechnen einer Soll-Beschleunigung), S700 (einer Unterrou tine zum Steuern der Beschleunigung und Verzögerung), S800 (einer Unterroutine zum Betätigen der Beschleuni gung/Verzögerungsvorrichtung) und S900 (einer Unterroutine zum Entscheiden und Ausgeben einer Warnung oder eines Alarms) fort. Dann wird der Hauptverarbeitungsablauf been det.

Fig. 3A zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritt S600 darstellt, welcher die Unterroutine zum Be rechnen der (Soll-Beschleunigung oder -Verzögerung) ist.

In einem Schritt S601 wird es überprüft, ob irgendein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird oder nicht. Wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird (NEIN in dem Schritt S601), wird in einem Schritt S609 unter Berücksichtigung eines Nichtvorhandenseins von irgendeinem vorausfahrenden Fahrzeug ein Soll-Beschleunigungswert erzielt. Dann ist diese Unterroutine beendet. Wenn irgendein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird (JA in dem Schritt S601) schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S603 fort, um ein Abstands abweichungsverhältnis γ zu berechnen.

Das Abstandsabweichungsverhältnis γ ist durch ein Ver hältnis einer Abstandsabweichung Δd (= d - dm) zu dem Soll- Abstand dm definiert, wenn "d" einen Ist-Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Systemfahrzeug dar stellt und "dm" den Soll-Abstand zwischen den Fahrzeugen darstellt:

Der Soll-Abstand "dm" ist in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit einstellbar, so daß eine zweckmä ßige Abstandsanpassung mit einem Empfinden jedes Fahrers zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen aufrechterhalten wird.

Dann wird in dem nächsten Schritt S605 eine Relativge schwindigkeit ΔV auf der Grundlage einer Abstandsänderung zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen berechnet, welche von dem Laserradar 3 erkannt wird. Der Laserradar 3 ist im stande, die Relativgeschwindigkeit ΔV auf der Grundlage der erfaßten Abstandsänderung zu berechnen, so daß der berech nete Relativgeschwindigkeitswert zu der Abstandssteuerein heit 2 gesendet wird. Ansonsten kann die Abstandssteuerein heit 2 die Relativgeschwindigkeit ΔV auf der Grundlage der von dem Laserradar 3 gesendeten Abstandsinformationen er zielen.

Die Verarbeitungsreihenfolge der nachfolgend durchge führten Schritte S603 und S605 kann umgekehrt werden, wenn es erforderlich ist.

Dann wird in dem nächsten Schritt S607 ein Soll-Be schleunigungswert auf der Grundlage des erzielten Abstands abweichungsverhältnisses γ (Schritt S603) und der erzielten Relativgeschwindigkeit ΔV (Schritt S605) unter Bezugnahme auf eine in Fig. 3B gezeigte Steuerabbildung erzielt. Die Steuerabbildung in Fig. 3B zeigt sowohl insgesamt acht dis krete Referenzwerte, die das Abstandsabweichungsverhältnis γ darstellen, das heißt, -96, -80, -64, -48, -32, -16, 0, 16, als auch insgesamt sechs diskrete Referenzwerte, die die Relativgeschwindigkeit ΔV darstellen, das heißt, 16, 8, 0, -8, -16, -24. Abbildungsdaten sind in Beziehung zu die sen unterschiedlichen Werten gegeben. Wenn sich das er zielte Abstandsabweichungsverhältnis γ und/oder die er zielte Relativgeschwindigkeit ΔV irgendwo zwischen zwei diskreten Werten befindet, werden die Abbildungsdaten li near interpoliert, um einen zweckmäßigen Steuerwert zu er zielen. Wenn sich das erzielte Abstandsabweichungsverhält nis γ oder die erzielte Relativgeschwindigkeit ΔV über dem bezeichneten Bereich der in Fig. 3B gezeigten Steuerabbil dung befindet, wird der Steuerwert auf der Grundlage des am nächsten liegenden diskreten Werts (das heißt, eines Werts, der sich an der entsprechenden Kante der Steuerabbildung befindet) erzielt. Es ist möglich, einen Schutz einen obe ren und/oder unteren Grenze bei dem Anwenden der Abbil dungsdaten anzuwenden. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S700 darstellt, welcher die Unterroutine zum Er zielen der Soll-Beschleunigung ist. Diese Unterroutine weist ein Drosselsteuern (Schritt S710), ein Gaspedal schließsteuern (Schritt S720), ein Herunterschaltsteuern (S730) und ein Bremsensteuern (Schritt S740) auf, welche aufeinanderfolgend durchgeführt werden.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Drosselsteuerns des Schritts S710 darstellt. Genauer gesagt wird in einem Schritt S711 ein vorliegender Drosselöff nungsgrad TODn durch Multiplizieren eines Drosselsteuerverstärkungsfaktors K11 mit einer Beschleuni gungsabweichung Δα und Addieren des erzielten mul tiplizierten Werts K11 × Δα zu einem vorhergehenden Dros selöffnungsgrad TODn-1 erzielt:

TODn ← TODn-1 + K11 × Δα
Δα = α_T - α_T

wobei α_T die Soll-Beschleunigung darstellt und α_A eine Ist-Beschleunigung darstellt.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Gas pedalschließsteuerns des Schritts S720 darstellt. Genauer gesagt wird es in einem Schritt S721 überprüft, ob die Be schleunigungsabweichung Δα kleiner als ein erster Referenz wert Aref11 ist oder nicht. Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S721 JA ist (das heißt, Δα < Aref11), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S723 fort, um eine Gaspedalschließanweisung aufrechtzuerhalten. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S721 NEIN ist (das heißt, Δα ≧ Aref11), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S725 fort, um weiter zu überprüfen, ob die Beschleunigungsabweichung Δα größer als ein zweiter Refe renzwert Aref12 ist oder nicht. Der zweite Referenzwert Aref12 ist größer als der erste Referenzwert Aref11 (das heißt, Aref12 < Aref11). Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S725 JA ist (das heißt, Δα < AREF12) schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S727 fort, um die Gaspedal schließanweisung zu löschen. Dann ist diese Unterroutine beendet. Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S725 Nein ist (das heißt, Δα ≦ Aref12) ist diese Unterroutine beendet.

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Her unterschaltsteuerns des Schritt S730 darstellt. Genauer ge sagt wird es in einem Schritt S731 überprüft, ob die Be schleunigungsabweichung Δα kleiner als ein dritter Refe renzwert Aref21 ist oder nicht. Wenn das Entscheidungser gebnis in dem Schritt S731 JA ist (das heißt, Δα < Aref21), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S733 fort, um eine Herunterschaltanweisung aufrechtzuerhalten. Dann wird in dem nächsten Schritt S735 die Gaspedalschließanweisung aufrechterhalten. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S731 NEIN ist (das heißt, Δα ≧ Aref21), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S737 fort, um weiter zu überprüfen, ob die Beschleunigungsabweichung Δα größer als ein vierter Refe renzwert Aref22 ist oder nicht. Der vierte Referenzwert Aref22 ist größer als der dritte Referenzwert Aref21 (das heißt, Aref22 < Aref21). Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S737 JA ist (das heißt, Δα < Aref22, schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S739 fort, um die Herunter schaltanweisung zu löschen. Dann ist diese Unterroutine be endet. Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S737 NEIN ist (das heißt, Δα ≦ Aref22), ist diese Unterroutine beendet.

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Bremsensteuerns des Schritts S740 darstellt. Genauer gesagt wird es in einem Schritt S741 überprüft, ob die Beschleuni gungsabweichung Δα kleiner als ein fünfter Referenzwert Aref31 ist oder nicht. Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S741 JA ist (das heißt, Δα ≦ Aref31), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S743 fort, um eine Bremsan weisung aufrechtzuerhalten. Dann wird in einem nächsten Schritt S745 die Gaspedalschließanweisung aufrechterhalten. Dann schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S751 fort.

Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S741 NEIN ist (das heißt, Δα ≧ Aref31, schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S744 fort, um weiter zu überprüfen, ob die Beschleunigungsabweichung Δα größer als ein sechster Refe renzwert Aref32 ist oder nicht. Der sechste Referenzwert Aref32 ist größer als der fünfte Referenzwert Aref31 (das heißt, Aref32 < Aref31). Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S747 JA ist (das heißt, Δα < Aref32), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S749 fort, um die Bremsan weisung zu löschen. Dann schreitet der Steuerfluß zu dem Schritt S751 fort. Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S747 NEIN ist (das heißt, Δα ≦ Aref32), schreitet der Steuerfluß direkt zu dem Schritt S751 fort.

In dem Schritt S751 wird es überprüft, ob die Bremsan weisung aufrechterhalten wird oder nicht. Wenn das Ent scheidungsergebnis in dem Schritt S751 JA ist, schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S753 fort, um einen vorlie genden Bremsdruckwert zu erzielen. Der vorliegende Brems druck BPn wird durch Multiplizieren eines Drosselsteuerver stärkungsfaktors K21 mit der Beschleunigungsabweichung Δα und Addieren des erzielten multiplizierten Werts K21 × Δα zu einem vorhergehenden Bremsdruck BPn-1 erzielt:

BPn ← BPn-1 + K21 × Δα

Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S751 NEIN ist, schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S755 fort, um den vorliegenden Bremsdruck auf 0, das heißt, BPn = 0, abzugleichen. Nach Beenden der Schritte S753 oder S755 ist diese Unterroutine beendet.

Im allgemeinen ist es insbesondere wichtig, die Sicher heit oder ein bedachtes Fahren während eines automatischen Abstandssteuerns oder irgendeines automatischen Steuerns eines Fahrzeugverhaltens sicherzustellen. Im Hinblick dar auf ist die Maximalverzögerung, die während des automati schen Bremsensteuerns erzielbar ist, innerhalb eines vorbe stimmten zulässigen Bereichs derart beschränkt, daß die Fahrgäste nicht durch ein plötzliches oder jähes Bremsen gefährdet werden, das von dem übermäßig großen Verzöge rungswert herrührt.

Anders ausgedrückt kann der Fahrer eine größere Verzö gerung durch beabsichtigtes starkes oder vollständiges Nie derdrücken des Bremspedals bewirken, um das Fahrzeug unmit telbar zu verzögern. Der Verzögerungsgrad, der durch das Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer erzielbar ist (zum Beispiel bei einer Notbremsung), ist viel höher als der Verzögerungsgrad, der durch das bei dem automati schen Abstandssteuern durchgeführte automatische Bremsen steuern erzielbar ist.

Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts 800 darstellt, welcher die Unterroutine zum Betä tigen der Beschleunigungs/Verzögerungsbetätigunsvorrichtung ist.

In einem Schritt S801 wird es überprüft, ob die Gaspe dalschließanweisung aufrechterhalten wird oder nicht. Wenn die Gaspedalschließanweisung gelöscht ist (das heißt, NEIN in dem Schritt S801), schreitet der Steuerfluß zu Schritten S803, S805 und S807 fort, welche aufeinanderfolgend durch geführt werden. In dem Schritt S803 wird ein Bremskraft- Freigabesignal erzeugt. In dem Schritt S805 wird ein Herun terschalt-Freigabesignal erzeugt. In dem Schritt S807 wird ein Rückkopplungssignal zum Steuern einer Drosselöffnung erzeugt. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Unterdessen schreitet, wenn die Gaspedalschließanwei sung aufrechterhalten wird (das heißt, JA in dem Schritt S800) der Steuerfluß zu einem Schritt S809 fort, um weiter zu überprüfen, ob die Herunterschaltanweisung aufrechter halten wird oder nicht. Wenn die Herunterschaltanweisung gelöscht ist (das heißt, NEIN in dem Schritt S809), schrei tet der Steuerfluß zu einem Schritt S811 fort, um weiter zu überprüfen, ob die Bremsanweisung weiterhin aufrechterhal ten wird, oder nicht. Wenn die Bremsanweisung gelöscht ist (das heißt, NEIN in dem Schritt S811), schreitet der Steu erfluß zu Schritten S813, S815 und S817 fort, welche auf einanderfolgend durchgeführt werden. In dem Schritt S813 wird das Bremskraft-Freigabesignal erzeugt. In dem Schritt S815 wird das Herunterschalt-Freigabesignal erzeugt. In dem Schritt S817 wird ein Drosselschließsignal erzeugt, um das Drosselventil vollständig zu schließen. Dann ist diese Un terroutine beendet.

Wenn die Bremsanweisung aufrechterhalten wird (das heißt, JA in dem Schritt S811), schreitet der Steuerfluß zu Schritten S819, S821 und S823 fort, welche aufeinanderfol gend durchgeführt werden. In dem Schritt S819 wird das Drosselschließsignal erzeugt, um das Drosselventil voll ständig zu schließen. In dem Schritt S821 wird das Herun terschalt-Freigabesignal erzeugt. In dem Schritt S823 wird ein Rückkopplungssignal zum Steuern des Bremsdrucks er zeugt. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Unterdessen schreitet, wenn die Herunterschaltanweisung aufrechterhalten wird (das heißt, JA in dem Schritt S809), der Steuerfluß zu einem Schritt S825 fort, um weiter zu überprüfen, ob die Bremsanweisung aufrechterhalten wird oder nicht. Wenn die Bremsanweisung gelöscht ist (das heißt, NEIN in dem Schritt S825), schreitet der Steuerfluß zu Schritten S827, S829 und S831 fort, welche aufeinander folgend durchgeführt werden. In dem Schritt S827 wird das Bremskraft-Freigabesignal erzeugt. In dem Schritt S829 wird das Drosselschließsignal erzeugt, um das Drosselventil vollständig zu schließen. In dem Schritt S831 wird das Her unterschaltsignal erzeugt, um die Getriebebetätigungsvor richtung zu betätigen, um einen bestimmten Herunterschalt vorgang zu realisieren. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Wenn die Bremsanweisung aufrechterhalten wird (das heißt, JA in dem Schritt S825), schreitet der Steuerfluß zu Schritten S833, S835 und S837 fort. In dem Schritt S833 wird das Drosselschließsignal erzeugt, um das Drosselventil vollständig zu schließen. In dem Schritt S835 wird das Her unterschaltsignal erzeugt, um die Getriebebetätigungsvor richtung zu betätigen, um den bestimmten Herunterschaltvor gang zu realisieren. In dem Schritt S837 wird das Rückkopp lungssignal zum Steuern des Bremsdrucks erzeugt. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Fig. 10 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritt S900 darstellt, welcher die Unterroutine zum Ent scheiden und Erzeugen einer Warnung (oder eines Alarms) ist.

In einem Schritt S901 wird es überprüft, ob eine War nungsanforderung erzeugt wird oder nicht. Wenn keine War nungsanforderung erzeugt wird (das heißt, NEIN in dem Schritt S901), wird in einem Schritt S903 ein Warnabstand dw berechnet. Der Warnabstand ist durch die Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit Vn und der Relativgeschwindigkeit ΔV ausgedrückt:

dw = f(Vn, ΔV)

Dann wird es in einem nächsten Schritt S905 überprüft, ob der Ist-Abstand "d" kürzer als der berechnete Warnab stand "dw" ist oder nicht. Wenn der Ist-Abstand "d" nicht kürzer als der Abstand "dw" ist (das heißt, NEIN in dem Schritt S905), ist diese Unterroutine beendet.

