DE10142331C1 - Verfahren und Anordnung zum Erkennen von Überlappungen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zum Erkennen von Überlappungen bei in einem Deckbandsystem hintereinander transportierten flachen Sendungen. DOLLAR A Nach dem Detektieren von Kanten auf beiden Seiten des Transportpfades und dem Ermitteln der Abstände der detektierten Kanten von der jeweils mit einer Lichtschranke gemessenen führenden Vorderkante wird auf die Längsseiten der Sendungen beidseitig mit unterschiedlichen Transportgeschwindigkeiten eingewirkt, ohne dass die Mindestlücken unterschritten werden. Dann werden die Abstände der Kanten von der führenden Vorderkante noch einmal gemessen. Bei einer Abstandsveränderung wird ein Doppelabzug detektiert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zum Erkennen von Überlappungen bei in einem Deckbandsystem hin­ tereinander transportierten flachen Sendungen mit wenigstens einer Lichtschranke zur Detektion vorbei bewegter Vorder- und Hinterkanten der Sendungen, aus deren Messergebnissen Sen­ dungslängen und -lücken ermittelt werden.

Ein bei Vereinzelungsvorrichtungen auftretendes Problem be­ steht in sogenannten Doppelabzugsfehlern, die sich daraus er­ geben, dass zusätzlich zu der von einem Stapel abzuziehende Sendung eine weitere Sendung mit abgezogen wird. In Verteil­ anlagen für flache Sendungen sind die nicht erkannten Doppel­ abzüge von besonderer Bedeutung, da diese die Fehlvertei­ lungsrate durch Lesefehler der automatischen Anschriftener­ kennung erhöhen, aber auch einen Sendungsstau mit Sendungs­ zerstörung zur Folge haben können.

Bei einer bekannten Lösung werden bewegbare Sendungsteile temporär senkrecht zur Fördervorrichtung ausgelenkt. Durch Auswertung des Rückschnellverhaltens der Sendungen wird dann das Vorliegen von überlappten Sendungen detektiert (EP 0 650 911 B1). Da ein unterschiedlicher Versatz der über­ lappten Sendungen vorliegen kann, muss die Auslenkung sowohl sendungsfrontseitig als auch sendungsrückseitig erfolgen, was erhöhten Aufwand zur Folge hat. Nachteilig ist auch die me­ chanische Beanspruchung der Sendungen bei der Auslenkung. Ein weiterer Mangel dieser Lösung besteht darin, dass der Versatz der Hinterkanten einen Mindestwert (ca. 10 mm) nicht unter­ schreiten darf.

In einer anderen bekannten Lösung wird das Profil der Sen­ dungshöhe gemessen und bei einem Höhensprung wird eine Über­ lappung gemeldet (DE 196 25 044 A1).

Es bestehen Möglichkeiten von Überlappungen zweier Sendungen, welche durch die o. g. Lösungen nicht erkannt werden können. Dies ist insbesondere bei identischen, deckungsgleichen Sen­ dungen der Fall. Es ist jedoch auch möglich, dass eine größte Sendung eine kleinste so abdeckt, dass ein Doppelabzug uner­ kannt weiter transportiert wird.

In der DE 12 10 601 A wird ein Verfahren und eine Anordnung zum Erkennen von Sendungsüberlappungen beschrieben, wobei Kanten auf beiden Seiten des Transportpfades mittels Messmit­ teln zur Kantendetektion ermittelt werden.

Übereinanderliegende, deckungsgleiche Sendungen sind hiermit nicht zu erkennen.

Der US 5 505 440 A ist ein Verfahren und eine Anordnung zum Erkennen von Sendungsüberlappungen entnehmbar, wobei die Ge­ samtlänge einer Sendung oder überlappender Sendung gemessen wird, anschließend überlappende Sendungen zueinander verscho­ ben werden und danach die Gesamtlänge erneut gemessen wird. Mit dieser Lösung ist es nicht möglich, Sendungsüberlappungen zu erkennen, wenn eine große und eine kleine Sendung über­ lappt sind und die kleine Sendung vor und nach dem Verschie­ ben noch im Schatten der großen Sendung liegt.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Anordnung zum Erkennen von Sendungs­ überlappungen zu schaffen, mit deren Hilfe die Überlappungen unabhängig von der Größe der Sendungen und deren Lage zuein­ ander erkannt werden.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren und eine Anordnung gemäß den Pa­ tentansprüchen 1 und 6 gelöst.

