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Taxameter Die Erfindung bezieht sich auf einen Taxameter, dessen Funktionssteuerwelle
in bekannter Weise durch einen Motor oder durch elektromagnetische Schaltmittel
angetrieben wird. Die Steuerwelle dient hierbei dazu, die einzelnen Funktionen des
Taxameters. wie beispielsweise die Einschaltung des Weg-und/oder Zeitantriebes bzw.
das Anrufen der verschiedenen Tarifstufen, das Schalten etwaiger Anzeigegeräte u.
dgl.. zu bewirken. Durch Betätigung eines Druckknopfes wird bei den bekannten Taxametern
der Stromkreis des Motors oder eines Elektromagneten eingeschaltet, so daß dieser
die Steuerwelle dreht. Sobald die Steuerwelle ihre nächste definierte Schaltstellung
erreicht hat, schaltet sie über entsprechende Schaltmittel den Stromkreis des Antriebsorgans
wieder ab.
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Es sind auch bereits Einrichtungen für eine automatische Tarifumschaltung
bekannt. Bei diesen Einrichtungen werden entweder vom Zeitantrieb oder vom Wegantrieb
oder auch fahrpreisabhängig Schaltmittel angetrieben. die auf mechanischem oder
elektromagnetischem Wege eine Umschaltung von eileer Taxstufe auf eine andere Taxstufe
vornehmen, sobald ein bestimmter voreingestellter Weg oder eine bestimmte Zeit oder
ein bestimmter Fahrpreis registriert worden ist. Diese bekannte Einrichtung zur
'Carifumschaltung ist insbesondere in ihrer mechanischen Ausführung sehr aufwendig
und braucht relativ viel Platz, was sich insbesondere beim nachträglichen Einbau
dieser Einrichtung in einen Taxameter sehr nachteilig auswirkt. Auch ist die Einrichtung
nur für die Umschaltung von einer Taxstufe auf die nächste und nicht für die Umschaltung
von dieser zweiten Taxstufe auf eine eventuelle dritte Taxstufe ohne Verdoppelung
sämtlicherTeile brauchbar.
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Hinsichtlich der bekannten elektromagnetischen Einrichtung zur Tarifumschaltung
besteht der Nachteil, daß die einzelnen Tarifstufen durch Elektromagnete im Eingriff
gehalten werden. Jeweils der der betreffenden Taxstufe entsprechende Magnet steht
während. der ganzen Fahrt unter Dauerstrom. Das macht die Verwendung von sehr großen
Magneten erforderlich, so daß auch hier für die Umschaltvorrichtung sehr viel Platz
gebraucht wird.
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Ziel der Erfindung ist es nun, einen Taxameter mit einer elektromechanisch
angetriebenen Steuerwelle so zu verbessern, daß eine automatische Tarifumschaltung
erfolgen kann. Erfindungsgemäß wird bei diesem Taxameter zum Zwecke der Tarifumschaltung
der elektromechanische Antrieb der Steuerwelle beim Erreichen eines bestimmten,
voreingestellten Fahrpreises mittels Kontakten und fahrpreisabhängig betätigten
Schaltmitteln eingeschaltet. Selbstverständlich kann man an Stelle der fahrpreisabhängig
betätigten Schaltmittel auch rein wegabhängig oder rein zeitabhängig betätigte Schaltmittel
vorsehen, je nach den Zulassungsvorschriften für die Taxameter.
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Die erfindungsgemäße Anordnung hat gegenüber den bekannten Anordnungen
den großen Vorteil, daß hier für die Tarifumschaltung die auch sonst für die Tarifumschaltung
vorhandenen Mittel Verwendung finden, so daß der apparativeAufwand für die Durchführung
der Tarifumschaltung wesentlich herabgesetzt ist. Auch die Anpassung des Umschaltzeitpunktes
an die verschiedensten Tarifbedingungen läßt sich mit dieser Einrichtung am einfachsten
und mühelosesten durchführen.
