DE19650987A1 - Bremssystem für einen Innenverbrennungsmotor - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Ventilsteuersystem zum wahlweisen Betreiben eines Innenverbrennungsmotors entweder in einem Leistungsmodus oder in einem Bremsmodus, d. h. als Kompressionsbremse. Genauer gesagt betrifft die vorliegende Erfindung ein Bremssystem für einen Innenverbrennungsmotor gemäß dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1 und insbesondere ein einfaches, effektives Kompressionsbrems­ system, das eine Minimierung von Größe und Gewicht des zugeordneten Motors ge­ stattet.

Bei vielen Verbrennungsmotoranwendungen, wie den Antrieb schwerer Lastkraftwa­ gen, ist es wünschenswert, den Motor bei Bedarf in einem Bremsmodus zu betreiben. Hierzu wird der Motor in einen Kompressor umgewandelt, indem die Kraftstoffzufüh­ rung unterbrochen und bei jedem Zylinder das Auslaßventil in der Nähe des Endes des Kompressionshubs geöffnet wird.

Eine bekannte Technik um einen derartigen Bremseffekt zu erreichen, ist in der US- PS 3,220,392 offenbart. Hierbei öffnet ein oberhalb eines Auslaßventils angeordneter hydraulischer Nebenkolben das Auslaßventil kurz vor dem Ende des Verdichtungs­ hubs eines dem Auslaßventil zugeordneten Motorkolbens. Um den Motor in den Bremsmodus zu bringen, werden Drei-Wege-Magnetventile mit Energie versorgt, wodurch bewirkt wird, daß unter Druck stehendes Schmieröl durch ein Steuerventil fließt, wodurch eine hydraulische Verbindung zwischen einem Hauptkolben und dem Nebenkolben hergestellt wird. Der Hauptkolben wird periodisch, zeitlich abgestimmt zu dem Verdichtungshub des Motors durch ein Motorelement (wie einen Kraftstoff­ injektorbetätigungsmechanismus) nach innen verschoben, wodurch der Nebenkol­ ben hydraulisch betätigt wird, um das Auslaßventil zu öffnen.

Das in der US-PS 3,220,392 ursprünglich offenbarte Kompressionsbremssystem ist in vielfältiger Hinsicht mit Verbesserungen der Steuerventile (US-PS 5,386,809 und US -PS 4,996,957) und der Kolbenbetätigungsanordnung (US-PS 4,475,500) weiter­ entwickelt worden. Ein typisches, modernes Kompressionsbremssystem des Standes der Technik ist in Fig. 8 gezeigt. Hierbei werden die Auslaßventile normalerweise durch einen Auslaßkipphebel im Leitungsmodus des Motors betätigt. Um den Motor im Bremsmodus zu betreiben, trennt ein Steuerventil das Bremssystem in einen Hoch­ druckkreis und einen Niederdruckkreis unter Verwendung eines Rückschlagventils, das einen Fluß von Hochdruckflüssigkeit zurück in den Niederdruckversorgungs­ kreis verhindert, wodurch die Bildung einer hydraulischen Verbindung im Hoch­ druckkreis ermöglicht wird. Ein stromab des Steuerventils angeordnetes Drei-Wege- Magnetventil steuert den Fluß von Niederdruckflüssigkeit zum Steuerventil und steuert dadurch den Beginn und das Ende des Bremsmodus.

Verschiedene Probleme sind bei den konventionellen Kompressionsbremssystemen erkannt worden. Erstens besteht eine unnötig lange inhärente Zeitverzögerung zwi­ schen der Betätigung des Drei-Wege-Magnetventils und dem Einsetzen des Brems­ modus. Diese Zeitverzögerung liegt zum Teil an der Positionierung des Magnetventils in einer gewissen Entfernung vom Steuerventil, wodurch unerwünscht lange Verbin­ dungsleitungen für die Flüssigkeit und eine dementsprechende Ansprechzeit verur­ sacht werden. Auch die unnötig langen Verbindungsleitungen für die Flüssigkeit zwischen dem Hauptkolben und dem Nebenkolben, d. h. im Hochdruckkreis, erhöhen unvorteilhafterweise das Volumen an komprimierter Flüssigkeit und daher die An­ sprechzeit. Zweitens stellt das Bremssystem bei bisher üblichen Kompressionsbrems­ systemen ein anzuschraubendes Zubehör dar, das über die obenliegende Steuerung gepackt bzw. über dieser eingebaut wird. Bei derartigen Systemen ist ein Abstand­ halter zwischen dem Zylinderkopf und einer Ventilabdeckung, die am Abstandhalter angeschraubt ist, vorgesehen, um Raum zum Einbau des Bremssystems zu schaffen. Dieser Aufbau erhöht unnötigerweise die Höhe, das Gewicht und die Kosten des Mo­ tors. Viele der vorgenannten Probleme resultieren aus der Betrachtung des Brems­ systems als ein Zubehör zu dem Motor anstatt als Teil des Motors selbst.

Eine mögliche Lösung des Problems liegt darin, die Komponenten des Bremssystems mit den weiteren Motorkomponenten zu integrieren. Ein Lösungsansatz zur Integrie­ rung von Teilen eines Kompressionsbremssystems ist in der US-PS 3,367,312 darge­ stellt, die ein Bremssystem offenbart, das einen Kipphebel mit einem Plungerkolben oder einem Nebenkolben aufweist, der in einem in einem Ende des Kipphebels inte­ griert ausgebildeten Zylinder angeordnet ist, wobei der Plungerkolben durch Hydraulikdruck in einer äußeren Lage blockiert werden kann, um eine Betätigung des Bremssystems zu erreichen. Die US-PS 3,367,312 offenbart auch eine Feder zur Vorspannung des Plungerkolbens vom Zylinder nach außen in einen kontinuierlichen Kontakt mit dem Auslaßventil, um dem nockenbetätigten Kipphebel zu gestatten, das Auslaßventil sowohl im Leistungsmodus als auch im Bremsmodus zu betätigen. Außerdem wird ein Steuerventil verwendet, um den Fluß der unter Druck stehenden Flüssigkeiten zu dem Kipphebelzylinder zu steuern, um so ein selektives Umschalten zwischen dem Bremsbetrieb und dem normalen Leistungsbetrieb zu ermöglichen. Die Steuerventileinheit ist jedoch getrennt von der Kipphebelbaugruppe angeordnet, was zu unnötig langen Verbindungsleitungen für die Flüssigkeit und einer längeren An­ sprechzeit führt. Dies führt auch zu einer unnötig großen Menge an Flüssigkeit, die komprimiert werden muß, bevor eine Aktivierung des Bremssystems auftreten kann, was zu einer schlechteren Kontrolle der zeitlichen Einstellung der Kompressions­ bremsung führt. Das Steuerventil wird des weiteren verwendet, um den Flüssigkeits­ fluß zu einer vorbestimmten Gruppe von Zylindern des Motors zu steuern, wodurch unerwünschterweise ausgeschlossen wird, einzelne Motorzylinder oder verschiedene Motorzylindergruppen wahlweise im Bremsmodus zu betreiben. Außerdem ist das Steuerventil in der Art eines manuell betätigbaren Drehventils ausgebildet, das eine Betätigung durch den Fahrer erfordert, was oftmals zu einer unzuverlässigen Funk­ tion der Bremse führt. Drehventile unterliegen oft auch unerwünschten Undichtigkei­ ten zwischen dem verdrehbaren Ventilteil und einer diesem zugeordneten Zylinder­ bohrung. Das Bremssystem gemäß der US-PS 3,367,312 arbeitet jeweils mit einem einzigen Nocken und einer Kipphebelanordnung, um die Kipphebel während des normalen Leistungsbetriebes und des Bremsbetriebes zu bewegen. Diese Anordnung beschränkt jedoch unvorteilhafterweise die Fähigkeit des Systems, eine Auslaßventil­ betätigung zu ermöglichen, die von der normalen Ventilbetätigung, wie durch das zu­ geordnete normale Nockenprofil bestimmt, unabhängig ist.

Die US-PS 3,332,405 offenbart ein Kompressionsbremssystem, bei dem eine Steuer­ ventileinheit zur Ermöglichung der Bildung einer hydraulischen Verbindung in einer in einem Kipphebel gebildeten Ausnehmung befestigt ist, wobei der Kipphebel die Auslaßventile während des Bremsmodus betätigt. Verschiedene Nocken werden für den normalen Leistungsbetrieb und den Bremsbetrieb verwendet. Es wird jedoch ein einziger Kipphebelarm verwendet, um die Auslaßventile während des normalen und des Bremsmodus zu betreiben. Dies hat zur Folge, daß die Bremsnockenprofilgestalt und dadurch die Funktion des Bremssystems zumindest zum Teil von der Gestalt des für die Betätigung des Auslaßventils während des normalen Motorbetriebs verwen­ deten Nockens abhängen oder durch diese beeinflußt werden. Außerdem ist bei der US-PS 3,332,405 die Verwendung von nur einem einzigen Magnetventil zur Steue­ rung der Kompressionsbremsung für alle Zylinder vorgesehen. Dies gestattet, entwe­ der alle oder keinen der Zylinder zur Kompressionsbremsung zu verwenden, und führt daher nur zu einem Level an Kompressionsbremsleistung. Diese Einschränkung führt zu einer sehr geringen Freiheit bei dem Betrieb des Kompressionsbremssystems. Des weiteren offenbart dieses Dokument eine Magnetventileinheit zur Steuerung des Flüssigkeitsflusses zu dem Steuerventil, die von der Steuerventileinheit und dem Kipphebel getrennt untergebracht ist, was zu einem Bedarf an zusätzlichem hierfür vorgesehenen Raum im Motor führt, der die Größe und das Gewicht des Motors er­ höht. Zusätzlich verwenden das in der US-PS 3,332,405 offenbarte Steuerventil und konventionelle Steuerventile im allgemeinen eine Feder oder mehrere Federn, um ein Steuerventilelement vorzuspannen. Diese Federn sind jedoch einer wiederholten wechselseitigen Bewegung und übermäßigen Beanspruchungen ausgesetzt, was zu einem Ausfall oder Bruch der Federn und dadurch erheblichen Zuverlässigkeits­ problemen führt, die in einer Fehlfunktion des Steuerventils und des Kompressions­ bremssystems resultieren.

