DE19922107C1 - Fronthaubenanordnung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fronthaubenanordnung, bei der eine Fronthaube eines Fahrzeugs über ein Scharnier an dem Rahmen des Fahrzeugs angelenkt ist, welche Fronthaube ferner über wenigstens ein Haubenschloß verschließbar ist. Die Erfindung liefert einen kostenmäßig und technisch realisierbaren Fußgängerschutz dadurch, daß das Scharnier (4) bei Aufprall eines Fußgängers eine plastische Formänderung ausführt, die derart erfolgt, daß das die Schwenkachse der Fronthaube (1) definierende Gelenk (6) in einem vorbestimmten Radius verlagert wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fronthaubenanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der Praxis sind inzwischen zahlreiche Sicherheitseinrichtungen wie Airbag und dgl. für Insassen von Personenkraftwagen bekannt. Dagegen sind Schutzmaßnahmen für Fußgänger, die vom Bug eines Personenkraftwagens erfaßt werden, bisher kaum vorgeschlagen oder praktisch umgesetzt worden. Als besonders problematisch erweisen sich Unfälle mit Fußgängern, die bei Geschwindigkeiten bis zu 60 km/h erfolgen, da der Fußgänger, wenn er frontal erfaßt wird, oft mit dem Kopf auf die Motorhaube des Personenkraftwagens aufschlägt und an dieser Verletzung stirbt. Die Schwere der Verletzung ergibt sich dadurch, daß die zumeist aus dünnem Blech ausgebildete Front- bzw. Motorhaube zwar dazu neigen würde, sich zu verbiegen, es aber zu einem Aufschlag auf unter der Motorhaube angeordneten, praktisch nicht oder nur schwer deformierbaren Teilen wie dem Motorblock, dem Federbeindom, dem Luftfilter, dem Ventildeckel oder den Längs- und Querträgern des Fahrzeugs kommt. Es wäre wünschenswert, wenn der Aufprall insbesondere des Kopfes eines Fußgängers, in seinen Folgen abgemildert werden könnte. Bei Geschwindigkeiten über 60 km/h wird dagegen der Fußgänger, nachdem er erfaßt wurde, über das Fahrzeug geschleudert.

DE 29 22 893 C2 schlägt vor, die Motorhaube und den Kotflügel im Bereich der zwischen diesen beiden Teilen gebildeten Fuge mit entlang der beiden Teile verlaufenden, energieabsorbierenden U-Profilen auf Aufbauteilen abzustützen, die im Falle eines Zusammenpralls den Aufprall in Deformationsenergie umwandeln. Nachteilig bei dieser Anordnung ist einerseits, daß schon erhebliche Kräfte auf die Profile einwirken müssen, um diese zu verbiegen. Zudem sind diese sonst nutzlosen U-Profile kostspielig in der Anschaffung und aufwendig zu montieren.

DE 27 37 876 A1 beschreibt eine Aufprallschutzvorrichtung, die ein netzartiges Auffangelement mittels einer vorgespannten Schwenkklappe aus einer Ruheposition, in der das Netz im wesentlichen an der Fronthaube anliegt, in eine Auffangposition verlagert, welche im wesentlichen vor der Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs verläuft. Diese Einrichtung dient mehr der Windschutzscheibe als dem Schutz des Fußgängers vor einem zu harten Aufprall auf die Fronthaube. Außerdem kann jede Berührung des die Schwenkbewegung auslösenden, in der vorderen Stoßstange integrierten Sensors das Netz dazu veranlassen, ausgelöst zu werden, wodurch eine Vielzahl von Konstellationen eintreten, in denen das Netz dem Fahrer die gesamte Sicht nimmt.

