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Lenkeinrichtung an Wagenzügen Die Erfindung bezieht sich auf eine
Lenkeinrichtung von aus Zugwagen und Anhänger bestehenden Wagenzügen, wobei der
Anhänger eine in seiner Längsrichtung verlaufende Lenkwelle besitzt, welche über
Hebel und Lenkstangen die Anhängerräder steuert. Die Lenkwelle des Anhängers ist
über das vordere Rahmenende hinaus verlängert und wird durch Lenkeinschläge des
Zugwagens gedreht.
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Zu diesem Zweck ist bei einer bekannten Lenkeinrichtung der Zugwagen
und der Anhänger je mit einer der Höhe nach schwingbaren Zuggabel mit Bügelenden
versehen, welche durch eine geometrische Achse bildende vertikale Kupplungsbolzen
gelenkig miteinander verbunden sind. Die Lenkwelle des Anhängers erstreckt sich
über ein Kardangelenk bis in, den von den Bügelenden gebildeten Innenraum und trägt
am freien Ende ein Kegelrad. Dieses Kegelrad steht im Eingriff mit einem zweiten
Kegelrad, welches, auf einem der vertikalen Kupplungsbolzen sitzend, fest verbunden
ist mit dem am Zugwagen mittels der Zuggabel angelenkten Bügel.
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Bei Kurvenfahrten wird die am Zugwagen befindliche Zuggabel gegenüber
der Anhängerzuggabel um die vertikale geometrische Achse des Bügelgelenks verschwenkt.
Die Bewegung macht nun auch ,das auf der Schwenkachse sitzende Kegelrad mit und
dreht dabei über das korrespondierende Kegelrad die Lenkwelle des Anhängers.
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Bei dieser Kupplungs- und Lenkeinrichtung ergibt sich aber eine Reihe
von Nachteilen. So
ist das Lösen und Zusammenschließen einer solchen
Einrichtung zunächst außerordentlich schwierig und zeitraubend. Außerdem bilden
die Kegelräder auf Grund ihres verhältnismäßig kleinen Durchmesseras eine sehr ungünstige
Hebelübersetzung, so daß auf Grund der geringen wirksamen Hebellänge große Kräfte
entstehen, welche einen baldigen Verschleiß der Zahnräder zur Folge haben. Selbst
ein, geringes Zahnspiel in den Kegelrädern verursacht jedoch, wiederum infolge des
kleinen Kegelraddurchmessers, eine große Ungenauigkeit in der Lenkung des Anhängers.
Endlieh ist auch der bauliche Aufwand und die Anforderung an eine genaue Herstellung
der beschriebenen Kupplungs- und `Lenkeinrichtung groß.
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Man hat zwar versucht,: diese Nachteile durch eine als Gelenkviereck
ausgebildete Lenkeinrichtung bei Wagenzügen auszuschalten, wobei zwei Gelenkpunkte
des Vierecks am Zugwagen und die anderen jeweils an Lenkhebeln des Anhängers angeordnet
sind, jedoch wird durch diese Anordnung ein so großer Lenkfehler selbst bei geringem
Einschlagwinkel verursacht, daß dadurch der Vorteil einer nicht zu hohen Anforderung
an die Herstellungsgenauigkeit mehr als ausgeglichen wird.
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Deshalb bedient sich die Erfindung auch zur Ausschaltung der aufgeführten
Nachteile eines mit einer Lenkwelle versehenen Anhängers.
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Das Wesen der Erfindung besteht dabei in einer Lenkung für Anhänger,
welche gegenüber dem Zugwagen um eine einzige senkrechte Achse beweglich sind und
bei denen die Lenkbewegung durch eine in Anhängerlängsrichtung verlaufende Lenkwelle
sowie an dieser starr angeordnete Hebel und daran gelenkig anschließende Lenkstangen
in der Weise auf die Räder des Anhängers übertragen wird, daß die Lenkwelle einen
Antriebshebel trägt, der unmittelbar oder über Lenker vom Zugwagen aus angetrieben
wird, wobei die Verbindungsstellen mit der Antriebsstelle am Zugwagen allseitig
gelenkig sind.
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In den Zeichnungen sind mehrere Ausführungsbeispiele von Lenkeinrichtungen
nach der Erfindung, zugehörige Fahrzeuge meist nur teilweise gezeichnet, teils halb-,
teils ganzschematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. I .eine besonders einfache
erfindungsgemäße Lenkeinrichtung im Aufriß von der Seite bei Geradeausfahrt, Fig.