Wenn der Ist-Abstand "d" kürzer als der Warnabstand "dw" ist (das heißt, JA in dem Schritt S905), wird es in einem nächsten Schritt S907 unter Bezugnahme auf den Schritt S743 der in Fig. 8 gezeigten Bremsen-Steuerunter routine weiter überprüft, ob die Bremsanweisung aufrechter halten wird oder nicht. Wenn die Bremsanweisung aufrechter halten wird (das heißt, JA in dem Schritt S907), wird in einem Schritt S909 eine Warnungsanforderung erzeugt. Die Warnungsanforderung wird von der Maschinensteuereinheit 6 zu der Bremsensteuereinheit 4 gesendet. Die Bremsensteuer einheit 4 betätigt den Warnungssummer 14 als Reaktion auf die Warnungsanforderung.

Weiterhin wird, wenn die Bremsanweisung nicht aufrecht erhalten wird (das heißt, NEIN in dem Schritt S907), diese Unterroutine beendet. Genauer gesagt wird auch dann, wenn der Ist-Abstand "d" kürzer als der Warnabstand "dw" ist, keine Warnung oder kein Alarm erzeugt, außer die Bremsan weisung wird aufrechterhalten. Das Brems-Anforderungssignal ist eine der Verzögerungsanweisungen. Neben dem Brems-An forderungssignal sind das Kraftstoffsperr-Anforderungs signal, das O/D-Sperr-Anforderungssignal und das Signal zum Anfordern eines Herunterschaltens in den dritten Gang Ver zögerungsanweisungen.

Von den verschiedenen Verzögerungsanweisungen, die von der Abstandssteuereinheit 2 erzeugt werden, bringt das Brems-Anforderungssignal die größte Verzögerung.

Anders ausgedrückt, es wird vorausgesetzt, daß sich die durch Anlegen der Bremskraft erzielte Verzögerung bei dem automatischen Abstandssteuern auf einem verfügbaren Maxi malpegel befindet.

Demgemäß wird die Warnung lediglich dann ausgegeben, wenn der Ist-Abstand "d" unter dem Zustand, in dem die Bremsanweisung aufrechterhalten wird, kürzer als der Warn abstand "dw" ist.

Andererseits wird es, wenn die Warnungsanforderung er zeugt worden ist (das heißt, JA in dem Schritt S901) in ei nem Schritt S911 weiter überprüft, ob eine Sekunde nach ei nem Ausgeben der Warnungsanforderung verstrichen ist oder nicht. Wenn eine Sekunde noch nicht verstrichen ist (das heißt, NEIN in dem Schritt S911), ist diese Unterroutine beendet. Anders ausgedrückt setzt sich der Warnungserzeu gungsvorgang mindestens eine Sekunde fort.

Wenn eine Sekunde verstrichen ist (das heißt, JA in dem Schritt S911), wird es dann in einem Schritt S913 über prüft, ob der Ist-Abstand "d" gleich oder länger als der Warnabstand "dw" ist oder nicht. Wenn der Ist-Abstand "d" immer noch kürzer als der Warnabstand "dw" ist (das heißt, NEIN in dem Schritt S913) ist diese Unterroutine beendet. Die Warnungsanforderung wird aufrechterhalten. Wenn der Ist-Abstand "d" gleich oder länger als der Warnabstand "dw" ist (das heißt, JA in dem Schritt S913), wird die Warnungs anforderung in einem Schritt S915 gelöscht. Das Löschen der Warnungsanforderung wird von der Maschinensteuereinheit 6 zu der Bremsensteuereinheit 4 übertragen. Die Bremsensteu ereinheit 4 deaktiviert den Warnungssummer 14 als Reaktion auf das Löschen der Warnungsanforderung.

Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S1100 darstellt, welche die Unterroutine zum Er zeugen der auf das Deaktivieren der Beschleuni gungs/Verzögerungsbetätigungsvorrichtung reagierenden Steu erausschalt-Ausgangssignale ist. Diese Unterroutine zeigt einen Verarbeitungsablauf, der ausgeführt wird, wenn die Beschleunigungs/Verzögerungsbetätigungsvorrichtung keine Anweisungen für das Beschleunigen und/oder Verzögern auf nimmt. In einem Schritt S1101 wird das Drosselschließsignal erzeugt, um das Drosselventil zu schließen. Dann wird in einem Schritt S1103 das Herunterschalt-Freigabesignal er zeugt. Dann wird in einem Schritt S1105 das Bremskraft- Freigabesignal erzeugt. Dann ist diese Unterroutine been det.

Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S1200 darstellt, welcher die Unterroutine zum Er zeugen des auf das Deaktivieren der Warnungsvorrichtung reagierenden Steuerausschalt-Ausgangssignals ist. In einem Schritt S1201 wird eine Warnungsanforderung gelöscht.

Wie es aus der vorhergehenden Beschreibung ersichtlich ist, erzeugt die vorliegende Erfindung lediglich dann die Warnungsanweisung (Schritt S909), wenn die Bremsanweisung unter dem Zustand, daß der Ist-Abstand kürzer als der Warnabstand wird (das heißt, JA in dem Schritt S905), auf rechterhalten wird (JA in dem Schritt S907). Anders ausge drückt läßt die vorliegende Erfindung das Betätigen der Warnungsvorrichtung, wie zum Beispiel des Warnungssummers 14, lediglich zu, wenn die Abstandssteuervorrichtung be reits die verfügbare Maximalverzögerung verwendet, die von der bestimmten Verzögerungsvorrichtung (das heißt, in die sem Ausführungsbeispiel der Bremsvorrichtung), welche im stande ist, die Maximalverzögerung für das automatische Ab standssteuern zu erzeugen, aus den verschiedenen Verzöge rungsvorrichtungen erzielt wird.

Wenn die Abstandssteuervorrichtung nicht die verfügbare Maximalverzögerung verwendet hat, wird keine Warnung er zeugt. Anstatt dessen betätigt die Abstandssteuervorrich tung die Bremsvorrichtung derart, daß die verfügbare Maxi malverzögerung für das automatische Abstandssteuern erzielt wird.

Wenn die Bremsvorrichtung bereits zum Verzögern des Sy stemfahrzeugs verwendet worden ist, wird die Warnung er zeugt. Als Reaktion auf die Warnung kann der Fahrer das Bremspedal beabsichtigt stark oder plötzlich niederdrücken, um das Fahrzeug unmittelbar zu verzögern. Wie es zuvor be schrieben worden ist, ist der Verzögerungsgrad, der durch ein Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer erziel bar ist (zum Beispiel bei einer Notbremsung), viel höher als der Verzögerungsgrad, der durch das bei dem Abstands steuern durchgeführte automatische Bremsensteuern erzielbar ist. Daher kann der Fahrer durch zwangsweises Ausüben der Notbremsung aus einer gefährlichen Situation, wie zum Bei spiel einem Zusammenstoß mit dem vorausfahrenden Fahrzeug, entweichen. Ansonsten ist es für den Fahrer möglich, die Fahrspur durch Drehen des Lenkrads zu ändern, um den Zusam menstoß zu vermeiden. Auf diese Weise wird die Warnung oder der Alarm lediglich erzeugt, wenn es wirklich notwendig ist. Die vorliegende Erfindung realisiert daher die effek tive Warnungserzeugung. Kurz gesagt ist das erste Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dadurch gekenn zeichnet, daß der Warnungsvorgang unter Berücksichtigung des Zustands des automatischen Abstandssteuerns durchge führt wird.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines zweiten Aus führungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Das unter Bezugnahme auf die Fig. 13 bis 15 be schriebene zweite Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung ist dadurch gekennzeichnet, daß das automatische Abstandssteuern unter Berücksichtigung des Zustands des Warnungsvorgangs durchgeführt wird.