DE 28 41 315 A1 beschreibt eine Sicherheitseinrichtung, bei der in Reaktion auf ein Signal eines im Frontbereich eines Fahrzeugs angeordneten Sensors zur Erfassung einer Kollision mit einem Fußgänger die Fronthaube aus einer Ruheposition in eine demgegenüber angehobene Aufprallposition durch eine Kolben-Zylinder-Einheit verlagert wird, wobei die Verlagerung durch einen Energiespeicher erfolgt. Beim Anheben wird die Fronthaube um eine an der Stirnseite des Fahrzeugs angeordnete horizontale Drehachse verschwenkt.

DE 197 10 417 A1 beschreibt eine Anordnung zum Anheben der Fronthaube, bei der eine Verschwenkung um eine an der Stirnseite des Fahrzeugs angeordnete horizontale Drehachse durch dieselbe Gasfeder ausgelöst wird, die auch das Anheben der an der anderen Ende angelenkten Fronthaube unterstützt.

DE 197 21 565 A1 beschreibt eine Sicherheitseinrichtung an Kraftfahrzeugen zum Anheben der Fronthaube, bei der das Anheben der Fronthaube geschwindigkeitsabhängig durch einen mit dem Haubenschloß integrierten Mechanismus erfolgt. Hierzu wird entweder die üblicherweise aus Sicherheitsgründen aus der Fahrerkabine ausgelöste Entriegelung des mit einer Druckfeder beaufschlagten Schlosses durch einen Sensor, der durch einen Aufprall ausgelöst wird, ausgelöst, oder alternativ hierzu insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten eine in den Schließbolzen der Haubenschlosses integrierte Kolben-Zylinder-Einheit durch eine Treibladung expandiert. Nachteil dieser Anordnung ist zunächst, daß die zum Schließen der Fronthaube erforderliche Kraft einen bestimmten Schwellenwert nicht übersteigen darf, um dem Fahrer zu erlauben, die Fronthaube bequem zu schließen. Da die auftreffenden Kräfte bei einem Personenunfall bedeutend sind, wird die Fronthaube schnell herabgedrückt und es kommt zu den bekannten Personenschäden insbesondere im Kopfbereich. Auch das Vorsehen einer Treibladung zum Expandieren Kolben-Zylinder-Einheit ist problematisch, da deren Haltbarkeit, insbesondere bei wenig geschützter Anordnung, begrenzt und der Austausch problematisch ist. Außerdem besteht die Gefahr, daß Druckfeder und die Kolben-Zylinder-Einheit gleichzeitig ausgelöst werden, wodurch die Öffnung der Fronthaube so groß werden würde, daß der Fahrtwind die Haube gegen die Windschutzscheibe in Anlage bringt und dem Fahrer die Sicht versperrt.

DE 27 11 338 A1 beschreibt eine Einrichtung zum Dämpfen des Aufpralls eines Fußgängers, bei der ein Luftsack im Bereich des Windlaufs angeordnet ist, dessen Befüllung durch eine Sensorsignal ausgelöst wird. Dabei kann der Luftsack so angeordnet sein, daß er zugleich einen Teil der Fronthaube anhebt, wobei er hierzu eine Federkraft überwindet, die zwei über einen Drehpunkt miteinander verbundene Lenker, von denen einer drehbar an der Fronthaube und der andere drehbar an einem festen Teil des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, in eine angewinkelte Lage vorspannt. Ferner wird vorgeschlagen, nachgiebige Profilkörper in Streifenform in der Art einer Dichtung zwischen Haube und Seitenteilen anzuordnen, um damit einen weiteren Schutz beim Aufprall zu schaffen.

DE 27 11 339 A1 beschreibt eine an der Frontseite angelenkte Fronthaube, bei der die Anlenkung derart nachgiebig ausgebildet ist, daß sie eine horizontale Verschiebung der Fronthaube durch den Anprall eines Fußgängers zuläßt, wobei die nach hinten verlagerte Fronthaube an der hinteren Seite mit einem Ende eines starren Verriegelungselements verbunden ist, dessen anderes Ende bei Verschiebung der Fronthaube nach hinten in einer Führungskurve derart nach oben und nach hinten verlagert wird, daß die Fronthaube eine Bewegung nach oben ausführt. Dieses Anheben funktioniert nur unter der Voraussetzung, daß es tatsächlich zu einer horizontalen Verlagerung der Fronthaube kommt, was beispielsweise beim Aufprall von Kindern nicht immer gewährleistet ist.

