DE10303858A1

DE10303858A1 - Kraftstoff-Einspritzdüsenbaugruppe mit induzierten Turbulenzen

Info

Publication number: DE10303858A1
Application number: DE10303858A
Authority: DE
Inventors: Min Xu
Original assignee: Visteon Technologies LLC
Current assignee: Visteon Technologies LLC
Priority date: 2002-01-31
Filing date: 2003-01-30
Publication date: 2003-08-14
Anticipated expiration: 2023-01-31
Also published as: US20030141387A1; GB2386156B; GB0300332D0; DE10303858B4; GB2386156A; US6848635B2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Einspritzdüsenbaugruppe mit einem Einspritzkörper, der einen Ventilsitz mit einer Zuführungspassage aufweist, durch die Kraftstoff im Wesentlichen entlang einer Zuführungsachse fließen kann. Eine Düsenplatte ist auf dem Ventilsitz befestigt und weist eine Vielzahl an Düsenöffnungen auf, durch welche der Kraftstoff fließen kann. Ein Turbulenzhohlraum wird durch die Düsenplatte und dem Ventilsitz definiert, wobei Kraftstoff durch die Zuführungspassage in den Turbulenzhohlraum und von dort durch die Vielzahl an Düsenöffnungen fließt. Eine Vielzahl an Hindernissen ist unmittelbar vor den Düsenöffnungen innerhalb des Turbulenzhohlraums angeordnet, wobei die Hindernisse derart ausgeführt und angeordnet sind, dass sie Turbulenzwirbel innerhalb des Kraftstoffflusses hervorrufen, der die Düsenöffnungen erreicht.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoff-Einspritzdüsenbaugruppe für eine feine Zerstäubung von Kraftstoff, der in eine Verbrennungsmaschine eingespritzt wird.
Strenge Emissionsstandards bei Verbrennungsmaschinen führen zu der Nutzung von verbesserten Kraftstoffdosierungstechniken, die extrem kleine Kraftstofftropfen bereitstellen. Eine solche feine Zerstäubung verbessert nicht nur die Emissionsqualität der Abgase, sondern verbessert auch die Kaltstarteigenschaften, den Kraftstoffverbrauch und die Fahrzeugperformance. Traditionsgemäß wird eine feine Zerstäubung dadurch erreicht, dass der Kraftstoff mit sehr hohem Druck eingespritzt wird. Dieses wiederum führt dazu, dass eine zweite Hochdruck-Kraftstoffpumpe genutzt werden muss, die wiederum erhöhte Kosten verursacht und im Motor angeordnet werden muss. Weiterhin führt das Einspritzen des Kraftstoffs mit hohem Druck dazu, dass sich der Kraftstoff im Kolbenzylinder fein verteilt und Probleme auf Grund der Befeuchtung der Wand und des Kolbens verursacht. Bei Direkteinspritzsystemen mit geringem Druck treten derartige Probleme aufgrund der Befeuchtung der Wand und des Kolbens, wie es bei Hochdruckkraftstoffsystemen der Falle ist, nicht auf, allerdings erreichen Direkteinspritzsysteme mit geringem Druck auch keine optimale Zerstäubung.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Einspritzdüsenbaugruppe mit verbesserten Eigenschaften zu schaffen. Insbesondere ist es Ziel der Erfindung, eine Kraftstoff-Einspritzdüsenbaugruppe bereitstellen, die eine feine Zerstäubung des Kraftstoffs bei geringem Druck erreicht.
Erfindungsgemäß wird dies durch eine Kraftstoff-Einspritzdüsenbaugruppe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht.
Nachfolgend wird die Erfindung mit Hilfe der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Querschnitt einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsvariante einer Kraftstoff Einspritzdüsenbaugruppe, dargestellt in vergrößerter Ansicht,
Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung eines Bereichs aus Fig. 1, gezeigt in geöffnetem Zustand,
Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Düsenplatte einer ersten bevorzugten Ausführungsvariante, bei der die Düsenöffnungen kreisförmig angeordnet sind,
Fig. 4 einen seitlichen Querschnitt der Düsenplatte entlang der Linie A-A in Fig. 3, wobei die Längsachsen der Düsenöffnungen parallel zur Längsachse der Kraftstoffbereitstellung der Baugruppe verlaufen,
Fig. 5 einen seitlichen Querschnitt der Düsenplatte entlang der Linie A-A in Fig. 3, wobei die Längsachsen der Düsenöffnungen schräg zur Längsachse der Kraftstoffbereitstellung der Baugruppe verlaufen,
Fig. 6 eine Draufsicht auf eine Düsenplatte nach einer ersten bevorzugten Ausführungsvariante, bei der die Düsenöffnungen ovalförmig angeordnet sind,
Fig. 7 eine vergrößerte Darstellung der Fig. 3, die den Kraftstofffluss und eine Wirbelzone zeigt, die durch ein Hindernis vor den Düsenöffnungen verursacht wird,
Fig. 8 eine vergrößerte Darstellung der Fig. 2, die den Kraftstofffluss und eine Wirbelzone zeigt, die durch ein Hindernis vor den Düsenöffnungen verursacht wird,
Fig. 9 eine Draufsicht auf eine Düsenplatte nach einer zweiten bevorzugten Ausführungsvariante,
Fig. 10 eine vergrößerte Darstellung eines Bereichs aus Fig. 9, die den Kraftstofffluss und Turbulenzwirbel zeigt, die durch ein Hindernis vor den Düsenöffnungen verursacht werden.
Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsvarianten der Erfindung soll den Schutzbereich der Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsvarianten beschränken, sondern soll vielmehr dazu dienen, dem Fachmann die Nutzung der Erfindung zu ermöglichen.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die das deutsche Aktenzeichen: 103 00 314.2 deren Offenbarung vollumfänglich in diese Anmeldung integriert sein soll.
Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine Kraftstoff-Einspritzdüsenbaugruppe 10 in einer bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung. Die Kraftstoff- Einspritzdüsenbaugruppe 10 beinhaltet einen Einspritzkörper 12, der eine Zuführungsachse 14 aufweist, entlang der zugeführter Kraftstoff fließt. Ein distales Ende des Einspritzkörpers 12 definiert einen Ventilsitz 16. Der Ventilsitz 16 weist eine Zuführungspassage 18 auf, durch welche der Kraftstoff aus dem Einspritzkörper 12 heraus fließt. Eine obere Fläche 20 des Ventilsitzes 16 ist derart ausgeführt, dass sie mit einem Ventil 22 derart zusammenwirken kann, dass die Zuführungspassage 18 selektiv abgedichtet werden kann, um den Kraftstofffluss aus dem Einspritzkörper 12 zu unterbrechen.
Eine Düsenplatte 24 ist auf dem Ventilsitz 16 befestigt und beinhaltet eine Mehrzahl an Düsenöffnungen 26, die sich durch diese erstrecken und welche geeignet sind, den Kraftstofffluss nach außen zu leiten. In der bevorzugten Ausführungsform ist die Düsenplatte 24 aus Metall gefertigt und auf den Ventilsitz 16 geschweißt. In einer besonders vorteilhaften Ausführung ist die Düsenplatte 24 aus rostfreiem Stahl hergestellt und mit dem Ventilsitz 16 durch Laserschweißen verbunden.
Die Düsenplatte 24 beinhaltet eine Vielzahl an Hindernissen 27, die sich unmittelbar vor den Düsenöffnungen 26 in den Kraftstofffluss hineinerstrecken, so dass der Kraftstoff, der in Richtung der Düsenöffnung 26 fließt, diese Hindernisse 36 erreicht, bevor er die Düsenöffnungen 26 erreicht. Die Hindernisse 27 sind derart ausgeführt, dass die Turbulenzwirbel 38 innerhalb des Kraftstoffflusses vor den Düsenöffnungen 26 verursachen, so dass die Turbulenzwirbel 38 innerhalb des Kraftstoffflusses durch die Düsenöffnungen 26 fließen bzw. gelangen.
Die Düsenöffnungen 26 in der Düsenplatte 24 sind vorzugsweise rund oder konisch und erstrecken sich derart abwärts, dass die engeren Enden der konischen Düsenöffnungen 26 dem Ventilsitz 16 zugewandt sind. Der Kraftstoff, der durch die Düsenöffnungen 26 fließt, kann sich innerhalb der konischen Düsenöffnungen 26 frei ausbreiten und wird nicht verdichtet. Aufgrund der schnellen Fließausbreitung an den scharfen Kanten der Düsenöffnungen tritt Kavitation und Trennung unmittelbar unterhalb der scharfen Kanten auf, was starke externe Störungen auf der frisch generierten Strömungsoberfläche erzeugt und eine Relaminierung des Flusses an den Wänden der Düsenöffnungen 26 verhindert und dadurch die Zerstäubung des Kraftstoffes deutlich verbessert.
Der konische Winkel der konischen Düsenöffnungen 26 kann verändert werden, um den Einspritzwinkel oder Zerstäubungswinkel des Kraftstoffes zu verändern. Bezugnehmend auf Fig. 4 beinhalten die konischen Düsenöffnungen 26 Düsenöffnungsachsen 28, die parallel zur Zuführungsachse 14 verlaufen. Die Düsenöffnungsachsen 28 können aber auch schräg zur Zuführungsachse 14 verlaufen, wie in Fig. 5 gezeigt, um bestimmte Anordnungs- und Zielgrößen der Kraftstoff-Einspritzdüsen-Baugruppe 10 zu erreichen. In konventionellen Düsen hat die Veränderung des Sprühwinkels und das Schrägauslegen der Sprührichtung relativ zur Zuführungsachse 14 einen korrespondierenden Effekt bezogen auf die Sprühqualität. Die Kraftstoff- Einspritzdüsen-Baugruppe 10 der vorliegenden Erfindung kann bezüglich des Sprühwinkels und der Schräglage relativ zur Zuführungsachse 14 durch Ausrichtung der konischen Düsenöffnungen 26 durch Veränderung des Winkels relativ zur Zuführungsachse 14 mit minimalen korrespondierenden Effekt auf die Sprühqualität verändert werden.
Die Düsenplatte 24 und der Ventilsitz 16 definieren einen Turbulenzhohlraum 30. Genauer gesagt ist der Turbulenzhohlraum 30 durch einen ringförmigen Bereich gebildet, der sich zwischen dem Ventilsitz 16 und der Düsenplatte 24 erstreckt, sodass der Kraftstoff aus der Zuführungspassage 18 in den Turbulenzhohlraum 30 fließt, dann aus dem Turbulenzhohlraum 30durch die Düsenöffnungen 26 in die Düsenplatte 24 gelangt. Vorzugsweise beinhaltet die Düsenplatte 24 eine erste Aussparung 32, die in die Oberfläche der Düsenplatte 24 eingeformt ist. In der bevorzugten Ausführungsvariante ist diese erste Aussparung kreisförmig, wobei dann, wenn die Düsenplatte 24 auf dem Ventilsitz 16 befestigt ist, der Turbulenzhohlraum 30 durch die erste Aussparung 32 und dem Ventilsitz 16 gebildet ist. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die erste Aussparung 32 auch andere Formen aufweisen kann, beispielsweise kann sie in Abhängigkeit der Sprühcharakteristika und den Anforderungen für eine spezielle Anwendung oval oder ellipsenförmig ausgeführt sein.
Wie Fig. 3 zeigt, sind die Düsenöffnungen 26 in der bevorzugten Ausführungsform gleichmäßig entlang einem kreisförmigen Schema 33 innerhalb der ersten Aussparung 32 angeordnet. Das kreisförmige Schema 33, an welchem die Düsenöffnungen angeordnet sind, ist vorzugsweise konzentrisch mit der ersten Aussparung 32 ausgeführt, es kann aber auch zum Zentrum der ersten Aussparung 32 versetzt angeordnet sein. Das kreisförmige Schema 33 hat einen Durchmesser, welcher geringer ist als der Durchmesser der ersten Aussparung 32, sodass die Düsenöffnungen 26 in einer Fließverbindung mit dem Turbulenzhohlraum 30 stehen. Wie Fig. 6 zeigt, können die Düsenöffnungen 26 auch an einem ovalen Schema 33' angeordnet sein. Es wird darauf hingewiesen, dass das Schema, an dem sich die Düsenöffnungen 26 orientieren, jede geeignete Form aufweisen kann und auf Basis der verlangten Sprühcharakteristika und der jeweiligen Verwendung auszuwählen ist.
Die Anzahl der Düsenöffnung 26 hängt von den Designanforderungen und Charakteristika der Kraftstoff-Einspritzdüsen-Baugruppe 10 ab. Durch Veränderung der Anzahl der Düsenöffnungen 26 innerhalb der Düsenplatte 24 kann die Fließrate der Kraftstoff-Einspritzdüsen-Baugruppe 10 eingestellt werden, ohne die Sprüheigenschaften oder Tropfengröße des Kraftstoffs zu verändern. In der Vergangenheit wurde zur Anpassung der Fließrate der Druck erhöht oder erniedrigt oder es wurde die Größe der Düsen verändert, je nachdem, welche Veränderung zu den gewünschten Sprühcharakteristika des Kraftstoffs führte. Die vorliegende Erfindung erlaubt dagegen, die Fließrate der Kraftstoff-Einspritzdüsen-Baugruppe 10 durch Auswahl einer angemessenen Anzahl an Düsenöffnungen 26 zu verändern, ohne dabei korrespondierend einen Rückgang des Sprühnebels zu verursachen. Durch die Einbeziehung zusätzlicher Düsenöffnungen 26 mit gleichen Durchmessern wird die Gesamtmenge an Kraftstoff, der durch die Düsenöffnungen fließt, erhöht. Allerdings weist jede individuelle Düsenöffnung die gleichen Sprühcharakteristika auf, wodurch die Sprühcharakteristika des Gesamtflusses beibehalten werden.
In einer ersten Ausführungsvariante sind die Hindernisse 27 unmittelbar vor den Düsenöffnungen 26 angeordnet, so dass der Kraftstofffluss zunächst die Hindernisse 27 erreicht, bevor er zu den Düsenöffnungen 26 gelangt, wodurch eine Wirbelzone 36 in Fließrichtung hinter den Hindernissen 27 und unmittelbar vor den Düsenöffnungen 26 ausgebildet wird. Bezugnehmend nun auf Fig. 3, sind die Hindernisse 27 vorzugsweise als quadratische oder rechteckige Blöcke ausgeführt, die unmittelbar vor den Düsenöffnungen 26 angeordnet sind. Je ein Hindernisblock 27 ist vor einer Düsenöffnung 26 platziert. Fig. 7 zeigt, dass der Kraftstoff, der um die Hindernisse 27 herum fließt, den scharfen Kanten an der Rückseite der Hindernisse 27 nicht folgen kann, wodurch eine Wirbelzone 36 unmittelbar hinter den Hindernissen 27 gebildet wird. Die Wirbelzone 36 erstreckt sich auswärts, bis sich der Kraftstofffluss mit dem anderen Kraftstofffluss, der auf der anderen Seite des Hindernisses um dieses herumfließt vermischt. Aufgrund der Nähe der Düsenöffnungen 26 zu den Hindernissen 27 erstreckt sich die Wirbelzone 36 bis in die Düsenöffnung 26 hinein.
Innerhalb der Wirbelzone 36 werden eine Vielzahl von Turbulenzwirbeln 38ausgeformt, die sich innerhalb des Kraftstoffflusses befinden. Da sich die Wirbelzonen 36 bis zu den Düsenöffnungen 26 auswärts erstrecken, werden die Turbulenzwirbel 38 unmittelbar in den Kraftstofffluss injiziert, der durch die Düsenöffnung 26 fließt. Die Turbulenzwirbel 38 tragen dazu bei, dass die Flüssigkeit sehr schnell aufgelöst und in einen Sprühnebel umgewandelt wird, wenn der Kraftstoff durch die konischen Düsenöffnungen 26 fließt, was wiederum dazu beiträgt, die Tröpfchengröße des Sprühnebels zu verringern.
Die Hindernisse 27 der ersten bevorzugten Ausführungsvariante können sich von einer Bodenfläche des Turbulenzhohlraums 30 bis zum Ventilsitz 16 erstrecken, so dass der Kraftstoff an beiden Seiten der Hindernisse 27 vorbeifließen muss. Alternativ können die Hindernisse 27 der ersten bevorzugten Ausführungsvariante derart angeordnet sein, dass sie sich nur teilweise aufwärts zum Ventilsitz 16 erstrecken und somit den Kraftstofffluss erlauben, über die Spitze der Hindernisse zu fließen, wie auch an den Seiten der Hindernisse vorbei zu fließen (vergleiche Fig. 8).
Fig. 9 verdeutlicht, dass sie an einer zweiten bevorzugten Ausführungsvariante die Hindernisse 27 die Höhe des Turbulenzhohlraums 30 aufweisen und von der Bodenfläche des Turbulenzhohlraums 30 bis zum Ventilsitz 16 reichen. Der Kraftstofffluss, der aus der Zuführungspassage 18 durch den Turbulenzhohlraum 30 fließt, wird gezwungen, an beiden Seiten der Hindernisse 27 vorbeizufließen. In der zweiten bevorzugten Ausführungsvariante sind die Hindernisse radial um den Turbulenzhohlraum 30 herum, angeordnet und befinden sich unmittelbar vor den Düsenöffnungen 30. Vorzugsweise sind die Hindernisse 27 aus dreiseitigen Blöcken geformt, welche derart ausgerichtet sind, dass der Kraftstofffluss in eine Vielzahl Einzelströme 40 aufgeteilt wird. Die Einzelströme 40 werden derart geleitet, dass nebeneinanderfließende Einzelströme 40 unmittelbar vor den Düsenöffnungen 26 mit einander kollidieren (vergleiche Fig. 10).
Wenn die Einzelströme 40 miteinander kollidieren, werden die Turbulenzen innerhalb der Einzelströme 40 deutlich erhöht, so dass sich Turbulenzwirbel im Kraftstoffstrom ausbilden. Die Einzelströme 40 sind derart ausgeführt, dass sie unmittelbar vor den Düsenöffnungen 26 kollidieren, so dass die dann erzeugten Turbulenzwirbel 38 unmittelbar und direkt mit dem Kraftstofffluss durch die Düsenöffnung 26 fließen. Die Turbulenzwirbel 38 tragen dazu bei, die Flüssigkeit aufzulösen und zu zerstäuben, sobald der Kraftstofffluss durch die konischen Düsenöffnungen 26 gelangt, was wiederum dazu beiträgt, die Tropfengröße innerhalb des Sprühnebels deutlich zu verringern. So wie in der ersten als auch in der zweiten Ausführungsform begründen die zusätzlichen Turbulenzen innerhalb des Hauptkraftstoffflusses ein schnelles Auflösen des Flüssigkeitsstroms, wodurch eine kleinere Tropfengröße innerhalb des Sprühnebels erreicht wird. Dies erlaubt sowohl den Sprühnebel als auch die Tröpfchengröße des Kraftstoffs zu kontrollieren. Anstelle der Nutzung von Turbulenzenergie, die durch einen hohen Druck des Flusses erzeugt wird, nutzt die vorliegende Erfindung Turbulenzen innerhalb der Turbulenzwirbel, welche durch die Hindernisse 27 erzeugt werden und sich innerhalb des Kraftstoffflusses befinden.
Die vorangegangene Beschreibung beinhaltet und beschreibt zwei bevorzugte Ausführungsvarianten der Erfindung. Der Fachmann wird aus dieser Diskussion und Beschreibung sowie aus den beiliegenden Zeichnungen und Ansprüchen leicht erkennen, das Anpassungen an bestimmten Gegebenheiten im Rahmen der Erfindung möglich sind, ohne den Schutzbereich der Erfindung, wie er durch die nachfolgenden Ansprüche definiert ist, zu verlassen.
Die Erfindung wurde in einer illustrativen Art beschrieben, weswegen die gewählte Terminologie nicht einschränkend zu verstehen ist, sondern vielmehr den Sinn der Erfindung vermitteln soll.