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Zur Erreichung des gewünschten Zieles schlägt die Erfindung zwei verschiedene,
mögliche Ausführungsformen vor. Bei der ersten Ausführungsform wird durch die Fortschaltmittel
für das Fahrpreisanzeigewerk eine Schaltscheibe angetrieben, die nach Erreichen
des bestimmten voreingestellten Fahrpreises Kontakte schaltet, so daß der Stromkreis
des Antriebsaggregates eingeschaltet wird und die Steuerwelle in ihre nächste Schaltstellung,
in der eine andere Tarifstufe eingeschaltet wird, läuft. Die Ausgangsstellung der
genannten Schaltscheibe relativ zu einem festen Anschlag ist dabei einstellbar,
so daß ein beliebiger Fahrpreis eingestellt werden kann, nach dessen Erreichen eine
Umschaltung auf die nächste Tarifstufe erfolgt.
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Bei der anderen Ausführungsform der Erfindung sind die einzelnen Zahlenrollen
des Fahrpreisanzeigewerkes mit Nockenscheiben mit Schaltvertiefungen versahen, durch
die Kontaktpaare geschaltet werden, die zu einer Kontaktanordnung gehören. Die einzelnen
Kontaktpaare
der Zahlenrollen sind hintereinandergeschal.tet und bewirken - wenn alle Kontaktpaare
geschlossen sind - das Einschalten des Stromkreises des Antriebsaggregates und damit
eine Drehung der Steuerwelle bis in ihre nächste Schaltstellung. Es darf darauf
hingewiesen werden, daß bei beiden Ausführungsformen durch die erfindungsgemäße
Kontaktanordnung lediglich die Einschaltung des Antriebsaggregates gesteuert wird,
während dessen Ausschaltung in bekannter Weise durch mit der Steuerwelle verbundene
Schaltmittel erfolgt.
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Die Erfindung sei nun an Hand der Zeichnungen im einzelnen näher beschrieben.
In diesen Zeichnungen zeigt Fig. 1 eine perspektivische Darstellung d!es Taxameters
mit den für die Verwirklichung der Erfindung notwendigen Teilen; Fig. 2, 3 und 4
sind schematisierte Darstellungen der Schaltvorrichtung gemäß Fig. 1; Fig. 5 zeigt
eine weitere Ausführungsform der Erfindung, während Fig. 6 das dazugehörige Schaltbild
ist; Fig. 7 a und 7 b zeigen Details der Einrichtung gemäß Fig. 5.
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Auf der Grundplatte 1 des Taxameters sind zwei Halteplatinen 2 und
3 montiert. Zwischen den beiden Platinen 2 und 3 ist das Fahrpreisanzeigewerk, bestehend
aus den Rollen 5, 6, 7, 8, gelagert. Ebenfalls zwischen den Platinen 2 und 3 ist
die sogenannte Hubradwelle 9, die weg- und zeitabhängig angetriebene Welle, gelagert,
welche einerseits durch den Zeitantrieb 10 über ein Rollengesperre
11 angetrieben wird und andererseits wegabhängig durch das Tarif-Übersetzungsgetriebe
12 und ein weiteres Rollengesperre 13. Auf der Hubradwelle 9 ist das Hubrad 14 befestigt,
welches mit einer Rolle 15 an einem auf einem Bolzen 16 gelagerten Fortschalthebel
17 zusammenwirkt. Der Fortschalthebe117 trägt an seinem linken vorderen Ende
eine Schaltklinke 18, mittels welcher er bei jedem Hub das Schaltrad
19 betätigt, welches auf der Welle 4 befestigt ist. Eine Rückhalteklinke
20 sorgt dafür, daß das Schaltrad 19 sich nicht rückwärts drehen kann. Die Bewegungen
des Schaltrades 19 werden über eine gemeinsame Welle 21 auf ein Zahnrad