EP 0 509 690 A1 beschreibt eine Fronthaube, die an ihrer Vorderseite derart an der Fahrzeugstruktur angelenkt ist, daß aufgrund eines Anpralls die Fronthaube nach hinten verlagert wird, wobei die an der hinteren Seite angeordneten Verschluß- bzw. Schwenkmittel aufgrund einer Bewegung der Fronthaube nach hinten eine Schwenkbewegung der Fronthaube nach oben auslösen, so daß der Deformationsweg der Haube unter dem Aufprall eines Fußgängers vergrößert wird. Die Schwenkbewegung wird beispielsweise durch ein Viergelenkscharnier geführt, das sonst zur Verschwenkung der Fronthaube eingesetzt wird, wenn der Zugang zum Motor und anderen Teilen freigegeben werden soll. Auch hier tritt ein Anheben der Fronthaube erst mit sehr kräftigem Verlagern der Fronthaube ein, während ein schwacher Aufprall die Fronthaube nicht nach hinten und somit auch nicht nach oben verlagert.

DE 30 47 969 C2 beschreibt eine Fronthaubenanordnung, bei der zwischen der Fronthaube und der Karosserie außerhalb der Scharniere Deformationsglieder ausgebildet sind, die bei Aufprall eines Fußgängers auf die Fronthaube nachgiebig den Aufprall dämpfen.

DE 197 12 961 A1 beschreibt die Anordnung einer Fronthaube an einem Fahrzeug, bei der ein Scharnier auf einem Scharnierträger angeordnet ist, welcher Scharnierträger im Falle eines aufprallenden Fußgängers nach oben verschwenkt wird, um die Fronthaube anzuheben. Problematisch ist bei dieser Anordnung, daß das Haubenschloß für die Fronthaube eine Schwenkachse festlegt, die keine wahlfreie Verlagerung des Scharnierträgers zuläßt, weshalb der beschriebene Scharnierträger beispielsweise blockiert.

Insgesamt ist noch keine Lösung vorgeschlagen worden, die ein kostengünstige und nach einem Einsatz leicht wiederherstellbare Anordnung vorschlägt, welche konstruktiv so ausgereift ist, daß sie in Serienfahrzeugen eingesetzt werden könnte.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Fronthaubenanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 vorzuschlagen, die eine kostenmäßig und technisch realisierbaren Fußgängerschutz liefert.

Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Fronthaubenanordnung erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Fronthaubenanordnung ermöglicht es, bei Aufprall eines Fußgängers die in einem entsprechenden Maß oberhalb der gefährlichen Teile wie Motorblock und dergleichen angeordnete Fronthaube relativ nahe an diesen Teilen anzuordnen, wodurch das Styling des Fahrzeugs nicht unter der höheren Haube zu leiden hat. Ähnlich wie bei Sollbruchstellen sind bei den Scharnieren weiche Elemente eingesetzt, die einer in Lage und Orientierung zielgerichteten Deformation infolge des Aufpralls eines Körpers auf die Fronthaube ermöglichen, wodurch gleichzeitig sichergestellt ist, daß einerseits die Relativbewegung um das eine Schwenkachse der Fronthaube definierende Haubenschloß ermöglicht ist und andererseits die Aufprallenergie in definierte Formänderungsenergie bei der plastischen Verformung der Scharnierelemente erfolgt.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß eine im wesentlichen normal zur Fronthaube angreifende Kraft die Deformation des Scharniers durch Überwindung von geringen Gegenkräften auslöst, während bei einer axialen Druckbeaufschlagung des Fahrzeugs, wie es bei einem frontalen Zusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug als Hauptbeanspruchungsrichtung zu erwarten ist, die die Fronthaube tragenden Scharnierelemente im wesentlichen unverändert bzw. plastisch kaum verändert verbleiben, so daß das Crash-Verhalten des Fahrzeugs insgesamt durch die Maßnahme zum Schutz aufprallender Fußgänger nicht herabgesetzt ist.