Das in Fig. 1 gezeigte integrierte Steuersystem eines Kraftfahrzeugs wird ebenso in dem zweiten Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung verwendet.

Fig. 13 zeigt den Hauptverarbeitungsablauf, der in der Abstandssteuereinheit 2 durchgeführt wird, gemäß dem zwei ten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Schritte S110, S130, S140, S700, S800, S1100 und S1200 sind zu denjenigen in Fig. 2, die bei dem ersten Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung beschrieben worden sind, identisch. Das heißt, in dem Schritt S110 wird es über prüft, ob das Abstandssteuern im Gange ist oder nicht. Wenn das Steuern noch nicht gestartet ist (das heißt, NEIN in dem Schritt S110) wird es in dem Schritt S140 überprüft, ob der Steuerstartschalter gesetzt ist oder nicht. Wenn der Steuerstartschalter noch nicht gesetzt ist (NEIN in dem Schritt S140) werden in dem Schritt S1100 die auf das Deak tivieren der Beschleunigungs/Verzögerungsbetätigungsvor richtung reagierenden Steuerausschalt-Ausgangssignale er zeugt. Dann werden in dem Schritt S1100 die auf das Deaktivieren der Warnungsvorrichtung reagierenden Steuer ausschalt-Ausgangssignale erzeugt. Dann ist der Hauptverar beitungsablauf beendet.

Wenn der Steuerstartschalter bereits gesetzt ist (JA in dem Schritt S140), schreitet der Steuerfluß zu dem Schritt S130 fort. Unterdessen schreitet, wenn das Abstandssteuern in dem Schritt S110 bereits gestartet ist, der Steuerfluß direkt zu dem Schritt S130 fort.

In dem Schritt S130 wird es überprüft, ob der Steuer endschalter gesetzt ist oder nicht. Wenn der Steuerend schalter bereits gesetzt ist (JA in dem Schritt S130), wer den in den Schritten S1100 und S1200 die Steuerausschalt- Ausgangssignale erzeugt. Dann ist der Hauptverarbeitungsab lauf beendet.

Wenn der Steuerendschalter noch nicht gesetzt ist (NEIN in dem Schritt S130), schreitet der Steuerfluß zu Schritten S1900 (einer Unterroutine zum Entscheiden und Erzeugen ei ner Warnung oder eines Alarms), S1600 (einer Unterroutine zum Berechnen einer Soll-Beschleunigung), S700 (der Unter routine zum Steuern der Beschleunigung und Verzögerung) und S800 (der Unterroutine zum Betätigen der Beschleuni gungs/Verzögerungsbetätigungsvorrichtung) fort, welche auf einanderfolgend in dieser Reihenfolge durchgeführt werden. Dann ist der Hauptverarbeitungsablauf beendet.

Fig. 14 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S1900 darstellt, welcher die Unterroutine zum Ent scheiden und Ausgeben einer Warnung (oder eines Alarms) ist.

In einem Schritt S1901 wird es überprüft, ob eine War nungsanforderung erzeugt worden ist oder nicht. Wenn keine Warnungsanforderung erzeugt worden ist (das heißt, NEIN in dem Schritt S1901) wird in einem Schritt S1903 der Warnab stand dw berechnet. Der Warnabstand dw ist durch die Funk tion der Fahrzeuggeschwindigkeit Vn und der Relativge schwindigkeit ΔV ausgedrückt:

dw = f(Vn, ΔV)

Dann wird es in einem nächsten Schritt S1905 überprüft, ob der Ist-Abstand "d" kürzer als der berechnete Warnab stand "dw" ist oder nicht. Wenn der Ist-Abstand "d" nicht kürzer als der Warnabstand "dw" ist (das heißt, NEIN in dem Schritt S1905), ist diese Unterroutine beendet.

Wenn der Ist-Abstand "d" kürzer als der Warnabstand "dw" ist (JA in dem Schritt S1905), wird in einem Schritt S1909 eine Warnungsanforderung erzeugt. Die Warnungsanfor derung wird von der Maschinensteuereinheit 6 zu der Brem sensteuereinheit 4 gesendet. Die Bremsensteuereinheit 4 be tätigt den Warnungssummer 14 als Reaktion auf die Warnungs anforderung.

Andererseits wird es, wenn die Warnungsanforderung er zeugt worden ist (das heißt, JA in dem Schritt S1901), in einem Schritt S1911 weiter überprüft, ob eine Sekunde nach einem Ausgeben der Warnungsanforderung verstrichen ist oder nicht. Wenn eine Sekunde noch nicht verstrichen ist (das heißt, NEIN in dem Schritt S1911) ist diese Unterroutine beendet. Anders ausgedrückt fährt der Warnungserzeugungs vorgang mindestens eine Sekunde fort.

Wenn eine Sekunde verstrichen ist (das heißt, JA in dem Schritt S1911), wird es dann in einem Schritt S1913 über prüft, ob der Ist-Abstand "d" gleich oder länger als der Warnabstand "dw" ist. Wenn der Ist-Abstand "d" immer noch kürzer als der Warnabstand "dw" ist (das heißt, NEIN in dem Schritt S1913), ist diese Unterroutine beendet. Die War nungsanforderung wird aufrechterhalten. Wenn der Warnab stand "d" gleich oder länger als der Warnabstand "dw" ist (das heißt, JA in dem Schritt S1913) wird die Warnungsan forderung in einem Schritt S1915 gelöscht. Das Löschen der Warnungsanforderung wird von der Maschinensteuereinheit 6 zu der Bremsensteuereinheit 4 übertragen. Die Bremsensteu ereinheit 4 deaktiviert den Warnungssummer 14 als Reaktion auf das Löschen der Warnungsanforderung.

Fig. 15 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S1600 darstellt, welcher die Unterroutine zum Be rechnen der Soll-Beschleunigung (oder -Verzögerung) ist.

In einem Schritt S1601 wird es überprüft, ob irgendein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt worden ist oder nicht. Wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt worden ist (NEIN in dem Schritt S1601), wird ein Soll-Beschleunigungswert in einem Schritt S1609 unter Berücksichtigung eines Nichtvor handenseins irgendeines vorausfahrenden Fahrzeugs erzielt. Dann ist diese Unterroutine beendet. Wenn irgendein voraus fahrendes Fahrzeug erkannt worden ist (das heißt, JA in dem Schritt S1601), wird es in einem Schritt S1602 weiter über prüft, ob eine Warnungsanforderung erzeugt worden ist oder nicht. Wenn keine Warnungsanforderung erzeugt worden ist (das heißt, NEIN in dem Schritt S1602), schreitet der Steu erfluß zu einem Schritt S1603 fort, um das Abstandsabwei chungsverhältnis γ zu berechnen, welches bereits in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung be schrieben worden ist.

Dann wird in einem nächsten Schritt S1605 eine Relativ geschwindigkeit ΔV auf der Grundlage einer Abstandsänderung zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen berechnet, welche von dem Laserradar 3 erkannt wird, wie es in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist.

Die Verarbeitungsreihenfolge der nachfolgend durchge führten Schritte S1603 und S1605 kann umgekehrt werden, wenn es erforderlich ist.

Dann wird in einem nächsten Schritt S1607 ein Soll-Be schleunigungswert auf der Grundlage des erzielten Abstands abweichungsverhältnisses γ (Schritt S1603) und der erziel ten Relativgeschwindigkeit ΔV (Schritt S1605) unter Bezug nahme auf die in Fig. 3B gezeigte Steuerabbildung erzielt, welche ebenso in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung beschrieben ist. Dann ist diese Unterrou tine beendet.

