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Selbsttätige Sperrvorrichtung für Behälter auf einem Fahrwerk Die
Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Sperrvorrichtung für Behälter auf einem
Fahrwerk, bei der unter dem Behälter Rasteinrichtungen vorgesehen sind, die mit
auf dem Fahrwerk angeordneten Sperrmechanismen zusammenarbeiten.
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Derartige Sperrvorrichtungen sind an sich bekannt. So ist bereits
eine Verankerung von Kübeln bekanntgeworden, wobei jeder Kübel mit Ansätzen und
Aussparungen oder mit Haken versehen ist, welche beim Aufsetzen jedes Kübels selbsttätig
in die zugeordneten Ansätze und Aussparungen oder Haken der benachbarten Kübel eingreifen.
Hierbei ist es ferner bekannt, daß die Endplätze des Wagens mit Riegeln ausgerüstet
sind, die mittels Gleitflächen, die beim Aufsetzen des Kübels mit einem Kübelansatz
zusammenarbeiten, schnepperartig um senkrechte Achsen drehbar sind und somit den
Kübel festlegen. Bei diesen Verriegelungen besteht, da die Arretierungsriegel unter
der Einwirkung einer Feder stehen, die wesentliche Gefahr, daß bei Federbruch eine
Entriegelung stattfinden kann, die ein ungewolltes Loslösen des Behälters vom Wagen
ermöglicht. Da bei Fahrzeugen, insbesondere bei Schienenfahrzeugen, mit harten Schlägen
und Stößen während des gesamten Transportes gerechnet werden muß, besteht die Gefahr
eines Federbruches ständig, so daß es unmöglich erscheint, die Befestigung des gesamten
Kübels, also des verhältnismäßig schweren Behälters von der Einwirkung einer oder
mehrerer verhältnismäßig kleiner Federn abhängig zu machen. Somit kann bei den bisher
bekannten Vorrichtungen, bei Bruch der Feder, was bei starken Stößen auf der Bahn
bzw. bei allmählicher Verrostung leicht .der Fall sein. kann, der Riegel nicht selbständig
in seine Arretierungsstellung gehen und auch, falls der Bruch während der Fahrt
erfolgt, sich ohne wesentliche Schwierigkeiten von selbst in die Endarretierungsstellung
bewegen. Auch bei einem plötzlichen Bruch, etwa beim. Beladen des Fahrzeuges, wenn
nicht genügend Zeit ist, das Fahrzeug noch in eine Reparaturwerkstatt zu fahren,
kann. sich der das Fahrzeug beladende Arbeiter nur dadurch helfen, daß erden Riegel
in seiner Arretierungsstellung provisorisch irgendwie festbindet, ohne die Möglichkeit
zu haben, die Arretierung notfalls auch bei Federbruch sicher vornehmen zu können.
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Ein weiterer wesentlicher Nachteil der Vorrichtung besteht darin,
daß zwischen der Oberfläche des Kübelansatzes und,der Unterfläche der Riegelnasse
sehr viel Luft vorhanden sein muß, um eine selbsttätige Bewegung des Riegels in
seine Arretierungsstellung zu garantieren. Demzufolge ist während der Fahrt ein
ständiges Arbeiten beider Teile bei der gleichmäßigen Rüttelbewegung des Fahrens
unvermeidbar. Je größer das Spiel aber auf die Dauer zwischen .den beiden Teilen
wird, um so größer werden auch die Rüttelbewegungen und um so stärker leidet das
Material.
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Es sind zwar schon Vorrichtungen bekannt, bei denen die Sperrung selbst
keine Bewegung zwischen Behälter und Fahrzeug zuläßt, jedoch ist bei derartigen
Vorrichtungen für die Entriegelung eine Hebevorrichtung vorgesehen und eine Entriegelung
nur mit großem Kraftaufwand, möglich, da der Mechanismus durch Zug am Hubbügel betätigt
wird, so daß erst bei einem derartigen Zug eine Öffnung der Arretierung erfolgt.
Umgekehrt arretiert diese Vorrichtung in dem Moment, wie der Zug des Kranes am Hubbügel
nachläßt. Es gibt bereits eine große Zähl derartiger Vorrichtungen, wo durch das
Eigengewicht des zu befördernden Gegenstandes im Zusammenspiel mit dem Hub des Kranes
irgendwelche Arretierungshebel oder Backen bewegt werden.
