DE1008344B

DE1008344B - Einrichtung zum bogensenkrechten Lenken der Radsaetze benachbarter Fahrzeuge eines Schienenzuges

Info

Publication number: DE1008344B
Application number: DEA23516A
Authority: DE
Original assignee: ACF Industries Inc
Current assignee: ACF Industries Inc
Priority date: 1955-06-21
Filing date: 1955-10-05
Publication date: 1957-05-16

Description

Einrichtung zum bogensenkrechten Lenken der Radsätze benachbarter Fahrzeuge eines Schienenzuges Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung, um die Radsätze benachbarter Fahrzeuge eines Scliienenzuge.s bogensenkrecht zu lenken, und zwar mittels eines an jedem Fahrzeugkasten gelagerten Lenkgestänges, das durch quer zum Gleis verlaufende Bewegungsübertragungsglieder mit einer Mittelkupplung verbunden und durch deren Schwenken verstellbar ist, wobei die- Mitte=lkupplung einen Stab bildet, dessen Enden an den beiden Nachbarfahrzeugkästen angelenkt sind. Solche Einrichtungen sind I.ekanat.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Bewegurigen der Fahrzeugkästen quer zum Gleis in eine solche Abhängigkeit zu bringen, daß sie die Einrichtung zum hogenseakrechten Einstellen der Radsätze nicht ungünstig beeinflussen. Mangels besonderer Vorkehrungen könnte nämlich der Fall eintreten, daß sich die einander gegenüberliegenden Enden der gekuppelten Fahrzeugkästen quer zum Gleis in entgegengesetzten Richtungen verschieben, während der Zug auf einer geraden Strecke des Gleises läuft. Dann würde die Mittelkupplung gegenüber den beiden Fahrzeugkästen pendeln und eine unerwünscht-,- Verstellung des Lenkgestänges bewirken.
Die Einrichtung nach der Erfindung ist durch ein jede Kupplungshälfte mit dem sie tragenden Fahrzeugkasten verbindendes Getriebe gekennzeichnet, das die Enden der über den Stab gelenkig gekuppelten benachbarten Schienenfahrzeuge an einer gegenseitigen Bewegung quer zum Gleis hindert.
Vorzugsweise enthält das Getriebe für jeden Fahrzeugkasten ein Stellglied, das an der zugehörigen Kupplungshälfte gelagert ist und mit dein entsprechenden Stellglied des Nachbarfahrzeugkastens formschlüssig verbunden ist.
Bei Schienengelenkzügen mit bogensenkrechter Steuerung der Radsätze durch am Fahrzeugkasten gelagerte Len1z2e,,t@irige und Verbindung der Kästen durch eine Mittelkupplung ist es bereits bekannt, die Bewegung eines jeden gegenüber den Radsätzen in Richtung quer zum Gleis durch Lenker zu begrenzen, die einerseits am Raedsatz und andererseits am Fahrzeugkasten angreifen und in einer senkrechten Querebene des Wagens schwingen. Bei solchen Zügen kann nicht einmal die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe cnt@stelieii, weil die hälften der Mittelkupplungen unbeweglich mit jedem Wagenkasten verbunden sind.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den nachfolgenden Beschreibungen zweier bevorzugter Ausführungsbeispiele, die in der Zeichnung dargestellt sind. In diesen zeigt Fig.1 eine Seitenansicht der durch die Mittelkupplung verbundenen Enden der beiden Nachbarfahrzeugkästen nebst dem Lenkgestänge, Fig. 2 den Schnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 1, Fig.3 den zur F.ig.l gehörigen Grundriß in größerem Maßstab und Fig.4 einen der Fig.3 ähnlichen Grundriß einer abgeänderten Ausführungsform.