Andererseits wird, wenn die Warnungsanforderung erzeugt worden ist (das heißt, JA in dem Schritt S1602) eine Soll- Beschleunigung auf den Maximalverzögerungswert abgeglichen, der für die Abstandssteuervorrichtung erzielbar ist. Zum Beispiel kann der Maximalbeschleunigungswert als ein Abbil dungswert gesetzt sein. Anders ausgedrückt, die Abbildungs daten, die der Maximalverzögerung entsprechen, werden ver wendet. Es ist möglich, einen Schutz einer oberen und/oder unteren Grenze bei dem Anwenden der Abbilungsdaten anzuwen den.

In diesem Fall wird ein getrennt eingestellter Schutz wert verwendet. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Wie es aus der vorhergehenden Beschreibung ersichtlich ist, gleicht das zweite Ausführungsbeispiel der vorliegen den Erfindung als Reaktion auf das Ausgeben der Warnungsan forderung (das heißt, JA in dem Schritt S1602 in Fig. 15) die Soll-Beschleunigung (oder -Verzögerung) während des Ab standssteuerns auf den verfügbaren Maximalverzögerungswert ab (das heißt, Schritt S1608). Anders ausgedrückt führt die Abstandssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung das Abstandssteuern durch, das imstande ist, die Maximalverzö gerung immer zu erzielen, wenn der Warnungsvorgang durchge führt wird.

Bei der vorliegenden Erfindung sind der Warnungsvorgang und das Abstandssteuern nicht unabhängig voneinander, Viel mehr befindet sich der Warnungsvorgang in enger Beziehung zu dem automatischen Abstandssteuern als ein integriertes Fahrzeugsverhaltenssteuersystem. Daher wird es möglich, das automatische Abstandssteuern und die Warnungserzeugung zu sammenwirkend derart zu realisieren, daß sie dem Empfinden des Fahrers entsprechen.

Referenzwerte Aref11, Aref12, Aref21, Aref22, Aref31, Aref32, die in den zuvor beschriebenen Flußdiagrammen ver wendet worden sind, sind Schwellwert, die die folgende Be deutung aufweisen:

Die Beziehung hinsichtlich einer Höhe zwischen den An weisungs- und Löschschwellwerten ist wie folgt:

Die zuvor beschriebene Beziehung zwischen den Anwei sungs- und Löschschwellwerten, die bei jedem Steuern ver wendet werden, ist zum Unterdrücken eines Vibrierens erfor derlich.

Die Beziehung zwischen jeweiligen Anweisungsschwellwer ten ist wie folgt:

Aref31 ≦ Aref21 ≦ Aref11 < 0

Diese Beziehung ist zum Bestimmen der Betätigungsrei henfolge zwischen den Verzögerungsvorrichtungen erforder lich. Gemäß dieser Beziehung betätigt die Verzögerungsvor richtung zuerst das Drosselventil, welches die niedrigste Verzögerung bewirkt, wenn es in Übereinstimmung mit dem Gaspedalenschließsteuern geschlossen wird. Die Verzöge rungsvorrichtung, die als zweites betätigt wird, ist das Getriebe, welches eine mittlere Verzögerung bewirkt, wenn ein Gang in Übereinstimmung mit dem Herunterschaltsteuern gewechselt wird. Die Verzögerungsvorrichtung, die als letz tes betätigt wird, ist die Bremsvorrichtung, welche die größte Verzögerung bewirkt, wenn sie in Übereinstimmung mit dem Bremsensteuern betätigt wird.

Die Beziehung zwischen jeweiligen Löschschwellwerten ist wie folgt:

0 < Aref32 ≦ Aref22 ≦ Aref12

Diese Beziehung ist zum Bestimmen der Löschreihenfolge zwischen den Verzögerungsvorrichtungen erforderlich. Gemäß dieser Beziehung ist die Verzögerungsvorrichtung, die zu erst gelöscht wird, die Bremsvorrichtung, welche die größte Verzögerung bewirkt. Die Verzögerungsvorrichtung, die als zweites gelöscht wird, ist das Getriebe, welches die mitt lere Verzögerung bewirkt. Die Verzögerungsvorrichtung, die als letztes gelöscht wird, ist das Drosselventil, welches die kleinste Verzögerung bewirkt.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die zuvor be schriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt und kann ver schieden abgewandelt werden.

Zum Beispiel kann die Entscheidung in dem Schritt S907 auf verschiedene Weisen abgewandelt werden. Um eine größere Verzögerung zu erzielen, können mehrere Verzögerungsvor richtungen kombiniert werden.

Es ist möglich, in dem Schritt S907 zu überprüfen, ob die Bremsanweisung und die Anweisung zum Herunterschalten in den dritten Gang beide aufrechterhalten werden oder nicht.

Es ist ebenso möglich, in dem Schritt S907 zu überprü fen, ob die Bremsanweisung, die Anweisung zum Herunter schalten in den dritten Gang und die Kraftstoffsperranwei sung alle aufrechterhalten werden oder nicht.

Weiterhin wird es vorausgesetzt, das der maximal verzö gernde Zustand bereits erzielt wird, wenn die Soll-Be schleunigung unter dem Zustand, in dem die Bremsanweisung aufrechterhalten wird, gleich dem verfügbaren Maximalverzö gerungswert ist. Daher ist es möglich, diese Zustände zum Überprüfen zu verwenden, ob der maximal verzögernde Zustand bereits erzielt ist oder nicht.

Die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele basieren auf einem üblichen Personenwagen, welcher imstande ist, das automatische Bremssteuern, das Kraftstoff-Sperrsteuern, das O/D-Sperrsteuern und das Herunterschaltsteuern durchzufüh ren.

Jedoch kann die vorliegende Erfindung auf gleiche Weise an großen Fahrzeugen, wie zum Beispiel Lastkraftwagen, an gewendet werden. Die Lastkraftwägen können durch gleichzei tiges Durchführen des Motorbremsen- und Retardersteuerns anstelle eines Verwendens der Bremsvorrichtung stark verzö gert werden kann. In dieser Hinsicht ist die Bremsvorrich tung nicht immer die Verzögerungsvorrichtung, welche im stande ist, den Maximalverzögerungspegel zu erzielen.

Die Verzögerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann durch Einstellen des Hydraulikbremsdrucks der Brems vorrichtung durch teilweises oder vollständiges Sperren des Kraftstoffs, der der Brennkraftmaschine zugeführt wird (das heißt, ein Kraftstoff-Sperrsteuern), durch Verhindern, daß das Getriebe zu der O/D-Stellung geschaltet wird (das heißt, ein O/D-Sperrsteuern), durch Bewirken, daß das Ge triebe in einen niedrigeren Gang geschaltet wird (das heißt, ein Herunterschaltsteuern), durch Verzögern des Zündzeitpunkts der Brennkraftmaschine (das heißt, ein Zünd zeitpunktsteuern), durch zwangsweises Verbinden der An triebs- und Abtriebswellen des Drehmomentwandlers (das heißt, ein Überbrückungssteuern) oder durch Erhöhen des Strömungswiderstands in dem Abgasdurchgang der Brennkraft maschine (das heißt, ein Motorbremsensteuern und Abgasver zögerungssteuern) in der Praxis realisiert werden.

Die durch die vorliegende Erfindung realisierten In halte der Steuervorgänge können verschieden abgewandelt werden.