2 in kleinerem Maßstab diese Lenkeinrichtung nebst sie tragenden Fahrzeugen im Grundriß
in einer Kurve, Fig.3 eine vollkommenere Lenkeinrichtung nach der Erfindung im Aufriß
von der Seite, Stellung für Geradeausfahrt, Fig. 4 einen Grundriß dazu, Fig. 5 einen
Schnitt nach Linie A-B der Fig. 3, von der rechten Seite der Fig. 3 gesehen, Fig.6
rein schematisch in kleinerem Maßstab als Fig. 3 bis 5 die Lenkeinrichtung nach
Fig. 3 bis 5 in einer Kurve, Fig. 7 rein beispielsweise eine Verbindung einer Lenkwelle
einer erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung mit zu lenkenden Rädern im Schnitt nach
Linie C-D der Fig. 6; Fig.8 zeigt im Aufriß von der Seite eine weitere Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung, Stellung für Geradeausfahrt, Fig. 9 einen
Grundriß zu Fig. 8, in einer Kurve, Fig. IO einen Schnitt nach Linie E-F der Fig.
9, Gabelstück und Lenkstange nicht geschnitten, Fig. II noch .eine weitere beispielsweise
Verbindungsmöglichkeit einer Lenkwelle einer erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung mit
einem Radsatz; Fig. I2 zeigt, teilweise im Längsschnitt, einen Wagenzug mit aufgesatteltem,
gelenktem Fahrzeug in einer ersten Ausführungsform, Stellung für Geradeausfahrt,
Fig.I3 einen Grundriß zu Fig.I2 in einer Kurve, Fig. I4, in Teildarstellung einen
Schnitt nach Linie G-H der Fig. I2; von der linken Seite der Fig. I2 aus gesehen,
Fig. I5 in Teildarstellung einen Schnitt nach Linie J-K der Fig. I2, Fig. I6 in
größerem Maßstab in Teildarstellung einen Schnitt nach Linie L-M der Fig. I2, von
der rechten Seite der Fig. I2 aus gesehen, Fig: I7 in Teildarstellung eine erfindungsgemäße
andere Ausführungsform als Fig. I2 für eine erfindungsgemäße Lenkeinrichtung für
ein aufzusattelndes Fahrzeug.
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Es bezeichnet i den Zugwagen, 2 den Anhänger. Der Anhänger 2 enthält
zur Lenkung die in seiner Längsrichtung längs unverschieblich, aber um ihre Längsachse
schwingbare Lenkwelle 3, auf welcher ein Lenkwellenantriebshebel 4 befestigt ist.
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Der Lenkwellenantriebshebel 4 erhält seinen Antrieb unmittelbar oder
mittelbar von einer, im Grundriß gesehen, gegenüber dem Zugwagen i starr zugeordneten
Stelle 5 aus.
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Bei der Ausführungsform nach den Fig. i und 2 trägt der Zugwagen einen
Arm 7, welcher um eine Achse 6 verschwingbar ist, um dem Wagenzug bei mehrachsigen.
Anhängern die Möglichkeit der Anpassung an unebene Fahrbahn und der Antriebsstelle
5 die Möglichkeit zu geben; der Bogenbewegung des Endes des Hebels q. zu folgen.
Am Ende des Armes ist eine Kugelfassung 8 zum Fassen einer Kugel 9 am freien Ende
des in .diesem Fall an der Lenkwelle 3 starr angeordneten Lenkwellenan@friebshebels
q. angeordnet. 1o und 1i bezeichnen z. B. Lager, mittels deren die Lenkwelle 3 am
Anhänger 2 ziehend (Lager 1o) oder bei Rückwärtsfahrt schiebend (Lager i i) angreifen
kann. Geht der Zugwagen i in eine Kurve, so verschwingt er am Lenkwellenantriebshebel
q. die Lenkwelle 3 und betätigt damit die Lenkung von Rädern 12 und 13 des Anhängers
2.
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Bei der Ausführungsform nach den Fig. 3 bis 6 ist der Anhänger 2 mit
dem Zugwagen i zu Zug und Schub verbunden durch eine nur schematisch dargestellte
Kupplung mit der in einer die Kupp-
Jungsachse bildenden Kupplungskugel
14 endigenden, z. B. am Anhänger 2 hoch- und tiefschwingbaren Zuggabel 15 und z.