Claims

1. Kraftstoff-Einspritzdüsenbaugruppe (10), mit:
einem Einspritzkörper (12) mit einem Ventilsitz (16) mit einer Zuführungspassage (18), durch welche Kraftstoff im Wesentlichen entlang einer Zuführungsachse fließt, und
eine Düsenplatte (24), die auf dem Ventilsitz (16) befestigt ist und eine Vielzahl an Düsenöffnungen (26) derart aufweist, dass durch diese Kraftstoff fließen kann, und
einer Vielzahl an Hindernissen (27), die unmittelbar vor den Düsenöffnungen (26) angeordnet sind und derart ausgeführt sind, dass sie Turbulenzwirbel (38) innerhalb des Kraftstoffflusses erzeugen.

2. Kraftstoff-Einspritzdüsenbaugruppe (10), nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Hindernisse (27) von der Düsenplatte (24) zum Ventilsitz (16) dass der Kraftstofffluss an beiden Seiten der Hindernisse (27) vorbeifließt.

3. Kraftstoff-Einspritzdüsenbaugruppe (10), nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hindernisse (27) derart angeordnet und ausgeführt sind, dass sie den Kraftstofffluss in eine Vielzahl Einzelströme (40) aufteilen, wobei die nebeneinander fließenden Einzelströme (40) derart geleitet werden, dass sie unmittelbar vor den Düsenöffnungen (26) miteinander kollidieren und dabei eine Vielzahl an kleinen Turbulenzwirbeln (38) erzeugen, welche innerhalb des Kraftstoffflusses durch die Düsenplatte (24) geleitet werden.

4. Kraftstoff-Einspritzdüsenbaugruppe (10), nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hindernisse (27) derart ausgeführt und angeordnet sind, dass sie eine Wirbelzone (36) unmittelbar vor den Düsenöffnungen (26) derart erzeugen, das eine Vielzahl kleiner Turbulenzwirbel (38) gebildet wird, die innerhalb des Kraftstoffflusses durch die Düsenplatte (24) fließen.

5. Kraftstoff-Einspritzdüsenbaugruppe (10), nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Hindernisse (27) eine geringere Höhe als der Turbulenzhohlraum (30) aufweisen, so dass der Kraftstoff an beiden Seiten und über die Hindernisse (27) fließen kann.

6. Kraftstoff-Einspritzdüsenbaugruppe (10), nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, dass die Düsenplatte (24) eine kreisförmige erste Vertiefung (32) aufweist, die in eine Oberfläche der Düsenplatte (24) eingeformt ist.

7. Kraftstoff-Einspritzdüsenbaugruppe (10), nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Vielzahl an Düsenöffnungen (26) gleichmäßig entlang einem kreisförmigen Schema (33) angeordnet sind, welches einen Durchmesser aufweist, der geringer ist als der Durchmesser der ersten Vertiefung (32), wobei das Schema (33) konzentrisch zur ersten Vertiefung (32) angeordnet ist.

8. Kraftstoff-Einspritzdüsenbaugruppe (10), nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Vielzahl an Düsenöffnungen (26) gleichmäßig entlang einem ovalförmigen Schema (33) innerhalb der ersten Vertiefung (32) angeordnet ist.

9. Kraftstoff-Einspritzdüsenbaugruppe (10), nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass die Düsenöffnungen (26) kreisförmig ausgeführt sind.

10. Kraftstoff-Einspritzdüsenbaugruppe (10), nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Düsenöffnungen (26) eine konische Form aufweisen.

11. Kraftstoff-Einspritzdüsenbaugruppe (10), nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Düsenöffnungen (26) eine Düsenöffnungsachse (28) aufweisen, die parallel zur Zuführungsachse (14) verläuft.

12. Kraftstoff-Einspritzdüsenbaugruppe (10), nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Düsenöffnung (26) eine Düsenöffnungsachse (28) aufweisen, die schräg zur Zuführungsachse (14) verlaufen.