DE582392C - Selbsttaetige Mittelpufferkupplung - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 14. AUGUST 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oe GRUPPE

Fried. Krupp Akt.-Ges. in Essen*) Selbsttätige Mittelpufferkupplung

Patentiert im Deutschen Reiche vom 10. Juni 1931 ab

Die Erfindung bezieht sich auf solche für Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge, bestimmte selbsttätige Mittelpufferkupplungen, die eine schräge Gleitflächen aufweisende feste Klaue und eine hinter dieser befindliche Aussparung für die Klaue der Gegenkupplung sowie eine das öffnen der Kupplung hindernde, unter Federwirkurig stehende Sperrklinke aufweisen, die in der Arbeitsstellung sich durch eine Öffnung des Gegenkopfes hindurch gegen einen festen Anschlag dieses Kopfes stützt. Bei den bekannten Kupplungen dieser Art sind die Sperrklinken in den Seitenwänden des Kuppelkopfes gelagert. Diese Anordnung hat aber den Nachteil, daß beim Entkuppeln der Bedienungsmann beide Sperrklinken von Hand lösen muß, was sehr umständlich ist. Die Erfindung vermeidet diesen Nachteil dadurch, daß jede Sperrklinke in der Klaue ihres Kuppelkopfes gelagert ist. Die Drehpunkte der Klinken liegen dann in der Kuppelstellung so nahe beisammen, daß sie durch ein einfaches Getriebe zwangsläufig miteinander gekuppelt werden können. Beim Lösen einer Sperrklinke wird dann die andere Klinke selbsttätig mitgelöst. Die Erfindung bietet noch den weiteren Vorteil, daß die Sperrklinken ohne weiteres so gelegt werden können, daß sie senkrecht zu den in der Klaue auftretenden Zug- und Druckspannungen stehen, so daß sie die Biegungsbeanspruchungen der Klaue abfangen.

Auf der Zeichnung zeigen:

Abb. ι ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes in einer Draufsicht auf die geschlossene Kupplung,

Abb. 2 eine Draufsicht auf die geöffnete Kupplung,

Abb. 3 und 4 Draufsichten der geöffneten Kupplung mit in waagerechter Richtung gegeneinander verschobenen Kupplungshälften,

Abb. 5 eine Seitenansicht der Kupplung in der Stellung nach Abb. 2,

Abb. 6 eine Seitenansicht „ der geöffneten Kupplung mit in senkrechter Richtung gegeneinander verschobenen Kupplungshälften,

Abb. 7 die Stirnansicht eines einzelnen Kuppelkopfes.

Ferner zeigen in größerem Maßstabe die

Abb. 8, 9 und 10 je einen waagerechten Schnitt durch die Kupplung bei verschiedenen Stellungen des Kupplungsgesperres und in noch größerem Maßstabe,

*) Von dem Patentsucher isi als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Heinrich Egen in Essen.

Abb. Ii einen Schnitt nach der Linie ii-ii - der Abb. 8, von links gesehen.

Die Abb. 12 bis 14 veranschaulichen Schnitte im Maßstabe der Abb. 8 für ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung bei verschiedener Stellung der Kupplungsteile.

Beim ersten Ausführungsbeispiel sind mit A und A¹ die Kuppelköpfe einer selbsttätigen Mittelpufferkupplung bezeichnet. Die Kuppelköpfe werden \Όη je einer Kuppelstange B getragen, die "an einem (nicht dargestellten) Eisenbahnfahrzeug derart federnd befestigt ist, daß sie stets ihre Mittellage einzunehmen sucht. Die Köpfe/i und A¹ sind einander vollkommen gleich. Jeder Kopf besitzt eine feste Klaue α¹³ und eine hinter der Klaue befindliche, für die entsprechende Klaue des Gegenkopfes bestimmte Ausnehmung ar. Die Klaue α¹³ und die Ausnehmung ar reichen so über die senkrechte Mittelebene der Kupplung hinaus. Die vordere Fläche α³ (Stirnfläche) der Klaue α¹⁸ verläuft von der Mittelebene aus schräg nach hinten, während die hintere Fläche α⁴ (Stirnfläche) der Ausnehmung ar von der Mittelebene aus schräg nach vorn gerichtet ist. Unterhalb der Klaue befindet sich, wie bekannt, ein Führungshorn C, das sich an die Klaue α¹³ mit einer waagerechten Fläche c¹ anschließt, die in eine schräg nach unten gerichtete Fläche c² übergeht (s. bes. Abb. 5). Jedes Horn C besitzt außerdem eine seitliche Führungsfläche c³. Jeder Kuppelkopf weist ferner an seiner Unterseite eine für die Führung des Homes C des Gegenkopfes bestimmte schräge Fläche a? auf.