B. am Zugwagen I befestigter, in beliebiger Weise, z. B. durch Stecker 17 und Klinke
16, verschließbaren Kugelfassung 18. Zur Zuführung der Lenkbewegung in Kurven zum
Lenkwellenantriebshebel 4 dient der auch in diesem Fall am Zugwagen I um eine Querachse
6 hoch- und tiefschwingbare Arm 7, an welchem das kugelförmige freie Ende g des
Lenkwellenantriebshebels 4 wieder in einer Kugelpfanne 8 gefaßt ist. Der Lenkwellenantriebshebel
ist bei dieser Ausführungsform um eine zu seiner eigenen Längsmittelebene und zur
Achse der Lenkwelle 3, bei Geradeausfahrt also zur Längsmittelebene des Anhängers
2 senkrechte Achse I9, schwingbar. Im übrigen ist der Lenkwellenantriebshebel 4
wieder gegen die Lenkwelle 3 undrehbar, welchem Zweck die Achse I9 auch dienen kann,
wenn sie die Lenkwelle 3 durchsetzt oder in sie eingreift. Die Schwingbarkeit des
Lenkwellenantriebshebels 4 um die Achse I9 ermöglicht es ihm, der Bogenbewegung
der Antriebsstelle 5 um die Kupplungsachse 14 zu folgen, während die Schwingbarkeit
des Arms 7 um die Achse 6 der Antriebsstelle 5 .das Folgen gegenüber der Pfeilhöhe
des Schwingbogens am Lenkwellenantriebshebel 4 und bei mehrachsigem zu lenkendem
Fahrzeug bei Bodenunebenheiten ermöglicht. Die Wirkungsweise dieser Einrichtung
zeigt die Fig. 6; in Kurven schwingt die Kugellagerfassung 8 und damit das freie
Ende g des Lenkwellenantriebshebels 4 gegenüber der Fahrzeuglängsmittelebene des
zu lenkenden Fahrzeugs aus, indem die Kupplungskugel 14 mit ihrem Mittelpunkt in
der Längsmittelebene beider Fahrzeuge I und 2 bleibt. Dadurch wird die Lenkwelle
3 verschwungen und von dieser aus .die Lenkbewegung auf Räder 12 und 13 des Anhängers
2 weitergeleitet.
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Auf .der Ausführungsform nach Fig.8 bis IO ist (s. diesbezüglich Bezugszeichen
wie bei. Fig. 3 bis 6) die Kupplung des Anhängers 2 an den Zugwagen I in gleicher
Weise erfolgt wie bei den Fig. 3 bis 6. Der am Zugwagen I angeordnete lenkende Arm
7 ist aber bei der Ausführungsform nach den Fig. 8 bis IO starr am Zugwagen I befestigt,
desgleichen der Lenkwellenantriebshebel 4 an der Lenkwelle 3. Um trotzdem Wegunebenheiten
überwinden zu können und den Bogenbewegungen des freien Endes des Lenkwellenantriebshebels
4 und der Antriebsstelle 5 am Arm 7 Rechnung zu tragen, ist bei dieser Ausführungsform
der Lenkwellenantriebshebel 4 mit dem Arm 7 durch eine an Lenkwellenantriebshebel
4 und Arm 7 allseitig gelenkig angreifende Stange 2o verbunden. Die allseitig gelenkigen
Verbindungen sind bespielsweise erzielt durch eine Kugel 21 an der Stange 2o und
eine Kugelfassung 22 am freien Ende des Lenkwellenantriebshebels 4 einerseits und
durch ein Kreuzgelenk 23, 24 gegenüber dem Arm 7 andererseits. Die Lenkwelle 3 liegt
dabei außermittig, damit, was für gleichmäßige Lenkung nach links und rechts wichtig
ist, die Antriebsstelle 5 in der Längsmittelebene des lenkenden Fahrzeugs I bleiben
kann. Das Zusammenarbeiten von Arm 7, Lenkwellenantriebshebel 4 und Lenkwelle 3
ist, abgesehen von den genannten Abänderungen, das nämliche wie bei Fig. 3 bis 6.
