DE19712457A1

DE19712457A1 - System zur Erzeugung eines Bremssignals bei einem Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19712457A1
Application number: DE19712457A
Authority: DE
Inventors: Michael Baeuerle
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1997-03-25
Filing date: 1997-03-25
Publication date: 1998-10-01
Also published as: WO1998042535A1; JP2000511850A; US6185495B1; EP0900155A1; KR20000015897A

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem System zur Erzeugung eines Signals, das einen Verzögerungsvorgang eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine repräsentiert, mit den Merkma len des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

In heutigen Fahrzeugen werden die Bremsleuchten im allgemei nen direkt in Abhängigkeit von einer Bremspedalbetätigung angesteuert.

Die DE-OS 20 40 337 weist darauf hin, daß eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht einzig und allein durch die Betätigung der Fußbremse, sondern auch durch andere Um stände, beispielsweise durch Motorbremsung bei Getrieberück schaltvorgängen oder durch Wegnahme des Gases allein, her vorgerufen sein kann. Gemäß dem Inhalt dieser Schrift wird die Fahrzeugverzögerung durch einen speziellen Beschleuni gungssensor ermittelt; die Bremsleuchten werden dann je nach vorliegender Verzögerung angesteuert. Eine solcher separater Sensor ist relativ aufwendig, unter Umständen störanfällig und teuer.

Das DE-Gebrauchsmuster GM 91 08 827 zeigt eine Signalabgabe einrichtung zur Steuerung des Bremslichts bei einem Kraft fahrzeug, bei dem zur Ermittlung einer plötzlichen Abnahme der Fahrzeugbeschleunigung die Stellung des von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigten Fahrpedals, der Motorunterdruck und/oder der dem Motor zugeführte Brennstoffdurchsatz ausge wertet wird. Nachteilig hierbei ist, daß alle diese Größen kein verläßliches Maß für die Fahrzeugverzögerung liefern können.

Aus der DE-OS 42 39 711 ist ein Motorsteuerungssystem be kannt, bei dem im Motorsteuergerät das aktuelle Motor schleppmoment ermittelt wird.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, in einfacher Weise ein Signal zu erzeugen, das ein genaues Maß für die Fahrzeugverzögerung außerhalb von Bremsvorgängen liefert.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmalskombination des An spruchs 1 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Wie schon erwähnt geht die Erfindung aus von einem System zur Erzeugung eines Signals, das einen Verzögerungsvorgang eines Kraftfahrzeugs mit einem Motor repräsentiert. Das Si gnals ist dabei insbesondere zur Ansteuerung der Bremsleuch ten des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Weiterhin ist ein Steuer gerät vorhanden, das den Motor abhängig von in dem Steuerge rät vorliegenden Daten steuert oder regelt.

Der Kern der Erfindung besteht darin, daß das Signal in Ab hängigkeit von den im Steuergerät vorliegenden Daten erzeugt wird. Durch das erfindungsgemäße System wird in einfacher Weise aus den ohnehin im Motorsteuergerät, zumindest in neueren bzw. zukünftigen Motorsteuergeräten, vorliegenden Daten ein relativ genaues Maß für eine Fahrzeugverzögerung gewonnen. Findet abhängig von dem erfindungsgemäß erzeugten Signal eine Ansteuerung der Bremsleuchten statt, so wird der nachfolgende Verkehr auch auf Verzögerungen aufmerksam ge macht, die nicht unmittelbar auf eine Bremsbetätigung zu rückzuführen sind. Die Bremsleuchten können selbstverständ lich weiterhin zusätzlich abhängig von einer Bremsbetätigung angesteuert werden.

Insbesondere ist dabei vorgesehen, daß der Motor als Brenn kraftmaschien oder Elektromotor ausgelegt ist, wobei insbe sondere im Falle eines Elektromotor vorgesehen ist, daß im Schleppbetrieb die Batterien des Motors aufgeladen werden und im Falle einer Brennkraftmaschine vorgesehen ist, daß das Steuergerät wenigstens die Kraftstoffzufuhr der Brenn kraftmaschine steuert oder regelt.

Weiterhin soll darauf hingewiesen werden, daß das Signal nicht direkt von dem Steuergerät des Motors stammen muß. Er findungsgemäß kann das Signals auch, quasi "indirekt", über ein Datenübermittlungssystem (z. B. CAN-Bussystem) übermit telt werden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vor gesehen, daß die im Steuergerät vorliegenden Daten wenig stens das durch den Motor bewirkte Schleppmoment, das Motor schleppmoment, repräsentieren.

Liegen im Steuergerät Daten vor, die das durch den Motor be wirkte Schleppmoment an den Antriebsrädern repräsentieren, so werden diese vorteilhafterweise zur Erzeugung des Signals herangezogen.