22 übertragen, welches seinerseits über das Zahnrad 23 die niedrigste Zahlenrolle
5 des Fahrpreisanzeigewerkes antreibt. Zur Einschaltung der verschiedenen Funktionen
des Taxameters ist eine Steuerwelle 24 vorgesehen, die ebenfalls in den Platinen
2, 3 gelagert ist und an deren links außerhalb der Platine 3 liegendem
Ende ein Zahnrad 25
befestigt ist, welches über ein Zwischenrad 26 von einem
Ritzel 27 und einem Motor 28 angetrieben werden kann. Die Steuerwelle
24 trägt verschiedene Nockenscheiben, die dazu dienen, die einzelnen Funktionen
des Taxameters aufzurufen. Beispielsweise obliegt es der Steuerwelle, die einzelnen
Tarifstufen des Wegantriebes 12 zu schalten. Von den Fahrzeugrädern wird die Welle
29 angetrieben, die, da es sich um einen zweitaxigen Taxameter handelt, die
beiden Räder 30 und 31 trägt. Über Zwischenräder 32 und 33 können die Räder 30 und
31 in Triebverbindung mit den Rädern 34 und 35 gebracht werden, die auf der Welle
36 befestigt sind. Auf der Welle 36 ist ferner ein Rad 37 befestigt, welches mit
einem Rad 38 kämmt. über die Welle 39 ist dieses Rad mit einem weiteren Zahnrad
40 verbunden, welches das Rollengesperre 1.3 antreibt. Die Zwischenräder
32
und 33 sind auf Schwenkarmen 41 und 42 gelagert. Die Schwenkarme 41 und
42 haben Fühlhebel, die aus Fig. 1 nicht ersichtlich sind, die aber mit entsprechenden
Kurvenscheiben 43 auf der Steuerwelle 24 so zusammenwirken, daß immer nur eines
der beiden Räder 32 oder 33 im Eingriff mit den Rädern 34 oder 35 geschwenkt ist.
Je nachdem also, ob das Rad 32 oder das Rad 33 sich im Eingriff befindet, registriert
der Taxameter nach der einen oder der anderen Tarifstufe. Die Umschaltung von der
einen auf die andere Tarifstufe erfolgt dabei durch Drehen der Steuerwelle 24 und
damit der Nockenscheiben 43.
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Für die Zwecke der automatischen Tarifumschaltung ist an dem Fortsahalthebol
17 an einem Arm 17' ein Bolzen 44 befestigt, auf dem eine Schaltklinke
45
drehbar gelagert ist. Die Schaltklinke 45 besitzt einerseits eine
Schaltnase 45' und andererseits eine Fühlnase 45", mit welcher sie eine Kurvenscheibe
54
auf der Steuerwelle 24 abfühlt. Mittels der Schaltnase 45' arbeitet die
Klinke 45 mit einem feinzähnigen Schaltrad 46 zusammen, welches drehbar auf einer
Welle 47 gelagert ist. Das Schaltrad besitzt einen Schaltstift
46' und wird von einer Feder 48 im Gegenu@hrzeigersinn beeinflußt,
wobei ein auf der Welle 47 befestigter Anschlag 49 mit dem Schaltstift 46' zusammenwirkt
und die Endstellung des Schaltrades 46 bestimmt. Außer mit der Schaltklinke 45 arbeitet
das Schaltrad noch mit einer Rückhalteklinke 50 zusammen, die auf einem in der Platine
2 befestigten Bolzen 51 drehbar gelagert ist. Die Schaltklinke 50 und die
Klinke 45 sind so zueinander angeordnet, daß immer nur eine derselben sich
imZahngrund der Zähne des Schaltrades 46 befindet, während die andere um
etwas weniger als eine halbe Teilung versetzt ist. Die Klinke 45 macht bei
jedem Schaltschritt einen gewissen Überhub. An der Rückhalteklinke 50 ist noch eine
Fühlnase 50' vorgesehen, die eine Kurvenscheibe 52 auf der Steuerwelle 24 abfühlt.