Die US-PS 4,251 ,051 offenbart eine Magnetventilanordnung, die einen Einlaß, der mit einer Kraftstoffversorgung kommuniziert, und einen oder mehrere Auslaßdurch­ gänge aufweist, die mit entsprechenden Verbrauchern in Verbindung stehen, die eine intermittierende Flüssigkeitsversorgung und einen Abflußkanal erfordern. Ein ent­ sprechendes Kugelventil ist zwischen dem Einlaß und jedem Auslaß angeordnet und federbeaufschlagt, um eine Strömung zwischen dem Versorgungsdurchgang und dem Auslaßdurchgang bei geöffnetem Abflußkanal zu blockieren. Ein Anker und ein Bol­ zen werden betätigt, um das Kugelventil zu bewegen, um den Versorgungsdurch­ gang mit dem Auslaßdurchgang zu verbinden und den Abflußkanal zu schließen. Wenn die Ventilanordnung eine Versorgungsströmung zum Auslaßdurchgang in der betätigten Position gestattet, verhindert sie jedoch nicht das Zurückfließen von Flüs­ sigkeit aus dem Auslaßdurchgang in den Versorgungsdurchgang und kann daher die Bildung einer hydraulischen Verbindung zwischen unterschiedlich unter Druck ge­ setzten Kreisen, die von einem Steuerventil während des Betriebs des Kompressions­ bremssystems benötigt werden, nicht verhindern.

Die US-PS 3,921,666 offenbart eine durch einen Elektromagneten betätigte Ventila­ nordnung mit ersten und zweiten Verschlußteilen und einer zwischen diesen ange­ ordneten Feder zur Vorspannung der Verschlußteile in Richtung entsprechender Schließpositionen, in denen ein Flüssigkeitsfluß durch entsprechende Flüssigkeits­ durchgänge blockiert wird. Die Elektromagneteinrichtung betätigt das Ventil derart, daß, wenn der Elektromagnet nicht erregt ist, Flüssigkeit zwischen einem ersten und einem zweiten Anschluß fließt, während ein dritter Anschluß vom zweiten Verschluß­ teil abgeschlossen ist. Wenn der Elektromagnet leicht erregt ist, schließt das erste Ver­ schlußteil die Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Anschluß, während das zweite Verschlußteil den dritten Anschluß geschlossen hält. Eine höhere Erre­ gung des Elektromagneten bewirkt ein Öffnen des zweiten Verschlußteils, wodurch ein Flüssigkeitsweg zwischen dem zweiten und dem dritten Anschluß eröffnet wird. Während der höheren Erregung des Ventils, die eine Strömung zwischen einem Ver­ sorger und einem Verbraucher gestattet, ist das zweite Verschlußteil jedoch nicht in der Lage, einen Rückfluß vom Verbraucher zu blockieren. Folglich stellt dieses Ventil kein integriertes Rückschlagventil zur Verfügung, das es der Flüssigkeit gestattet, in einen Hydraulikkreis zu fließen, ohne daß die Flüssigkeit die Möglichkeit hat, in ent­ gegen gesetzter Richtung zu strömen, also vom Hydraulikkreis zum Versorger. Daher kann diese Ventilanordnung nicht in einem Bremssystem verwendet werden, um eine hydraulische Verbindung unter hohem Druck zwischen einem Auslaßventil und einer Nockenerhöhung zu erzeugen, während ein intermittierendes Füllen des die Verbin­ dung bildenden Hochdruckkreises ermöglicht wird. Außerdem ist die Zwischenstufe bei leichter Erregung des Elektromagneten, um das gewünschte Fließverhalten, wie oben genannt, zu erhalten, mit den bei einem Kompressionsbremssystem gewünsch­ ten Fließeigenschaften unvereinbar.

Die US-PS 2,944,565, US-PS 4,460,015 und US-PS 4,844,119 offenbaren andere Drei-Wege-Aufbauten zur Steuerung des Flüssigkeitsflusses. Jedoch leiden diese Ventile unter den gleichen Nachteilen und Problemen, wie voranstehend bezüglich der US-PS 3,332,405, der US-PS 4,251,051 und der US-PS 3,921,666 beschrieben.

Die zeitliche Einstellung bzw. die Einstellung des Zeitpunkts des Öffnens und Schlie­ ßens der Auslaßventile spielt eine wesentliche Rolle bei der Festlegung der Effizienz und Effektivität des Kompressionsbremssystems. Viele konventionelle Bremssysteme greifen auf existierende Motorkomponenten zurück, um die zeitliche Abstimmung des Öffnens und Schließens der Auslaßventile während der Kompressionsbremsung festzulegen. Zum Beispiel verwendet das in der US-PS 4,592,319 gezeigte Bremssy­ stem einen Kraftstoffinjektorbetätigungsmechanismus, wie einen Nocken und eine Schubstange, der normalerweise in der Nähe des Endes des Kompressionshubes be­ tätigt wird. Das Zurückgreifen auf existierende Nocken und andere Betätigungsmit­ tel, die zur Betätigung anderer Motorkomponenten verwendet werden, begrenzt je­ doch das Spektrum der Möglichkeiten zur zeitlichen Einstellung der Betätigung des Auslaßventils, wodurch eine Optimierung des Bremssystems ausgeschlossen wird. Die US-PS 4,572,114 und US-PS 4,898,206 offenbaren ähnliche Kompressionsbremssy­ steme, die an den gleichen Nachteilen wie das in der US-PS 4,592,319 offenbarte Sy­ stem leiden.

Die US-PS 5,146,890 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Kompressi­ onsbremsung, wobei eine bestimmte Nockenerhöhung auf ein Auslaßventil während des Bremsmodus einwirkt. Die Nockenerhöhung betätigt jedoch ein bestimmtes Auslaßventil, das nur während des Bremsmodus verwendet wird. Folglich ist dieser Aufbau unnötig teuer aufgrund der mit der zusätzlichen Auslaßventilanordnung und der Neukonstruktion des Zylinderkopfes, um den zusätzlichen Auslaßkanal und die zusätzliche Auslaßventilzugangsöffnung aufzunehmen, verbundenen Kosten. Diese Konstruktion führt auch zu unerwünschten zusätzlichen Packungsproblemen bei der Positionierung des Auslaßventils im Zylinderkopf.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile des Standes der Technik zu überwinden und ein Motorkompressionsbremssystem zu schaffen, das einfach, kompakt und dennoch effektiv ist, wobei das Bremssystem eine Minimierung der Größe und des Gewichts des zugeordneten Motors ermöglicht und wobei eine optimale Funktion des Kompressionsbremssystems sichergestellt ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen nie­ dergelegt.

Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Motorkompressionsbremssystems zur Umwand­ lung eines Motors in einen Kompressor liegt darin, daß eine Minimierung der Größe und des Gewichts des Motors ermöglicht wird. Dies wird insbesondere dadurch er­ reicht, daß die Komponenten des Kompressionsbremssystems in den Motor integriert sind.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Kompressionsbremssystems liegt darin, daß das Kompressionsbremssystem Bremskomponenten umfaßt, die nur für die Betä­ tigung von Auslaßventilen im Bremsmodus vorgesehen sind, um eine optimale Brems­ funktion zu ermöglichen.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Kompressionsbremssystems liegt darin, daß das Kompressionsbremssystem ein Bremsflüssigkeitsventil aufweist, das integriert in jedem Bremsmodus-Kipphebel ausgebildet ist und der Steuerung des Flüssigkeits­ stroms in einem Bremsflüssigkeitskreis dient, um die Größe des Motors zu reduzieren.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung liegt darin, daß das Kompressi­ onsbremssystem die Effizienz der Kompressionsbremsung durch Minimierung der Zeitverzögerung zwischen einer Betätigung des Kompressionsbremssystems und dem tatsächlichen Einsetzen der Kompressionsbremsung maximiert wird.

Noch ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß ein Motor­ bremssystem geschaffen wird, das die Zeitverzögerung zwischen dem Zeitpunkt, zu dem das Kompressionsbremssystem aktiviert wird, und dem Einsetzen der Kompressi­ onsbremsung durch Minimierung des Volumens der unter Druck stehenden Flüssig­ keiten im Bremskreis minimiert wird.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß ein Motorbremssy­ stem geschaffen wird, das die Länge der Verbindungskanäle in den Hochdruck- und Niederdruckkreisen des Bremssystems minimiert, das die Notwendigkeit von Verbin­ dungsgängen, die das Drei-Wege-Ventil und das Steuerventil des Bremssystems ver­ binden, eliminiert und das die Länge der Verbindungsgänge zwischen dem Brems­ flüssigkeitsventil und dem Betätigungskolben des Bremssystems minimiert.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß ein Motorkompressi­ onsbremssystem bereitgestellt wird, das maximale Freiheiten bei der Auslegung und Steuerung der Funktion des Bremssystems unabhängig von anderen Motorkompo­ nenten gewährt, um die Effizienz der Kompressionsbremsung zu optimieren. Ein wei­ terer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß ein Motorkompressions­ bremssystem zur Verfügung gestellt wird, das es gestattet, einzelne Motorzylinder oder verschiedene Gruppen von Motorzylindern unabhängig voneinander und wahlweise im Bremsmodus zu betreiben, um die Stärke der Kompressionsbremslei­ stung zu variieren.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß ein Motorkompressi­ onsbremssystem zur Verfügung gestellt wird, das die Kompressionsbremsung an be­ liebigen Punkten in einem Motorzyklus selektiv eingreifen lassen kann, um die Wir­ kung der Kompressionsbremsung zu maximieren, ohne die mechanische Beanspru­ chung des Motors zu erhöhen.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß ein Motorkompressi­ onsbremssystem zur Verfügung gestellt wird, das die zeitliche Einstellung des Brems­ modusbetriebs völlig unabhängig von der zeitlichen Einstellung des Leistungsmo­ dusbetriebs des Motors gestattet.

