DE194332C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

-Λ* 194332-KLASSE 20 β. GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 2. Dezember 1906 ab.

Die Erfindung bietet eine Neuerung an Vorrichtungen zum Lösen von Kupplungen, die auf elektrischem Wege- von einer Stelle des Zuges aus angestellt werden können, und besteht in der Anordnung von Schaltern auf jedem Fahrzeug, die durch Elektromagnete bedient werden, deren Erregung durch einzeln von der Zentralstelle aus abzugebende Stromstöße erfolgt.

ίο Fig. ι zeigt den auf jedem Wagen befindlichen Umschalter in Außenansicht, wobei die Anschlüsse an die Stromleitungen schematisch dargestellt sind. Fig. 2 veranschaulicht die Innenansicht des Umschalters. Fig. 3 stellt das Schaltungsschema für den Zug dar. Fig. 4 ist eine Ausführungsform einer Kuppelung zwischen zwei Wagen, die beispielsweise bei der vorliegenden Einrichtung Anwendung finden kann. Fig. 5 ist ein bei dieser Kuppelung in bestimmten Fällen verwendetes Zwischenstück.

Auf jedem Wagen ist der in den Fig. 1 ' und 2 dargestellte Umschalter angeordnet. Er besteht aus einem Elektromagneten M, dessen Anker α mit einem in einem Ständer b drehbar gelagerten Hebel c verbunden ist. Dieser Hebel c ragt, wie Fig. 2 zeigt, in das Gehäuse d hinein und trägt am Ende eine federnde Schaltklinke e, die den Anker / eines Elektromagneten jw⁴ trägt und in die Schaltzähne einer Stange g eingreift. Die Stange g besitzt auf der Rückseite eine Verzahnung, die in einen Trieb h eingreift, der auf der Achse i befestigt ist. Auf dieser Achse sitzt außen vor der Stirnwand des Gehäuses ein Arm k, der über Kontaktsegmente I, 2, 3, 4, 5, 6 schleifen kann. Durch Anziehen des Hebels c an den Elektromagneten M drückt die Schaltklinke e die Stange g nach abwärts, entgegen der Wirkung der Feder Z, die das Bestreben, hat, die Stange g wieder nach oben zu drücken. Die Stange wird jedoch in ihrer Lage durch eine Sperrklinke m gehalten, die den Anker η eines Elektromagneten Wi⁵ trägt und die Stange freigibt, wenn der Elektromagnet m⁵ seinen Anker anzieht, wobei gleichzeitig auch der Elektromagnet m⁴ seinen Anker f anzieht und dadurch die Schaltklinke e aus der Stange ausrückt. Die Abmessungen sind so gewählt, daß bei jeder Abwärtsschaltung der Stange g die Achse i eine Teildrehung in der weiter unten beschriebenen Art ausführt, wobei jeder Schaltung der Stange eine Viertelumdrehung der Welle entspricht.

Umschalter der beschriebenen Art sind in Fig. 3 schematisch drei dargestellt, nämlich I, II und III, von denen sich auf jedem Wagen des Zuges einer befindet, die durch die aus Fig. 3 ersichtlichen Stromleitungen mit einer Elektrizitätsquelle B und mit einem Schalter A in der aus der Fig. 3 ersichtlichen Weise verbunden sind. Auf der Lokomotive ist in der Nähe des Schalters A eine Anzeigevorrichtung C angeordnet, zu der ein Elektrornagnet L gehört, dessen Anker mit einem Hebel 0 verbunden¹ ist, der durch eine geeignete, in der Zeichnung nicht dargestellte Übertragung

einen auf der Achse ρ sitzenden Arm q jedesmal um einen Schritt weiterschaltet, wenn der Anker ο von dem Elektromagnet L angezogen wird. Der Arm q schleift auf zwei konzentrischen Ringen r und s, die in der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise an die Stromleitungen angeschlossen sind und beständig durch den Arm q leitend miteinander verbunden werden. Der Arm g dient gleichzeitig als Zeiger, der an einer Skala anzeigt, an welchem Wagen der Umschalter gerade • so eingestellt ist, daß er diesen Wagen abkuppelt. Das Entkuppeln geschieht durch einen Elektromagneten m? in einer weiter unten beschriebenen Weise, während ein Elektromagnet m^s vorgesehen sein kann, um eine andere Vorrichtung, beispielsweise die Bremsen auszulösen.