Die Klinken 50 und 45 werden durch eine Feder 53
in Anlage an
dem Schaltrad 46 und an den Kurvenscheiben 52 und 54 gehalten. Mit der Kurvenscheibe
52 arbeitet noch ein weiterer zweiarmiger Schalthebel 55 zusammen, der bei
56 gelagert ist und mit seinem einen Arm über eine Rolle die Kurvenscheibe 52 abfühlt,
während sein anderer Arm über einen abgewinkelten Lappen 55' mit zwei Kontaktpaaren
57 und 58 zusammenarbeitet, die an drei Kontaktfedern 59, 60, 61 befestigt sind
(s. auch Fig. 2 bis 4). Der Hebel 55 wird durch eine Feder 62 im Gegenuhrzeigersinn
gezogen, so daß er mit seiner Rolle immer an der Kurvenscheibe 52 anliegt. In der
Ruhelage sind beide Kontaktpaare 57 und 58 geöffnet. Durch Zusammenwirken des Stiftes
46' mit der Kontaktfeder 60 kann das Kontaktpaar 58 geschlossen werden,
während andererseits durch eine Schwenkung des Hebels 55 um seinen Drehpunkt
56 eine Schließung des Kontaktes 57 erfolgen kann. Die Kontaktpaare 57 und
58 dienen dazu, den Stromkreis des Motors 28 einzuschalten. Die Ausschaltung
des Motorstromkreises erfolgt in bekannter Weise über hier nicht dargestellte, aber
ebenfalls mit der Steuerwelle 24 verbundene Abschaltkontakte.
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Die Funktionsweise der Anordnung sei nun an Hand der Fig. 2 bis 4
näher erläutert. In Fig. 2 ist strichpunktiert die Stellung der Klinken 50 und 45
sowie 55 sowie der Kurvenscheiben 52 und 54 in der Freistellung dargestellt.
Man sieht, da.ß die Kurvenscheibe 52, die Klinke 50 und die Kurvenscheibe 54
die
Klinke 45 außer Eingriff mit dem Schaltrad 46 gehoben hat. Wenn in dieser Stellung
mittels Druckknopfbetätigung der Motor 28 eingeschaltet wird, beginnt die Steuerwelle
24 zu laufen und dreht damit auch die Kurvenscheiben 52 und 54 bis in die aus Fig.
3 ersichtliche Stellung, die der ersten Tarifstufe entspricht. Man sieht, daß die
Klinken 50 und 45 nunmehr in Eingriff mit dem Schaltrad 46 getreten sind, wobei
allerdings darauf hingewiesen werden muß, daß zunächst eine Fortschaltung des Rades
46 noch nicht erfolgt. Die diesbezügliche Stellung der Klinke 45 ist voll ausgezeichnet
dargestellt. Zwar wird durch den Weg- bzw. den Zeitantrieb das Hubrad 14 bereits
in Drehung versetzt, jedoch ist der Fortsohalthebel 17 noch gesperrt, weil der Anfangspreis
noch nicht abgefahren worden ist. Erst wenn der Anfangsfahrpreis abgefahren worden
ist, wird die Sperrung des Hebels 17 aufgehoben, so daß nunmehr die Rolle 15 an
dem Absatz des Hubrades 14 abfallen kann, wobei die Klinke 45 in der abgefallenen
Stellung die gestrichelte Lage einnimmt, d. h., die Klinke 45 hat bei dem Abfall
das Schaltrad um etwa 11/2 Teilungen gedreht. Nach jedem Schaltschritt bewegt die
Feder 48 die Schaltscheibe 46 um einen halben Schritt zurück, so daß dann die Nase
der Klinke 50 im Zahngrund eines Zahnes des Schaltrades 46 liegt. Bei jeder Umdrehung
des Hubrades 14 wird nun das Schaltrad 46 durch die Klinke 45 um einen Schritt weitergeschaltet,
derart, daß der Schaltstift 46' aus der voll ausgezeichneten Stellung über die gestrichelte
Stellung 46" (Fig. 3) schließlich in die strichpunktierte Stellung 46"' vorrückt.