Noch ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß ein Motorkom­ pressionsbremssystem zur Verfügung gestellt wird, das es ermöglicht, den Grad der Verschiebung bzw. die Öffnung des Auslaßventils während des Kompressionsbrems­ betriebes unabhängig von dem Grad der Verschiebung des Auslaßventils, der für den Leistungsbetrieb des Motors erforderlich ist, zu steuern.

Diese genannten Vorteile und weitere Vorteile, die aus der nachfolgenden Beschrei­ bung ersichtlich werden, werden vorzugsweise durch ein Kompressionsbremssystem erreicht, das für einen Innenverbrennungsmotor vorgesehen ist, der zumindest einen in einem Zylinder hin- und herbewegbaren Motorzylinder für zyklisch aufeinander­ folgende Kompressions- und Expansionshübe und ein Auslaßventil aufweist, das be­ tätigbar ist, um in der Nähe des Endes eines Expansionshubs des Motorkolbens zu öffnen, wenn der Motor im Leistungsmodus betrieben wird, und das betätigbar ist, um in einer zeitlich variablen Abhängigkeit von einem Kompressionshub des Motorkol­ bens zu öffnen, wenn der Motor im Bremsmodus betrieben wird. Das Bremssystem umfaßt ein erstes Auslaßventil-Betätigungsmittel mit einem Leistungsmodus-Kipphe­ bel und einem ersten Nocken zur Bewirkung einer wechselseitigen Bewegung des Auslaßventils, wenn der Motor im Leistungsmodus betrieben wird. Das Bremssystem umfaßt ein zweites Auslaßventil-Betätigungsmittel mit einem Bremsmodus-Kipphebel und einem zweiten Nocken zur Bewirkung einer wechselseitigen Bewegung des Auslaßventils, wenn der Motor im Bremsmodus betrieben wird. Das zweite Auslaß­ ventil-Betätigungsmittel umfaßt einen Bremsflüssigkeitskreis, der im Bremsmodus- Kipphebel gebildet ist, und ein Bremsflüssigkeitsventil, das am Bremsmodus-Kipphe­ bel angeordnet ist. Der Bremsflüssigkeitskreis umfaßt einen Niederdruckkreis zur Ver­ sorgung des Bremsflüssigkeitsventils mit unter niederem Druck stehender Flüssigkeit und einem Hochdruckkreis zur Aufnahme von unter niederem Druck stehender Flüs­ sigkeit aus dem Niederdruckkreis. Das Bremsflüssigkeitsventil steuert den Fluß von Bremsflüssigkeit zwischen dem Niederdruckkreis und dem Hochdruckkreis des Bremsflüssigkeitskreises. Der Bremsmodus-Kipphebel umfaßt ein erstes, benachbart zu dem zweiten Nocken angeordnetes Ende und ein zweites benachbart zum Auslaß­ ventil angeordnetes Ende. Der Hochdruckkreis kann eine in dem zweiten Ende des Bremsmodus-Kipphebels gebildete Ausnehmung umfassen, und das zweite Auslaß­ ventil-Betätigungsmittel umfaßt dann einen verschieblich in der Ausnehmung ange­ ordneten Betätigungskolben und eine in einer zentralen Bohrung der Ausnehmung angeordnete Feder, wie eine Band- oder Schraubenfeder, zum Vorspannen des Betä­ tigungskolbens in die Ausnehmung, um einen Abstand zwischen dem Betätigungs­ kolben und dem Auslaßventil während des Betriebes des Motors im Leistungsmodus zu erzeugen. Das Bremsflüssigkeitsventil kann ein Drei-Wege-Magnetventil umfas­ sen, das eine erste Position, die mit dem Leistungsmodus des Motors korrespondiert, in der eine Flüssigkeitsströmung vom Niederdruckkreis zum Hochdruckkreis blockiert und der Hochdruckkreis mit einem Abflußkreis verbunden ist, und eine zweite Position aufweist, die mit dem Bremsmodus des Motors korrespondiert, in der Niederdruckflüssigkeit aus dem Niederdruckkreis in den Hochdruckkreis fließen kann. Das Bremsflüssigkeitsventil kann auch ein erstes Rückschlagventil zur Verhin­ derung eines Flüssigkeitsstroms vom Hochdruckkreis in den Niederdruckkreis umfas­ sen. Außerdem kann das Bremsflüssigkeitsventil ein zweites Rückschlagventil umfas­ sen, um einen Flüssigkeitsfluß vom Hochdruckkreis zum Abflußkreis zu gestatten, wenn sich das Drei-Wege-Magnetventil in seiner ersten Position befindet, und um einen Flüssigkeitsfluß vom Hochdruckkreis in den Abflußkreis zu verhindern, wenn sich das Drei-Wege-Magnetventil in seiner zweiten Position befindet. Das Bremsflüs­ sigkeitsventil umfaßt vorzugsweise eine Druckfeder, die zwischen dem ersten und dem zweiten Rückschlagventil angeordnet ist, wobei die Druckfeder das erste Rück­ schlagventil vorspannt, um einen Flüssigkeitsfluß vom Hochdruckkreis in den Ab­ flußkreis zu verhindern, wenn sich das Drei-Wege-Magnetventil in seiner zweiten Position befindet. Das Bremsflüssigkeitsventil arbeitet derart, daß das Öffnen des Auslaßventils während eines Kompressionshubs des Motorkolbens beginnt, so daß das Auslaßventil seine maximale Verschiebung in den Zylinder bzw. Öffnung erreicht, bevor der Motorkolben seinen oberen Totpunkt erreicht.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung von drei bevorzugten Aus­ führungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines einem erfindungsgemäßen integrier­ ten Kompressionsbremssystems gemäß einer ersten Ausführungsform zu­ geordneten Kipphebel/Nocken-Aufbaus;

Fig. 2 eine Schnittdarstellung eines Bremsflüssigkeitsventils des erfindungs­ gemäßen Kompressionsbremssystems;

Fig. 3a-c Schnittansichten des Bremsflüssigkeitsventils im Leistungs- und Brems­ modus des Motorbetriebs;

Fig. 4 eine Schnittansicht einer ersten Ausführungsform eines Betätigungskol­ bens des erfindungsgemäßen Kompressionsbremssystems;

Fig. 5 eine Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform eines Betätigungs­ kolbens gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 eine Schnittansicht einer dritten Ausführungsform eines Betätigungs­ kolbens gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 7 eine schematische Übersicht einer zweiten erfindungsgemäßen Ausfüh­ rungsform eines Kompressionsbremssystems; und

Fig. 8 eine schematische Darstellung eines bekannten Kompressionsbremssy­ stems für einen Innenverbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung.

Fig. 1 zeigt ein Kompressionsbremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung, um einen Innenverbrennungsmotor als Kompressor zu betreiben, wenn sich der Motor in einem Bremsmodus befindet. Insbesondere zeigt Fig. 1 einen Leistungsmodus-Kipp­ hebel 100 eines Leistungsmodus-Auslaßventil-Betätigungsaufbaus, der ein Auslaß­ ventil 102 alternierend bzw. hin- und hergehend verschiebt, wenn der Motor in ei­ nem normalen Leistungsmodus betrieben wird. In dem Leistungsmodus verschiebt bzw. öffnet der Leistungsmodus-Kipphebel 100 das Auslaßventil 102 in einem (nicht dargestellten) Motorzylinder z. B. während des Auslaßzyklus eines Vier-Takt-Ab­ laufs, um verbranntes Gas aus dem Motorzylinder ausschieben zu lassen. Wenn es nötig wird, den Motor im Bremsmodus zu betreiben, steuert ein generell mit 104 be­ zeichneter Bremsmodus-Auslaßventil-Betätigungsaufbau die Kompressionsbrem­ sung. Der Bremsmodus-Auslaßventil-Betätigungsaufbau 104 umfaßt einen Bremsmo­ dus-Nocken 108 für jeden Motorzylinder. Der Bremsmodus-Kipphebel 106 und der Nocken 108 arbeiten zusammen, um das Auslaßventil 102 zu verschieben, bzw. zu betätigen, wenn der Motor im Bremsmodus betrieben wird. Der Bremsmodus-Aus­ laßventil-Betätigungsaufbau 104 umfaßt weiter einen innerhalb des Kipphebels 106 ausgebildeten Bremsflüssigkeitskreis 110, einen am Bremsmodus-Kipphebel angeord­ neten Betätigungskolben 120 und ein Bremsflüssigkeitsventil 116 zur Steuerung des Flusses von Bremsflüssigkeit durch den Bremsflüssigkeitskreis 110, um den Betäti­ gungsaufbau 104 wahlweise in den Bremsmodus zu setzen.

