DE129048C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 35«..

Patentirt im Deutschen Reiche vom ag. September 1900 ab.

Vorliegende Erfindung bezweckt, die Steuerung des Fahrkorbes bei Aufzügen von den einzelnen Stockwerken oder dem Fahrkorbe aus auf elektrischem Wege bei möglichst einfacher Stromführung zu bewerkstelligen und dadurch die Betriebssicherheit bei der Bedienung der Aufzüge nach Möglichkeit zu erhöhen. Dieser Zweck wird nach der Erfindung durch die Anordnung eines Stufenrelais erzielt, welches mit einer Reihe von Stromschliefsern, die im Fahrkorbe oder in den einzelnen Stockwerken befindlich sind, verbunden ist und dessen Einstellung durch einen der Stockwerksanzahl entsprechend untertheilten Vorschaltwiderstand derartig geregelt wird, dafs der von dem Relais aus mittelbar eingeschaltete Aufzugsmotor sich der Relaisstellung entsprechend in der einen oder anderen Richtung in Bewegung setzt. Nach Erreichung der gewünschten Stellung des Fahrkorbes wird der Motor, in bekannter Weise selbstthätig abgestellt.

Die Einrichtung und Wirkungsweise der durch den Schaltungsplan nach Fig. ι beiliegender Zeichnung veranschaulichten Einstellvorrichtung ist folgende:

Der Fahrkorb befindet sich bei der Darstellung des Schaltungsplans in dem dritten Stockwerk, seiner höchsten Stellung. Es werde angenommen, dafs Jemand von dem dritten Stockwerke zum ersten fahren will. Hierzu ist erforderlich, dafs die betreffende Person den Fahrkorb betritt und den Stromschliefser ι durch einen Druckknopf oder Handhebel 49 einschaltet.

Es fliefst dann ein Strom, vom negativen Pole des Netzes kommend, durch die im Fahr-. schachte blank verlegte Leitung α, über den Stromschliefser 1, die Leitung b, welche ebenfalls blank im Schachte verlegt ist, über die Stromschlufsstücke d,e,f,g und die Solenoide /?,z zum positiven Pole des Netze's zurück.

Hierdurch wird zunächst der Stromkreis für das als Solenoid ausgebildete Stufenrelais i geschlossen.

Unter der Voraussetzung, dafs die zur Verfügung stehende Spannung beispielsweise 100 Volt beträgt, wird der Von dem Relais i angezogene Eisenkern 50 und der mit ihm verbundene zweiarmige Schalthebel k, der sich um den Zapfen j dreht, eine Stellung einnehmen, welche der das Relais i durchfliefsenden Stromstärke entspricht. Letztere wird nun von dem im Fahrkorb bezw. in den einzelnen Stockwerken befindlichen zwei- oder mehrstufigen Widerstände 41 beeinflufst. Da bei der Einschaltung des Stromschliefsers 1, wie in Fig. ι dargestellt, kein Widerstand Vorgeschaltet ist, so erhält hierbei das Relais i die gröfstmögliche Stromstärke, und der Ann m des Schalthebels k stellt sich demgemäfs. auf das Stromschlufsstück I ein, dieses mit der Stromschlufsschiene 5 verbindend.

Steht die Schaltkurbel 49 im Fahrkorbe auf dem Stromschliefser 2, so ist die eine Hälfte des Widerstandes 41 dem Relais i vorgeschaltet und- der Hebel k stellt sich auf das Stromschlufsstück II ein, während er auf das Stromschlufsstück III übertritt, wenn der Stromschliefser 3 urid damit der ganze Widerstand 41 eingeschaltet wird.

Die einzelnen Stufen des Vorschaltwiderstandes 41 sind genau festgelegt und für eine

bestimmte? Spannung, bei dem gewählten Beispiel für loo Volt, berechnet. Da nun erfahrungsmäfsig bei jeder Stromquelle Spannungsschwankungen von einigen Procent vorkommen können, so ist mit dem Armen des Schalt-, hebeis k ein Solenoid ο verbunden, durch welches die genaue Einstelking des genannten Hebels auch bei etwaigen Spannungsschwankungen im Leitungsnetze mit Sicherheit erzielt werden soll.