Aus den im Steuergerät vorliegenden Daten, die das Motor schleppmoment repräsentieren, und den Daten, die die aktuel le Übersetzung zwischen Motor und den Antriebsrädern reprä sentieren, kann im Steuergerät aber auch das durch den Motor bewirkte Schleppmoment an den Antriebsrädern, das Rad schleppmoment, ermittelt wird.

Weiterhin kann vorgesehen sein, daß die im Steuergerät vor liegenden Daten, die das Motorschleppmoment und/oder das Radschleppmoment repräsentieren, zur Erzeugung des Signals mit wenigstens einem vorgebbaren Schwellwert verglichen wer den. Die Bremsleuchten sollen also erst bei einer hinrei chend hohen Verzögerung angesteuert werden.

Hierbei ist es besonders vorteilhaft, daß dieser Schwellwert im Falle einer Brennkraftmaschine abhängig von der Außen- und/oder Ansauglufttemperatur vorgegeben wird. Die Daten, die die Außen- und/oder Ansauglufttemperatur repräsentieren, liegen im allgemeinen ebenfalls im Steuergerät vor. Die Ver zögerungsschwelle, ab der eine Ansteuerung der Bremsleuchten stattfindet, kann somit bei Gefahr von Straßenglätte im Win ter reduziert werden, was die Fahrsicherheit erhöht.

Alternativ oder ergänzend zur Auswertung der Schleppmomente kann vorgesehen sein, daß die im Steuergerät vorliegenden Daten wenigstens die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit oder die Fahrzeuglängsbeschleunigung repräsentieren. Solche Daten liegen im allgemeinen ebenfalls in moderneren Motorsteuerge räten, beispielsweise zur Fahrgeschwindigkeitsregelung oder Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung, vor.

Hierbei ist insbesondere vorgesehen, daß die die Fahrzeu glängsgeschwindigkeit repräsentierenden Daten zur Erzeugung des Signals differenziert werden.

Auch bei dieser Ausgestaltung können die differenzierten Fahrzeuglängsgeschwindigkeitsdaten oder die Fahrzeuglängsbe schleunigungsdaten im Steuergerät zur Erzeugung des Signals mit wenigstens einem vorgebbaren Schwellwert verglichen wer den. Dieser Schwellwert kann auch hierbei abhängig von der Außen- und/oder Ansauglufttemperatur vorgegeben werden, wo bei auch hier insbesondere vorgesehen ist, daß Daten, die die Außen- und/oder Ansauglufttemperatur repräsentieren, ebenfalls im Steuergerät vorliegen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprü chen zu entnehmen.

Zeichnungen

Die Fig. 1 und 2 zeigen zwei Ausführungsbeispiele der Er findung anhand von Blockschaltbildern.

Ausführungsbeispiel

Im folgenden soll die Erfindung anhand von Ausführungsbei spielen dargestellt werden.

Die Fig. 1 und 2 zeigen mit dem Bezugzeichen 10 Sensoren, die über eine Datenleitung I dem Motorsteuergerät 20 in be kannter Weise verschiedene Daten zuleiten. Das Motorsteuer gerät 20 ermittelt auf der Grundlage dieser Daten Ansteuer signale für die Stellglieder der Brennkraftmaschine 30, die über die Verbindungsleitung O der Brennkraftmaschine zuge leitet werden. Die Ermittlung der in die Datenleitungen I und O eingespeisten Daten ist nicht Gegenstand dieser Erfin dung und wird aus diesem Grund nicht weiter beschrieben.

Mit dem Bezugzeichen 40 sind die Bremsleuchten des Fahrzeugs bezeichnet, die vom Motorsteuergerät 20 mittels des Signals S angesteuert werden können.

In der Fig. 1 wird in dem Motorsteuergerät 20 im Block 21 in bekannter Weise (siehe beispielsweise die eingangs er wähnte DE-OS 42 39 711) aus den Eingangsdaten das Motor schleppmoment M_s,mot gebildet. Aus diesem Motorschleppmoment M_s,mot wird im Block 22 abhängig von der momentan einge stellten Gesamtmomentenübersetzung i_ges (im wesentlichen aus der momentanen Getriebeübersetzung) in bekannter Weise das Radschleppmoment M_s,rad berechnet. Dieses Radschleppmoment M_s,rad wird im Block 23 mit dem Schwellwert SW1 verglichen, wobei der Schwellwert SW1, wie schon erwähnt, entweder fest vorgegeben ist oder abhängig ist von der Außen- und/oder An sauglufttemperatur. Daten, die die Außen- und/oder Ansaug lufttemperatur repräsentieren, liegen entweder im Motorsteu ergerät vor oder werden diesem über die Datenleitung I zuge führt.