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Diese Übelstände werden durch die Erfindung beseitigt, sie besteht
darin, däß unter dem Behälterboden einerseits ein mit einer Klappe versehener kastenförmiger
Vorsprung und andererseits eine Sperrbrücke angeordnet ist und auf dem Fahrwerk
ein federbelasteter, mit zwei seitlich zueinander versetzt angeordneten, mit dem
Vorsprung zusammenarbeitenden Nockennasen versehener Sperrhaken drehbar gelagert
ist, dessen Betätigungshebel in der Offenstellung des Hakens schwach festhält. Somit
sind. die wesentlichen Vorteile erzielt, daß bei Bruch,der Feder sich die Verriegelung
nicht ohne weiteres läsen kann"da der Haken in seiner Schließstellung bleibt. Sollte
somit durch ein Mißgeschick die Feder .bei dem Verriegelungsvorgang brechen, ist
es nicht notwendig, das Fahrgestell sofort in die Reparaturwerkstatt zu fahren oder
sich mit
primitiven Mitteln zu behelfen, da die Arretierung des
Behälters ohne Schwierigkeiten von Hand erfolgen kann. Die erfindungsgemäße Vorrichtung
arbeitet absolut narrensicher und ohne jeden Zeitverlust und braucht auch nicht
ständig kontrolliert zu werden, ob die Arretierung nach Aufsetzung des Behälters
auch in .der richtigen Form erfolgte. Die Verbindung des Hakens mit der Sperrbrücke
ist dicht schließend, und demzufolge ist ein Arbeiten beider Teile gegeneinander
auf ein Minimum herabgesetzt. Ferner ist das Vorhandensein eines Kranes zur Verriegelung
oder auch zur Entriegelung nicht notwendig, wenn auch durch die glatte Bodenfläche
des Erfindungsgegenstandes sowie Kranösen am Behälterkasten Seile oder Ketten angesetzt
werden können, so daß derselbe auch ohne weiteres mit einem Kranbefördert werden
kann. Da somit zur Entriegelung keine Hebevorrichtung vorgesehen sein muB, kann
dieselbe auch ohne größeren Kraftaufwand erfolgen.
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In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Es zeigt Fig. 1 den Behälter auf .dem Fahrwerk in montiertem Zustand in Seitenansicht,
Fig. 2 den Einsetzvorgang in schematischer Darstellung in einer Ausführungsform,
Fig. 3 in einer anderen Ausführungsform, Fig. 4, 5, 6 und 7 ,die Verri:egelungsvorrichtung
in verschiedenen Stellungen, Fig. 8 einen Schnitt durch die Vorrichtung in der Draufsicht.
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Das zur Aufnahme der Transportbehälter ausgebildete Fahrgestell 1
weist zur Zentrierung und sicheren Einführung dies Behälters bei dem -dargestellten
Behälter vier im Rechteck angeordnete Taschen 2 (Fig. 2) oder Bolzen 3 (Fig. 3)
auf, so daß der heruntergelassene Behälter mittels seiner fest mit ihm verbundenen
Füße5 durch. diese Taschen2 oder Bolzen 3 in entsprechenden Löchern in den Füßen
in seiner gewünschten Lage zentriert wird. Gleichzeitig nehmen beim Transport diese
Verbindungen die durch das Rütteln der Fahrt entstehenden Längs- und Querkräfte
auf. Der durch die Höhe der Füße entstehende Raum 6 zwischen dem Fahrgestell 1 und
dem Behälter4 dient zur Einführung der Gabeln des Hubstaplers.
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Das Einführen der Füße5 .des Behälters 4 in die Taschen bzw. auf die
Bolzen des Fahrgestells 1 reicht aber nicht aus, um während des Transportes
eine sichere Festlegung des Behälters auf dem Fahrgestell zu gewährleisten. Aus
diesem Grunde ist jedem Fuß 5 des Behälters ein Verriegelungsmeahanismus auf dem
Fahrgestell zugeordnet, wie in Fig. 4 bis 7 in verschiedenen Stellungen dargestellt
ist. Es ist aber auch durchaus möglich, diese Verriegelungsmechanismen an anderer
Stelle der Behälter anzuordnen, so daß statt vier Mechanismen eventuell drei oder
nur zwei angeordnet zu werden brauchen.