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Bei der Ausführungsform nach den Fig. I2 bis 16 ist der Anhänger 2
auf dem Zugwagen I aufgesattelt mittels eines die Kupplungsachse bildenden Drehgestells
25, 26, dessen Teil 25 mit dem Anhänger 2 um eine Querachse 27 schwingbar verbunden
ist und dessen anderer Teil 26 mit dem Zugwagen I uridrehbar verbunden ist oder,
wenn er wie im dargestellten Ausführungsbeispiel mit dem Teil 2,5 durch einen unteren
Schraubbundring 28 drehbar verbunden ist, verbunden werden kann. Bei der dargestellten
Ausführungsform trägt der Teil 26 einen im Schnitt schwalbenschwanzförmigen Kranz
29, mit welchem er in seine halbringförmige Fassung 3o am Zugwagen I eingeschoben
werden kann und welcher Fassung gegenüber er in beliebiger Weise derart festlegbar
ist, daß er sich gegenüber dem Zugwagen I nicht verdrehen kann. Bei dem dargestellten
Ausführungsbeispiel ist der Teil 26 zu diesem Zweck mit einem Fortsatz 31 versehen,
welcher im Betrieb zwischen den mit dem Zugwagen I fest verbundenen Schienen 32
liegt, so daß sich der Teil 26 stets auch in Kurven in unveränderter Lage gegenüber
dem Zugwagen I befindet.
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In fester Zuordnung zu diesem Teil 26 ist eine Lagerung 33 für eine
Endkugel 34 eines Gestänges zum Antrieb des Lenkwellenantriebshebels 4 vorgesehen.
Der Abstand von der geometrischen Achse des Teils 26 bis zur Mitte der Kugel 34
bildet bei dieser Ausführungsform den lenkenden Arm des Zugwagens I (s. Bezugszeichen
7 in Fig. 15).
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3 bezeichnet wieder die Lenkwelle, 4 den Lenkwellenantriebshebel.
Dieser ist bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel mit dem freien Ende des von
Mitte Drehgestellteil 26 bis Mitte der Kugel 34 verlaufenden Lenkarms verbunden
durch den doppelarmigen Hebel 35, 36, welcher an seinem einen Ende die Kugel 34,
an seinem anderen Ende eine Fassung 37 für eine wieder mit g bezeichnete Kugel am
freien Ende des Lenkwellenantriebshebels 4 trägt und um eine auf ebener Fahrbahn
zur Fahrbahn senkrechte Achse 38 schwingbar ist. Verschwingt, im Grundriß gesehen,
in einer Kurve der Zugwagen I z. B. gegen den Uhrzeigersinn (Fig. 13), so wird der
doppelarmige Hebel 35, 36 um die Achse 38 im Uhrzeigersinn und dadurch auch der
Lenkwellenantriebshebel und damit die Lenkwelle 3 verschwungen, Damit der Teil 3,6
des doppelarmigen Hebels 35, 36 der Bogenbewegung des Endes g des Lenkwellenantriebshebels
4 folgen kann, ist er um eine bei Geradeausfahrt zur Längsmittelebene des Anhängers
2 senkrechte Achse 39 hoch- und tiefschwingbar, und der Lenkwellenantriebshebel
4 ist wieder um eine bei Geradeausfahrt zur Fahrzeuglängsmittelebene senkrechte
Achse ig schwingbar, so daß auch er der Bogenbewegung des Teils 36 des
doppelarmigen
Hebels folgen kann. Die Kugel 314 ist mit dem anderen Teil 35 des- doppelarmigen
Hebels 35,36 durch eine Teleskopstange 4o verbunden, so daß sie der Schwingbewegung
des Zugwagens i gegenüber dem Anhänger 2 in Kurven auch im Längssinn gegenüber der
Befestigungsstelle 38 zu folgen vermag. Die Teleskopstange 40 verläuft zweckmäßigerweise
außerhalb ihrer Fassung am Teil 35 des doppelarmigen Hebels 35, 36 von oben nach
unten, um einen beliebig großen Einschlag des Zugwagens I gegenüber dem Anhänger
2 ohne Behinderung durch die Kugelfassung 33, zu gestatten. 41 in Fig. 16 sind dabei
rein beispielsweise Paßfedern, welche ein Verschwingen der Endkugel 34 gegenüber
dem Hebelteil 35 in Nuten desselben verhindern, statt dessen kann die Teleskopstange
4o und ihre Fassung in Hebelteil 35 natürlich auch z. B. mehrkantig ausgeführt sein.