Durch das zweimalige Messen der Abstände der beidseitig er­ mittelten Kanten von der jeweiligen Vorderkante vor und nach dem Einwirken mit beidseitig unterschiedlichen Transportge­ schwindigkeiten mittels Reibkraft auf die Sendungen und der entsprechenden Auswertung ist es einerseits möglich, durch Laschen oder Sichtfenster erzeugte Kanten von Vorderkanten überlappter nachfolgender Sendungen zu unterscheiden und da­ mit ein falsches Aussortieren zu vermeiden, und andererseits kleine, hinter großen Sendungen verdeckt befindliche Sendun­ gen als Überlappungen zu erkennen und zur Vermeidung von bei­ spielsweise Fehlsortierungen anschließend auszuschleusen.

Damit das Ausschleusen über eine Weichenanordnung schnell und sicher erfolgen kann, werden dabei die überlappten Sendungen so verschoben, dass die dafür notwendigen Mindestlücken zwi­ schen Sendungen nicht unterschritten werden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unter­ ansprüchen dargestellt.

Damit einzelne Sendungen den Transportabschnitt zur Sendungs­ verschiebung ohne ungewollte Lückenverschiebungen durchlau­ fen, ist es vorteilhaft, wenn eine der beiden Transportge­ schwindigkeiten die Nenngeschwindigkeit des Deckbandsystems ist und der Reibungskoeffizient des mit Nenngeschwindigkeit angetriebenen Transportmittels größer als der Reibungskoeffi­ zient des mit dazu abweichender Geschwindigkeit angetriebenen Transportmittels ist.

Um zusätzliche Beanspruchungen der Sendungen bei der Übergabe an den nachfolgenden Abschnitt des Deckbandsystems zu vermei­ den, wird vor der Übergabe die von der Nenngeschwindigkeit abweichende Geschwindigkeit wieder auf die Nenngeschwindig­ keit gebracht.

Es ist möglich, die führenden Vorderkanten nach dem Trans­ portabschnitt zur Sendungsverschiebung direkt mittels einer weiteren Lichtschranke oder indirekt aus den Signalen der vor dem Transportabschnitt zur Sendungsverschiebung angeordneten Lichtschranke mit Hilfe des Streckentaktes zu ermitteln.

Damit der Verschiebeprozess störungsarm auch bei Sendungen mit unterschiedlichen Längen erfolgt, besitzt der Transport­ abschnitt zur Sendungsverschiebung in vorteilhafter Ausges­ taltung auf jeder Sendungsseite ein vom übrigen Deckbandsys­ tem getrenntes, gesteuert angetriebenes, umlaufendes Deckband mit eigenem Antrieb. Die Länge des verschiebenden Deckbandbe­ reiches, seine Abstände zu den zu- und abführenden Deckbän­ dern des Deckbandsystems sind so groß und die Beschleuni­ gungs- und Bremsvorgänge werden so gestartet und beendet, dass bei einer Überlappung die Einwirklänge der Länge der kürzesten Sendung entspricht und die Sendungen im zu verar­ beitenden Längenspektrum während ihres Verschiebens nicht in den zu- und abführenden Deckbändern gefasst sind.

Vorteilhaft ist es dabei, die Steuereinrichtung so auszufüh­ ren, dass eine Beschleunigungsphase erst dann gestartet wird, wenn die erste detektierte Kante nach der Vorderkante die in Transportrichtung letzte Klemmstelle des Transportabschnittes zur Sendungsverschiebung gerade verlassen hat und dass eine Bremsphase beendet wird, bevor die Hinterkante der kürzesten zu verschiebenden Sendung die in Transportrichtung erste Klemmstelle erreicht hat.