Der Bremsflüssigkeitskreis 110 umfaßt einen Hochdruckkreis 112, einen Niederdruck­ kreis 114 und einen Abflußkreis 119. Der Hochdruckkreis 112 und der Niederdruck­ kreis 114 sind beim Darstellungsbeispiel dadurch hergestellt, daß Durchgänge bzw. Kanäle in den Bremsmodus-Kipphebel 106 gebohrt und anschließend zur Abdich­ tung des Hochdruckkreises 112 bzw. des Niederdruckkreises 114 Abdichtelemente 113, 115 eingesetzt sind. Das Bremsflüssigkeitsventil 116 ist in einer im Bremsmodus- Kipphebel 106 gebildeten Bohrung 107 angeordnet bzw. in diese eingesetzt. Alter­ nativ kann anstelle einer Verwendung des Abdichtelementes 113 das Bremsflüssig­ keitsventil 116 so ausgebildet und in die Bohrung 107 eingesetzt sein, daß der Körper des Ventils 116 das offene Ende der den Hochdruckkreis 112 bildenden Bohrung fluidisch abdichtet.

Das Bremsflüssigkeitsventil 116 steuert den Fluß an Bremsflüssigkeit zwischen dem Hochdruckkreis 112, dem Niederdruckkreis 114 und dem Abflußkreis 119. Das Bremsflüssigkeitsventil 116 wird beispielsweise durch ein (nicht dargestelltes) Motor­ steuermodul gesteuert, das das Bremsflüssigkeitsventil 116 über eine Verkabelung 117 mit Signalen versorgt bzw. elektrisch ansteuert.

Der Abflußkreis 119 kann durch einen integriert im Bremsflüssigkeitsventil 116 aus­ gebildeten Durchlaßkanal gebildet sein.

Der Betätigungskolben 120 ist in einer in einem Ende des Bremsmodus-Kipphebels 106 gebildeten Kolbenbohrung 118 verschieblich angeordnet. Der mit einem Kol­ benkörper 121 versehene Betätigungskolben 120 ist betätigbar, um den zwischen dem Bremsmodus-Kipphebel 106 und dem Auslaßventil 102 auftretenden Abstand 122 bzw. das dazwischen liegende Spiel zu steuern. Der Betätigungskolben 120 ist mit dem Bremsmodus-Kipphebel 106 durch eine Schraube oder einen Bolzen 124 verbunden, die bzw. der sich durch eine im Bremsmodus-Kipphebel 106 gebildete Gewindebohrung 126 zum Eingriff mit einer Gegenmutter 125 erstreckt.

Der Bremsmodus-Kipphebel 106 umfaßt weiter eine Bremsmodus-Kipphebelwelle 128, die an einem (nicht dargestellten) Zylinderkopf angeordnet bzw. gelagert ist und um die der Bremsmodus-Kipphebel 106 in Abhängigkeit vom Hubprofil des Nockens 108 verschwenkbar ist. Ein Lager in der Form einer zylindrischen Buchse 127 ist um die Welle 128 herum angeordnet und mit dem Kipphebel 106 fest verbunden, um eine weiche, stoßfreie Schwenkdrehung auf der Welle 128 zu ermöglichen. Es ist anzu­ merken, daß Fig. 1 ein willkürliches Hubprofil des Nockens 108 zeigt und ein für eine bestimmte Anwendung erforderliches Hubprofil statt dessen verwendet werden kann. Der Bremsmodus-Kipphebel 106 umfaßt ferner eine Laufrolle 109, die auf einem Rol­ lenbolzen 111 gelagert ist, der in einer an dem der Bohrung 118 gegenüberliegenden Ende am Bremsmodus-Kipphebel 106 ausgebildeten Ausnehmung angeordnet ist.

Die Laufrolle 109 liegt an der äußeren Oberfläche des Nockens 108 an und rotiert, wenn sich dieser dreht.

Der Niederdruckkreis 114 umfaßt eine zentrale Versorgungsbohrung 129, einen in der Welle 128 gebildeten radialen Versorgungskanal 130 und einen im Kipphebel 106 gebildeten Zuführkanal 132. Der Zuführkanal 132 kommuniziert mit dem radialen Versorgungskanal 130, um das Bremsflüssigkeitsventil 116 mit Niederdruckflüssigkeit aus der zentralen Versorgungsbohrung 129 zu versorgen. Der Niederdruckkreis 114 umfaßt ferner einen Schmiermittelzuführdurchgang 123 zur Zuführung von Brems­ flüssigkeit vom radialen Versorgungskanal 130 zu dem Rollenbolzen 111 zum Zwecke der Schmierung.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird nun das Bremsflüssigkeitsventil 116 detaillierter beschrieben. Dieses Bremsflüssigkeitsventil 116 ist Gegenstand der US-PS 5,477,824, die hiermit als Referenz eingeführt wird. Das Bremsflüssigkeitsventil 116 ist generell, wie dargestellt, ein kompaktes, integriertes Drei-Wege-Magnetventil und Steuerventil, das eine selektive Steuerung des Beginns und des Endes des Bremsmodus ermög­ licht, wobei sowohl eine schnelle, effektive Herstellung einer Hochdruckverbindung im Hochdruckkreis 112 als auch ein ausreichendes Füllen des Hochdruckkreises 112 gestattet werden, wenn nötig.

Das Bremsflüssigkeitsventil 116 umfaßt ein Gehäuse 200, Magnetspulen 202 und einen Anker 203 mit einer Ankerscheibe 210, die in einer im Gehäuse 200 beispiels­ weise als Bohrung gebildeten Ausnehmung 206 angeordnet ist. Der hier bolzenartig ausgebildete Anker 203 ist von einer Ankerfeder 208 umgeben, die an der Anker­ scheibe 210 widergelagert ist, so daß die Ankerscheibe 210 von den Magnetspulen 202 weg, also bei Fig. 2 in Abwärtsrichtung bzw. zum Zuführkanal 132 hin vorge­ spannt ist. Ein Abflußrückschlagventil 212 ist unterhalb des Ankers 203 in einer Ventilkammer 211 angeordnet, die in einem über eine Schraubverbindung mit dem Gehäuse 200 verbundenen Ventilkörper 214 gebildet ist. Das Abflußrückschlagventil 212 umfaßt einen Ventilschaft 204, der getrennt von der Ankerscheibe 210 hergestellt oder mit dieser verbunden, insbesondere einstückig mit dieser ausgebildet sein kann. Unterhalb des Abflußrückschlagventils 212 ist ein Einlaßrückschlagventil 216 mit ei­ ner dazwischen angeordneten Druckfeder 218 zum Auseinanderdrücken der beiden Rückschlagventile 212, 216 angeordnet. Der Ventilkörper 214 umfaßt einen ringför­ migen Abflußventilsitz 213 für eine dichtende Anlage des Abflußrückschlagventils 212 und einen ringförmigen Einlaßventilsitz 215 für eine dichtende Anlage des Ein­ laßrückschlagventils 216. Das Bremsflüssigkeitsventil 116 umfaßt weiter Kanäle 220, 222 und 224, um den notwendigen Flüssigkeitsfluß zu den Kreisen 112, 114 und 119 zu ermöglichen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel kommuniziert der Ein­ laßkanal 220 mit dem Niederdruckkreis 114, der Abflußkanal 222 führt zum Ab­ flußkreis 119, und der Auslaßkanal 224 führt zum Hochdruckkreis 112.

Die Funktion des Bremsflüssigkeitsventils 116 ist in Fig. 3 dargestellt. In der "BREMSE AUS"-Stellung in Fig. 3a ist, da die Magnetspulen 202 nicht mit Strom be­ aufschlagt, also abgeschaltet sind, der Anker 203 mit seiner Ankerscheibe 210 auf­ grund der Vorspannung durch die Ankerfeder 208 nach unten bzw. zur Druckfeder 218 hin verschoben, um auf dem Ventilschaft 204 des Abflußrückschlagventils 212 aufzusitzen. Dabei ist die Vorspannkraft der Feder 208 groß genug, um die Vor­ spannkraft der Druckfeder 218 zu überwinden, so daß das Abflußrückschlagventil 212 so weit - bei Fig. 2 nach unten - verschoben wird, daß es am Einlaßrückschlag­ ventil 216 zur Anlage kommt, um den Einlaßkanal 220 zu verschließen, wodurch ein Flüssigkeitsfluß vom Niederdruckkreis 114 in den Hochdruckkreis 112 blockiert wird. Außerdem stehen die Kanäle 222 und 224 in dieser Ventilstellung in fluidischer Ver­ bindung über die Ventilkammer 211, so daß der Hochdruckkreis 112 mit dem Abfluß­ kreis 119 verbunden ist.

In den nächsten, in den Fig. 3b und 3c dargestellten Positionen "BREMSE FÜLLEN" bzw. "BREMSE EIN" wird der Anker 203 mit der Ankerscheibe 210, da die Magnet­ spulen 202 eingeschaltet bzw. erregt sind, von den Spulen 202 angezogen und ge­ gen die Kraft der Ankerfeder 208 aufwärts bewegt, um die Ankerscheibe 210 vom Ventilschaft 204 des Abflußrückschlagventils 212 abzuheben. Die Vorspannkraft der Druckfeder 218 bewirkt, daß das Abflußrückschlagventil 212 am Abflußventilsitz 213 aufsitzt und dadurch den Flüssigkeitsfluß zum Abflußkanal 222 unterbricht. Außer­ dem wird bei ausreichend hohem Flüssigkeitsdruck im Niederdruckkreis 114, um die Vorspannkraft der Druckfeder 218 zu überwinden, eine fluidische Verbindung zwi­ schen den Niederdruckkreis 114 und dem Hochdruckkreis 112 durch entsprechendes Abrücken des Einlaßrückschlagventils 216 vom Einlaßventilsitz 215 hergestellt, so daß Bremsflüssigkeit vom Niederdruckkreis 114 in den Hochdruckkreis 112 zum Fül­ len des letzteren fließen kann. Wenn der Hochdruckkreis 112 vollständig mit Brems­ flüssigkeit gefüllt worden ist - entsprechend der "BREMSE EIN"-Position gemäß Fig. 3c -, so daß keine weitere Flüssigkeit mehr in den Hochdruckkreis 112 fließen kann, wird ein Flüssigkeitsfluß zwischen dem Hochdruckkreis 112 und dem Niederdruck­ kreis 114 durch das Einlaßrückschlagventil 216 abgeschnitten, das den Hochdruck­ kreis 112 abdichtet.