Die Teleskopstange 40 ist beim gezeichneten Ausführungsbeispiel so lang, daß sie
sogar noch bei einem Einschlag des Zugwagens i gegenüber dem Anhänger 2 um 9o° und
sogar etwas darüber im Teil 3'5 noch ausreichende Führung hat. Eine lange Lagerung
macht sie auch sehr abnutzungsfrei.
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Auch der Hebelteil 35 kann, um auf unebenem Gelände die Schwingbewegung
des Anhängers 2 gegenüber dem Zugwagen i der Höhe nach nicht zu hemmen, um eine
bei Geradeausfahrt zur Längsmittelebene des Zugwagens senkrechte Achse, z. B. um
die nämliche Achse 39 wie der Hebelteil 36, hoch- und tiefschwingbar sein. Diese
Schwingung ist aber sehr gering, sie kann, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen,
auch ersetzt sein durch ein entsprechendes Spiel der Achse 38 in ihrer Längsrichtung,
wobei auch diese Achse sehr lang und damit sehr abnutzungsfrei gefaßt sein kann.
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Die Art, wie bei Wagenzügen in Art der Fig. 12 bis 16 der Teil 26
gegen Herausziehen nach rückwärts festgehalten wird, ist beliebig, lediglich um
rein beispielsweise wenigstens eine Art der Festhaltung zu zeigen, sind in den Fig.
12, 13 und 15 noch um im Zugwagen i gelagerte Achsen 42 über die Schienen 32 weg
an den Teil 26 anschwingbare Stützklauen 43 für den Teil 26 gezeichnet. Dieselben
werden in der in Fig. 13 und 15 gezeichneten Kupplungslage schon an. sich durch
die Zugkraft gehalten, sie können in dieser aber auch noch gesichert sein durch
gegen sie unverdrehbar auf den. Achsen 42 sitzende Hebelarme 44, deren Lage durch
eine mit gegenläufigem Gewinde versehene, längsunverschieblich an der Fahrzeugbrücke
gelagerte Schraubenspindel 45 und von dieser betätigte, in die Hebel 44 eingreifende
Schraubenmuttern 46 bestimmt ist. Diese Einrichtung kann auch dazu verwendet werden,
um beim Entkuppeln die Hebel 44, den in Fig. 15 oben gezeichneten im Uhrzeigersinn,
den in Fig. 15 unten gezeichneten gegen den Uhrzeigersinn, so weit zu verschwingen,
daß der Teil 26 zwischen den Klauen 43 austreten kann und die Fahrzeuge i und 2
voneinander getrennt werden können. Bei der Ausführungsform nach Fig. 17 dient der
Lenkwellenantriebshebel 4 wieder, wie bei Fig. i und 2, gleichzeitig zur Kupplung
auf Zug und Schub zwischen den beiden Fahrzeugen i und 2 und zum Verschwingen der
Lenkwelle 3 um ihre Achse. Die Fassungsstelle 47 für die Endkugel 9 des Lenkwellenantriebshebels
4 kann dabei dem Zugwagen i vollständig starr zugeordnet sein, weil die geringen
Höhenunterschiede, welche sich auf unebenem Gelände an den Rädern 1.2 und 13 eines
aufgesattelten Fahrzeugs ergeben, durch die Federn und die Nachgiebigkeit der Bereifung
ohnehin aufgenommen werden.
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Um trotz Lagerung und Zugänglichkeit des Lenkwellenantriebshebels
4 auf der Brücke des Fahrzeugs i von oben 'her eine tiefe Lage der Lenkwelle 3 zu
erhalten, ist bei der Ausführungsform nach Fig. 17 der Lenkwellenantriebshebel im
Aufriß von der Seite gesehen U-förmig gebogen.
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In den Fig. 3 bis 6 ist noch eine Vorrichtung gezeigt, um den Anhänger
2 auch im vom Zugwagen abgekuppelten Zustand leicht lenken zu können. Zu diesem
Zweck ist mit der Lenkwelle 3 unverdrehbar gegen sie ein zweiter Lenkwellenantriebshebel
4$ verbunden, mit welchem eine Klaue 49, z. B. an seitlichen Zapfen 5o des Hebels
48,. in Eingriff gebracht werden kann. An der Klaue 49 ihrerseits greift, z.B. mittels
des Bundes 54, der in der Klaue 49 durch einen Schraubring 52 gehalten wird, eine
Schraubenspindel 53, an, die in einer am Fahrzeugrahmen des zu lenkenden Fahrzeugs
2 bei 54 schwingbar gelagerten Mutter 55 läuft. Verdreht man die Schraubenspindel
53; z. B. an einem Handrad 56, so verschiebt sich die Klaue 49 und wird der zweite
Lenkwellenantriebshebel 48 und damit die Lenkwelle 3 zum Zweck der Lenkung verschwungen.