Zum Beispiel ist der Abstand zwischen zwei sich bewe genden Fahrzeugen durch ein Zeitintervall zwischen zwei Fahrzeugen ersetzbar. Das Zeitintervall wird durch Teilen des Abstands zwischen zwei Fahrzeugen durch die Fahrzeugge schwindigkeit des Systemfahrzeugs erzielt. In diesem Fall wird die in Fig. 3B gezeigte Steuerabbildung durch Austau schen des Abstandsabweichungsverhältnisses durch ein Zeit intervallabweichungsverhältnis abgewandelt. Das Zeitinter vallabweichungsverhältnis γ_T ist durch ein Verhältnis einer Zeitintervallabweichung Δ_T (= T - Tm) zu einem Soll-Zeitin tervall Tm definiert, wenn "T" ein Ist-Zeitintervall zwi schen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Systemfahrzeug darstellt und "Tm" das Soll-Zeitintervall zwischen diesen Fahrzeugen darstellt:

T = d/V
Tm = dm/V
T = T/Tm = (T - Tm)/Tm = (d/V - dm/V)/dm/V = (d - dm)/dm =

Kurz gesagt ist das Zeitintervallabweichungsverhältnis γ_T zu dem Abstandsabweichungsverhältnis γ identisch.

Weiterhin ist es möglich, die Abstandsabweichung Δd beim Erzielen eines anderen Abstandsabweichungsverhältnis ses, γ_A durch den Ist-Abstand "d" zu ersetzen:

γ_A = d/dm = γ+1

Genauer gesagt verwenden die zuvor beschriebenen Aus führungsbeispiele die Soll-Beschleunigung (oder -Verzöge rung) als den Steuerwert der Beschleunigungs/Verzögerungs betätigungsvorrichtung zum Steuern des Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen. Jedoch ist der Steuerwert der vorliegenden Erfindung nicht auf die Soll-Beschleuni gung beschränkt. Zum Beispiel ist die Soll-Beschleunigung durch ein Soll-Drehmoment oder eine Soll-Fahrzeuggeschwin digkeit ersetzbar.

Genauer gesagt wird in dem Schritt S600 in Fig. 2 und in dem Schritt S1600 in Fig. 13 das Soll-Drehmoment oder die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit anstelle eines Berechnens der "Soll-Beschleunigung" berechnet. In dem Schritt S607 in Fig. 3A und in dem Schritt S1607 in Fig. 15 wird die Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Abstandsab weichungsverhältnisses γ und der Relativgeschwindigkeit ΔV unter Bezugnahme auf die in Fig. 3B gezeigte Steuerabbil dung erzielt. In diesem Fall wird die Steuerabbildung in Fig. 3B derart abgewandelt, daß die Soll-Drehmoment- oder die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung (das heißt, eine erforderliche Erhöhung oder Verringerung der Fahrzeugge schwindigkeit) erzielt wird. In dem Schritt S609 in Fig. 3A und in dem Schritt S1609 in Fig. 15 wird das Soll-Drehmo ment oder die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit unter Berück sichtigung eines Nichtvorhandenseins irgendeines vorausfah renden Fahrzeugs erzielt. In dem Schritt S1608 in Fig. 15 wird das Soll-Drehmoment oder die Soll-Fahrzeuggeschwindig keit derart eingestellt, daß die Maximalverzögerung erzielt wird.

In den Schritten S711, S721, S725, S731, S737, S741, S747 und S753 wird die "Beschleunigungsabweichung Δα" durch eine Drehmomentabweichung Δτ oder eine Fahrzeugsgeschwin digkeitsabweichung ΔS ersetzt. Die Drehmomentabweichung Δτ stellt eine Differenz zwischen dem Soll-Drehmoment und dem Ist- (oder geschätzen) -Drehmoment der Maschine dar. Die Fahrzeuggeschwindigkeitabweichung ΔS stellt eine Differenz zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Ist-Fahr zeuggeschwindigkeit dar.

Auf diese Weise wird, wenn das Drehmoment der Maschine als der Steuerwert zum Steuern des Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen bestimmt wird, ein zweckmäßiges Soll-Drehmoment aus der Steuerabbildung in Fig. 3B erzielt und wird das Fahrzeugverhalten auf der Grundlage der Drehmomentabweichung zwischen dem Soll-Drehmoment und dem Ist- (oder geschätzten) -Drehmoment gesteuert.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit als der Steuerwert zum Steuern des Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeu gen bestimmt wird, wird eine zweckmäßige Fahrzeuggeschwin digkeitsänderung aus der Steuerabbildung in Fig. 3B er zielt. Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit wird durch Addieren der erzielten Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung zu der Ist- Fahrzeuggeschwindigkeit erzielt. Das Fahrzeugverhalten wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Ist-Fahr zeuggeschwindigkeit gesteuert.

Der in Fig. 2 oder 13 gezeigte Hauptverarbeitungsablauf und jede in den Fig. 3A und 4 bis 12 und 14 bis 15 ge zeigte Unterroutine sind als ein Steuerprogramm in einem Datenträger, wie zum Beispiel einem Speicher (ROM, Siche rungs-RAM) oder einem eingebautem Festplattenlaufwerk, ge speichert, welcher vorab in den Mikrocomputer eingebaut wird. Jedoch ist es möglich, das Steuerprogramm auf einem tragbaren Datenträger, wie zum Beispiel eine Diskette, eine MO-(magnetoptische)-Platte, eine CD-ROM, ein externes Fest plattenlaufwerk und eine DVD (digitale Vielzweck-Diskette), zu speichern, so daß das Steuerprogramm beliebig von einem derartigen Datenträger in den Mikrocomputer geladen werden kann.

Erfindungsgemäß wird mindestens eine von mehreren Ver zögerungsvorrichtungen ausgewählt, um ein nachfolgendes Fahrzeug zu verzögern. Es wird lediglich dann eine Warnung erzeugt, wenn ein Verzögerungspegel, der durch die ausge wählte eine Verzögerungsvorrichtung oder die ausgewählten mehreren Verzögerungsvorrichtungen erzielbar ist, höher als ein vorbestimmter Maximalpegel ist, auch wenn der Abstand zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeichen kürzer als ein vorbestimmter Warnabstand ist.

Claims

1. Abstandssteuervorrichtung zum Steuern eines Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen, wobei die Ab standssteuervorrichtung aufweist:
eine Beschleunigungs/Verzögerungseinrichtung (4, 6) zum Beschleunigen und Verzögern eines nachfolgenden Fahr zeugs, wobei die Beschleunigungs/Verzögerungseinrich tung (4, 6) mehrere Verzögerungsvorrichtungen beinhal tet, die unabhängig betreibbar sind und hinsichtlich eines Grads einer erzielbaren Verzögerung voneinander verschieden sind;
eine Abstandssteuereinrichtung (2) zum Durchführen ei nes Abstandssteuerns durch Erzielen eines Steuerwerts, der zum Steuern des Abstands zwischen den zwei sich be wegenden Fahrzeugen erforderlich ist, auf der Grundlage sowohl einer Beziehung (γ) zwischen einem Ist-Wert und einem Soll-Wert als auch einer Relativgeschwindigkeit (ΔV) zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen und durch Betätigen der Beschleunigung/Verzögerungseinrich tung auf der Grundlage des Steuerwertes, um den Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen zu steu ern; und
eine Warnungseinrichtung (14) zum Durchführen eines Warnungsvorgangs, der sich mit dem von der Abstands steuereinrichtung (2) durchgeführten Abstandssteuern in Beziehung befindet, wobei die Warnungseinrichtung (14) imstande ist, eine Warnung zu erzeugen, wenn der Ab stand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen un ter dem Zustand, in dem das Abstandssteuern im Gange ist, kürzer als ein vorbestimmter Warnabstand ist,
dadurch gekennzeichnet, daß:
die Abstandssteuereinrichtung (2) mindestens eine der mehreren Verzögerungsvorrichtungen auswählt, um das nachfolgende Fahrzeug zu verzögern; und
eine Warnungs-Sperreinrichtung (2) vorgesehen ist, die verhindert, daß die Warnungseinrichtung (14) den War nungsvorgang durchführt, wenn ein Verzögerungspegel, der durch die mindestens eine der Verzögerungsvorrich tungen erzielbar ist, die von der Abstandssteuerein richtung (2) ausgewählt wird, niedriger als ein vorbe stimmter Maximalpegel ist, auch wenn der Abstand zwi schen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen kürzer als der vorbestimmte Warnabstand ist.

2. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Warnungs-Sperreinrichtung (2) entscheidet, daß der Verzögerungspegel höher als der vorbestimmte Maximalpegel ist, wenn eine Verzögerungs vorrichtung, die imstande ist, eine größte Verzögerung zu erzeugen, in der mindestens einen der Verzögerungs vorrichtungen eingeschlossen ist, die von der Abstands steuervorrichtung ausgewählt wird.

3. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Warnungs-Sperreinrichtung (2) entscheidet, daß der Verzögerungspegel höher als der vorbestimmte Maximalpegel ist, wenn der Steuerwert, der von der Abstandssteuereinrichtung erzielt wird, äquiva lent zu einer verfügbaren Maximalverzögerung ist.

4. Abstandssteuervorrichtung zum Steuern eines Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen, wobei die Steuervorrichtung aufweist:
eine Beschleunigungs/Verzögerungseinrichtung (4, 6) zum Beschleunigen und Verzögern eines nachfolgenden Fahr zeugs, wobei die Beschleunigungs/Verzögerungseinrich tung (4, 6) mehrere Verzögerungsvorrichtungen beinhal tet, die unabhängig betreibbar sind und hinsichtlich eines Grads einer erzielbaren Verzögerung voneinander verschieden sind;
eine Abstandssteuereinrichtung (2) zum Durchführen ei nes Steuerwerts, der zum Steuern des Abstands zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen erforderlich ist, auf der Grundlage sowohl einer Beziehung (γ) zwischen einem Ist-Wert und einem Soll-Wert als auch einer Rela tivgeschwindigkeit (γV) zwischen den zwei sich bewegen den Fahrzeugen und durch Betätigen der Beschleuni gungs/Verzögerungseinrichtung auf der Grundlage des Steuerwerts, um den Abstand zwischen den zwei sich be wegenden Fahrzeugen zu steuern; und
eine Warnungseinrichtung (14) zum Durchführen eines Warnungsvorgangs, wobei die Warnungsvorrichtung (14) imstande ist, eine Warnung zu erzeugen, wenn der Ab stand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen un ter dem Zustand, daß das Abstandssteuern im Gange ist, kürzer als ein vorbestimmter Warenabstand ist,
dadurch gekennzeichnet, daß:
die Abstandssteuereinrichtung (2) mindestens eine der mehreren Verzögerungsvorrichtungen auswählt, um das nachfolgende Fahrzeug zu verzögern und ein Verzöge rungssteuern durchführt, das imstande ist, eine verfüg bare Maximalverzögerung zu erzielen, wenn der Warnungs vorgang durch die Warnungseinrichtung (14) durchgeführt wird.

5. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch ge kennzeichnet, daß das Verzögerungssteuern der Abstands steuereinrichtung durch Auswählen einer Verzögerungs vorrichtung durchgeführt wird, die imstande ist, eine größte Verzögerung zu erzeugen.

6. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch ge kennzeichnet, daß das Verzögerungssteuern der Abstands steuereinrichtung durch Einstellen des Steuerwerts auf einen Wert durchgeführt wird, der der verfügbaren Maxi malverzögerung entspricht.

7. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 5, da durch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsvorrichtung, die imstande ist die größte Verzögerung zu erzeugen, eine Bremsvorrichtung zum Ausüben einer Bremskraft auf Räder des nachfolgenden Fahrzeugs ist.

8. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch ge kennzeichnet, daß der Verzögerungsgrad, der während des Abstandssteuerns durch die Bremsvorrichtung erzielbar ist, derart eingestellt ist, daß er kleiner als ein Verzögerungsgrad ist, der durch ein Niederdrücken eines Bremspedals durch einen Fahrer erzielbar ist.

9. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, da durch gekennzeichnet, daß die Beschleunigung/Verzöge rungseinrichtung mindestens eine zusätzliche Verzöge rungsvorrichtung beinhaltet, die eine andere Funktion durchführt, die aus der Gruppe ausgewählt ist, die aus einem Kraftstoff-Sperrsteuern zum teilweisen oder voll ständigen Sperren eines Kraftstoffs, der einer Brenn kraftmaschine zugeführt wird, einem Spargang-Sperrsteu ern zum Verhindern, daß ein Getriebe zu einer Spargang stellung geschaltet wird, einem Herunterschaltsteuern zum Bewirken, daß das Getriebe in eine niedrigere Stel lung schaltet, einem Zündzeitpunktsteuern zum Verzögern eines Zündzeitpunkts der Brennkraftmaschine, einem Überbrückungssteuern zum zwangsweisen Verbinden von An triebs- und Abtriebswellen eines Drehmomentwandlers und einem Motorbremsen- oder Retardersteuern zum Erhöhen eines Strömungswiderstands in einem Abgasdurchgang der Brennkraftmaschine besteht.

10. Abstandssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Ist-Wert ein Wert ist, der direkt oder indirekt einen Ist-Abstand (d) zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen dar stellt, und der Soll-Wert ein Wert ist, der direkt oder indirekt einen Soll-Abstand (dm) zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt.

11. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 10, dadurch ge kennzeichnet, daß der Ist-Wert eine Abstandsabweichung (Δd = d - dm) zwischen dem Ist-Abstand (d) und dem Soll-Abstand (dm) ist und der Soll-Wert der Soll-Ab stand (dm) ist.

12. Abstandssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerwert aus der Gruppe ausgewählt wird, die aus einer Soll-Be schleunigung, einem Solldrehmoment und einer Soll-Fahr zeuggeschwindigkeit besteht.

13. Abstandssteuerverfahren zum Steuern eines Abstands zwi schen zwei sich bewegenden Fahrzeugen, wobei das Ab standssteuerverfahren die folgenden Schritte aufweist:
Erzielen einer Beziehung (γ) zwischen einem Ist-Wert und einem Ziel-Wert (S603);
Erzielen einer Relativgeschwindigkeit (ΔV) zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen (S605);
Erzeugen eines Steuerwerts, der zum Steuern des Ab stands zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen er forderlich ist (S607); und
Betätigen einer Beschleunigungs/Verzögerungseinrichtung in Übereinstimmung mit dem Steuerwert (S7105 bis S740, S801 bis S837), wobei die Beschleunigungs/Verzögerungs einrichtung mehrere Verzögerungsvorrichtungen beinhal tet, die unabhängig betreibbar und hinsichtlich eines Grads einer erzielbaren Verzögerung voneinander ver schieden sind,
dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerverfahren weiter hin die folgenden Schritte aufweist:
Auswählen mindestens einer der mehreren Verzögerungs vorrichtungen, um ein nachfolgendes Fahrzeug zu verzö gern; und
Erzeugung einer Warnung lediglich dann, wenn ein Verzö gerungspegel, der von der ausgewählten einen Verzöge rungsvorrichtung oder den ausgewählten mehreren Verzö gerungsvorrichtungen erzielbar ist, höher als ein vor bestimmter Maximalpegel ist, auch wenn der Abstand zwi schen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen kürzer als ein vorbestimmter Warnabstand ist.

14. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 13, dadurch ge kennzeichnet, daß der Verzögerungspegel, der von der ausgewählten einen Verzögerungsvorrichtung oder den ausgewählten mehreren Verzögerungsvorrichtungen erziel bar ist, als höher als der vorbestimmte Maximalpegel entschieden wird, wenn eine Verzögerungsvorrichtung ausgewählt wird, die imstande ist, eine größte Verzöge rung zu erzeugen.

15. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 13, dadurch ge kennzeichnet, daß der Verzögerungspegel, der von der ausgewählten einen Verzögerungsvorrichtung oder den ausgewählten mehreren Verzögerungsvorrichtungen erziel bar ist, als höher als der vorbestimmte Maximalpegel entschieden wird, wenn der Steuerwert der Beschleuni gungs/Verzögerungseinrichtung zu einer verfügbaren Ma ximalverzögerung äquivalent ist.

16. Abstandssteuerverfahren zum Steuern eines Abstands zwi schen zwei sich bewegenden Fahrzeugen, wobei das Steu erverfahren die folgenden Schritte aufweist:
Erzielen einer Beziehung (γ) zwischen einem Ist-Wert und einem Soll-Wert (S1603);
Erzielen einer Relativgeschwindigkeit (ΔV) zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen (S1605);
Erzeugen eines Steuerwerts, der zum Steuern des Ab stands zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen er forderlich ist (S1607); und
Betätigen einer Beschleunigungs/Verzögerungseinrichtung in Übereinstimmung mit dem Steuerwert (S710 bis S740, S801 bis S837), wobei die Beschleunigungs/Verzögerungs einrichtung mehrere Verzögerungsvorrichtungen beinhal tet, die unabhängig betreibbar und hinsichtlich eines Grads einer erzielbaren Verzögerung voneinander ver schieden sind,
dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerverfahren weiter hin die folgenden Schritte aufweist:
Auswählen mindestens einer der mehreren Verzögerungs vorrichtungen, um ein nachfolgendes Fahrzeug zu verzö gern; und
Durchführen eines Verzögerungssteuerns, daß imstande ist, eine verfügbare Maximalverzögerung zu erzielen, wenn ein Warnungsvorgang durchgeführt wird (S1608).

17. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 16, dadurch ge kennzeichnet, daß das Verzögerungssteuern durch Auswäh len einer Verzögerungsvorrichtung durchgeführt wird, die imstande ist, eine größte Verzögerung zu erzeugen.

18. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 16, dadurch ge kennzeichnet, daß das Verzögerungssteuern durch Ein stellen des Steuerwerts auf einen Wert durchgeführt wird, der der verfügbaren Maximalverzögerung ent spricht.

19. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 14 oder 17, da durch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsvorrichtung, die imstande ist, die größte Verzögerung zu erzielen, eine Bremsvorrichtung zum Ausüben einer Bremskraft auf Räder des nachfolgenden Fahrzeugs ist.

20. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 19, dadurch ge kennzeichnet, daß ein Verzögerungsgrad der während des Abstandssteuerns von der Bremsvorrichtung erzielbar ist, derart eingestellt ist, daß er kleiner als ein Verzögerungsgrad ist, der durch ein Niederdrücken eines Bremspedals durch einen Fahrer erzielbar ist.

21. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 19 oder 20, da durch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungs/Verzöge rungseinrichtung mindestens eine zusätzliche Verzöge rungsvorrichtung beinhaltet, die eine andere Funktion durchführt, die aus einem Kraftstoff-Sperrsteuern zum teilweisen oder vollständigen Sperren von Kraftstoff, der einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, einem Spargang-Sperrsteuern zum Verhindern, daß ein Getriebe in eine Spargangstellung geschaltet wird, einem Herun terschaltsteuern, zum Bewirken, daß das Getriebe in eine niedrigere Stellung schaltet, einem Zündzeitpunkt steuern zum Verzögern eines Zündzeitpunkt der Brenn kraftmaschine, einem Überbrückungssteuern zum zwangs weisen Verbinden von Antriebs- und Abtriebswellen eines Drehmomentwandlers, und einem Motorbremsen- oder Retar dersteuern zum Erhöhen eines Strömungswiderstands in einem Ablaßdurchgang der Brennkraftmaschine besteht.

22. Abstandssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Ist-Wert ein Wert ist, der direkt oder indirekt einen Ist-Abstand (d) zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt, und der Soll-Wert ein Wert ist, der direkt oder indi rekt einen Soll-Abstand (dm) zwischen den zwei sich be wegenden Fahrzeugen darstellt.

23. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 22, dadurch ge kennzeichnet, daß der Ist-Wert eine Abstandsabweichung (Δd = d - dm) zwischen dem Ist-Abstand d und dem Soll- Abstand (dm) ist und der Soll-Wert der Soll-Abstand (dm) ist.

24. Abstandssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerwert aus der Gruppe ausgewählt wird, die aus einer Soll-Beschleuni gung, einem Soll-Drehmoment und einer Soll-Fahrzeugge schwindigkeit besteht.

25. Datenträger, der ein Steuerprogramm zum Steuern eines Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen spei chert, wobei der Datenträger zum Durchführen der fol genden Schritte in ein Computersystem einsetzbar ist:
Erzielen einer Beziehung (γ) zwischen einem Ist-Wert und einem Soll-Wert (S603);
Erzielen einer Relativgeschwindigkeit (ΔV) zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen (S605);
Erzeugen eines Steuerwerts, der zum Steuern des Ab stands zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen er forderlich ist (S607);
Betätigen einer Beschleunigungs/Verzögerungseinrichtung in Übereinstimmung mit dem Steuerwert (S710 bis S740, S801 bis S837), wobei die Beschleunigungs/Verzögerungs einrichtung mehrere Verzögerungsvorrichtungen beinhal tet, die unabhängig betreibbar und hinsichtlich eines Grads einer erzielbaren Verzögerung voneinander ver schieden sind;
Auswählen mindestens einer der mehreren Verzögerungs vorrichtungen, um das nachfolgende Fahrzeug zu verzö gern; und
Erzeugen einer Warnung lediglich dann, wenn ein Verzö gerungspegel, der von der ausgewählten einen Verzöge rungsvorrichtung oder den ausgewählten mehreren Verzö gerungsvorrichtungen erzielbar ist, höher als ein vor bestimmter Maximalpegel ist, auch wenn der Abstand zwi schen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen kürzer als ein vorbestimmter Warnabstand ist.

26. Datenträger zum Steuern eines Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen, wobei der Datenträger zum Durchführen der folgenden Schritte in ein Computersy stem einsetzbar ist:
Erzielen einer Beziehung (γ) zwischen einem Ist-Wert und einem Soll-Wert (S1603);
Erzielen einer Relativgeschwindigkeit (ΔV) zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen (S1605);
Erzeugen eines Steuerwerts, der zum Steuern des Ab stands zwischen den sich zwei bewegenden Fahrzeugen (S1607) erforderlich ist; und
Betätigen einer Beschleunigungs/Verzögerungseinrichtung in Übereinstimmung mit dem Steuerwert (S710 bis S740, S801 bis S837), wobei die Beschleunigungs/Verzögerungs einrichtung mehrere Verzögerungseinrichtungen beinhal tet, die unabhängig betreibbar und hinsichtlich eines Grads einer erzielbaren Verzögerung voneinander ver schieden sind,
dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerverfahren weiter hin die folgenden Schritte aufweist:
Auswählen mindestens einer der mehreren Verzögerungs vorrichtungen, um ein nachfolgendes Fahrzeug zu verzö gern; und
Durchführen eines Verzögerungssteuerns, das imstande ist, eine verfügbare Maximalverzögerung zu erzielen, wenn ein Warnungsvorgang durchgeführt wird (S1608).