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Auf dem Fahrgestell 1 -sind zwei sich gegenüberliegende Laschen 13
befestigt, irdenen eine Achse 14 gelagert ist. Fest auf dieser Achse 14 ist eine
mit einer Sperrnase 15 und. gegenüber dieser Sperrnase 15 mit zwei Nockennasen
8 und 16 versehene Sperrklinke 9
gelagert. Ferner ist am Ende
der über die Lasche 13 hinausragenden Achse 14 -ein Hebel 11 befestigt, der in dem
dargestellten Ausführungsbeispiel mit einem Handgriff 17 versehen ist und an dessen
frei schwingendem Ende eine einerseits am Fahrgestell und andererseits am Handgriff
17 befestigte Zugfeder 10 angreift, die normalerweise -den Hebel 11
in der Anschlagstellung der Fig. '4 festhält. Die Fig. 4 vermittelt eine Übersicht
auf den Verriegelungsvorgang, und zwar zeigt sie die Ausgangslage. Wenn .der Behälter
4 auf das Fahrgestell 1 aufgesetzt werden soll, setzt der fest unter dem Behälter
montierte Vorsprung 7 auf die Nockennase 8 der Sperrklinke 9 auf. Letztere wird
dadurch beim weiteren Absetzendes Behälters in Pfeilrichtung A gedreht und dadurch
in Bereitschaftsstellung gebracht. Sobald der Vorsprung 7 die Nockennase 8 beim
weiteren Herunterlassen des Behälters 4 freigibt, . fällt die Sperrklinke 9 automatisch
durch den Zug der Feder 10 wieder in die ursprüngliche Stellung zurück, da die Nockennase
8 vom Boden des kastenförmig ausgebildeten Vorsprungs 7 abgleitet. Die Sperrklinke
9 greift dabei mit ihrer Sperrnase 15 in :eine Sperrbrücke 12- des Behälterfußes
5 ,ein und arretiert somit den Behälter 4. Die in: Fig. 7 strichpunktiert dargestellte
Stellung zeigt diese Lage. Über den Hebel 11 und die Feder 10 wird die Sperrklinke
9 in der Verriegelungsstellung gehalten, so daß der Behälter 4 fest mit dem Fahrwerk
gekuppelt und fortbewegt bzw. auch mittels Hubstapler einschließlich Fahrwerk transportiert
werden kann.
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Unter dem Fahrgestell 1 ist zur Arretierung des Hebels 11 in der Entriegelungslage
eine Blattfeder 18 angeordnet. Soll .der Behälter vom Fahrgestell getrennt werden,
:ist, wie in Fig. 7 dargestellt, zuerst die Sperrklinke 9 über den Hebel 11 mit
.dem Handgriff 17 entgegen der Wirkung der Feder 10 von Hand zu lösen.
Hierbei wird der Hebel 11 so weit hochgezogen, wie es Fig. 7 zeigt. Dies ist erforderlich,
damit die Sperrklinke nicht wieder in ihre Verriegelungsstellung automatisch einklinkt,
wie strichpunktiert dargestellt ist, und somit der Behälter 4 am Fahrwerk 1 erneut
festgehalten wird.
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Um nun die Notwendigkeit einer Zurückführung des Sperrmechanismus
aus,der Stellung Fig. 7 in die Verriegelungslage von Hand zu vermeiden, ist eine
zweite Nöckennase 16, wie in Fig. 4 dargestellt, an der Sperrklinke 9 vorgesehen.
Beim Abheben des Kastens (Fig. 5) vom Fahrgestell 1 wird .die Nockennase
16 durch den Boden des Vorsprungs 7 in Pfeilrichtung B bewegt, und .die Sperrklinke
9 wird wieder in die Verriegelungslage gebracht (strichpunktiert dargestellt).
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Normalerweise ist also das Fahrwerk immer für die Aufnahme des Behälters
bereit. Sollte nun der Riegelmechanismus, wie in Fig. 7 dargestellt, aber mit abgenommenem
Behälter versehentlich von Hand in die durch die Blattfeder 18 festgehaltene, entriegelte
Stellung zurückgebracht worden sein, würde der Vorsprung 7 auf die Nockennase
16 aufsetzen und ein weiteres Absetzen des Behälters auf das Fahrwerk verhindern.
Um dies zu vermeiden, ist die Nockennase 16 gegenüber der Nockennase 8 seitlich
versetzt angeordnet und der Boden .des Vorsprungs 7 unterteilt. Der Bodenteil 19,
der der Nockennase 8 gegenüberliegt, ist fest und der Bodenteil 20, der .der
Nockennase 16 gegenüberliegt, ist nach oben klappbar ausgebildet. Tritt nun
der vorerwähnte Fall ein, wird die Klappe 20
nach oben abgelenkt, und der
Behälter kann abgesetzt und verriegelt werden. Allerdings muß .dies dann von Hand
.geschehen. Die Bodenklappe 20 fällt durch Eigengewicht oder mittels Federkraft
wieder in ihre ursprüngliche Lage zurück.
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Selbstverständlich ist es auch möglich, die Ausbildung der Verriegelungsvorrichtung
anders zu gestalten. Es kann statt des kastenförmigen Vorsprungs 7 ein einfaches
Winkelblech Verwendung finden, was > allerdings dann den Stabilitätsanforderungen
nicht
genügend gewachsen wäre. Ferner ist es möglich, die Ausbildung
der Klinke 9 anders vorzunehmen und ihr Lösen statt mit einem Hebel beispielsweise
mit einem Griff od. dgl. durchzuführen und die entsprechende Feder im Lager der
Klinke anzuordnen.