Die Klaue 49 kann aus der Kupp= lungslage gegenüber dem zweiten Lenkwellenantriebshebel
48 in beliebiger Weise ausrückbar sein. Sie kann z. B. samt der Schraubenspindel
53 um die Zapfen 54 hochgeschwungen und, nach Zurückschrauben der Spindel in ihre
äußerste Rechtslage, nach unten aus dem Schwingweg es zweiten Lenkwellenantriebshebels
48 herausbewegt werden, so daß sie beim Lenken des Anhängefahrzeugs von einem Zugwagen
aus nicht hindert; sie kann andererseits auch in ausgeschwungener (hochgeschwungener)
Lage durch eine Schraubenfeiler (nur in Fig. 5 strichpunkiert bei 57 angedeutet)
gehalten sein, wobei der Zug der Schraubenfeder 57 beim Lenken mittels des Hebels
48 eben durch entsprechenden Druck auf das Handrad 56 od.,dgl, von unter her zu
überwinden ist, oder die Klaue 49 kann in sonstiger beliebiger Weise, z. 3. durch
einen Steckstift, ausgerückt an irgendeiner passenden Stelle (als 6elbstverständlich
nicht eigens gezeichnet) festgehalten sein. Mit einer solchen zusätzlichen Lenkung
durch einen zweiten Lenkwellenantriebshebel 48 können natürlich sämtliche dargestellten
Ausführungsbeispiele ausgerüstet sein (als selbstverständlich
bei
den Figuren außer Fig. 3 bis 6 nicht nochmals ausführlich gezeichnet).
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Die Art, wie die Bewegungen der Lenkwelle 3 auf die Räder zwecks deren
Lenkung übertragen werden, ist völlig beliebig. Rein beispielsweise sind, um überhaupt
wenigstens eine Art der Weiterleitung der Bewegung der Lenkwelle 3 zu zeigen, bei
den gezeichneten Ausführungsbeispielen auf der Lenkwelle 3 Hebel 58 gezeichnet,
von denen aus ein Lenkgestänge weiter zu den Rädern oder zu die Räder tragenden
Drehgestellen führt. Bei den Fig. 2, 6, 7, I2 bis I4 sind an den zu lenkenden Rädern
Lenkschenkel 59 gezeichnet, an welchen von den Lenkwellenhebeln 58 ausgehende Stangen
6o lenkend angreifen. Bei der Ausführungsform nach den Fig. 8 bis II ist beispielsweise
Lenkung an, Drehgestellen 6I vorgesehen, und zwar bei den Fig. 8 und 9 von einer
seitlich am Fahrzeug angeordneten Lenkwelle 3 aus, deren Wellenhebel 58 mit
einem am beweglichen Drehgestellteil 65 starren Lenkarm 62 des betreffenden Drehgestelles
durch eine wie Stange 2o allseitig gelenkig angreifende Querstange 63 verbunden
ist, bei Fig. II mit einem an einer mittig am Fahrzeug liegenden Lenkwelle 3 in
gleicher Weise wie der Lenkwellenantriebshebel 4 schwingbaren Antriebshebel 64 und
einem am beweglichen Drehgestellteil 65 hoch- und tiefschwingbaren wieder mit 62
bezeichneten Lenkarm. Natürlich kann jede der gezeichneten Ausführungsformen entweder
mit Drehgestellenkung oder mit Lenkschenkellenkung an den Rädern ausgeführt werden.
Auch können statt der Lenkwellenhebel 58 beliebige andere Weiterleitungsmittel für
die Lenkbewegung verwendet werden, bekannt ist dafür z. B. die Verwendung von Taumelscheiben.
