DE10148343A1

DE10148343A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit

Info

Publication number: DE10148343A1
Application number: DE10148343A
Authority: DE
Inventors: Volkmar Foelsche; Mario Kustosch
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2001-09-29
Filing date: 2001-09-29
Publication date: 2003-04-10
Anticipated expiration: 2021-09-30
Also published as: FR2830217A1; JP4252784B2; US6814688B2; US20030064856A1; FR2830217B1; JP2003176736A; ITMI20022032A1; DE10148343B4

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit vorgeschlagen. Dabei wird unter Berücksichtigung der aktuellen Übersetzungsverhältnisse ein Fahrerwunschwert, in dessen Abhängigkeit die Antriebseinheit gesteuert wird, gebildet. Ferner wird ein prädizierter Fahrerwunschwert ermittelt, der in Abhängigkeit von anderen Übersetzungsverhältnissen als das aktuelle Übersetzungsverhältnis ermittelt wird. DOLLAR A Ferner werden bei der Bildung des Fahrerwunschwertes minimal mögliche und maximal mögliche Werte berücksichtigt, wobei eine Korrektur des Fahrerwunschwertes in Abhängigkeit der Differenz zwischen minimal möglichem und einem minimal geforderten bzw. zwischen maximal möglichem und einem maximal geforderten Moment vorgenommen wird.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit.

In Verbindung mit elektronischen Steuersystemen für Antriebseinheiten von Fahrzeugen wird der Fahrerwunsch für die Längsbewegung des Fahrzeugs erfasst. Dieser wird dabei primär aus dem Ausmaß der Betätigung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements, beispielsweise eines Fahrpedals, abgeleitet. Dazu sind im Stand der Technik verschiedene Lösungen vorgeschlagen. Aus der DE 196 19 324 A1 ist beispielsweise bekannt, einen Sollwert für ein Drehmoment eines Verbrennungsmotors zu ermitteln, indem ein die Fahrpedalstellung repräsentierendes Signal zwischen einem veränderlichen Maximalwert und einem veränderlichen Minimalwert interpoliert wird. Das maximale Moment ist dabei abhängig von Motordrehzahl, Luftdruck, Lufttemperatur, Zündwinkeleinstellung etc., während das minimale Moment ein Ausgangssignal des Leerlaufreglers, das Verhältnis von Leerlaufsolldrehzahl und Motordrehzahl, die Verlustmomente durch innere Reibung des Motors in Abhängigkeit der Motordrehzahl und der Motortemperatur sowie die Momente umfasst, welche Nebenverbraucher, die nicht zum Antrieb des Fahrzeugs beitragen, zu ihrem Betrieb verbrauchen. Da im dargestellten Ausführungsbeispiel dieser bekannten Lösung als Drehmoment das innere Drehmoment eines Verbrennungsmotors, d. h. das durch Verbrennung erzeugte Drehmoment, berechnet wird, wird das minimale Moment bei Vorliegen des Schiebebetriebs auf den Wert Null gesetzt.

Eine andere Lösung zur Bestimmung des Fahrerwunschmomentes wird in der DE-A 196 44 881 (US-Patent 6 068 574) beschrieben. Dort wird als Fahrerwunsch nicht das innere Moment des Verbrennungsmotors vorgegeben, sondern ein Moment, welches abtriebsseitig des Getriebes auftritt (Radmoment, Getriebeausgangsmoment, etc.). Auch hier wird abhängig von einem die Stellung eines Fahrpedals repräsentierenden Signals ein Sollradmoment ermittelt, wobei zwischen einem maximalen Wert des Radmoments und einem minimalen Wert des Radmoments interpoliert wird. Dabei werden zur Bestimmung der minimalen und maximalen Momente zumindest einige der beschriebenen Größen verwendet. Durch Berücksichtigung einer Information über die im Triebstrang herrschenden Übersetzungsverhältnisse beziehen diese Momentenwerte auf getriebeausgangsseitige Drehmomente.

Ferner ist aus der DE-A 42 10 956 (US-Patent 5 325 740) bekannt, einen Abtriebsmomenten- bzw. Radmomentensollwert abhängig von einem die Fahrpedalbetätigung repräsentierenden Signal sowie der Abtriebsdrehzahl bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln.