Die Einrichtung wirkt nun in folgender

ao Weise:

In der Ruhelage befinden sich sämtliche Arme k aller Apparate in der in Fig. 1 dargestellten Lage, in der sie die Kontaktsegmente 4 und 6 miteinander verbinden. Ebenso befindet sich der Zeigerarm q auf der Lokomotive in der in Fig. 3 dargestellten Nulllage. Um einen Wagen abzukuppeln, verbindet der Lokomotivführer im Schalter A durch einen Kontakthebel beliebiger Konstruktion die Kontaktstücke c¹ und c². Infolgedessen geht, da der Hebel 0 für gewöhnlich bei o¹ an der Stromleitung anliegt, von der Batterie ein Strom zum Elektromagneten L, über die beiden konzentrischen Kontaktringe r und s durch den Zeigerarm q, über den Elektromagneten M¹ des Umschalters I im ersten Wagen, von dort über die Kontaktsegmente 6 und 4 und nach der Elektrizitätsquelle zurück. Infolgedessen wird der Zeigerarm q ein Stück gedreht, der Magnet M¹ zieht seinen Hebel c an und der Arm k wird im Wagen I in die Lage χ weitergeschaltet. Soll nun der Wagen I abgekuppelt werden,, so wird jetzt in dem Schalter A der Kontakt zwischen den Kontaktstücken c^s und c* geschlossen, wodurch ein Stromkreis über den Elektromagneten m² des Wagens I fließt. Dieser Elektromagnet bewirkt nun in der weiter unten zu beschreiberiden Weise das Abkuppeln des Wagens I. Soll dagegen nicht der Wagen I, sondern z. B. der Wagen II abgekuppelt werden, so unterbricht man den Strom an den Kontakten c¹ und c² und schließt ihn an derselben Stelle, von neuem. Durch das Unterbrechen des Stromes wird der Anker 0 des Elektromagneten L freigegeben und geht unter der Einwirkung einer Feder o. dgl. zurück. Bei dem darauf folgenden wiederholten Schließen des Stromes wird dann der Zeigerarm q wiederum einen Schritt weitergeschaltet. Dasselbe ist der Fall mit dem Anker c im Wagen I, der ebenfalls wiederholt angezogen wird und dadurch den Arm k in die StellungjK bringt. Es. ist aber noch ein dritter Stromstoß nötig, der dann in derselben Weise den Arm k in die Lage \ bewegt. Hierdurch ist nun Verbindung zwischen den Kontaktsegmenten 3 und 5 im Wagen I hergestellt und dadurch auch der Elektromagnet Af² des Wagens II in den Stromkreis eingeschaltet. Dieser -zieht seinen Anker an und schaltet dadurch im Wagen II den Arm k in die Stellung x, in der wiederum durch Schließen der Kontakte C³, c⁴ auf der Lokomotive der Stromkreis des Elektromagneten m² des Wagens II geschlossen werden kann, so daß dieser Wagen abgekuppelt wird.

Es ist also ersichtlich, daß je drei bei verbundenen Kontaktstücken c¹, c² abgegebene Stromstöße immer in je einem Wagen den Arm k in die Stellung ^ bringen, wodurch im folgenden Wagen der Arm in die Stellung χ gelangt, in der dann durch Verbindung der Kontakte c³, c* der Elektromagnet m² erregt werden kann', um die Entkuppelung dieses folgenden Wagens zu bewerkstelligen. Soll also beispielsweise der achte Wagen eines Zuges abgekuppelt werden, so müssen- erst 21 Stromstöße in die Leitung geschickt werden, um den Arm k auf den sieben ersten Wagen nacheinander in die Stellung \ zu bringen, wodurch im achten Wagen der Arm k in die Stellung χ gelangt. Damit diese große Zahl von Stromstößen nicht durch Verbinden und Trennen, der Kontaktstücke c\ c- mit der Hand gegeben zu werden braucht, was viel Zeit in Anspruch nehmen würde, ist der Ankerhebel 0 so angeordnet, daß er den Stromkreis unterbricht, wenn er vom Elektromagneten L angezogen wird. Er federt dann sofort wieder zurück und schließt den Stromkreis wieder. Dieser Vorgang wiederholt sich (wie bei einer elektrischen Klingel) so lange, wie die Kontaktstücke c¹, c² miteinander verbunden sind. Der Lokomotivführer hat dabei nur den Zeiger q zu beobachten, der durch die fortwährenden Stromstöße schrittweise weitergeschaltet wird, und den Strom zu unterbrechen, sobald dieser Zeiger an der Skala anzeigt, daß die erforderliche Anzahl von Stromstößen stattgefunden hat, um einen bestimmten Wagen abzukuppeln. Hierauf verbindet der Lokomotivführer die Kontakte c³ und c*, wodurch in dem bestimmten Wagen der Elektromagnet m² erregt wird. :