Dieses Solenoid ο wird in dem Augenblicke, wo das Relais i durch Einziehen seines Eisenkernes 50 den Schalthebel k niederzieht und der Arm η des letzteren gehoben wird, bei ρ und q eingeschaltet. Das Solenoid 0 ist so bemessen, dafs es der von dem Relais i auf den Kern 50 bezw. den Hebel k ausgeübten Zugwirkung das Gleichgewicht hält. Wenn mit nahezu gleichbleibender Spannung im Leitungsnetze zu rechnen ist, so kann das Solenoid 0 natürlich in Wegfall kommen.

Inzwischen ist nun, da gleichzeitig mit dem Relais i auch ein weiteres Solenoid h erregt wurde, der Kern des letzteren angezogen worden, wodurch der Arm 9 des damit verbundenen zweiarmigen Hebels t, welcher um den Zapfen 10 drehbar ist, nach unten bewegt wird. Diese Bewegung wird durch ein mit dem Hebel t verbundenes Laufwerk r, s derartig gehemmt, dafs der Hebel erst nach einer gewissen Zeit seine untere Endstellung erreicht, damit der Hebel k sich inzwischen auf das Stromschlufsstück I richtig einstellen kann. Der Hebel t stellt nun zunächst bei den Stromschlufsschienen u und ν Verbindung her, wodurch der daran angeschlossene Elektromagnet w erregt wird, seinen Anker χ anzieht und durch den daran sitzenden Arm y den Schalthebel k arretirt, indem er mit einer Nase 11 in die Rast 12 des segmentförmigen Armes η dieses Hebels einfällt und somit jede Verstellung des letzteren infolge eintretender Spannungsschwankungen verhindert.

Weitergehend schaltet der Hebel t,die Schienet verlassend, die Leitung b ab, stellt aber kurz vorher durch die Stromschlufsstücke e und ^ eine zweite Verbindung mit dem Netze für die Solenoide h und i her, so dafs der Stromschliefser 1 im Fahrstuhl bezw. in dem Stockwerke nicht langer in Thätigkeit gesetzt zu werden braucht.

Schh'efslich verbindet der Hebel t die Stromschlufsstücke 13 und 14, worauf folgender Stromschlufs hergestellt wird: vom positiven Pole des Netzes ausgehend, über die Stromschlufsstücke 13, 14, 5,1, 16, 15, über Elektromagnet 17, Stromschlufsstücke 18, 19, 20, über die im Schachte blank verlegte dritte Leitung c, das im Fahrstuhl angebrachte Stromschlufsstück 4 und schliefslich über die Leitung a zum negativen Pol des Netzes. Auf diesem Wege erregt der Strom den Elektromagneten 17 und zieht damit den bei 21 drehbar gelagerten, zu einer Wippe 47 ausgebildeten Anker 22 an.

Die mit dem rechten Arme der Wippe 47 zusammenwirkenden Stromschlufsstücke 23, 24, 25 stellen die Verbindung zwischen dem Leitungsnetze, der Magnetwicklung 26 des Motors und dem Solenoide 27 her, welch letzteres durch seinen Kern 48 den Anlasser 28 in Tha'tigkeit und damit den Motor 29 in Gang setzt.