Die bekannten Wege zur Fahrerwunschaufbereitung sind auf das alleinige Ziel der Motorsteuerung ausgerichtet. Es besteht daher ein Optimierungsbedarf hinsichtlich der Aufbereitung des Fahrerwunsches für andere Steuersysteme, beispielsweise für eine Getriebe- oder Antriebstrangsteuerung.

Ferner ist es bei der konkreten Ausgestaltung der Fahrerwunschaufbereitung von zentraler Bedeutung, dass trotz der Skalierung des Fahrerwunschmomentes Leer- oder Überwege vermieden werden.

Vorteile der Erfindung

Durch die Bildung eines prädizierten Fahrerwunschmomentes unter Auswertung einer zukünftig möglichen Triebstrangübersetzung werden bei der Fahrerwunschaufbereitung auch die Anforderungen anderer Steuersysteme, insbesondere Getriebesteuerungen oder Antriebstrangsteuerungen, nicht nur der Motorsteuerung berücksichtigt.

Durch die Bildung von Fahrerwunschmoment und prädiziertem Fahrerwunschmoment und Ausgabe an eine Schnittstelle zu einem anderen Steuersystem ist eine klare Aufgabenverteilung der Fahrerwunschaufbereitung und dem anderen System, z. B. einer Getriebesteuerung oder koordinierten Antriebstrangsteuerung ermöglicht. Dadurch kann die Fahrerwunschgröße zentral an einer Stelle ermittelt werden, so dass andere Fahrerwunschaufbereitungen im Fahrzeug für andere Steuersysteme entfallen. Eine Verwendung der Fahrpedalstellung als Eingangsgröße ist außerhalb der Fahrerwunschaufbereitung nicht mehr nötig.

Besonders vorteilhaft ist, wenn die Fahrerwunschaufbereitung Informationen über die Zustände des Antriebstrangs einliest, beispielsweise von einer Getriebesteuereinheit.

In besonders vorteilhafter Weise wird durch die Berücksichtigung der Differenz zwischen dem berechneten Fahrerwunschmoment und dem Minimal- bzw. Maximalwert bei der Bildung des Fahrerwunschmoments trotz der Skalierung des Fahrerwunschmomentes Leer- und Überwege vollständig vermieden.

Durch die konkrete Art der Fahrerwunschbildung wird ein in weiten Bereichen von Umgebungseinflüssen unabhängiges Fahrverhalten ermöglicht, da in diesem Bereich ein fester Zusammenhang zwischen Pedalstellung und Vortriebsmoment besteht. Ein Abweichen von diesem festen Zusammenhang findet zur Vermeidung von Leer- und Überwegen nur in der Nähe der Minimal- bzw. Maximalwerte statt.

Die Applikation der Fahrerwunschbildung ist einfach durchführbar, so dass die Fahrerwunschaufbereitung flexibel an unterschiedliche Kundenwünsche angepasst werden kann.

In besonders vorteilhafter Weise ist eine Unterscheidung zwischen den Bereichen Schubbetrieb, Leerlauf oder Vortrieb in Bezug auf die Fahrerwunschaufbereitung nicht notwendig, da die Fahrerwunschmomentenbildung alle diese Bereich abdeckt.