Um nach stattgehabter Entkuppelung die in der Stellung ^ befindlichen Arme k und ebenso den Arm q wieder itj die Nullage zurückzuführen, werden die Kontakte t und u geschlossen, wodurch in sämtlichen Apparaten die Elektromagnete mⁱ und m⁵ eingeschaltet

werden. Diese ziehen die Klinken aus den Schaltorganen heraus, so daß diese und somit auch die Arme durch die Feder / in die Nulllage zurückgeführt werden.

Eine Anordnung, durch die mittels der Elektromagnete ?w² die Entkupplung eines Wagens stattfinden kann, ist in Fig. 4 in einem Schnitt dargestellt. Die Kuppelung ist hier in die Puffer verlegt, und zwar ist in dem einen Puffer eine Stange ν befestigt, die in den anderen Puffer eintritt und hier durch federnde Klinken n> festgehalten wird. Diese werden dadurch aus der Stange ν zurückgezogen, daß sie mit Hebeln w^x verbunden sind, die von dem Elektromagneten m^% angezogen werden. Fig. 5 stellt ein Zwischenstück v^l dar, das benutzt werden kann, um die Lokomotive mit beiden Seiten an einen Wagen ankuppeln zu können. Die Loko-

ao motive hat zu diesem Zwecke an jedem Ende die Klinkvorrichtung w, und das Zwischenstück v¹ wird eingesetzt oder fortgelassen, je nachdem der anzukuppelnde Wagen an der der Lokomotive zugekehrten Stirnseite Puffer mit oder ohne Klinkvorrichtung besitzt. Selbstverständlich ist die in Fig. 4 dargestellte Art . der Kuppelung nur ein Ausführungsbeispiel. Es empfiehlt sich, für die wirkliche Ausführung die Konstruktion so abzuändern, daß beide Kuppelungshälften gleich sind.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche:

   I. Elektromagnetische Vorrichtung zum Entkuppeln von Eisenbahnwagen von einer bestimmten Stelle des Zuges aus, gekennzeichnet durch auf den Wagen an- * geordnete Schalter (I, II, III usw.) mit durch Elektromagnete (M¹, M'², M^a usw.) bewegten Kontakthebeln (k), deren Elektromagnete durch vom Führerstande aus mittels besonderer Vorrichtung zu gebende Stromstöße nacheinander eingeschaltet werden, wenn der Kontakthebel (k) des vorhergehenden Wagens eine Drehung um 270 ° aus der Nullage ausgeführt hat, worauf durch Schließung eines Stromkreises für die zum Ausheben der Kuppel-. glieder bestimmten Elektromagnete (m?) die Kuppelung für einen beliebigen Wagen gelöst werden kann, wenn der Kontakthebel (k) des zugehörigen Schalters um 90 ° aus seiner Nullage bewegt ist.
2. 2. \'orrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Führerstand in den zum Geben der Stromstöße dienenden Stromkreis ein Elektromagnet (L) eingeschaltet ist, der durch die einzelnen Stromstöße einen Zeiger weiterschaltet, um je nach der Zahl der abgegebenen Stromstöße anzuzeigen, welcher Wagen abgekuppelt werden kann.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Umschalter (I, II, III usw.) einen Elektromagneten (Μ\ M², M³ usw.) besitzt, der bei jedem Stromstoß einen über Kontaktsegmente (1, 2, 3, 4, 5, 6) gleitenden Arm (k) weiterrückt und dadurch die erforderliche Schaltung bewirkt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.