Anschließend wird die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Dabei zeigen

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Deckbandsystem mit einem Transportabschnitt zur Sen­ dungsverschiebung;

Fig. 2 und 3 eine Darstellung verschiedener Überlap­ pungsvarianten mit der Angabe, welche Sendung verschoben wird.

Die Sendungen werden im Normalfall einzeln nacheinander mit einem zuführenden Teil 3 des Deckbandsystems zum Transportab­ schnitt zur Sendungsverschiebung befördert und mit einem ab­ führenden Teil 4 abtransportiert. Die umlenkenden Rollen der Deckbänder sind gegeneinander so versetzt, dass die Sendungen fast ohne Unterbrechung mindestens einseitig geführt sind und dabei die letzten Klemmpunkte K1, K2 und K3, K4 möglichst weit voneinander entfernt sind, um die notwendigen Strecken zum Beschleunigen oder Abbremsen bereitzustellen, ohne dass dabei die Sendungen noch im zuführenden Teil 3 des Deckbandsystems geklemmt sind. Am hinteren Abschnitt des zuführenden Teils befindet sich eine Lichtschranke Li und an beiden Seiten des Transportpfades ein Messmittel La1, La2 zum Detektieren von Kanten. Am Beginn des abführenden Teils 4 des Deckbandsystems sind dementsprechend ebenfalls an beiden Seiten des Trans­ portpfades Messmittel La3, La4 zum Detektieren von Kanten an­ geordnet.

Der Transportabschnitt zur Sendungsverschiebung besteht aus zwei endlosen, separat über Umlenkrollen 1, 2 angetriebenen Deckbändern, die die Sendungen beim Transport einklemmen. Da­ durch, dass alle Umlenkrollen versetzt angeordnet sind, kann ihre Lagerung auch bei unterschiedlich dicken Sendungen starr sein, ohne dass es zu Verklemmungen kommt. Beginn und Ende des verschiebenden Abschnittes wird durch die Klemmstel­ len K2 und K3 definiert, d. h. durch die erste Klemmung an der hinteren einlaufenden Umlenkrolle 2 und die letzte Klemmung an der vorderen auslaufenden Umlenkrolle. Die Nenntransport­ geschwindigkeit des Deckbandsystems in den zu- und abführen­ den Teilen hat den Wert V0, das Deckband mit der Umlenkrol­ le 1 (bei der Seitenansicht das hintere Deckband) läuft mit der Geschwindigkeit V1 und das Deckband mit der Umlenkrolle 2 mit der Geschwindigkeit V2.

Befinden sich aufgrund eines Doppelabzuges zwei überlappte Sendungen (Überlappung) im zuführenden Teil 3 des Deckband­ systems, so wird als erstes von der Lichtschranke Li, deren Entfernung vom ersten Klemmpunkt größer als die längste Sen­ dung ist, die führende Vorderkante (die Vorderkante der füh­ renden überlappten Sendung) detektiert. Gleich daneben befin­ den sich die Messmittel La1, La2 zur Kantendetektion. Bevor die überlappten Sendungen also im Transportabschnitt zur Sen­ dungsverschiebung gefasst werden, sind die Sendungslücken zur vorauslaufenden und nachfolgenden Sendung, die Sendungslänge und sämtliche Kanten bekannt.

Damit kann festgelegt werden, welches der beiden Deckbänder des Transportabschnittes zum Verschieben mit welcher Ge­ schwindigkeit während des Passierens dieser überlappten Sen­ dungen laufen muss, damit die Sendungen so gegeneinander ver­ schoben werden, dass die Verschiebungen identifizierbar sind, die Lücken aber zu den vorauslaufenden und nachfolgenden Sen­ dungen einen Mindestwert nicht unterschreiten, der zum stö­ rungsfreien Auslenken in nachfolgenden Weichenanordnungen notwendig ist.

In den Fig. 2 und 3 sind Beispiele zum Verschieben, abhängig von der Größe und gegenseitigen Lage, überlappter Sendungen dargestellt, wobei über die Höhe der Differenzgeschwindigkeit zur Nenngeschwindigkeit der Übersicht halber keine Aussagen gemacht werden.