In dieser Stellung wirkt der Schaltstift mit der Kontaktfeder 60 zusammen, indem
er diese Feder anhebt und damit das Kontaktpaar 58 schließt (strichpunktierte Stellung
der Feder 60). Durch das Schließen des Kontaktpaares 58 wird der Stromkreis des
Motors 28 eingeschaltet. Der Motor beginnt zu laufen und dreht die Steuerwelle bis
in die Stellung, die aus Fig. 4 ersichtlich ist. In dieser Stellung sind die beiden
Kurvenscheiben 52 und 54 gegenüber Fig. 3 wiederum um 90° gedreht worden. Die Fortsohaltklinke
45 ist durch die Kurvenscheibe 52 aus dem Eingriff mit dem Schaltrad 46 gehoben
worden. Die Feder 48 hat das Schaltrad' 46 um einen halben Zahn zurückgedreht, was
dazu geführt hat, daß die Kontakte 58 wieder geöffnet worden sind, so daß in dieser
Stellung keine erneute Einschaltung des Motors erfolgt, wenn der Motor einmal durch
die mit der Steuerwelle 24 verbundenen, nicht gezeichneten Schaltmittel abgeschaltet
worden ist. Die diesbezügliche Stellung der Feder 60 ist in Fig. 4 strichpunktiert
dargestellt. Jedoch ist die Feder 60 nicht ganz in die ursprüngliche Lage zurückverschwenkt
worden, so daß der Hebel 55, obwohl er durch die Kurvenscheibe 54 im Uhrzeigersinn
verschwenkt wurde, das Kontaktpaar 57 nicht schließen konnte.
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Nur wenn der Schaltstift 46' die Feder 60 nicht angehoben hat, wird
durch den Hebel 55 in dieser Stellung der Welle 24 das Kontaktpaar 57 geschlossen.
Dieses Kontaktpaar dient ebenfalls dazu, den Motorstromkreis einzuschalten, und
zwar in den Fällen, in denen beim Schalten von Taxe I auf Kasse oder umgekehrt die
Taxe 1I übersprungen werden muß. Ist nämlich die Scheibe 46 bei einer Fahrt nicht
so weit gedreht worden, daß der Stift 46' die Umschaltung auf Taxe 1I bewirkt hat,
dann muß der Taxameter bei Betätigung des Druckknopfes aus der Taxe I unmittelbar
in die »Kasse«-Stellung laufen, oder umgekehrt. Dieses Ziel wird durch die Kurvenscheibe
52, den Hebel 55 und das Kontaktpaar 57 erreicht, indem bei Erreichen der Stellung
gemäß Taxe 1I der Motor sogleich wieder eingeschaltet wird.
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Ist die Fahrt beendet, so schaltet der Taxifahrer den Taxameter durch
Betätigung eines Druckknopfes in die »Kasse«-Stellung. Diese Stellung ist aus Fig.
2 in voll ausgezeichneten Linien bezüglich der Klinken 50 und der Kurvenscheiben
52 und 54 ersichtlich. In dieser Stellung ist der Hebel 55 durch die Kurvenscheibe
52 nicht verschwenkt worden, so daß die Kontakte 57 offen sind. Die Klinke 50 sichert
die Schaltscheibe 46 gegen Rückdrehung, während die Klinke 45 durch die Kurvenscheibe
54 aus dem Eingriff mit dem Schaltrad 46 gehoben wurde. Wird aus dieser »Kasse«-Stellung
heraus durch erneute Betätigung des Druckknopfes die Schaltwelle 24 aus d!er voll
ausgezeichneten Stellung gemäß Fig.2 in die strichpunktierte »Frei«-Stellung gedreht,
dann wird auch die Klinke 50 aus dem Eingriff mit dem Schaltrad 46 gehoben, wobei
die Feder 48 das Schaltrad 46 zurückdreht, bis der Schaltstift 46' wieder am Anschlag
49 zur Anlage kommt. Wie ersichtlich, kann :die Stellung des Anschlaggliedes
49 relativ zur Welle 47 durch Lösen der Halteschraube eingestellt werden. Auf diese
Art und Weise können beliebige Fahrpreise au. dem Schaltrad 46 eingestellt werden.
Wenn diese Fahrpreise abgefahren sind, wird die Umschaltung bewirkt.
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Eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung zeigen
- wie bereits oben erläutert - die Fig. 5 bis 7. Bei der Fig. 5 wurden gegenüber
Fig.1 die Teile weggelassen, die die gleichen sind, also insbesondere das Wegtarifgetriebe
und der Zeitantrieb sowie die Hubradwelle. Auch der Fortschaltmechanismus für das
Fahrpreisanzeigewerk wurde nicht gezeigt. Selbstverständlich gehören diese Teile
aber auch zu der Ausführungsform gemäß Fig. 5.
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An Stelle der Schaltscheibe 46 ist bei der Ausführungsform gemäß Fig.