Der voranstehend beschriebene kompakte Aufbau des Bremsflüssigkeitsventils 116 gestattet eine einfache Montage an dem in Fig. 1 gezeigten Bremsmodus-Kipphebel 106, so daß durch Vermeidung getrennter, in anderen Bereichen des Motors anzu­ ordnender Magnet- und Steuerventile, wie im Falle eines am Zylinderkopf anzuord­ nenden zusätzlichen Abstandhalters, eine Reduzierung der Größe des Motors er­ reichbar ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 4 wird nun der Betätigungskolben 120 detaillierter be­ schrieben. Der Betätigungskolben 120 umfaßt den Kolbenkörper 121 mit einer mitti­ gen Bohrung 402, in die sich die Justierschraube 124 erstreckt. Die Justierschraube 124 ist einstellbar am Kipphebel 106 durch die Gegenmutter 125 (Fig. 1) gesichert, um den in Fig. 1 gezeigten Abstand 122 zwischen dem Boden des Betätigungskolbens 120 und dem Auslaßventil 102 einzustellen. Der Kolbenkörper 121 ist verschieblich in der Kolbenbohrung 118 angeordnet, also relativ zur Justierschraube 124 in axialer Richtung beweglich. Eine innere, in der mittigen Bohrung 402 angeordnete und die Justierschraube 124 umgebende Druckfeder 406 spannt den Kolbenkörper 121 auf­ wärts, also in die Kolbenbohrung 118 vor. Ein Ende der inneren Druckfeder 406 ist an einem von der Justierschraube 124 gebildeten, oberen - also vom Boden des Betä­ tigungskolbens 120 bzw. vom Auslaßventil 102 etwas entfernten - Ringflansch 408 widergelagert, wobei das entgegengesetzte Ende der Druckfeder 406 an einem obe­ ren Paß- bzw. Zwischenring 418 anliegt, der von einem Sprengring 416 od. dgl. in seiner Lage gehalten wird, der seinerseits in eine im Kolbenkörper 121 innen gebil­ dete, nicht bezeichnete Nut eingreift und dadurch sicher festgelegt ist. Die Druckfe­ der 406 treibt daher den Kolbenkörper 121 in Fig. 4 nach oben, also in die Bohrung 118 bzw. vom Auslaßventil 102 weg.

Eine äußere Druckfeder 410 mit einer größeren Federkraft als die innere Druckfeder 406 ist auch in der mittigen Bohrung 402 vorgesehen und umgibt die innere Druck­ feder 406. Ein Ende der äußeren Druckfeder 410 liegt am oberen Zwischenring 418 an, während das entgegengesetzte Ende an einem unteren Zwischenring 414 anliegt, der von einem innenseitig am Kolbenkörper 121 gebildeten Flanschabschnitt 412 zumindest in axialer Richtung abgestützt ist. Weiterhin umfaßt die Justierschraube 124 einen unteren Flansch 420, der am Zwischenring 414 - auf der der äußeren Druckfeder 410 abgewandten Seite, also der dem Auslaßventil 102 zugewandten Seite - bei entsprechender Aufwärtsverschiebung des Betätigungskolben 120 zur Anlage kommen kann, um die Auswärtsbewegung des Kolbenkörpers 121, also des­ sen Bewegung vom Auslaßventil 102 weg zu begrenzen, wie aus der nachfolgenden Erläuterung ersichtlich werden wird.

Beim Betrieb des Betätigungskolbens 120 ist der Kolbenkörper 121 normalerweise nach oben in die Kolbenbohrung 118 vorgespannt, so daß ein bodenseitiges - dem Auslaßventil 102 zugewandtes - Ende 422 der Justierschraube 124 am Kolbenkörper 121 innenseitig anliegt. Wenn Bremsflüssigkeit in einen oberen Bereich der Kolben­ bohrung 118 eintritt, wirkt sie auf die exponierten Oberflächen des Kolbenkörpers 121 und überwindet, wenn der Flüssigkeitsdruck groß genug ist, die Vorspannkraft der inneren Druckfeder 406, so daß der Kolbenkörper 121 in axialer Richtung nach unten - also in Richtung des Auslaßventils 102 - getrieben wird, wie durch Pfeile 430 in Fig. 4 angedeutet. Die Auswärts- bzw. Abwärtsbewegung des Kolbenkörpers 121 ist durch den unteren Zwischenring 414 begrenzt, der am unteren Flansch 420 der Justierschraube 124 zur Anlage kommt. An diesem Punkt würde eine weitere Ab­ wärtsbewegung erfordern, daß die Bremsflüssigkeit die Vorspannkraft der äußeren Druckfeder 410 übersteigt. Die äußere Druckfeder 410 weist jedoch eine derart große Federkraft auf, daß ein Zusammendrücken durch den Druck der Bremsflüssigkeit verhindert wird, wobei die äußere Druckfeder 410 jedoch den Aufprall des Zwi­ schenrings 414 auf den Flansch 420 abfedert.

Die Funktion des Bremsmodus-Auslaßventil-Betätigungsaufbaus 104 wird nun ge­ nauer beschrieben. Wenn der Motor im Leistungsmodus betrieben wird, befindet sich das Bremsflüssigkeitsventil 116 in seiner "BREMSE AUS"-Position (Fig. 3a), in der Bremsflüssigkeit zwischen dem Hochdruckkreis 112 und dem Abflußkreis 119 fließen kann. Der Kolbenkörper 121 des Betätigungskolbens 120 ist in die Kolbenbohrung 118 nach oben vorgespannt, und der im Hochdruckkreis 112 und in der damit in Ver­ bindung stehenden Kolbenbohrung 118 bzw. zentralen Bohrung 402 herrschende Druck der Bremsflüssigkeit genügt nicht, um die Vorspannung der inneren Kompres­ sionsfeder 406 (Fig. 4) zu überwinden. Hierdurch wird ein Abstand 122 erzeugt, der groß genug ist, so daß der Betätigungskolben 120 nicht mit dem Auslaßventil 102 in Kontakt kommt, selbst wenn der Bremsmodus-Kipphebel 106 aufgrund des Hubpro­ fils des rotierenden Nockens 108 alternierend verschwenkt wird. Die Justierschraube 124 kann so eingestellt werden, daß sichergestellt ist, daß ein ausreichend großer Ab­ stand 122 vorliegt. Daher öffnet in diesem Zustand der Bremsmodus-Auslaßventil-Be­ tätigungsaufbau 104 das Auslaßventil 102 nicht und beeinflußt dementsprechend auch nicht den Betrieb des Motors im normalen Leistungsmodus. In diesem Zustand wird das Auslaßventil 102 also nur vom Leistungsmodus-Kipphebel 100 betätigt.

Wenn der Motor im Bremsmodus betrieben werden soll, führt das (nicht dargestellte) Motorsteuermodul die erforderlichen Signale dem Bremsflüssigkeitsventil 116 über die Verkabelung 117 zu, um die Magnetspulen 202 mit Energie zu versorgen und da­ durch die Ankerscheibe 210 anzuziehen. Beim Aufwärtsbewegen der Ankerscheibe 210 folgt der Ventilschaft 211, und das Abflußrückschlagventil 212 sitzt auf seinem Abflußventilsitz 213 auf, wodurch ein Flüssigkeitsfluß zwischen den Kanälen 222 und 224 blockiert und damit ein Flüssigkeitsfluß zwischen dem Hochdruckkreis 112 und dem Abflußkreis 119 abgeschnitten wird. Außerdem reicht der Flüssigkeitsdruck im Niederdruckkreis 114 aus, um ein Abheben des Einlaßrückschlagventils 216 von seinem Einlaßventilsitz 215 zu bewirken und so den Niederdruckkreis 114 und den Hochdruckkreis 112 fluidisch miteinander zu verbinden. Die Bremsflüssigkeit fließt durch den Hochdruckkreis 112 in den sich anschließenden Abschnitt der Kolbenboh­ rung 118 und in die zentrale Bohrung 402 des Betätigungskolbens 120. Der Druck der Bremsflüssigkeit bewirkt, daß der Kolbenkörper 121 gleitend nach unten, also in Richtung des Auslaßventils 102 aus der Kolbenbohrung 118 verschoben wird, wie durch die Pfeile 430 in Fig. 4 dargestellt, wodurch der Abstand 122 zwischen dem Betätigungskolben 120 und dem Auslaßventil 102 verringert wird. Der Abstand 122 bzw. das Spiel wird derart verringert, daß das Hubprofil des Bremsmodus-Nockens 108 bewirkt, daß der Betätigungskolben 120 mit dem Auslaßventil 102 in Kontakt kommt und dadurch an ausgewählten Punkten bzw. zu vorgebbaren Zeiten im Mo­ torzyklus, wie durch das Profil des Nockens 108 vorgegeben, das Auslaßventil 102 um ein vorbestimmtes Maß in den Motorzylinder verschoben bzw. geöffnet wird.

Bei dem vorliegenden Kompressionsbremssystem hat es sich als vorteilhaft herausge­ stellt, das Auslaßventil 102 jeweils vor dem Ende eines Kompressionshubs des zuge­ ordneten Kolbens derart zu öffnen, daß die Spitzenverschiebung des Auslaßventils 102 in den Zylinder, also das maximale Öffnen des Ventils 102 vor dem oberen Tot­ punkt des Motorkolbens erfolgt. Diese zeitliche Abstimmung der Ventilöffnung er­ höht die pro Zyklus bereitgestellte Bremsarbeit. Dabei wird die Verschiebung des Auslaßventils 102 in den Zylinder, also die Öffnung des Auslaßventils 102 vorzugs­ weise auf das für die Kompressionsbremsung nötige Maß, das beispielsweise etwa 2,2 bis 2,6 mm betragen aber auch abhängig von der jeweiligen Motoranwendung variie­ ren kann, beschränkt.

Wenn die Kompressionsbremsung nicht mehr gebraucht wird und der Motor wieder im normalen Leistungsmodus betrieben werden soll, leitet das Motorsteuermodul die notwendigen Signale an das Bremsflüssigkeitsventil 116 weiter - z. B. durch Ansteu­ ern eines Relais und Abschalten der Stromversorgung -, die Magnetspulen 202 wer­ den abgeschaltet und der Anker 203 zusammen mit seiner Ankerplatte 210 werden in ihre ursprüngliche Lage durch die Ankerfeder 208 zurückbewegt. Folglich treibt die Ankerscheibe 210 den Ventilschaft 204 und das Abflußrückschlagventil 212 abwärts gegen die Vorspannkraft der Druckfeder 218, bis das Abflußrückschlagventil 212 am Einlaßrückschlagventil 216 zur Anlage kommt und das Einlaßrückschlagventil 216 gegen seinen Einlaßventilsitz 215 drückt, wodurch die fluidische Verbindung zwi­ schen dem Einlaßkanal 220 und dem Auslaßkanal 224 unterbrochen wird. Außerdem ist nun eine fluidische Verbindung zwischen dem Auslaßkanal 224 und dem Abfluß­ kanal 222 hergestellt, so daß vom Hochdruckkreis 112 Bremsflüssigkeit in den Ab­ flußkreis 119 abfließen kann. Dieses Abfließen verringert den Bremsflüssigkeitsdruck in der Kolbenbohrung 118, wodurch es der inneren Druckfeder 406 ermöglicht wird, den Kolbenkörper 121 wieder aufwärts in die Kolbenbohrung 118 zurück zu treiben, also vom Auslaßventil 102 abzurücken. Dadurch wird der Abstand 122 wieder so weit erhöht, daß die Schwenkbewegung des Bremsmodus-Kipphebels 106 in Ab­ hängigkeit vom Hubprofil des Nockens 108 nicht mehr genügt, um den Betätigungs­ kolben 120 mit dem Auslaßventil 102 in Kontakt treten zu lassen.

Unter Bezugnahme auf Fig. 5 wird nun eine zweite Ausführungsform des nachfol­ gend mit 500 bezeichneten Betätigungskolbens erläutert, der einige Ähnlichkeiten mit dem in Fig. 4 dargestellten Betätigungskolben 120 gemäß der ersten Ausfüh­ rungsform aufweist. So umfaßt der Betätigungskolben 500 einen Kolbenkörper 521, der in einer im Bremsmodus-Kipphebel 106 gebildeten Kolbenbohrung 522 ver­ schieblich angeordnet ist. Eine Justierschraube 504 mit einem unteren Flansch 520 ist zumindest teilweise in einer zentralen Bohrung 502 des Betätigungskolbens 500 an­ geordnet und erstreckt sich durch eine im Kipphebel 106 gebildete Gewindebohrung 503 zur Sicherung durch eine auf der gegenüberliegenden Seite angeordnete Ge­ genmutter 505. Bei der zweiten Ausführungsform wird jedoch eine massive, in der zentralen Bohrung 502 angeordnete Abstandshülse 556 zur Anlage am unteren Flansch 520, um eine Auswärtsbewegung des Kolbenkörpers 521, also eine Bewe­ gung des Körpers 521 zum Auslaßventil 102, zu begrenzen, anstelle der äußeren Druckfeder 410 und der Zwischenringe 414, 418 gemäß der ersten Ausführungsform verwendet. Ein Sprengring 516 greift in eine im Kolbenkörper 521 gebildete Nut 554 ein und sichert die mit ihrem gegenüberliegenden Ende an einem in der zentralen Bohrung 502 gebildeten Flanschabschnitt 552 anliegende Abstandshülse 556 in ih­ rer axialen Lage innerhalb des Kolbenkörpers 521. Anstatt der inneren Druckfeder 406 gemäß der ersten Ausführungsform nach Fig. 4 wird eine am Kipphebel 106 an­ gebrachte äußere Blattfeder 550 verwendet, um den Kolbenkörper 521 in die Kol­ benbohrung 522 vorzuspannen.

Wenn im Betrieb unter hohem Druck stehende Bremsflüssigkeit in die Kolbenboh­ rung 522 fließt, treibt der Flüssigkeitsdruck gegen die Vorspannkraft der äußeren Blattfeder 550 den Kolbenkörper 521 und die Abstandshülse 556 in der Darstellung nach Fig. 5 abwärts, also in Richtung des (hier nicht dargestellten) Auslaßventils 102 entsprechend der ersten Ausführungsform. Nach einer vorgebbaren Strecke berührt der Boden bzw. ein Teil der Stirnfläche der massiven Abstandshülse 556 den unteren Flansch 520 der Justierschraube 504. Die Abstandshülse 556 ist so aufgebaut, daß sie nicht aufgrund der Kraft des erhöhten Drucks der Bremsflüssigkeit zusammenge­ drückt wird, so daß die Bewegung des Kolbenkörpers 521 begrenzt ist.

Aus der voranstehenden Beschreibung ergibt sich, daß der Betätigungskolben 500 gemäß der zweiten Ausführungsform durch das Bremsflüssigkeitsventil 116 entspre­ chend dem Betätigungskolben 120 gemäß der ersten Ausführungsform betätigbar ist, so daß eine entsprechende wunschgemäße Ansteuerung des Auslaßventils 102 mög­ lich ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 6 wird nun eine dritte Ausführungsform eines mit 600 bezeichneten Betätigungskolbens erläutert, der ähnlich zu dem in Fig. 5 dargestellten Betätigungskolben 500 gemäß der zweiten Ausführungsform ausgebildet ist und einen Kolbenkörper 621, eine Justierschraube 604 mit einem in einer zentralen Boh­ rung 602 des Kolbenkörpers 621 angeordneten unteren Flansch 620 und einen von einer Nut 654 im Kolbenkörper 621 gehaltenen Sprengring 616 zur Sicherung einer massiven Abstandshülse 656 in ihrer axialen Lage gegen einen Flanschabschnitt 652 der zentralen Bohrung 602 aufweist. Die massive Abstandshülse 656 weicht von der massiven Abstandshülse 556 gemäß der zweiten Ausführungsform dadurch ab, daß die massive Abstandshülse 656 gemäß der dritten Ausführungsform eine zentrale, hier im wesentlichen zylinderförmige und innenseitig angeordnete Ausnehmung 658 zur Aufnahme einer Druckfeder 660 aufweist. In diese Ausnehmung 658 ist die Druckfe­ der 660 mit einem Ende eingesetzt, wobei das andere Ende der Druckfeder 660 an dem unteren Flansch 620 der Justierschraube 604 anliegt, um den Kolbenkörper 621 in die Kolbenbohrung 622 vorzuspannen.

Auch mit dem Betätigungskolben 600 gemäß der dritten Ausführungsform ist eine Betätigung eines zugeordneten Auslaßventils, wie des Auslaßventils 102, in Analogie zu dem Betätigungskolben 120 gemäß der ersten Ausführungsform möglich. Dabei ergeben sich dann die entsprechenden Vorteile.

Unter Bezugnahme auf Fig. 7 wird nun eine zweite Ausführungsform des Leistungs­ modus- und Bremsmodus-Auslaßventil-Betätigungsaufbaus erläutert. Der Bremsmo­ dus-Auslaßventil-Betätigungsaufbau 104 ist der gleiche, wie in Fig. 1 dargestellt und voranstehend im Detail beschrieben. Diese zweite Ausführungsform ist sehr ähnlich zu der ersten Ausführungsform, wobei der einzige Unterschied darin liegt, daß der Bremsmodus-Auslaßventil-Betätigungsaufbau 104 auf ein Auslaßventil 700 einwirkt, das getrennt von einem Auslaßventil 704 ausgebildet ist, auf das der für den normalen Leistungsmodusbetrieb verwendete Leistungsmodus-Auslaßventil-Betätigungsauf­ bau einwirkt. Wie in Fig. 7 dargestellt, betätigt der Leistungsmodus-Auslaßventil-Be­ tätigungsaufbau, für den ein Leistungsmodus-Kipphebel 702 dargestellt ist, das Lei­ stungsmodus-Auslaßventil 704, jedoch nicht das Bremsmodus-Auslaßventil 700. Der Bremsmodus-Auslaßventil-Betätigungsaufbau 104, für den ein Bremsmodus-Kipphe­ bel 706 dargestellt ist, betätigt das Bremsmodus-Auslaßventil 700, jedoch nicht das Leistungsmodus-Auslaßventil 704. Außer zur Steuerung der Verschiebung bzw. dem Öffnen von verschiedenen Auslaßventilen ist die Funktion des Kompressionsbrems­ systems im Leistungsmodus und im Bremsmodus die gleiche wie in der ersten Ausfüh­ rungsform.

Das vorschlagsgemäße Kompressionsbremssystem weist viele wichtige Vorteile ge­ genüber dem Stand der Technik auf. Ein wichtiger Vorteil ist die mögliche Reduzie­ rung der Größe und des Gewichts des Motors, was zu wesentlichen Kosteneinspa­ rungen führen kann. Bei bisher üblichen Anordnungen, wie in Fig. 8 dargestellt, wer­ den ein Drei-Wege-Magnetventil 802, ein Steuerventil 804 und ein Flüssigkeitsdruck erzeugendes Mittel 806 alle voneinander getrennt und alle getrennt von einem Kipp­ hebel 810 angeordnet, der ein zugeordnetes Auslaßventil 800 betätigt. Folglich ist eine zwischen dem Zylinderkopf und der Zylinderabdeckung angeordnete Ab­ standsplatte erforderlich, um den notwendigen Raum für die getrennt angeordneten Komponenten des Kompressionsbremssystems zu schaffen. Im Gegensatz hierzu ist bei dem vorschlagsgemäßen Kompressionsbremssystem ein Abstandhalter nicht er­ forderlich, da das Drei-Wege-Ventil und das Steuerventil integriert als das Bremsflüs­ sigkeitsventil 116 ausgebildet sind und da das Bremsflüssigkeitsventil 116 in einer Bohrung 107 des Bremsmodus-Kipphebels 106 bzw. 706 angeordnet ist. Außerdem ist kein getrenntes die Flüssigkeit unter Druck setzendes Mittel erforderlich, da des­ sen Funktion bereits in das vorschlagsgemäße Bremsflüssigkeitsventil 116 integriert ist. Des weiteren sind die bei dem vorschlagsgemäßen Kompressionsbremssystem verwendeten Kipphebel 106, 706 leichter als die Verwendung eines üblichen, kom­ plizierten Motorbremsgehäuses, das eine Abstandsplatte umfaßt. Alle diese Verbesse­ rungen reduzieren die Größe und das Gewicht und dementsprechend auch die Ko­ sten des Motors.

Ein anderer wichtiger Vorteil der vorliegenden Erfindung betrifft die Effektivität der Kompressionsbremsung, insbesondere bezüglich der Ansprechzeit zur Aktivierung des Kompressionsbremssystems und im einzelnen die Zeitverzögerung zwischen der Übertragung der erforderlichen Signale von dem Motorsteuermodul zu dem tatsächli­ chen Einsetzen der Kompressionsbremsung. Bei der üblichen Anordnung gemäß Fig. 8, wonach das Drei-Wege-Magnetventil 802 getrennt vom Steuerventil 804 ange­ ordnet und ein wesentlicher Abstand zu einem Betätigungsnebenkolben 808 vor­ handen ist, bestehen unnötig lange Flüssigkeitskanäle zwischen einem Hauptkolben 806 und dem Nebenkolben 808. Dies führt zu einer zwangsweise langen Zeitverzö­ gerung zwischen der Betätigung des Drei-Wege-Ventils 802 und dem Einsetzen der Kompressionsbremsung, wodurch die Effizienz der Kompressionsbremsung vermin­ dert wird. Im Gegensatz hierzu sind gemäß der vorliegenden Erfindung das Drei- Wege-Magnetventil und das Steuerventil in dem Bremsflüssigkeitsventil 116 inte­ griert ausgebildet, so daß die Notwendigkeit von Flüssigkeitskanälen zwischen dem Drei-Wege-Magnetventil und dem Steuerventil eliminiert wird, was zwangsweise die Zeitverzögerung zwischen der Aktivierung der Magnetspulen 202 und dem Erzeu­ gen einer Hochdruckverbindung im Hochdruckkreis 112 reduziert, was zum Teil durch die Bewegung des Abflußrückschlagventils 212 (Fig. 2) in eine Schließposition bestimmt wird, um ein Fließen der Bremsflüssigkeit zwischen dem Hochdruckkreis 112 und dem Abflußkreis 119 zu unterbinden, jedoch einen Flüssigkeitsfluß zwischen dem Hochdruckkreis 112 und dem Niederdruckkreis 114 zu ermöglichen. Außerdem sind kürzere Flüssigkeitskanäle zwischen dem Bremsflüssigkeitsventil 116 und dem Betätigungskolben 120, 500, 600 bei der vorliegenden Erfindung vorhanden, so daß die Zeitverzögerung bis zum tatsächlichen Einsetzen der Kompressionsbremsung weiter vermindert wird. Durch Vermindern der zwangsweisen Zeitverzögerung zwi­ schen der Betätigung des Kompressionsbremssystems und dem tatsächlichen Einset­ zen der Kompressionsbremsung wird die Effektivität des Kompressionsbremssystems sehr stark erhöht.

Durch die Bereitstellung eines ausschließlich für die Kompressionsbremsung vorge­ sehenen zusätzlichen Kipphebels 106, 706 und Nockenaufbaus gestattet die vorlie­ gende Erfindung auch eine höhere Freiheit beim Betreiben des Kompressionsbrems­ systems unabhängig vom Betreiben anderer Motorkomponenten, wodurch eine op­ timale zeitliche Einstellung und Auslaßventilöffnung beim Betrieb der Kompressions­ bremse ermöglicht werden. Der vorgeschlagene, ausschließlich für die Kompressions­ bremsung vorgesehene Kipphebel- und Nocken-Aufbau ermöglicht jederzeit die Be­ reitstellung einer in ihrer Stärke angepaßten Kompressionsbremsenleistung. Bei bisher bekannten Anordnungen, wie derjenigen gemäß der US-PS 3,367,312, wird ein ein­ ziges Steuerventil zur Steuerung des Flüssigkeitsflusses zu der gesamten Gruppe von Zylindern verwendet. So wird nur ein Level an Kompressionsbremsleistung ermög­ licht, was keine Kontrolle darüber ermöglicht, wieviel Kompressionsbremsleistung im Vergleich zu der in einer bestimmten Situation tatsächlich erforderlichen Kompres­ sionsbremsleistung verwendet wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei jedem Zylinder ein eigener Kipphebel und ein entsprechender Nocken für die Kompres­ sionsbremsung zugeordnet sind, können jederzeit wahlweise von einem Zylinder bis zu allen Zylindern zur Kompressionsbremsung verwendet werden, wodurch eine Vielzahl von Leveln an Kompressionsbremsleistung zur Verfügung gestellt wird. Dies ermöglicht es, genau die in einer gegebenen Situation erforderliche Kompressions­ bremsleistung zu verwenden, wodurch die Effizienz des Kompressionsbremssystems weiter erhöht wird.

Zusätzlich zu der Bereitstellung einer vielstufigen Kompressionsbremsleistung gestat­ tet der vorliegende zusätzliche bzw. ausschließlich für die Kompressionsbremsung vorgesehene Kipphebel- und Nocken-Aufbau eine von dem Betrieb anderer Motor­ komponenten, wie nockenbetätigter Injektoren, unabhängige Steuerung der zeitli­ chen Einstellung und Verschiebung bzw. Öffnung von Auslaßventilen. Bei konven­ tionellen Anordnungen, wie derjenigen gemäß der US-PS 3,332,405, wird hingegen ein einziger Kipphebel verwendet, um das Auslaßventil sowohl während des norma­ len Leistungsmodus als auch während des Bremsmodus des Motors zu betätigen. Bei derartigen Anordnungen muß die Bremsnockenprofilgestalt die zum Betrieb des Auslaßventils im Leistungsmodus erforderliche Gestalt berücksichtigen. Des weiteren verwenden viele konventionelle Bremssysteme zur Betätigung des Auslaßventils den gleichen Nocken, der zur Betätigung eines Kraftstoffinjektors während des normalen Leistungsmodus verwendet wird, wodurch die optimale Gestalt und Auslegung des Bremssystems vielen Einschränkungen unterliegen. Diese begrenzen das mögliche Spektrum der zeitlichen Einstellung zur Öffnung des Auslaßventils im Bremsmodus, da Erhöhungen in der Profilgestalt für den Betrieb im Bremsmodus zu einem unge­ wollten Öffnen des Auslaßventils beim Betrieb des Motors im Leistungsmodus führen können. Bei herkömmlichen Aufbauten folgt ein Öffnen des Auslaßventils im Brems­ modus, wenn der Motorkolben seinen oberen Totpunkt im Kompressionshub erreicht, da dies der Zeitpunkt ist, zu dem ein Injektorplungerkolben seinen Einspritzhub im normalen Leistungsmodus beginnt. Mit der vorliegenden Anordnung eines ge­ trennten Bremsmodus-Nockens 108 wird eine völlige Freiheit bei der Steuerung des Öffnens und Schließens des Auslaßventils 102, 700 ermöglicht. Insbesondere wird das Auslaßventil 102, 700 gemäß der zeitlichen Einstellung beim vorliegenden Kom­ pressionsbremssystem vor dem Ende des Kompressionshubs geöffnet, so daß die ma­ ximale Verschiebung des Auslaßventils in den Zylinder bzw. das maximale Öffnen des Auslaßventils vor dem oberen Totpunkt des Motorkolbens auftritt. Dies erhöht die pro Zyklus verrichtete Bremsarbeit gegenüber herkömmlichen Aufbauten, die ihre maximale Verschiebung des Auslaßventils nach dem oberen Totpunkt haben. Wei­ terhin wird diese Erhöhung der Bremsarbeit bzw. Bremsleistung, die erzielt wird, be­ vor der Motorkolben seinen oberen Totpunkt erreicht, verwirklicht, ohne daß der Druck im Zylinder erhöht wird.

Ein anderer Vorteil des unabhängigen Nockenaufbaus ist der, daß die maximale Ver­ schiebung des Auslaßventils im Bremsmodus unabhängig von der maximalen Ver­ schiebung des Auslaßventils im normalen Leistungsmodus steuerbar ist. Die notwen­ dige Verschiebung des Auslaßventils ist nämlich für Kompressionsbremszwecke ge­ ringer als beim Leistungsmodusbetrieb. Während die für den Leistungsmodusbetrieb erforderliche Größe der Verschiebung etwa 10 mm bei einem bestimmten Motor be­ tragen kann, könnte die für den Bremsmodusbetrieb des gleichen Motors erforderli­ che Verschiebung in der Größenordnung von nur etwa 2,2 bis 2,6 mm liegen. Bei konventionellen Anordnungen, die den gleichen Nocken für den Leistungsmodusbe­ trieb und den Bremsmodusbetrieb verwenden, bewegen sich daher die Auslaßventile im Bremsmodusbetrieb weit über die tatsächlich erforderliche Verschiebung hinaus, was zu der Möglichkeit von Ventilspielproblemen führt. Die vorliegende Anordnung gestattet jedoch ein Öffnen des Auslaßventils nur bis zu dem notwendigen Maß, wie 2,2 bis 2,6 mm, wodurch mögliche Ventilspielprobleme ausgeschlossen werden.

Der vorschlagsgemäße Kipphebel- und Nocken-Aufbau kann bei Innenverbren­ nungsmotoren zur Steuerung der Bewegung eines beliebigen Motorteils während ei­ ner bestimmten Zeitspanne verwendet werden. Der zusätzliche Kipphebel- und Nocken-Aufbau ist insbesondere für die Verwendung bei Kompressionsbremssyste­ men für schwere Lastkraftwagen geeignet.

Claims (19)

1. Bremssystem für einen Innenverbrennungsmotor mit zumindest einem Motorkolben, der in einem Zylinder alternierend verschieblich zur Ausführung aufeinanderfolgen­ der Kompressions- und Expansionshübe angeordnet ist, mit zumindest einem dem Zylinder zugeordneten Auslaßventil und mit einem dem Auslaßventil zugeordneten ersten Betätigungsmittel zum Öffnen des Auslaßventils in der Nähe des Endes eines Expansionshubes in einem Leistungsmodus des Motors, wobei ein zweites Betäti­ gungsmittel zum Öffnen des Auslaßventils oder eines anderen, dem Zylinder zugeord­ neten Auslaßventils zeitlich mit einem Kompressionshub korreliert in einem Brems­ modus des Motors vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Betätigungsmittel einen Bremsmodus-Kipphebel (106, 706) aufweist, der verschwenkbar gelagert und benachbart zu dem dem zweiten Betätigungsmittel zugeordneten Auslaßventil (102, 700) zur Übertragung einer alternierenden Bewe­ gung auf das Auslaßventil (102, 700) im Bremsmodus des Motors angeordnet ist.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Betäti­ gungsmittel so ausgebildet ist, daß das dem zweiten Betätigungsmittel zugeordnete Auslaßventil (102, 700) in einem einstellbaren zeitlichen Verhältnis zu einem Kom­ pressionshub im Bremsmodus öffenbar ist.

3. Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Be­ tätigungsmittel einen Leistungsmodus-Kipphebel (100, 702) umfaßt, der ver­ schwenkbar und benachbart zu dem dem ersten Betätigungsmittel zugeordneten Auslaßventil (102, 704) zum Öffnen des Auslaßventils (102, 704) im Leistungsmodus angeordnet ist.

4. Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Betäti­ gungsmittel einen ersten Nocken zum Verschwenken des Leistungsmodus-Kipphe­ bels (100, 702) umfaßt.

5. Bremssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß das zweite Betätigungsmittel einen im Bremsmodus-Kipphebel (106, 706) ge­ bildeten Bremsflüssigkeitskreis (110) und ein Bremsflüssigkeitsventil (116) zur Steue­ rung eines Flusses von Bremsflüssigkeit durch den Bremsflüssigkeitskreis (110) auf­ weist.

6. Bremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsflüssig­ keitskreis (110) einen Niederdruckkreis (114) zur Zuführung von Niederdruckflüssig­ keit zu dem Bremsflüssigkeitsventil (116) und einen Hochdruckkreis (112) zur Auf­ nahme von Niederdruckflüssigkeit aus dem Niederdruckkreis (114) aufweist, wobei das Bremsflüssigkeitsventil (116) so ausgebildet ist, daß der Fluß an Bremsflüssigkeit zwischen dem Niederdruckkreis (114) und dem Hochdruckkreis (112) steuerbar ist.

7. Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsflüssig­ keitsventil (116) als ein vorzugsweise durch einen Elektromagneten betätigtes Drei- Wege-Ventil ausgebildet ist, das eine erste zum Leistungsmodus korrespondierende Position, in der ein Flüssigkeitsfluß vom Niederdruckkreis (114) zum Hochdruckkreis (112) blockiert ist und der Hochdruckkreis (112) mit einem Abflußkreis (11) verbun­ den ist, und eine zweite zum Bremsmodus korrespondierende Position aufweist, in der Niederdruckflüssigkeit vom Niederdruckkreis (114) in den Hochdruckkreis (112) flie­ ßen kann.

8. Bremssystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Brems­ flüssigkeitsventil (116) ein erstes Rückschlagventil (216) zur Verhinderung eines Flüssigkeitsflusses vom Hochdruckkreis (112) in den Niederdruckkreis (114) aufweist.

9. Bremssystem nach Anspruch 7 und gegebenenfalls Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Bremsflüssigkeitsventil (116) ein zweites Rückschlagventil (212) aufweist, das einen Fluß an Flüssigkeit vom Hochdruckkreis (112) in den Abflußkreis (119) in der ersten Position des Drei-Wege-Ventils gestattet und das einen Fluß an Flüssigkeit vom Hochdruckkreis (112) in den Abflußkreis (119) in der zweiten Posi­ tion des Drei-Wege-Ventils verhindert.

10. Bremssystem nach den Ansprüchen 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsflüssigkeitsventil (116) ein zweites, zwischen dem ersten Rückschlagventil (216) und dem zweiten Rückschlagventil (212) angeordnetes Vorspannmittel auf­ weist, das das zweite Rückschlagventil (212) derart vorspannt, daß ein Flüssigkeits­ fluß vom Hochdruckkreis (112) in den Abflußkreis (119) in der zweiten Position des Drei-Wege-Ventils verhindert wird, wobei das zweite Vorspannmittel vorzugsweise eine Druckfeder (218) umfaßt.

11. Bremssystem nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsflüssigkeitsventil (116) am Bremsmodus-Kipphebel (106, 706) angeordnet ist.

12. Bremssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß das Bremssystem so ausgebildet ist, daß das dem zweiten Betätigungsmittel zugeordnete Auslaßventil (102, 700) im Bremsmodus während des Kompressionshu­ bes derart öffenbar ist, daß das Auslaßventil (102, 700) seine maximale Verschiebung in den zugeordneten Zylinder erreicht, bevor der zugeordnete Kolben seinen oberen Totpunkt erreicht.

13. Bremssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß das zweite Betätigungsmittel einen zweiten Nocken (108) zum Verschwen­ ken des Bremsmodus-Kipphebels (106, 706) umfaßt.

14. Bremssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Ende des Bremsmodus-Kipphebels (106, 706) benachbart zu dem zweiten Nocken (108) zum Verschwenken des Bremsmodus-Kipphebels (106, 706) angeordnet ist und daß in einem zweiten Ende des Bremsmodus-Kipphebels (106, 706) eine Kolbenbohrung (118, 522, 622) gebildet ist, wobei das zweite Betätigungsmittel einen in der Kolben­ bohrung (118, 522, 622) verschieblich angeordneten Betätigungskolben (120, 500, 600) und ein erstes Vorspannmittel zum Vorspannen des Betätigungskolbens (120, 500, 600) in die Kolbenbohrung (118, 522, 622) aufweist, um einen Abstand (122) zwischen dem Betätigungskolben (120, 500, 600) und dem dem zweiten Betäti­ gungsmittel zugeordneten Auslaßventil (102, 700) im Leistungsmodus zu erzeugen.

15. Bremssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungs­ kolben (120, 500, 600) eine zentrale Bohrung (402, 502, 602) aufweist und das erste Vorspannmittel eine in der zentralen Bohrung (402, 502, 602) angeordnete Schrau­ benfeder umfaßt.

16. Bremssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß das erste Betätigungsmittel und das zweite Betätigungsmittel als getrennte Baueinheiten ausgeführt sind.

17. Bremssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß dem Zylinder zumindest ein nur vom ersten Betätigungsmittel im Leistungs­ modus betätigbares Auslaßventil (704) zugeordnet ist und das dem Zylinder minde­ stens ein nur vom zweiten Betätigungsmittel im Bremsmodus betätigbares Auslaß­ ventil (700) zugeordnet ist.

18. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Betätigungsmittel und das zweite Betätigungsmittel so ausgebildet und an­ geordnet sind, daß zumindest ein Auslaßventil (102) von beiden Betätigungsmitteln betätigbar ist.

19. Innenverbrennungsmotor mit wenigstens einem alternierend bewegbaren Kolben, einem dem Kolben zugeordneten Zylinder und wenigstens einem dem Zylinder zu­ geordneten Auslaßventil, gekennzeichnet durch ein Kompressionsbremssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche zum Be­ tätigen des Auslaßventils (102, 700).