Vorteilhaft ist ferner, dass diese Fahrerwunschaufbereitung für alle heute bekannten Antriebskonzepte anwendbar ist, für Verbrennungsmotoren, Elektromotoren, etc. Damit ist für alle Antriebsarten ein momentenneutrales Schalten realisierbar, da das Fahrerwunschmoment als Getriebeausgangsmoment dargestellt ist.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt dabei ein Übersichtsschaltbild einer Steuereinrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit. In Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm dargestellt, welches die Fahrerwunschaufbereitung im Rahmen eines Steuersystems für die Antriebseinheit mit Schnittstellen zu anderen Steuersystemen skizziert. Die Diagramme der Fig. 3 bis 5 dienen der Erläuterung einer konkreten Vorgehensweise zur Bildung des Fahrerwunsches als Getriebeausgangsmoment.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt eine elektronische Steuereinheit 10, die wenigstens einen Mikrocomputer 12 sowie Eingangs- 14 und Ausgangsschaltungen 16 aufweist. Die Eingangsschaltungen 14, der Mikrocomputer 12 und die Ausgangsschaltungen 16 sind zum gegenseitigen Datenaustausch mit einem Kommunikationssystem 18 verbunden. Der Eingangsschaltung 14 werden verschiedene Eingangsleitungen von verschiedenen Messeinrichtungen, Bedienelementen, etc. zugeführt. Über an den Ausgangsschaltungen 16 der Steuereinheit 10 angeschlossene Ausgangsleitungen werden die Leistungsparameter der Antriebseinheit beeinflusst. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel stellt die Antriebseinheit ein Verbrennungsmotor dar. Eine erste Ausgangsleitung 20 führt daher auf eine elektrisch betätigbare Drosselklappe 22 zur Beeinflussung der Luftzufuhr zum Verbrennungsmotor. Über weitere Ausgangsleitungen 24 und 26 beeinflusst die Steuereinheit 10 Kraftstoffzumessung und Zündzeitpunkt. Ferner ist eine Ausgangsleitung 27 dargestellt, welches im bevorzugten Ausführungsbeispiel ein Bussystem ist, über die Informationen aus der Steuereinheit an andere Steuersysteme abgegeben werden bzw. eingangsseitig empfangen werden. In einem anderen Beispiel stellt die Antriebseinheit einen Dieselmotor dar, bei dem primär die Kraftstoffzumessung gesteuert wird.
Eine Eingangsleitung 28 verbindet die Steuereinheit 10 mit einer Messeinrichtung 30 zur Erfassung der Motordrehzahl. Eine Eingangsleitung 32 führt von einer Messeinrichtung 34, die über eine mechanische Verbindung 36 mit einem vom Fahrer betätigbaren Bedienelement 38, z. B. einem Fahrpedal, verbunden ist, zur Steuereinheit 10. Eine weitere Eingangsleitung 40 verbindet die Steuereinheit 10 mit einer Messeinrichtung 42 zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit oder Abtriebsdrehzahl des Triebstrangs. Zur Erfassung der Übersetzung im Triebstrang sendet über die Datenverbindung 27 in einem Ausführungsbeispiel mit automatischem Getriebe eine Steuereinheit zur Getriebesteuerung eine Information über das aktuelle Übersetzungsverhältnis im Triebstrang und ggf. über das zukünftig mögliche zur Steuereinheit 10. Weitere Eingangsleitungen 56 bis 58 verbinden die Steuereinheit 10 mit Messeinrichtungen 60 bis 62, die weitere Betriebsgrößen des Verbrennungsmotors und/oder des Fahrzeugs wie Motortemperatur, Abgaszusammensetzung, Batteriespannung, Motorlast, Statusinformation über den aktuellen Betriebszustand von Nebenverbrauchern wie einer Klimaanlage, einer Servolenkung, etc. erfassen.
Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise bei einem Verbrennungsmotor dargestellt. Die beschriebene Lösung wird mit den entsprechenden Vorteilen auch bei alternativen Antriebskonzepten, z. B. Elektroantrieben, angewendet.
Im bevorzugten Ausführungsbeispiel bildet die elektronische Steuereinheit 10, dort der Mikrocomputer 12, mit Hilfe von Computerprogrammen auf der Basis des Betätigungsgrades des Bedienelements 38 ein sogenanntes Fahrerwunschmoment, welches als Sollwert für ein von der Antriebseinheit bzw. von dem Antriebstrang abzugebendes Drehmoment dient und durch Steuern der Leistungsparameter der Antriebseinheit und/oder des Triebstrangs realisiert wird.
In Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm dargestellt, welches die Fahrerwunschbildung im Rahmen einer mit anderen Steuersystemen kommunizierenden Motorsteuerung darstellt. Die verwendeten Blöcke stellen dabei Programme, Programmschritte oder Programmteile dar, die die angegebene Funktion ausführen, während die Verbindungsleitungen den Informationsfluss repräsentieren.
Die Fahrerwunschaufbereitung 100 bildet auf eine nachfolgend dargestellte Vorgehensweise oder auf eine der bekannten Weisen in Abhängigkeit der Fahrpedalstellung WPED und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bzw. der Motordrehzahl N, ggf. unter Berücksichtigung von Maximal- und Minimalwerten des Getriebeausgangsmoments MGAMAX und MGAMIN, ein Fahrerwunschmoment MFW. Dieses stellt ein vom Fahrer gewünschtes Getriebeausgangsmoment (in anderer Ausführung Radmoment) dar, welches dem Sollwertkoordinator 102 zugeführt wird. In diesem Koordinator 102 wird aus dem Fahrerwunschmoment MFW sowie Sollmomenten (Mgetr, MFGR, MESP) anderer Steuersysteme, wie beispielsweise einer Getriebesteuerung, eines Fahrgeschwindigkeitsreglers FGR oder eines Stabilitätsprogramms ESP ein resultierendes Sollmoment MSOLL zur Einstellung durch den Motor ermittelt. Dieses resultierende Getriebeausgangssollmoment wird in der Berechnungsstufe 104 mit dem aktuellen Übersetzungsverhältnis Ü dividiert und somit auf die Ebene der Motorausgangsmomente umgerechnet. Das resultierende Motorausgangssollmoment wird in der Verknüpfungsstelle 106 unter Berücksichtigung der Verlustmomente MVERL in einen Sollwert MI für das innere Moment des Verbrennungsmotors umgerechnet. Die Verlustmomente beinhalten dabei die in der Verknüpfungsstelle 108 gebildeten Verlustmomente MMOT des Motors (Reibung, etc.), die Verlustmomente des Getriebes MGETR (z. B. des Wandlers) sowie die Momente MNA, die zum Antrieb von Nebenaggregaten benötigt werden. Der Sollwert für das innere Moment des Verbrennungsmotors wird in einer Verknüpfungsstelle 110 mit einem Ausgangssignal DMLLRPD eines Leerlaufreglers korrigiert und der dadurch entstehende Sollmomentenwert MISOLL der Verbrennungsmotorsteuerung 112 zugeführt. In dieser wird der Sollmomentenwert unter Berücksichtigung weiterer Betriebsgrößen (symbolisiert durch die Zugänge 114 bis 118) in Stellgrößen umgesetzt, die die Leistungsparameter des Verbrennungsmotors, z. B. Drosselklappe, Zündwinkel, Kraftstoffzumessung beeinflussen.
Ferner werden der Motorsteuerung 112 die Verlustmomente MVERL zugeführt, beispielsweise wie nachfolgend beschrieben zur Bildung des minimalen Moments.