In dem Kopf befindet sich eine Sperrklinke D, die fest mit einem Bolzen E verbunden ist, der drehbar im Kuppelkopf lagert. Die Sperrklinke D steht unter der Einwirkung einer Feder F, die sie in ihre Sperrstellung (vgl. Abb. 10) zu bringen sucht, in der sie mit einem Anschlagstück d¹ aus einer in der Stirnfläche a^s des Kuppelkopfes vorgesehenen Ausnehmung c⁶ herausragt und bei geschlossener Kupplung in eine in der Stirnfläche α⁴ des Gegenkopfes angebrachte Ausnehmung a⁷ eingreift. Die Sperrklinke D weist einen Ansatz dr auf, an dem eine Sperrfeder G befestigt ist, die aus dem Kopf herausragt und in der Schließstellung der Kupplung in einer Ausnehmung α⁸ des Gegenkopfes ruht. Die Feder G kann sich mit ihrem Endeg·¹ gegen das Ende der Stirnfläche α⁴ des Gegenkopfes (vgl. Abb. 9) oder gegen einen Anschlag c⁹ des eigenen Kopfes (vgl. Abb. 8) stützen. Die Sperrklinke D ist ferner mit einem Finger d³ versehen, hinter den ein Bolzen W- eines um einen Zapfen h² drehbaren Schalthebels H greift. An der Sperrfeder G und dem Hebel H sind Zug- ■ schnüre K¹ und K? (s. Abb. 1 bis 4) befestigt, die miteinander verbunden sind. Der Bolzen E, der mit der Sperrklinke D fest verbunden ist, ist mit viel Spiel in Bohrungen α¹⁰ und α¹¹ (s. Abb. 11) der Klaue α¹³ gelagert. Das den Bolzen E umfassende Ended⁴ der Sperrklinke D ist in einer Höhlung α¹² der Klaue derart gelagert, daß es an den Wänden der Höhlung o¹² anliegt, wenn die Achse des Bolzens E mit der Achse der Bohrungen α¹⁰ und α¹¹ zusammenfällt (Abb. 11). Es wird also eine Kraft, die in der Längsrichtung der Klinke D wirkt, von dem Ende dⁱ unmittelbar auf die Klaue übertragen, so daß der Bolzen E von Biegungsbeanspruchungen frei bleibt. An dem oberen aus dem Kopf hervorstehenden Ende des Bolzens E ist ein Doppelhebel M befestigt, der zwei Gleitflächen mr und m² aufweist, die wechselseitig mit entsprechenden Gleitflächen des Doppelhebels M des Gegierikopfes zusammenarbeiten. Stehen sich die beiden Kupplungshälften so gegenüber, daß ihre senkrechten Mittelebenen zusammenfallen (vgl. Abb. 2 und 5), so stoßen beim Zusammenschieben der Fahrzeuge die beiden Hörner C mit ihren Flächen c³ gegeneinander, wobei diese aufeinander gleiten und die beiden Klauen α¹³ aneinander vorbeigeführt werden. Beim weiteren Zusammenschieben treten dann die Stirnflächen α³ und a* in Berührung und bringen die Klauen α¹³ in die Ausnehmungen α². Dabei werden die Anschläge d¹ der Sperrklinken D in die Ausnehmungen a⁷ der Stirnflächen α⁴ eingeführt und beim Erreichen der Schluß stellung unter der Wirkung der Federn F fest gegen die entsprechenden Wandungen der Ausnehmungen gepreßt (vgl. Abb. ι ό). Soll die Kupplung wieder gelöst' werden, wird an einer der Schnüre K¹, z. B. an der des Kopfes A¹, gezogen. Hierdurch wird durch Schwenken des Hebels H die Klinke D so weit zurückgezogen, bis die Sperrfeder G sich mit ihrem Ende g¹ gegen die Stirnfläche α⁴ des Kopfes A stützt. Gleichzeitig drückt die Gleitfläche»¹ des Doppelhebels M gegen die Gleitfläche n? des Doppelhebels des Gegenkopfes A, so daß durch Drehen des Bolzens E auch die Sperrklinke D des Kopfes A in die Lösestellung gebracht wird (vgl. Abb. 9). In dieser Stellung können die Fahrzeuge ohne weiteres auseinandergezogen werden. Nach dem Auseinanderziehen gelangen die Kuppelköpfe selbsttätig wieder in die Stellung nach Abb. 2. Soll beim Verschieben das Kuppeln der Fahrzeuge ganz vermieden werden, so daß die Kupplung nur als Puffer wirkt, werden durch stärkeres Ziehen an der Schnur K¹ die Sperrklinken D so weit zurückgezogen, daß die Sperrfedern G hinter die Anschläge ß⁹ des zugehörigen Kopfes treten. Damit ist das Gesperre vollkom-

men ausgerückt (vgl. Abb. 8). Aus dieser unwirksamen Stellung kann die Kupplung, ebenso wie aus der Lösestellung, durch Ziehen an der Schnur K² wieder in die Kupplungsstellung gebracht werden.