Der Motor treibt die Winde 30 an, und der Fahrstuhl setzt, sich nach dem Stockwerk I in Bewegung. Gleichzeitig treibt die Winde 30 durch eine Uebersetzung eine Scheibe 31 und die damit verbundene Welle 32 an, auf welcher ferner die Scheiben 33, 34, 35 sitzen. Die Uebersetzung zwischen der Winde 30 und der Welle 32 ist so gewählt, dafs, sobald der Fahrstuhl im Stockwerk I anlangt, die Aussparung 36 der Scheibe 35 mit-dem Stifte 37 in Eingriff kommt, wodurch dieser sich aufwärts bewegt und die Verbindung der in der Leitung zwischen dem Stromschlufsstück I und dem Elektromagneten 17 liegenden Stromschlufsstücke 15 und 16 aufhebt. Hiermit wird der Elektromagnet 17 stromlos, so dafs der Anker 22 in die gezeichnete Lage zurückgeht. Hierbei hebt aber der an dem Anker 22 sitzende, aus Isolirstoff bestehende Nocken 38 den Stromschlufshebel g in der weiter unten beschriebenen Weise für einen Augenblick hoch, so dafs während dieser Zeit zwischen den Stromschlufsstücken g und f die Verbindung aufhört. Infolge dessen werden die Solenoide /?, i und 0, sowie der Elektromagnet w stromlos, so dafs alle Solenoidkerne und Anker mit ihren Hebeln wieder in die aus der Zeichnung ersichtliche Stellung zurückgelangen. Der Motor 29 wurde bereits bei dem Zurückgehen des Ankers 22 stillgesetzt.

Aus der Zeichnung geht hervor, dafs mit der Umdrehung der Scheibe 35 bis zum Eingriff der Theile 36 und 37 auch die Scheiben 33 und 34 eine der gezeichneten Stellung entgegengesetzte Lage einnehmen. Damit werden dann auch die Stromschlufsstücke 39 und 40 geschlossen, so dafs beispielsweise die Einschaltung des Stromschliefsers 3 — vorausgesetzt, der Fahrstuhl befindet sich im Stockwerk I — folgenden Stromschlufs herstellen würde: vom negativen Pole des Netzes über die Leitung a, den Stromschliefser 3, über den ge-■sammten Widerstand 41, die Leitung b, die Stromschlufsstücke d, e, f, g und über das Solenoid h und das Relais i zum positiven Pole des Netzes. Der Hebel k würde sich, da der gesammte Widerstand 41 dem Relais i vorgeschaltet ist, auf das Stromschlufsstück III einstellen. Der hierdurch hergestellte Stromschlufs würde alsdann folgendermafsen verlaufen: vom positiven Pole des Netzes über die Stromschlufsstücke 13, 14, 5, III, 40, Elektromagnet 42, die Stromschlufsstücke 18, 19,20,

die Leitung c, StromschlufsstUck 4 und Leitung a zum negativen Pole des Netzes.

Dadurch würde der Anker 22 von dem Elektromagneten 42 angezogen, und durch den linken Arm der Wippe 47, wie in Fig. 1 punktirt angedeutet, bei den Stromschlufsstücken 43,44, 45 eine Verbindung zwischen dem Netze, dem Solenoid 27 und der Magnetwicklung 26 hergestellt, derart, dafs beim Inbetriebsetzen des Anlassers 28 der Motor 29 eine der vorhergehenden entgegengesetzte Drehrichtung annehmen mufs, da die Magnetwicklung jetzt umgekehrt erregt wird.

Beim Hochfahren des Fahrkorbes würde sich dann das vorbeschriebene Spiel wiederholen, die Scheibe 33 würde in die gezeichnete Lage zurückkehren und bei 40 den Strom für den Elektromagneten 42 unterbrechen, worauf der Motor stillgesetzt wird. Ebenso würde der Anker 22 durch den Nocken 38 für einen Augenblick zwischen den Stromschlufsstücken y und g die leitende Verbindung aufheben und somit die Solenoide h, i, 0 und den Elektromagneten w stromlos machen.

Die Anordnung und Wirkungsweise des mit dem Anker 22 verbundenen, aus Isolirstoff bestehenden Nockens 38 ist in Fig. 2 bis 6 näher veranschaulicht.