Zweckmäßigerweise ist die Fronthaube nicht nur an ihrem achterlichen Bereich durch die erfindungsgemäß ausgebildeten Scharniereinheiten gegenüber einer Endposition nach Aufpall eines Fußgängers angehoben, sondern auch das Haubenschloß in einer angehobenen Position, die ein Nachgeben in Reaktion auf den Aufprall eines menschlichen Körpers ermöglicht, angeordnet, wobei der Verlagerungsweg des Haubenschlosses bei der Auslegung der Sollbiegestellen der Scharnierelemente Berücksichtigung findet.

Durch die Auslegung der Scharnierelemente als plastisch veränderbare Verbindungen zwischen Fronthaube und beispielsweise dem Längsträger des Kraftfahrzeugs ist sichergestellt, daß nach Aufprall des menschlichen Körpers kein Rückprall durch die Vorspannung der verbogenen Scharnierelemente den Fußgänger zurück auf die Fahrbahn schleudert, vielmehr wird ein ganz überwiegender Teil der Aufprallenergie in Formänderungsenergie umgewandelt und somit für den Fußgänger abgebaut. Diese starke Energietransformation mildert den Aufprall insbesondere eines Kopfes eines Fußgängers in einer Weise ab, die lebensrettend sein kann, wobei für diese welche Maßnahme nur geringe Investitionskosten aufzuwenden sind.

Es ist möglich, die plastisch deformierbaren Scharnierelemente mit dem Längsträger des Kraftfahrzeugs über ausfahrbare Hubglieder oder dergleichen zu koppeln, die es ermöglichen, daß die Fronthaube bei Detektierung eines Aufpralls beispielsweise durch einen in der Vorderleiste des Fahrzeugs angeordneten Sensor oder durch andere geeignete Mittel nach oben ausgefahren wird, wobei die Fronthaube anschließend mittels plastischer Formänderung der hochgefahrenen Scharnierelemente im wesentlichen zurück in ihre Ausgangslage deformiert wird, wobei der Deformationsweg im einzelnen von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Härte und der Lage des Aufpralls abhängt. Es ist zu beachten, daß im Falle des Einsatzes von solchen Hubgliedern die Zeit, die bis zum Ausfahren der Hubglieder verstreicht, möglichst weniger als 1/10 Sekunde ausmachen soll, damit der maximale Weg bereits zurückgelegt ist, wenn der Fußgänger bzw. sein Kopf aufprallt. Das Ausfahren der Hubglieder kann sowohl durch pneumatische und hydraulische Kolben-Zylinder-Einheiten zu den Einheiten als auch pyrotechnisch oder mechanisch ausgelöst werden.

Der durch die Überhöhung der Fronthaube über den tragenden und massiven Teilen des Motorraums bereitgestellte Deformationsweg sollte wenn möglich 120 mm und mindestens 70 mm ausmachen, um einen ausreichend langen Weg für die Tranformation der Aufprallenergie zu gewährleisten. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß die zumeist aus Blech hergestellte Fronthaube bei einem mittigen Aufprall selbst eine starke Deformation erfahren kann und bei einem exzentrischen Aufprall die Inanspruchnahme eines der beiden Fronthaubenscharniere größer sein kann als die des anderen. Es ist aber möglich, bei Vorsehen von starreren Fronthauben, beispielsweise aus glasfaserverstärkten Kunststoffen oder mit einer Verstärkungsmatrix aus Glasfasern, die die Formänderung der Fronthaube selbst herabsetzt, was zunächst die Gefahr des Aufpralls erhöht durch die erfindungsgemäße Übertragung der Aufprallenergie auf die Scharniere zu verbessern, so daß eine wesentlich höhere Energie in den Scharnieren umgewandelt werden kann und somit im Ergebnis geringere Einbauhöhen ermöglicht werden. Dies spielt insbesondere eine Rolle beim Aufprall von Kindern, der im vorderen Bereich der Fronthaube stattfindet und bei dem der Hebelarm für die Übertragung der Kräfte anders ist als bei einem Erwachsenen.