Die Schwelle SW1 wird bei Gefahr von Straßenglätte im Winter bei tiefen Temperaturen reduziert, was die Fahrsicherheit erhöht.

Überschreitet das Radschleppmoment M_s,rad die Schwelle SW1, so werden durch das Signal S die Bremsleuchten 40 angesteu ert.

In der Fig. 2 wird in dem Motorsteuergerät 20 im Block 24 in bekannter Weise aus den Eingangsdaten die Fahrzeuglängs geschwindigkeit V_l gebildet oder dem Motorsteuergerät direkt zugeführt. Die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V_l wird im Block 25 differenziert zur Fahrzeuglängsbeschleunigung a_l. Die Fahrzeuglängsbeschleunigung a_l wird im Block 26 mit dem Schwellwert SW2 verglichen, wobei der Schwellwert SW2 wie der Schwellwert SW1 entweder fest vorgegeben ist oder abhän gig ist von der Außen- und/oder Ansauglufttemperatur. Daten, die die Außen- und/oder Ansauglufttemperatur repräsentieren, liegen entweder im Motorsteuergerät vor oder werden diesem über die Datenleitung I zugeführt. Auch die Schwelle SW2 wird bei Gefahr von Straßenglätte im Winter bei tiefen Tem peraturen reduziert, was die Fahrsicherheit erhöht.

Überschreitet die Fahrzeuglängsbeschleunigung a_l die Schwel le SW2, so werden durch das Signal S die Bremsleuchten 46 angesteuert.

Claims

1. System zur Erzeugung eines Signals (S), das einen Verzö gerungsvorgang eines Kraftfahrzeugs mit einem das Kraftfahr zeug antreibenden Motor (30) repräsentiert, insbesondere zur Ansteuerung der Bremsleuchten (40) des Kraftfahrzeugs, mit einem Steuergerät (20), das den Motor abhängig von in dem Steuergerät (20) vorliegenden Daten steuert oder regelt, da durch gekennzeichnet, daß das Signal (S) in Abhängigkeit von den im Steuergerät vorliegenden Daten (M_s,mot, M_s,rad; V_l, a_l) erzeugt wird.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die im Steuergerät (20) vorliegenden Daten (M_s,mot) wenigstens das durch den Motor (30) bewirkte Schleppmoment repräsentie ren, wobei insbesondere die im Steuergerät vorliegenden Da ten (M_s,rad) wenigstens das durch den Motor (30) bewirkte Schleppmoment an den Antriebsrädern repräsentieren.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Steuergerät (20) das durch den Motor (30) bewirkte Schleppmoment an den Antriebsrädern abhängig von den Daten (M_s,mot), die das durch den Motor bewirkte Schleppmoment re präsentieren, und abhängig von der aktuellen Übersetzung (i_ges) zwischen Motor (30) und den Antriebsrädern ermittelt wird.

4. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die im Steuergerät (20) vorliegenden Daten (M_s,mot, M_s,rad), die das durch dem Motor-bewirkte Schleppmoment und/oder das durch den Motor bewirkte Schleppmoment an den Antriebsrädern repräsentieren, zur Erzeugung des Signals (S) mit wenigstens einem vorgebbaren Schwellwert (SW1) verglichen werden.

5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor als Brennkraftmaschinen (30) oder Elektromotor ausge legt ist, wobei insbesondere im Falle eines Elektromotor vorgesehen ist, daß im Schleppbetrieb die Batterien des Mo tors aufgeladen werden und im Falle einer Brennkraftmaschine vorgesehen ist, daß das Steuergerät wenigstens die Kraft stoffzufuhr der Brennkraftmaschine steuert oder regelt.

6. System nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellwert (SW1) abhängig von der Außen- und/oder An sauglufttemperatur (T) vorgegeben wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, daß Daten, die die Außen- und/oder Ansaug lufttemperatur repräsentieren, ebenfalls im Steuergerät (20) vorliegen.

7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die im Steuergerät vorliegenden Daten (V_l, a_l) wenigstens die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit oder die Fahrzeuglängsbeschleu nigung repräsentieren.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Daten (V_l) zur Erzeugung des Signals differenziert werden.

9. System nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die differenzierten Fahrzeuglängsgeschwindigkeitsdaten oder die Fahrzeuglängsbeschleunigungsdaten (a_l) im Steuerge rät zur Erzeugung des Signals (S) mit wenigstens einem vor gebbaren Schwellwert (SW2) verglichen werden.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellwert (SW2) abhängig von der Außen- und/oder Ansaug lufttemperatur (T) vorgegeben wird, wobei insbesondere vor gesehen ist, daß Daten, die die Außen- und/oder Ansaugluft temperatur repräsentieren, ebenfalls im Steuergerät (20) vorliegen.