Neben der Umsetzung des Sollmomentenwertes in Stellgrößen wird in der Motorsteuerung 112 wie nachfolgend skizziert bzw. aus dem Stand der Technik bekannt ein maximales Moment MMAX und ein minimales Moment MMIN gebildet, welche in den Verknüpfungsstufen 120 und 121 unter Berücksichtigung der herrschenden Getriebeübersetzung bzw. Triebstrangübersetzung Ü in die maximalen und minimalen Momente des Getriebeausgangsmomentes MGAMAX und MGAMIN umgesetzt werden. Ferner bildet die Motorsteuerung 112 unter Berücksichtigung von Motordrehzahl und Motortemperatur beispielsweise gemäß Kennlinien das Motorverlustmoment MMOT, welches der Verknüpfungsstufe 108 zugeführt ist. Darüber hinaus wird das innere Istmoment MIIST berechnet, von dem zur Bildung des Getriebeeingangsistmomentes MISTGE in der Verknüpfungsstufe 124 das Verlustmoment MVERL abgezogen wird. Das Getriebeeingangsistmoment wird in der Korrekturstufe 126 mit der Triebstrangübersetzung Ü korrigiert, so dass das Getriebeausgangsistmoment MISTGA gebildet wird, welches anderen Steuersystemen zur Verfügung gestellt wird.
Konkrete Ausgestaltungen zur Koordination der Sollmomente in 102, zur Umsetzung des Sollmomentes, die Berechnung der Verlustmomente, des Istmoments sind dem Fachmann aus dem Stand der Technik (z. B. aus der deutschen Patentanmeldung DE-P 100 48 015.2 vom 26.09.2000) bekannt.
Eine Besonderheit der in Fig. 2 beschriebenen Darstellung ist die Tatsache, dass das in 100 ermittelte Fahrerwunschmoment einmal direkt und einmal als prädiziertes Fahrerwunschmoment MFWPRÄD anderen Steuersystemen, insbesondere Getriebesteuersystemen oder Antriebstrangsteuersystemen zur Verfügung gestellt wird. Das prädizierte Fahrerwunschmoment wird dabei in 128 gebildet, wobei dieser Teil ebenfalls Teil der Fahrerwunschaufbereitung 100 ist und nur aus Übersichtlichkeitsgründen in Fig. 2 separat dargestellt ist. Es stellt das Fahrerwunschmoment dar, welches sich bei einer anderen Übersetzung ÜM ergeben würde. Mit anderen Worten stellt das prädizierte Fahrerwunschmoment das Moment dar, welches sich der Fahrer wünschen würde, wenn die Übersetzung ÜM eingestellt wird. Die Übersetzung ÜM wird dabei von einer Getriebesteuerung oder einer Antriebstrangsteuerung übermittelt und stellt in einem Ausführungsbeispiel die mögliche Übersetzung dar, in welche geschaltet werden könnte. Aus Fahrerwunschmoment und prädiziertem Fahrerwunschmoment ermittelt eine Getriebesteuerung beispielsweise die Notwendigkeit eines Schaltvorgangs, nämlich wenn das aktuelle Fahrerwunschmoment und das prädizierte Fahrerwunschmoment sich stark unterscheiden. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird das prädizierte Fahrerwunschmoment abhängig von Fahrpedalstellung und Fahrzeuggeschwindigkeit unter Berücksichtigung von Maximal- und Minimalmoment gebildet, wobei das Maximalmoment und das Minimalmoment unter Berücksichtigung der möglichen Übersetzung ÜM auf die Getriebeausgangsseite umgerechnet sind. Dabei wird in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise zur Bildung des Fahrerwunschmoments entsprechend eingesetzt.
In anderen Ausführungsbeispielen werden andere, aus dem Stand der Technik bekannte Vorgehensweisen zur Bildung eines Fahrerwunschmomentes, bei dem die aktuelle Übersetzung Ü ausgewertet wird, verwendet, und zur Bildung des prädizierten Fahrerwunschmoments, bei dem die zukünftig mögliche Übersetzung ÜM berücksichtigt wird.
In Fig. 3 ist anhand eines Diagramms eine vorteilhafte Vorgehensweise zur Bestimmung eines Fahrerwunschmomentes auf Getriebeausgangsmomentenbasis dargestellt, wobei Leer- bzw. Überwege wirksam vermieden werden. Das Fahrerwunschmoment stellt dabei einen abhängig von der Fahrpedalstellung (z. B. mittels einer Kennlinie) gebildeten absoluten Momentenwunsch am Getriebeausgang dar. Dieses Moment ist zwischen einem Maximalwert MGAMAX und einem Minimalwert MGAMIN einstellbar. Diese Grenzwerte werden dabei wie anhand von Fig. 2 dargestellt als Kupplungsmoment MMIN und MMAX vorgegeben und mittels der Übersetzung Ü auf den Getriebeausgang umgerechnet. In einem Ausführungsbeispiel werden die Maximal- und Minimalmomentenwerte wie im eingangs genannten Stand der Technik berechnet, wobei die dort beschriebenen inneren Moment auf Motorausgangsmomente umgerechnet sind, d. h. die inneren Verlustmomente des Motors abgezogen werden. Dadurch wird im Falle des Schubbetriebs die Besonderheit auftreten, dass das minimale Moment dem negativen Wert des Verlustmoments entspricht.
Das Kennfeld zur Ermittlung des Fahrerwunsches hängt von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrpedalstellung WPED ab und ist daher gangunabhängig. Das abhängig von Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrpedalstellung ermittelte absolute Fahrerwunschmoment wird innerhalb der vorgegebenen Maximal- und Minimalwerte so skaliert, dass der gesamte Fahrpedalweg zwischen 0 und 100% ausgenutzt werden kann. Zu jeder Pedalstellung (und Fahrzeuggeschwindigkeit) ergibt sich somit eine reproduzierbare Reaktion des Antriebs. Um das zu erreichen wird der ermittelte Fahrerwunschwert in Abhängigkeit der genannten Grenzwerte korrigiert, wie dies in Fig. 3 anhand der punktierten Linien dargestellt ist. Fig. 3 zeigt ein Diagramm, in welchem das Fahrerwunschmoment MFW über der Fahrpedalstellung WPED aufgetragen ist. Die dargestellte Kennlinie gilt dabei für eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Fahrpedalstellung ist dabei veränderlich zwischen 0% und 100%, während der aus dem Kennfeld bzw. Kennlinie ermittelte Fahrerwunschmomentenwert zwischen einem minimalen Wert MFWMIN, der der Stellung 0% zugeordnet ist, und einem maximalen Wert MFWMAX, der dem Wert 100% zugeordnet ist, veränderlich ist. Die Skalierung erfolgt nun auf der Basis der Differenz ΔM zwischen dem minimal möglichen Moment MGAMIN und minimal geforderten Moment MFWMIN für den unteren Teil der Fahrpedalstellung bzw. zwischen dem maximal möglichen Moment MGAMAX und dem maximal geforderten MFWMAX für den oberen Teil der Fahrpedalstellung. In einer applizierbaren Kennlinie wird der jeweilige Knickpunkt WPED_Knick in Abhängigkeit der Differenz ΔM ausgegeben. Ist ΔM größer als Null, wird durch einen Korrekturalgorithmus das Fahrerwunschmoment MFW im Bereich unterhalb des unteren bzw. oberhalb des oberen Knickpunkts derart korrigiert, dass das korrigierte Moment MFWKORR dem minimal- bzw. maximal möglichen Moment bei Pedalstellung 0% bzw. 100% entspricht und bis zum Knickpunkt mit einem konstanten Korrekturfaktor modifiziert wird. Zwischen den beiden Knickpunkten bleibt der Fahrerwunsch unverändert. Bei losgelassenem Fahrpedal, im Leerlauf, entspricht das Fahrerwunschmoment dem minimal möglichen Moment MGAMIN. Dieses ist das Moment, dass der Motor mindestens einstellen muss, um einen stabilen Betrieb sicherzustellen. Dabei sind neben dem Leerlaufreglermoment auch die Verlustmomente des Motors enthalten.
Fig. 4 zeigt den unteren Bereich der in Fig. 3 dargestellten Kennlinie. Durch die oben beschriebene Korrektur erfolgt eine Vergrößerung des Fahrerwunschmoments (MFWKORR) bei unterschreiten des minimalen Motormoments (vgl. punktierte Linie). Zunächst wird die Differenz ΔM zwischen minimal möglichem und vorgegebenen Fahrerwunschmoment gebildet. Abhängig von diesem Wert wird aus einer Kennlinie der Wert WKNICK1 ausgelesen, unterhalb dem eine Korrektur des Fahrerwunschmomentes MFW stattfindet. Ist der minimal mögliche Momentenwert MGAMIN größer als der minimal geforderte MFWMIN, wie in Fig. 4 dargestellt, so erfolgt eine Korrektur des Fahrerwunschmomentes nach Maßgabe der folgenden Gleichung:

MFWKORR(WPED) = MFW(WPED) + ((WKNICK1 - WPED).ΔM)/WKNICK1
Dadurch wird der ohne Korrektur auftretende Leerweg bis zum Schnittpunkt von MGAMIN und MFWMIN wirksam vermieden.
Entsprechendes gilt für den oberen Bereich des Fahrerwunsches, der in Fig. 5 dargestellt ist. Hier findet eine Verkleinerung des Fahrerwunschmoments statt, wenn MFWMAX größer als das maximal mögliche Moment MGAMAX ist. Auch hier wird zunächst die Differenz ΔM zwischen MGAMAX und MFWMAX gebildet. Abhängig von diesem Differenzwert wird der Knickpunkt WKNICK2 aus einer vorgebbaren Kennlinie ausgelesen. Wenn also der maximal vorgegebene Wert MFWMAX größer als der maximal mögliche Wert MGAMAX ist (ΔM größer Null), findet eine Korrektur des Fahrerwunschmomentes ab dem Knickpunkt WKNICK2 statt nach Maßgabe des folgenden Zusammenhangs:

MFWKORR(WPED) = MFW(WPED) - ((WPED - WKNICK2).ΔM)/(100 - WKNICK2)
Dadurch werden auftretende Überwege im Bereich des vollgetretenen Fahrpedals wirksam vermieden.
Die obige Darstellung gilt für einen Fahrzeuggeschwindigkeitswert. Für andere Fahrzeuggeschwindigkeitswerten wird entsprechend vorgegangen.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit, wobei ein Fahrerwunschwert ermittelt wird, welcher ein getriebeausgangseitig auftretendes Drehmoment repräsentiert, wobei dieser Fahrerwunschwert wenigstens abhängig von der Fahrpedalstellung unter Berücksichtigung der bestehenden Übersetzungsverhältnisse im Triebstrang gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, dass ferner ein prädizierter Fahrerwunsch ermittelt wird unter Berücksichtigung anderer Übersetzungsverhältnisse im Triebstrang und dass dieser prädizierte Fahrerwunsch an eine Schnittstelle ausgegeben wird.

2. Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit, bei welchem auf der Basis der Fahrpedalstellung und einem minimal möglichen und einem maximal möglichen Wert ein Fahrerwunschwert ermittelt wird, welcher ein Drehmoment des Triebstrangs repräsentiert, welches ausgangsseitig des Getriebes auftritt, wobei die Antriebseinheit in Abhängigkeit des ermittelten Fahrerwunsches gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des Fahrerwunsches eine vorgegebene Abhängigkeit des Fahrerwunschmomentes von der Fahrpedalstellung Verwendung findet, die im Bereich der Endstellungen des Fahrpedal auf ein minimal mögliches bzw. maximal mögliches Moment korrigiert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein fester Zusammenhang zwischen Fahrpedalstellung und Fahrerwunsch vorgegeben wird, dass in Abhängigkeit der Differenz einem Extremwert des Fahrerwunsch nach Maßgabe des vorgegebenen Zusammenhangs und des maximal bzw. minimal möglichen Moments ein Knickpunkt ausgewählt wird, bei dessen Erreichen durch die Fahrpedalstellung eine Korrektur des ermittelten Fahrerwunschwertes stattfindet.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur des Fahrerwunschwertes so erfolgt, dass bei losgelassenem Fahrpedal bzw. maximal betätigtem Fahrpedal das minimal mögliche Moment bzw. das maximal mögliche Moment als Fahrerwunschwert ausgegeben wird, wobei zwischen Knickpunkt und Extremwert eine monotone Änderung des Fahrerwunschwertes in Abhängigkeit der Fahrpedalstellung erfolgt.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ferner die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Bildung des Fahrerwunschmomentes berücksichtigt wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das minimal mögliche Moment aus dem minimal möglichen Kupplungsmoment unter Berücksichtigung der aktuellen Übersetzung gebildet wird, wobei im Schiebebetrieb als Minimalmoment der negative Wert des Verlustmoments der Antriebseinheit vorgegeben wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung des prädizierten Fahrerwunsches das minimal mögliche Moment aus dem minimal möglichen Kupplungsmoment unter Berücksichtigung einer zukünftig möglichen Übersetzung gebildet wird.

8. Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit, mit einer Steuereinheit, welche eine die Fahrpedalstellung repräsentierende Größe ermittelt, aus dieser einen Fahrerwunschwert ermittelt, welcher einem getriebeausgangsseitigen Drehmoment entspricht, wobei die Steuereinheit ferner die Antriebseinheit in Abhängigkeit dieses Fahrerwunschwertes steuert, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit Mittel umfasst, welche unter Berücksichtigung zukünftig möglicher Übersetzungsverhältnis im Triebstrang aus der Fahrpedalstellung ein prädizierten Fahrerwunschwert ermittelt und diesen an eine Schnittstelle zu anderen Steuersystemen ausgibt.

9. Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit, mit einer Steuereinheit, welche eine die Fahrpedalstellung repräsentierende Größe ermittelt, die unter Berücksichtigung der aktuellen Übersetzung im Triebstrang sowie minimal möglichen und maximal möglichen Werten in einen Fahrerwunschwert abgesetzt wird, der ein Drehmoment welches ausgangsseitig des Getriebes des Triebstrangs auftritt, repräsentiert, wobei die Antriebseinheit in Abhängigkeit dieses Fahrerwunschwertes gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, die zur Ermittlung des Fahrerwunsches eine vorgegebene Abhängigkeit des Fahrerwunschmomentes von der Fahrpedalstellung verwenden, die im Bereich der Endstellungen des Fahrpedal auf ein minimal mögliches bzw. maximal mögliches Moment korrigiert wird.