Ein wesentlicher Vorteil der Ausbildung der Scharniere als plastisch verformbare Teile besteht darin, daß diese Teile mit geringem Aufwand ersetzt werden können, beispielsweise wenn eine versehentliche Auslösung erfolgt ist oder nach dem Aufprall eines Fußgängers. Anders als pyrotechnische Ladungen und dergleichen ist auch nach längerem Einsatz des Fahrzeugs eine plastische Änderung der Scharnierteile möglich. Schließlich ist zu bemerken, daß bei der erfindungsgemäßen Anordnung die Fronthaube in der Regel auch nach Abschluß der Deformation infolge eines Aufpralls geöffnet werden kann, nachdem das Haubenschloß entriegelt wurde, so daß eine rasche Überprüfung des Zustands des Motorraums im Anschluß an einen Aufprall möglich ist.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich auch der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in Seitenansicht die Frontpartie eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Fronthaubenanordnung.

Fig. 2 zeigt das Scharnier der Fronthaubenanordnung aus Fig. 1.

Fig. 3 zeigt ein alternatives Scharnier mit reduziertem Widerstandsmoment für eine erfindungsgemäße Fronthaubenanordnung.

Fig. 4 zeigt ein alternatives Scharnier mit reduziertem Widerstandsmoment für eine erfindungsgemäße Fronthaubenanordnung.

Fig. 5 zeigt ein weiteres alternatives Scharnier für eine erfindungsgemäße Fronthaubenanordnung.

Die in Fig. 1 dargestellte Frontpartie eines Kraftfahrzeugs umfaßt eine Fronthaube 1, die an ihrem vorderen Ende 2 mit einem Haubenschloß 3 verriegelbar ist, und die an ihrem rückwärtigen Ende jeweils außen über eines von zwei Scharnieren 4 mit jeweils einem Längsträger des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Das Scharnier 4 weist einen ersten Schenkel 5 auf, der mit der Fronthaube 1 durch Verschraubung oder Vernietung starr verbunden ist, und dessen Gelenk 6 im Betriebszustand den Drehpunkt der Motorhaube 1 bei Entriegelung des Haubenschlosses 3 bildet. Das Gelenk 6 ist in einem karrosserieseitig befestigten Halter 7 befestigt, wobei in dem Halter 7 eine gekrümmte Führung 8 ausgebildet ist, deren Rasten 9 den das Gelenk 6 definierenden Stift bremsend bzw. klemmend halten können. Der karrosserieseitig befestigte Halter 7 umfaßt einen im wesentlichen horizontalen Schenkel 10 und einen im wesentlichen im 45° Winkel und plattenförmig ausgebildeten Schenkel 11, in dem die Führung 8 etwa in Gestalt eines Viertelkreises ausgespart ist. An der Stoßstelle der beiden Schenkel 10 und 11 weist der Halter 7 eine Einkerbung oder Schwächung 12 auf, die im wesentlichen horizontal und senkrecht zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs verläuft, und die ein Abbiegen des hinteren Schenkels 11 von dem vorderen Schenkel 10, der fest mit dem Längsträger verschraubt oder vernietet ist, dahingehend zuläßt, daß der Schenkel 11 bis in eine Lage abgebogen werden kann bei der beide 10, 11 horizontal aufliegen. Um ein Überbiegen und damit ein Abbrechen des Schenkels 11 zu verhindern, sind entsprechende Anschlagmittel vorgesehen.