5 lediglich eine Kontaktplatte 65 angeordnet, auf der gewisse Kontaktbahnen nach
Art einer gedruckten Schaltung vorgesehen sind. Drei dieser Kontaktbahnen sind in
Fig. 5 mit den Bezugszeichen S1, S., und S.; versehen. Mit der Steuerwelle
24 sind zwei Schleifkontakte K1 und K2 verbunden. Die Kontaktbahnen S1, S2 und S3
sind relativ zu den Schleifkontakten K1 und K, so angeordnet, daß in der Freistellung
keiner der Kontakte K1 und K2 mit den Kontaktbahnen Si bis S, verbunden ist. Bei
Taxe I schließt der Kontakt K,-s" Bei Taxe II schließen die Kontakte Kl-S2 und K2
S3. In der »Kasse«-Stellung schließt der Kontakt Ki- S..
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Die Zahlenrollen bestehen in diesem Fall jede aus dem eigentlichen
Ziffernträger 66, (Fig. 7) der über Schrauben 67 mit dem Schaltrad 68 verbunden
ist. In dem eingezogenen Teil des Schaltrades 68 ist eine <Öffnung 69 vorgesehen,
in die eine Rastkugel 70 eingreift. Die Rastkugel 70 liegt außerdem in einer Vertiefung
71 am inneren Umfang einer Nockenringscheibe 72, die bei 73 an ihrem äußeren Umfang
eine Schaltvertiefung hat. Um die Ziffernrolle 66 in zehn verschiedenen Stellungen
relativ zur Nockensoheibe 72 verrasten zu können, sind im Innern der Nockenscheibe
72 zehn solche Vertiefungen 71 vorgesehen, in die die Kugel 70 eintreten
kann. Hierdurch ist es möglich, die Nockenscheibe 72 relativ zu der Ziffernrolle
66 so einzustellen, daß die Schaltvertiefung 73
eine ganz bestimmte
Stellung einnimmt. Mittels der Schaltvertiefung 73 arbeitet die Nockenscheibe 72
nunmehr über eine Rolle 74 und einen Schalthebel 75 mit einem Kontaktpaar U zusammen.
Wie die Fig. 5 erkennen läßt, ist im Zusammenwirken mit den Schalthebeln 75 jeder
Ziffernrolle ein solches Kontaktpaar U, bis U, vorgesehen. Diese Kontaktpaare sind
(Fig. 6) in Reihe geschaltet.
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Außerdem liegt im gleichen Stromkreis noch ein Relais T. Das
Relais T hat zwei Kontakte t, und t2. Der Kontakt t2 liegt in Reihe mit der
Kontaktbahn S2, während der Kontakt t, in Reihe mit dem Motor 28 und wahlweise entweder
mit der Kontaktbahn S1 oder der Kontaktbahn S2 liegt.
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Die soeben beschriebene Ausführungsform sei nun ebenfalls im Hinblick
auf ihre Funktionsweise beschrieben. Die Zahlenrollen 5 bis 8 des Taxameters werden
im vorhinein relativ zu denNockenscheiben 72 so eingestellt, ddß, wenn der gewünschte
Fahrpreis, bei dem die Umschaltung erfolgen soll, erreicht ist, sämtliche Rollen
74 in die Schaltvertiefungen 73 eingefallen sind, so daß in diesem Falle sämtliche
Kontakte U, bis U4 geschlossen sind. In der Ausgangsstellung, d. h. in der Freistellung,
sollten mindestens ein oder zwei oder auch drei Kontaktpaare U1 bis U3 offen sein.