Für gewöhnlich wird das, Stromschlufsstücky durch die Feder 46 gegen das StromschlufsstUck g gedrückt, welches sich in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise gegen die Feder 51 anlegt. In dieser Stellung befindet sich der Nocken 38 zwischen den beiden innen mit schrägen Flächen versehenen Ansätzen 52 des Stromschlufshebels g, jedoch aufser Berührung mit letzterem, so dafs zwischen den Stromschlufsstücken f und g an der Auflagestelle ein Stromübergang stattfinden kann. Wird nun der Anker 22 beispielsweise von dem Elektromagneten .42 angezogen, so bewegt sich der Nocken 38 nach rechts, indem er den Hebel g·, wie Fig. 3 zeigt, zunächst etwas niederdrückt und danach die aus Fig. 4 ersichtliche Lage einnimmt. Kehrt dagegen der Anker 22, sobald der Elektromagnet 42 stromlos wird, in seine Mittellage (Fig. 2) zurück, so legt "sich der Nocken 38 auf diesem Wege zwischen die Stromschlufsstücke f und g (Fig. 5) und unterbricht dadurch auf einen Augenblick die leitende Verbindung zwischen beiden Stromschlufsstücken, bis er seine Mittelstellung zwischen den Ansätzen 52 wieder erreicht hat. Derselbe Vorgang tritt ein, wenn der Anker 22 durch den Efektromagneten 17 angezogen wird und der Nocken 38 sich nach links bewegt.

Es ist klar, dafs beim Hinzutreten von Weiteren Stockwerken zu den drei in der Zeichnung angenommenen lediglich der Widerstand 41 entsprechend mehr Einteilungen erhalten mufs und dementsprechend mehr Stromschlufsstücke anzuordnen sind, welche durch den Arm m des Hebels k bei dem StromschlufsstUck 5 die vorhandene Reihe der Stromschlufsstücke I, II, III fortsetzen und zu weiteren, den Stromschliefsern 15,16 entsprechenden Stromschlufsstücken führen, die mit ähnlichen Scheiben, wie 33, 34, 45 zusammenwirken.

Gleiche Widerstände wie im Fahrkorbe können, wie in Fig. 1 auch. angegeben ist, in jedem Stockwerk neben den zum Fahrstuhl führenden Thüren angebracht werden, um von jedem Stockwerke aus den etwa in einem anderen Stockwerk befindlichen Fahrkorb heranholen zu können, ohne letzteren betreten zu müssen. ■■ .

Das im Fahrkorb angebrachte StromschlufsstUck 4 dient als Nothcontact, um den Fahrkorb auch zwischen den Stockwerken an jeder Stelle anhalten zu können, während die Stromschlufsstücke 18, 19,20 zweckmäfsig mit deri Zugangsthüren zum Fahrstuhl verbunden werden, derart, dafs ein Betrieb des Fahrstuhles nur bei geschlossenen Thüren möglich ist.

Die vorbeschriebene Einrichtung ist nicht auf Fahrstühle beschränkt, die mittelst eines Elektromotors angetrieben werden, sondern sie kann mittelst des Ankers 22 statt der geschilderten Stromschaltungen auch andere Arbeiten verrichten; beispielsweise können'bei hydraulischem Betriebe die Ventile dadurch in Thätigkeit gesetzt werden.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Elektrische Steuerung für Aufzüge, bei der ein die Fahrrichtung bestimmender elektromagnetischer Umschalter durch Druck auf einen Knopf geschlossen und nach Erreichung des Stockwerkes durch eine von der Fahrstuhlwinde angetriebene Schaltvorrichtung selbstthätig geöffnet wird, gekennzeichnet durch ein Stufenrelais (i), welches von einer Reihe im Fahrkorbe bezw. in den einzelnen Stockwerken befindlicher Stromschliefser (1, 2, 3) unter dem Einflüsse eines der Stockwerksanzahl entsprechend untertheilten Vorschaltwiderstandes (41) selbstthätig derartig eingestellt werden kann, dafs der dadurch mittelbar eingeschaltete Aufzugsmotor (29) den Fahrstuhl der Relaisstellung entsprechend nach dem betreifenden Stockwerk bewegt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.