Die Haltekraft der Rasten 9 reicht aus, das Eigengewicht der Fronthaube 1 beim Öffnen aufzunehmen, ohne eine Verbiegung des karrosserieseitigen Halters 7 auszulösen. Die auf das Gelenk 6 wirkenden Kräfte liegen in einem solchen Fall in der Größenordnung von ca. 400 N entsprechend einem Gewicht von bis zu 40 Kg, die sich nochmals auf beide Scharniere 4 verteilen und somit halbieren. Beim Aufprall eines Körpers wirkt auf die Fronthaube 1 eine Gewichtskraft von 2.000 N bis 5.000 N, die sich je nach Lage des Aufpralls gleichmäßig oder ungleichmäßig auf die beiden Scharniere 4 verteilt. Diese mit dem Pfeil F angedeutete Kraft, die das Gelenk 6 und damit den Schenkel 11 nach unten drückt, reicht aus, um die Sollbiegestelle 12 aufzuspreizen und eine Schwenkbewegung des zweiten Schenkels 11 auszuführen. Die mit dem anderen Pfeil G angedeutete Schwenkbewegung des Schenkels 11 resultiert hieraus, wobei das Gelenk 6 in der rastenförmigen Führung 8 entsprechend dem Schwenkradius um das Haubenschloß 3 definiert nach unten verlagert wird. Ein Großteil der Aufprallenergie wird in Deformationsarbeit an der Stoßstelle 12 der Schenkel 10 und 11 umgewandelt, wobei zusätzlich vorgesehen sein kann, daß die Rasten progressiv zunehmend das Gelenk 6 klemmen und somit ebenfalls Aufprallenergie umwandeln.

Wie leicht erkannt wird, nimmt der Beanspruchungshebel um die Einkerbung 12, mit dem die Kraft F an dem Schenkel 11 angreift, mit zunehmendem Deformationsweg ab und erfordert somit für weitere plastische Formänderungen durch Verbiegen des Schenkels 11 progressiv zunehmende Kräfte. Es ist also gewährleistet, daß in einer ersten Phase des Aufpralls eine starke Deformation über die Zeit allmählich abnimmt. Gleichzeitig ist durch die plastische Formänderung sichergestellt, daß es nicht zu einer Rückfederung und somit einem Abwerfen des aufprallenden Fußgängers von der Fronthaube 1 kommt. Die Mindestkraft F, bei der eine erste Deformation des Scharniers 4 ausgelöst wird, kann so bestimmt sein, daß der Aufprall eines Kinderkopfes im vorderen Bereich der Fronthaube 1 bereits eine erhebliche Deformation des Scharniers 4 auslöst, während beispielsweise der Aufprall eines Erwachsenenkopfes im hintere Bereich der Fronthaube, der eine wesentlich höhere Energie aufweist, im wesentlichen die vollständige Deformation (Weg S) der beiden Scharnierelemente nach sich zieht.

Bezugnehmend auf Fig. 3 wird eine einfachere Variante des Fronthaubenscharniers dargestellt, bei der eine Führungbahn für das Gelenk 6 nicht vorgesehen ist. Dieselben Bezugszeichen wie in den Fig. 1 und 2 bezeichnen hierbei im wesentlichen dieselben Teile. Dieses Ausführungsbeispiel eignet sich insbesondere bei Anordnungen der Fronthaube 1 an nachgiebigen Haubenschlössern 3, die insbesondere eine Verschiebung der Fronthaube 1 nach hinten in einem bestimmten Umfang zulassen und hierdurch Energie absorbieren, wodurch sich der Schwenkradius ebenfalls verschiebt.

Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Frontdeckelscharniers, bei dem der ansonsten flach ausgebildete Schenkel 11 einmal um 180° verdreht worden ist, wodurch sein Widerstandsmoment bei Biegebeanspruchung herabgesetzt ist. Vorteil dieser Anordnung ist im wesentlichen die vollständig erhalten gebliebene Festigkeit in Bezug auf Zugbeanspruchung, die beispielsweise bei einem frontalen Zusammenstoß des Kraftfahrzeugs für die Insassensicherheit erheblich ist.

Fig. 5 zeigt eine weitere Alternative eines Fronthaubenscharniers, bei der das Gelenk 6 fest mit den an dem Längsträger angeordneten Teil 7 des Scharniers 4 verbunden ist, dieser plattenförmige Teil 7 jedoch selbst eine Führung 8 aufweist, die in der Art eines gebogenen Langlochs dem Schwenkradius um das Haubenschloß 3 Rechnung trägt. Eine an dem Längsträger vorgesehene Verschraubung 14 definiert mit dem Teil 7 einen festen Reibschluß, wobei der Schaft der Verschraubung 14 die Führung 8 durchsetzt. Die Führung 8 kann sich allmählich verengend ausgebildet sein, so daß bei Verlagerung des Scharnierteils 7 nach unten in Reaktion auf den Aufprall eines menschlichen Körpers die aufzubringende Deformationsenergie mit fortschreitendem Verlagerungsweg allmählich zunimmt. Ebenso kann der Körper des Plattenteils 7 leicht keilförmig ausgebildet sein, so daß auch diesbezüglich eine zunehmende Energie zur Vollendung der Deformation erforderlich ist.

Die Erfindung ist vorstehend anhand mehrerer Ausführungsbeispiele näher erläutert worden, wobei das allgemeine Funktionsprinzip einer zumindest lokal bleibenden Formänderung im Bereich des Scharniers, an dem die Fronthaube 1 angelenkt ist, gemein ist. Es versteht sich, daß die einzelnen Maßnahmen der Ausführungsbeispiele auch miteinander zur Erzielung eines besseren Erfolgs kombiniert werden können.

Claims (9)

1. Fronthaubenanordnung, bei der eine Fronthaube (1) eines Fahrzeugs über ein Scharnier (4) an dem Rahmen des Fahrzeugs angelenkt ist, welche Fronthaube (1) ferner über wenigstens ein Haubenschloß (3) verschließbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Scharnier (4) bei Aufprall eines Fußgängers eine plastische Formänderung ausführt, die derart erfolgt, daß das die Schwenkachse der Fronthaube (1) definierende Gelenk (6) in einem vorbestimmten Radius verlagert wird.

2. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Radius durch den Abstand des Gelenks (6) von dem Haubenschloß (3) definiert ist.

3. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil (11) des Scharniers (4) gegenüber einem anderen Teil (10) desselben Scharniers (4) durch plastische Änderung entlang einer Sollbiegelinie (12) gespreizt wird.

4. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß entsprechend der Verschiebung des ersten Teils (11) eine Führung des Gelenks (6) in einer in dem Teil (11) vorgesehenen Führungsbahn (8) erfolgt.

5. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß Rastmittel (9) in der Führungsbahn (8) angeordnet sind, die das Gelenk (6) bei der Verlagerung in der Führungsbahn (8) bremsen.

6. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Teil (11) um bis zu 45° von dem zweiten Teil (10) abgespreizt wird.

7. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil des Scharniers (4) in der Art eines Flacheisens ausgebildet ist, das um 180° verdreht ist.

8. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das an dem Rahmen befestigte Teil (7) des Scharniers (4) um eine horizontale Achse schwenkbar an dem Rahmen angeordnet ist, und daß bei Aufprall auf die Fronthaube (1) das Teil (7) um die horizontale Achse nach unten verlagert wird.

9. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Führungsbahn (8) in dem Teil (7) ausgebildet ist, die von einer Verschraubung (14) durchsetzt wird, wobei durch Relativbewegung zwischen Verschraubung (14) und Teil (7) eine Aufweitung der Führungsbahn (8) oder eine Flächenpressung des Teils (7) erfolgt.