Auch die Kontakte K, und K2 stehen in der Freistellung mit keiner der Kontaktbahnen
S1, S2 bzw. S3 in Berührung. Wird nun durch Betätigung eines Druckknopfes der Motor
28 eingeschaltet, dann fängt die Steuerwelle 24 an zu laufen und dreht sich in die
in Fig. 5 gezeigte Stellung, in der Kontakt K1 S, geschlossen ist und die der »Taxe-I«-Stellung
entspricht. Diese Stellung ist im Schaltbild Fig. 6 gezeigt. Durch die Fortschaltung
des Fahrpreisanzeigewerkes mittels des Fortschalthebels 17 und des Schaltrades 19
wird nun eine Zahlenrolle nach der anderen in die Stellung gebracht, in der die
Kontakte U1 bis U4 geschlossen sind. Sobald dies der Fall ist, spricht das Relais
T an und legt seine Kontakte t, und t2 um. Dadurch wird nunmehr der Motor 28 über
die Kontakte S, und t1 eingeschaltet. Die Steuerwelle 24 beginnt zu laufen, wobei
eine Umschaltung im Tarifübersetzungsgetriebe von Taxe I auf Taxe 1I erfolgt. Gleichzeitig
wird der Kontakt K, S, geöffnet und die Kontakte K1 S2 und K2 S. geschlossen. Das
Relais T bleibt vorläufig noch weiter erregt, und zwar einerseits durch die
Kontakte U, bis U4 und andererseits über die Kontakte S.3 und t2. Andererseits ist
der Motor abgeschaltet, da der Kontakt t, wegen des immer noch Strom führenden Relais
T sich in seiner unteren Stellung befindet und der Kontakt S, geöffnet ist. Der
Motor bleibt also nach Erreichen der Stellung gemäß Taxe 1I durch mit der Steuerwelle
24 verbundene Abschaltmittel stehen und wird auch in dieser Stellung nicht wieder
eingeschaltet. Beim Weiterschalten des Fahrpreisanzeigewerkes werden nach und nach
die Kontakte U, bis U4 geöffnet. Da aber das Relais T nach wie vor über die
Kontakte Ss und t2 Strom erhält, hat das Öffnen der Kontakte U, und U4 keinen Einfluß.
Sobald nun aus der Taxe II heraus wiederum durch Betätigung des Druckknopfes der
Motor eingeschaltet und die Umschaltung auf Kasse vorgenommen wird, wird der Kontakt
K1 S2 wiederum geöffnet, was aber bedeutungslos bleibt, da der Kontakt t, sich ohnehin
in der unteren Stellung befindet und der Kontakt Si geöffnet ist. Wird nun aus der
»Kasse«-Stellung in die »Frei«-Stellung geschaltet (durch Betätigen des Druckknopfes),
dann wird der Kontakt S, geöffnet, so daß das Relais T abfällt und die Kontakte
t1 und t2 infolgedessen in die in Fig. 6 gezeigte obere Lage zurückkehren.
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Wurde das Fahrpreisanzeigewerk nicht so weit fortgesehaltet, daß sämtliche
Kontakte Ui bis U4 geschlossen wurden, so muß bekanntlich aus der Taxe I direkt
nach Kasse geschaltet werden. In der Stellung gemäß Taxe I sind die Kontakte K,
S1 geschlossen, während die Kontakte S., und S3 offen sind. Wird nun durch Betätigen
des Druckknopfes die Umschaltung in Taxe I eingeleitet, dann läuft die Steuerwelle
zunächst so weit, daß der Kontakt K,-Sl geöffnet und der Kontakt K, S"
. geschlossen wird. Gleichzeitig wird auch der Kontakt K2 S, geschlossen.
Da das Relais T
nicht eingeschaltet wurde, befindet sich der Kontakt t, in
der oberen Lage gemäß Fig. 6, so d'aß beim Schließen des Kontaktes KI-S. der Motor
erneut eingeschaltet wird und die Steuerwelle in Bewegung setzt, bis diese das Wiederabschalten
des Motors in der »Kasse«-Stellung bewirkt.
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Die Ausführungsform gemäß Fig. 5 bis 7 hat gegenüber der Ausführungsform
gemäß Fig. 1 bis 4 den Vorteil, daß sich der Fahrpreis, nach dem die Umschaltung
erfolgen soll, sehr viel genauer und feinstufiger einstellen läßt. Außerdem ist
es bei dieser Ausführungsform möglich, eine mehrfache Umschaltung nicht nur von
Taxe 1 auf Taxe II, sondern von Taxe 11 auf Taxe III vorzunehmen, wenn man an den
Zahlenrollen mehrere in Schaltrichtung hintereinanderliegende Abschaltvertiefungen
73 vorsieht.