Auf den einander gegenüberliegenden Stirnwänden benachbarter Fahrzeugkästen, die durch eine Mittelkupplung in Gestalt eines starren Stabes D verbunden sind, sind je zwei Lagerböcke 10 befestigt, der eine rechts und der andere links von der MittelkupplungD. In jedem Lagerbock ist eine sich quer zum Gleis erstreckende waagerechte Welle 11 gelagert, auf deren äußerem Ende ein abwärts gerichteter Arm 12 befestigt ist, während auf dem inneren Ende der Welle ein Kegelrad 13 sitzt. Ferner ist in jedem Lagerbock eine waagerechte Welle 14 gelagert, die sich in der Längsrichtung des Wagens, also quer zur Welle 11, erstreckt und einen Kegelradsektor 11' trägt. Dieser kämmt mit dem Kegelrad 13. Die Welle 14 hat ferner einen abwärts gerichteten Arm 15, der durch eine sich quer zum Gleis erstreckende Kuppelstange 16 mit einem lotrechten Zapfen 17 gekuppelt ist (Fig. 3), welcher fest an jedem Kopf der Mittelkupplung D sitzt. Wird diese gegenüber dem Fahrzeugkasten beim Durchlaufen einer Gleiskurve verschwenkt, dann wird dadurch auch der Zapfen 17 gegenüber dem Fahrzeugkalten quer zum Gleis verstellt. Mittels der Kuppelstange 16 wird daher der Arm 15 verschwenkt. Diese `'erschwenkung wird durch die Kegelräder 13, 11' auf die Welle 11 übertragen, und diese verschwelkt den Arm 12. Dieser ist aber durch eine sich parallel zum Gleis erstreckende Stange 18 mit dein nicht dargestellten Radsatz des Fahrzeugs verbunden. Der Radsatz wird daher bogensenkrecht gelenkt.
Die ':@Iittellsupplung D besteht aus zwei starr miteiiia.ndz r verbundenen, aber voneinander lösbaren Hälften, die in verbundenem Zustand einen Stab bilden, dessen Enden an den beiden Nachbarfahrzeugkästen aasgelenkt sind. Die Fahrzeugkästen ragen mit ihren Enden über die Radsätze hinaus und können sich diesen gegenüber nicht nur auf und ab, sondern auch quer zum Gleis in beschränktem iLIaße bewegen. Diese Querbewegungen dürfen aber das mit der Mittelkupplung D verbundene Lenkgestänge 11, 11', 12 bis 16, 18 nicht beeinflussen. Es muß also verhindert werden, daß sich die gekuppelten Fahrzeugkästenenden. quer zum Gleis relativ zueinander bewegen und dadurch die Kupplung D verschwenken.
Zu diesem Zweck ist die folgende Anordnung getroffen: An jeder Kupplungshälfte sind beiderseits Halter 19 angeschweißt oder sonstwie befestigt. Jeder Halter besteht dabei aus einer oberen Platte 20 und einer unteren Platte 21. Die beiden- Platten haben Bohrungen zur Aufnahme der Gelenkzapfen 17, an denen die Stangen 16 mit ihren inneren Enden angreifen. Außerdem hat die obere Platte 20 Gewindebohrungen 22 zur Aufnahme von Befestigungsschrauben 23, mit deren Hilfe ein Sockel 24 (Fig. 1 und 3) befestigt ist. Außerdem ist die obere Platte 20 mit einer Bohrung 25 versehen, in der das untere Ende eines Gelenkzapfens 26 eingesetzt isst. Dieser Gelenkzapfen ragt oben und unten aus dem Sockel 24 heraus. Auf ihm ist ein Stellglied 27 in Gestalt eines verzahnten Sektors angeordnet. Die Zähne dieses Sektors 27 kommen beim Zusammenkuppeln der Wagen mit dem. Zähnen ,des entsprechenden Sektors 27 .des anstoßenden Wagens in Eingriff. Der Zahnsektor 27 hat einen sich auf die Wagenstirnwand zu erstreckenden Arm 28, an welchen bei 29 gelenkig eine Stange 30 angreift. Diese ist bei 31 schwenkbar an einem Lagerbock 32 befestigt, der an der Wagenstirnwand starr befestigt ist und am besten einen Teil des Lagerbocks 10 bildet. Auf dem Schwenkzapfen 26 ist der Zahnsektor 27 durch Unterlegscheibe und Mutter 33 gesichert.
Wie Fig. 3 zeigt, sind die beschriebenen Einrichtungen doppelt angeordnet, nämlich je einmal auf jeder Seite der durch die Mittellinie des Kupplungsstabes D gelegten lotrechten Ebene. Das ist in den Fällen. erforderlich, in denen zwischen den Wagenenden sehr wenig Platz zur Verfügung steht.
Wo es möglich ist, wird die Anomdnung dadurch vereinfacht, daß an jeder Kupplungshälfte nur ein einziger verzahnter Sektor 27 gelagert ist, dessen Schwenkzapfen 26 mit einer Achse in der senkrechten Mittelebene der Kupplung D liegt, wie es Fig. 4 zeigt. Im übrigen stimmt diese Bauart mit der zuvor beschriebenen überein. In diesem Falle kommen die in Fig. 1 und 3 dargestellten Halter 19 in Fortfall.
Die Teile 27, 28, 30 und 32 bilden in beiden Fällen ein Getriebe, .das jede Kupplungshälfte mit dem sie tragenden Fahrzeugkasten verbindet und die Enden der über den Kupplungsstab, D gelenkig gekuppelten benachbarten Schienenfahrzeugkästen an einer gegenseitigen Bewegung quer zum Gleis hindert. Es wird dadurch vermieden, daß eine solche gegenseitige. Bewegung der Wagenenden entsteht, die die Lenkgestänge 11, 11', 12 bis 16, 18 ungünstig beeinflussen würde.
Anspruch 1 schützt ausschließlich die Gesamtkombination seiner sämtlichen Merkmale. Die Ansprüche 2 bis 5 haben. keine selbständige Bedeutung, sondern gelten nur in Verbindung mit den Ansprüchen, auf die sie zurückbezogen sind.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Einrichtung zum bogensenkrechten Lenken der Radsätze benachbarter Fahrzeuge eines Schien e,nzuges mit einem an jedem Fahrzeugkasten gelagerten Lenkgestänge, das durch quer zum Gleis verlaufende Be:we:gungsübertragungsglieder mit einer Mittelkupplung verbunden und durch deren Schwenken verstellbar ist, wobei die Mittelkupplung einen Stab bildet, dessen Enden an den beiden Nachbarfahrzeugkästen aasgelenkt sind, gekennzeichnet durch ein jede Kupplungshälfte (D) mit dem sie tragenden Fahrzeugkasten verbindendes Getriebe (27, 28, 30, 32) , das die Eiiden der über den Stab gelenkig gekuppelten benachbarten Schienenfahrzeugkästen an einer gegenseitigen Bewegung quer zum Gleis hindert.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (27, 28, 30. 32) für jeden Fahrzeugkasten ein Stellglied (27) enthält, das an der zugehörigen Kupplungshälfte (D) gelagert ist und mit dem entsprechenden Stellglied des Nachbarfahrze:ugkastens fo;rinschlüssig verbunden ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Kupplungshälften (D) getragenen Stellglieder (27) beim Zusammenkuppeln in Eingriff kommende Verzahnungen haben.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch ge- kennzeichnet, daß jedes Stellglied (27) von einem an der Kupplungshälfte (D) gelagerten zweiarmigen Hebel gebildet wird, dessen einer Arm die Verzahnung trägt und dessen anderer Arm (28) durch einen Lenker (30) mit dem Ende des ihn tragenden Fahrzeugkastens verbunden ist.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die an der Kupplung (D) schwenkbar gelagerten Hebel (27) beiderseits der senkrechten Mittelquerebene der Kupplung angeordnet sind, und zwar entweder in der senkrechten Mittellängsehene des Kupplungsstabes oder seitlich davon. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 577 782, 21009, 433 463, 599 307, 892 296, 582 392, 587 368; deutsche Patentanmeldungen D 12589 1I / 20 d, Sch 1564411/20e, P 6369 11 /20d; schweizerische Patentschriften Nr. 189 021, 107511.