In der Fig. 2 sind die vom Betrachter aus hinteren Sendungen, die mit der Geschwindigkeit V1 angetrieben werden, durch die vorderen Sendungen teilweise überlappt.

Als erstes ist unter a) der Sonderfall gezeigt, dass zwei gleich lange Sendungen ohne seitlichen Versatz überlappt sind. Eines von den beiden Deckbändern wird mit der Nennge­ schwindigkeit V0 angetrieben (V1) und das andere mit der Ge­ schwindigkeit V2 = ΔV + V0, so dass nach dem Verschieben vorn eine zusätzliche Kante gemessen und damit ein Doppelabzug identifiziert wird. Es spielt in diesem Falle keine Rolle, welches der beiden Deckbänder mit der von V0 abweichenden Ge­ schwindigkeit angetrieben wird.

Die Verschiebung nach vorn erfolgt unter der Voraussetzung, dass die Lücke zur vorauslaufenden Sendung trotz der Ver­ schiebung den Mindestwert nicht unterschreitet. Bei kriti­ schen Werten erfolgt eine Verminderung der Differenzgeschwin­ digkeit ΔV.

Unter b) ist ein weiterer Sonderfall aufgeführt:
Die Sendungen sind sehr lang und an der Grenze der vereinbar­ ten Zulässigkeit. Durch die teilweise Überlappung wird durch die Lichtschranke Li eine über der Zulässigkeit liegende Sen­ dungslänge ermittelt, was nur durch eine Überlappung hervor­ gerufen werden kann. Aus diesem Grunde ist eine Verschiebung der Sendungen zueinander nicht notwendig und beide Deckbänder des Transportabschnittes zur Sendungsverschiebung werden mit der Nenngeschwindigkeit V0 angetrieben. Im Falle c) wird die vordere kleine Sendung, die gegenüber der hinteren größeren Sendung mit der Vorderkante etwas zurückliegt nach vorn ver­ schoben, da die Lücke zur vorauslaufenden Sendung groß genug ist. Wäre diese Lücke nahe der Mindestlücke, so würde die Ge­ schwindigkeit V2 der vorderen Sendung auf einen reduzierten Wert V2 = V0 - ΔV heruntergefahren. Die Sendung wurde erst nach vorn verschoben, da die Länge der kleinen Sendung an sich nicht bekannt ist.

In den letzten beiden Beispielen d) und e) der Fig. 2 wurde die Verschiebung der vorderen kleinen Sendung nach vorn in Transportrichtung gewählt, da dadurch die Lücken nicht ver­ kleinert werden.

In der Fig. 3 sind Beispiele angegeben, in denen die vom Bet­ rachter aus hinteren Sendungen kleiner als die vorderen sind und von diesen teilweise oder vollständig bedeckt sind.

Unter a) ist ein dem Beispiel b) der Fig. 2 entsprechender Sonderfall aufgeführt, bei dem auf Grund der Überschreitung der Maximallänge eine Überlappung identifiziert wird, so dass ein Verschieben nicht notwendig ist.

Im Beispiel b) wird der hintere verdeckte Brief durch das hintere Deckband mit der Geschwindigkeit V1 = V0 + ΔV nach vorn verschoben, da die vordere Lücke genügend groß ist.

Bei einer kleinen Lücke würde die verdeckte Sendung durch ei­ ne verringerte Geschwindigkeit V1 = V0 - ΔV des hinteren Deckban­ des nach hinten verschoben werden.

In den letzten Beispielen c) und d) werden die hinteren Sen­ dungen durch eine Erhöhung der Geschwindigkeit des hinteren Deckbandes auf V1 = V0 + ΔV nach vorn verschoben, da hierdurch die Lücken beibehalten bzw. vergrößert werden.