Wird die geschlossene Kupplung (vgl. Abb. io) auf Zug beansprucht, wird die Sperrklinke D mit ihrem Teile d¹ gegen die entsprechende Wand der Aussparung a⁷ gedrückt und dadurch ein Lösen der Kupplung verhindert. Da die Druckbeanspruchung der Klinke der Verbiegung der zugehörigen Klaue α¹³ durch die an der Kupplung angreifende Zugkraft entgegenwirkt, so wird die Biegungsbeanspruchung der Klaue vermindert.

Stehen sich die Kuppelköpfe beim Zusammenfahren seitlich verschoben nach Art der Abb. 4 gegenüber, so gleiten jeweils die Stirnflächen α⁴ auf den Stirnflächen a², bis die Schlußstellung (vgL Abb. 1) erreicht ist. Stehen sich die Köpfe nach Art der Abb. 3 seitlich verschoben gegenüber, so treffen beim Zusammenschieben die Flächen c³ der Hörner C aufeinander und führen die Klauen α¹³ aneinander vorbei. Haben die beiden Köpfe vor dem Zusammenfahren einen Höhenunterschied (vgl. Abb. 6), wird dieser durch das Horn des höheren Kopfes dadurch ausgeglichen, daß sich das Horn gegen die schräge Führungsfläche a^s des Gegenkopfes legt und den Gegenkopf hebt.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel nach den Abb. 12 bis 14 entspricht die äußere Form der Kuppelköpfe im wesentlichen der des ersten Ausführungsbeispieles. Mit dem Bolzen E ist eine Sperrklinke P fest verbunden, die aus der öffnung a⁶ des Kopfes herausragt und in eine Ausnehmung a⁷ des Gegenkopfes eingreift. In der gekuppelten Stellung (vgl. Abb. 12) liegt die Klinke P mit einer Fläche p¹ an einer Anlagefläche der Ausnehmung a⁷ des Gegenkopfes an. Die Fläche p¹ der Sperrklinke P ist eine zur Achse der Sperrklinke E konzentrische Zylinderfläche, die nach vorn in eine zur Stirnfläche a^s des Kuppelkopfes geneigte Anschlagfläche p² übergeht. Hierdurch wird die Sperrklinke P unter einem auf die Anschlagfläche p^% in Richtung der Stirnfläche a³ ausgeübten Druck in den Kopf zurückgeschoben. An der Sperrklinke^ ist mittels eines Zapfens Q ein doppelarmiger Hebel R angelenkt, dessen einer Arm zwei Nasen r¹ und r² trägt. Auf den anderen Arm drückt eine Feder 5", die an der Außenseite des Kopfes durch eine Klemme s¹ befestigt ist. Für die Nasen r¹ und r² ist am Kuppelkopf ein Anschlag a^u vorgesehen. Der Anschlag α¹⁴ hat eine Anlagefläche a^w, gegen die sich der Hebel R stützen kann. An dem Hebel R ist ferner ein als Handhebel ausgebildeter Hebelarm r^s angebracht. Da die Anlagefläche a^ls und der Anschlag a^u einer starken Abnutzung unterliegen, sind diese Teile auswechselbar angeordnet.

Im ungekuppelten sowie im gekuppelten Zustande nehmen die Teile jedes Kuppelkopfes die in Abb. 12 dargestellte Lage ein. Treffen die beiden Kuppelköpfe A und A¹ zusammen, gleiten die Flächen α³ und α⁴ so lange aufeinander, bis die Köpfe die Kuppelstellung erreicht haben. Dabei wird zunächst die Sperrklinke P durch die Stirnfläche o⁴ des Gegenkopfes in den Kopf hineingedrückt und springt erst in der Kuppelstelhmg in die Ausnehmung a⁷ des Gegenkopfes hinein. Hierbei legt sich ihre Fläche p^x gegen die Anlagefläche der Ausnehmung a⁷. Die Sperrklinke wirkt jetzt in gleicher Weise wie die Sperrklinke D des ersten Ausführungsbeispieles.