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Statt sämtlicher Räder des Anhängers 2 wie gezeichnet, können natürlich
auch nur einzelne Räder, z. B. I2, des Anhängers mittels der erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung
gelenkt werden. Auch sind einachsige Anhängefahrzeuge in dieser Weise lenkbar, wobei
dann lediglich im Fall der Fig. I die Schwingbarkeit der Zuggabel I5 um ihre Querachsen
am Anhänger 2 fortgelassen werden muß. Andererseits können mit der Lenkeinrichtung
nach der Erfindung auch noch mehr als vier Räder an einem Anhänger gemeinsam gelenkt
werden.
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Wie die sämtlichen dargestellten Ausführungsformen zeigen, ist die
erfindungsgemäße Lenkeinrichtung bei jedem Einschlagwinkel des Zugwagens gegenüber
dem Anhänger praktisch spielfrei und doch vollständig nichtzwängend auszuführen;
die Darstellungen zeigen auch ohne weiteres die geringe Zahl gelenkiger Verbindungen
zwischen dem lenkenden Fahrzeug und der Lenkwelle 3. Sie zeigen ferner, daß die
Wagenzüge mit der erfin dungsgemäßen Lenkeinrichtung sehr leicht zu entkuppeln und
wieder zu kuppeln sind; bei den Ausführungsformen nach den Fig. I und 2 sowie I2
bis I7 ist dazu nur eine einzige Kuppelstelle, 8 bei Fig. I und 2, 43 bei Fig. 12
bis I5 und 47 bei Fig. I7 zu lösen bzw. zu schließen, aber auch bei den anderen
gezeichneten Ausführungsbeispielen sind es nur zwei Kuppelstellen. Die Arme 7 können
dabei an den Zugwagen, gegebenenfalls in hoch-oder niedergeklappter Stellung die
Stange 2o an Arm 7 oder Hebel 4, bleiben. Um beim Öffnen und Schließen eines Kugelgelenks
nicht mit durch ihre Achse gehend geteilten Kugelfassungsringen arbeiten zu müssen,
kann in bereits vorgeschlagener Weise die Kugel 9 vom übrigen Teil des Lenkwellenantriebshebels
4 abnehmbar sein, z. B. Fig. 3, Kugel auf Zapfen 66 durch Schraube 67 mit kugelkalottenförmigem
Kopf befestigt, Fig. I4, Kugel 9 an durch Klemmschraube 68 od. dgl. gehaltenem Schaft
69 angeordnet, Fig. I6, Kugel auf Zapfen 66 aufgeschraubt. Das erlaubt auch im Interesse
einer besonders großen Ausschlagmöglichkeit des Lenkwellenantriebshebels 4 gegen
seine Kugelfassung in ebenfalls bereits vorgeschlagener Weise die Anordnung des
abnehmbaren Kugelfassungsteils 7o auf der dem übrigen Teil 71 des Lenkwellenantriebshebels
4 entgegengesetzten Seite des Arms 7 bzw. Hebelteils 36, sinngemäß gleiche Konstruktion
für die Fassung des kugeligen Endes der Querstange 2o beispielsweise auch bei Fig.
8 bis IO beispielsweise an Hebeln 4 und 58 und bei Fig. II an Hebeil 64 gezeigt.
Natürlich sind auch beliebige andere Kugelfassungen anwendbar. Die erfindungsgemäßen
Lenkeinrichtungen sind auch mit durchweg großen Hebelarmen und somit geringer Belastung
der Kraftangriffsstellen und geringer Abnutzung ausführbar. Die erfindungsgemäße
Lenkeinrichtung ist beliebig auf Drehschemel- oder Lenkschenkellenkung anwendbar.
Bei den Ausführungsformen nach den Fig. 3 bis 16 sind außerdem völlig normale Anhängekupplungen
in beliebiger Lage gegenüber dem Zugwagen i anwendbar, so daß der Zugwagen auch
mit gewöhnlichen, nicht von ihm aus zu lenkenden Anhängewagen gefahren werden kann;
auch die in den Fig. 12 bis 15 dargestellte Anhängekupplung ist für Sattelschlepper
eine normale Kupplung. Auch die Kugelfassung 8 der Fig. i und 2 kann so ausgeführt
werden, daß sie eine normale Zuggabel, wie sie in den Fig. 3 bis 9 gezeigt ist,
fassen kann. Auch die große Einfachheit der erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung ist
aus den Zeichnungen ohne weiteres ersichtlich.
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Bei jeder der gezeichneten Ausführungsformen der Lenkeinrichtung können
die Räder natürlich in beliebiger passender Weise gefedert sein.