Besitzt beispielsweise das vom Betrachter hintere Deckband mit der Geschwindigkeit V1 einen höheren Reibungskoeffizien­ ten, um bei Einzelabzügen definierte Lücken beizubehalten, wird die Geschwindigkeit V1 = V0 beibehalten und die Geschwin­ digkeit des vorderen Deckbandes V2 wird je nach Größe der Sendungen, deren Lage zueinander Größe der Lücken vergrößert oder verkleinert. Damit die Sendungen schonend transportiert werden, erfolgt vor der Übergabe der Sendungen an den abfüh­ renden Teil 4 des Deckbandsystems eine Reduzierung bzw. Erhö­ hung der Geschwindigkeit V2 auf V0.

Am Beginn des abführenden Teils 4 des Deckbandsystems werden die Kanten beidseitig mittels der Messmittel La3, La4 zur Kan­ tendetektion noch einmal detektiert und ihre Abstände zur ehemals führenden Vorderkante. Ergibt sich eine Abweichung zur vorherigen Messung oder wird eine zusätzliche Kante ver­ zeichnet, so liegt eine Überlappung vor. Die Lage der ur­ sprünglich führenden Vorderkante wird in diesem Beispiel in­ direkt über die Transportgeschwindigkeit und den Streckentakt ermittelt.

Claims (10)

1. Verfahren zum Erkennen von Überlappungen bei in einem Deckbandsystem hintereinander transportierten flachen Sendungen mit wenigstens einer Lichtschranke (Li) zur De­ tektion vorbei bewegter Vorder- und Hinterkanten der Sen­ dungen, aus deren Messergebnissen Sendungslängen und

• - lücken ermittelt werden, wobei folgende Schritte durch­ geführt werden:
• - Detektieren von Kanten auf beiden Seiten des Trans­ portpfades und Ermitteln der Abstände der detektierten Kanten von der jeweiligen führenden, mit der Lichtschran­ ke (Li) gemessenen Vorderkante,
• - Einwirken mit beidseitig unterschiedlichen Transport­ geschwindigkeiten mittels Reibkraft auf die freien Längs­ seiten der vereinzelten Sendungen in einem Transportab­ schnitt zur Sendungsverschiebung nach der Kantendetekti­ on, wobei die Wahl der differierenden Transportgeschwin­ digkeiten so erfolgt, dass bei einer Überlappung die Sen­ dungen so zueinander verschoben werden, dass die Mindest­ lücken nicht unterschritten werden, wobei die Einwirklän­ gen und -zeitpunkte so gewählt sind, dass an jeder Seite immer nur eine Sendung gefasst wird,
• - Ermitteln der Kanten auf beiden Sendungsseiten, der führenden Vorderkanten und der Abstände der Kanten von der jeweiligen führenden Vorderkante noch einmal nach der Verschiebung der Sendungen zueinander und Detektieren ei­ ner Überlappung bei mindestens einem gegenüber den ersten Messungen veränderten Abstand zwischen den einander ent­ sprechenden Kanten und der jeweiligen führenden Vorder­ kante oder zusätzlichen Kanten.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine der beiden Trans­ portgeschwindigkeiten im Transportabschnitt zur Sendungs­ verschiebung die Nenngeschwindigkeit des Deckbandsystems ist und der Reibungskoeffizient des mit Nenngeschwindig­ keit angetriebenen Transportmittels größer als der Rei­ bungskoeffizient des mit dazu abweichender Geschwindig­ keit angetriebenen Transportmittels ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei zur Übergabe der Sen­ dung/en an den nachfolgenden Abschnitt des Deckbandsys­ tems die von der Nenngeschwindigkeit abweichende Ge­ schwindigkeit auf die Nenngeschwindigkeit gebracht wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die führenden Vorderkan­ ten nach dem Transportabschnitt zur Sendungsverschiebung mittels einer weiteren Lichtschranke detektiert werden.

5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die führenden Vorderkan­ ten nach dem Transportabschnitt zur Sendungsverschiebung an einer bestimmten Stelle indirekt aus den Signalen der vor dem Transportabschnitt angeordneten Lichtschranke mit Hilfe der bekannten Transportgeschwindigkeiten und des Streckentaktes ermittelt werden.

6. Anordnung zum Erkennen von Überlappungen bei in einem Deckbandsystem hintereinander transportierten flachen Sendungen mit wenigstens einer Lichtschranke (Li) zur De­ tektion vorbei bewegter Vorder- und Hinterkanten der Sen­ dungen, aus deren Messergebnissen Sendungslängen und -lücken ermittelt werden, unter Verwendung
eines Transportabschnittes zur Sendungsverschiebung im Deckbandsystem mit unabhängig ansteuerbaren Transportmit­ teln, die mittels Reibkraft auf die freien Längsseiten der vereinzelten Sendungen mit beidseitig unterschiedli­ chen Transportgeschwindigkeiten einwirken, wobei die Ein­ wirklängen und -zeitpunkte so gewählt sind, dass an jeder Seite immer nur eine Sendung gefasst ist,
beidseitig vom Transportpfad angeordneter Messmit­ tel (La1 bis La4) zum Detektieren von Kanten vor und nach dem Transportabschnitt zur Sendungsverschiebung und zum Ermitteln der Abstände der detektierten Kanten von der jeweiligen führenden Vorderkante,
einer Steuereinrichtung zum Ansteuern der Transport­ mittel des Transportabschnittes zur Sendungsverschiebung in Abhängigkeit von den gemessenen Kanten auf beiden Sei­ ten des Transportpfades, ihren Abständen von den jeweili­ gen führenden Vorderkanten und den jeweiligen Lücken zu den benachbarten Sendungen in der Art, dass die unter­ schiedlichen Geschwindigkeiten einen solchen Betrag auf­ weisen, dass die Mindestlücken nach dem Verschieben nicht unterschritten werden,
einer Auswerteeinrichtung, in der die vor und nach dem Transportabschnitt zur Sendungsverschiebung gemessenen Abstände zwischen den einander entsprechenden Kanten auf beiden Seiten des Transportpfades und der jeweiligen füh­ renden Vorderkante verglichen werden und bei Abweichungen oder zusätzlichen Kanten eine Überlappung detektiert wird.

7. Anordnung nach Anspruch 6, wobei eines der beiden Trans­ portmittel des Transportabschnittes zur Sendungsverschie­ bung mit der Nenngeschwindigkeit des Deckbandsystems an­ getrieben ist und dass der Reibungskoeffizient des mit Nenngeschwindigkeit angetriebenen Transportmittels größer als der Reibungskoeffizient des mit dazu abweichender Ge­ schwindigkeit angetriebenen Transportmittels ist.

8. Anordnung nach Anspruch 7, wobei das Transportmittel im Transportabschnitt zur Sendungsverschiebung mit der von der Nenngeschwindigkeit abweichenden Geschwindigkeit vor der Übergabe der jeweiligen Sendung/en an den nachfolgenden, abführenden Abschnitt des Deckbandsystems wieder auf die Nenngeschwindigkeit gebracht wird.

9. Anordnung nach Anspruch 8, wobei der Transportabschnitt zur Sendungsverschiebung auf jeder Sendungsseite ein vom übrigen Deckbandsystem getrenntes, gesteuert angetriebe­ nes, umlaufendes Deckband mit eigenem Antrieb aufweist und die Länge des verschiebenden Deckbandbereiches, seine Abstände zu den zu- und abführenden Deckbändern (3, 4) des Deckbandsystems so groß sind sowie die Beschleunigungs- und Bremsvorgänge so gestartet und beendet werden, dass bei einer Überlappung die Einwirklänge der Länge der kür­ zesten Sendung entspricht und die Sendungen im zu verar­ beitenden Längenspektrum während ihres Verschiebens nicht in den zu- und abführenden Deckbändern gefasst sind.

10. Anordnung nach Anspruch 9, wobei die Steuereinrichtung so ausgeführt ist, dass eine Beschleunigungsphase erst dann gestartet wird, wenn die erste detektierte Kante nach der Vorderkante die in Transportrichtung letzte Klemmstelle (K3) des Transportabschnittes zur Sendungs­ verschiebung gerade verlassen hat und dass eine Bremspha­ se beendet wird, bevor die Hinterkante der kürzesten zu verschiebenden Sendung die in Transportrichtung erste Klemmstelle (K2) erreicht hat.