Soll die Kupplung gelöst werden, wird auf den Handhebel r³, z. B. des Kuppelkopfes A, ein Zug in Richtung des Pfeiles χ ausgeübt. Infolgedessen dreht sich die Klinke R um den Zapfen Q und gleitet mit dem Rücken auf der Anlagefläche a¹⁵, bis sie mit ihrer Nase r¹ hinter den Anschlage¹⁴ tritt (s. Abb. 13). Bei dieser Bewegung ist die Sperrklinke P so weit in den Kopf A zurückgezogen, daß die Fläche p¹ außer Eingriff mit der Anlagefläche der Ausnehmung a⁷ getreten ist. Wird jetzt die Kupplung auseinandergezogen, trifft die Anlagefläche der Ausnehmung d¹ gegen die Anschlagfläche p² der Klinke P und drückt die Klinke vollends in den Κ.ορί Α hinein. Hierdurch wird die Nase r¹ von dem Anschlag α¹⁴ abgehoben. Unter der Wirkung der Federt wird dann die KlinkeR so weit gedreht, daß sie, nachdem die beiden Kuppelköpfe voneinander gelöst sind, mit ihrer Rückenfläche auf der Anlagefläche a^ls zu liegen kommt und die Sperrklinke P unter der Wirkung der Feder 5 ihre Kuppelstellung wieder einnimmt. Die Feder 5" übt also eine doppelte Wirkung aus, indem sie sowohl die Nase r¹ von dem Anschlag α¹⁴ abzuheben als auch die Sperrklinke P in die Kupplungsstellung zu bringen sucht.

Soll beim Verschieben der Fahrzeuge das Kuppeln vermieden werden, wird der Handhebel r³, z. B. des Kuppelkopfes A, so weit in der Richtung des Pfeiles χ gedreht, bis die Nase r² hinter den Anschlag α¹⁴ tritt. Dabei wird die Sperrklinke P vollständig in den Kopf zurückgezogen (Abb. 14). Soll die Kupplungsmöglichkeit wiederhergestellt werden, wird der Hebel r^s entgegen der Richtung des Pfeiles χ gedreht, so daß die Teile wieder in die Kupplungsstellung zurückspringen. Die Sperrklinke P des Gegenkopfes, z. B. A¹, wird in gleicher Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel durch Übertragungs-

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stücke, die auf dem Bolzen B befestigt sind, mitgenommen, so daß beide Sperrklinken gleiche Bewegungen ausführen.

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Mittelpufferkupplung für Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge, mit einer schräge Gleitflächen auf-

<o weisenden festen Klaue und einer hinter dieser befindlichen Aussparung für die Klaue der Gegenkupplung sowie einer das Öffnen der Kupplung hindernden, unter Federwirkung stehenden drehbaren Sperrklinke, die in der Arbeitsstellung sich durch eine Öffnung des Gegenkopfes hindurch gegen einen festen Anschlag dieses Kopfes stützt, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (z. B. D) in der Klaue (α¹³) des Kuppelkopfes gelagert ist.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkbolzen (E) der Sperrklinke (D) mit Spiel in der feststehenden Klaue (α¹³) gelagert ist und das auf dem Bolzen B befestigte Ende (d*) der Sperrklinke mit seiner Stirnfläche an einer Wand der Klaue anliegt.

3. Kupplung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Sperrklinke (D) hebelartige Glieder (M) fest verbunden sind, die die Bewegung der Sperrklinke (D) des einen Kupplungskopfes (A) auf gleichartige Glieder der Sperrklinke des Kopfes (^i¹) der Gegenkupplung übertragen.

4. Kupplung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (D) eine Sperrfeder (G) aufweist, welche die Sperrklinke (D) in der Löse- bzw. Bereitschaftsstellung (Abb. 9) und einer unwirksamen Stellung (Abb. 8) zu halten vermag.

5. Kupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die die Öffnung (α²) für die Sperrklinke der Gegenkupplung aufweisende Stirnfläche (α⁴) des Kupplungskopfes als Anschlag für die Sperrfeder (G) des anderen Kupplungskopf es in der Lösestellung ausgebildet ist und am Kupplungskopf ein weiterer Anschlag (α⁹) vorgesehen ist, gegen den sich die Sperrfeder (G) in der unwirksamen Stellung (Abb. 8) legt.

6. Kupplung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an der Sperrklinke (D) bzw. eines die Sperrklinke bewegenden Hebels (H) und der Sperrfeder (G) je eine Zugschnur (JC¹, K²) o. dgl. befestigt ist und beide Schnüre miteinander verbunden sind.

7. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Sperrklinke (P) ein doppelarmiger Hebel (R) angelenkt ist, dessen nach der Kupplungsacbse zu gerichtetes Ende unter der Wirkung eines Kraftspeichers (S) steht und dessen anderes Ende zwei Nasen (r¹, r²) von verschiedener Länge aufweist, die mit einem Anschlag (α¹⁴) am Kuppelkopf zusammenarbeiten.

8. Kupplung nach den Ansprüchen 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß der sich gegen den Anschlag der Gegenkupplung stützende Teil der Sperrklinke (P) eine zur Sperrklinkenachse (E) konzentris'che Zylinderfläche (^¹) und eine zur Stirnfläche (α³) des Kopfes geneigte Fläche (p²) aufweist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen