DE10065190A1

DE10065190A1 - Motorsteuervorrichtung für ein elektrisches Servolenkungssystem

Info

Publication number: DE10065190A1
Application number: DE10065190A
Authority: DE
Inventors: Masahiko Sakamaki
Original assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Current assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Priority date: 1999-12-28
Filing date: 2000-12-19
Publication date: 2001-07-05
Anticipated expiration: 2020-12-20
Also published as: JP4154101B2; FR2804076B1; FR2804076A1; US20010005121A1; US6504336B2; JP2001187578A; DE10065190B4

Abstract

Es wird eine Motorsteuervorrichtung (C) für ein elektrisches Servo-Lenksystem (2) vorgeschlagen, das einen Lenkhilfsvorgang durchführt, indem ein Drehmoment, das von einem Elektromotor (M) erzeugt ist, an einen Lenkmechanismus (1) angelegt wird. Die Steuervorrichtung weist auf: eine Strom-Führungswert-Einstellschaltung (61, 62) zum Einstellen eines Strom-Führungswertes (i¶a¶*), der einen elektrischen Strom angibt, der an den Elektromotor (M) anzulegen ist; eine d-q/Strom-Führungswert-Einstellschaltung (66) zum Einstellen eines Strom-Führungswertes (i¶da¶*) in einer d-Achse und eines Strom-Führungswertes (i¶qa¶*) in einer q-Achse eines d-q-Koordinatensystems, und zwar auf der Grundlage des Strom-Führungswertes (i¶a¶*); und eine Spannungssteuerschaltung (67d, 69d, 71d, 67q, 69q, 71q) zum Steuern einer Spannung, die an den Elektromotor (M) anzulegen ist, und zwar auf der Grundlage des Strom-Führungswertes (i¶da¶*) in der d-Achse und des Strom-Führungswertes (i¶qa¶*) in der q-Achse (Fig. 2).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Motorsteuervorrichtung für ein elektrisches Servolenkungssystem, das einen Lenkhilfs vorgang durchführt, indem ein Drehmoment, das von einem Elek tromotor erzeugt wird, an einen Lenkmechanismus angelegt wird.

Elektrische Servolenkungssysteme, die dazu ausgelegt sind, ein Drehmoment, das von einem Elektromotor wie einem bürstenlosen Dreiphasenmotor erzeugt wird, an einen Lenkmechanismus anzule gen, um einen Lenkhilfsvorgang durchzuführen, sind allgemein bekannt. Eine Motorsteuervorrichtung für ein derartiges elek trisches Servolenksystem hat eine Konstruktion, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist.

Die Motorsteuervorrichtung enthält einen Dreiphasen- Koordinatentransformationsabschnitt 91 zum Konvertieren eines Strom-Führungswertes i* (Effektivwert) in Vektoren in einem Dreiphasen-Wechselstromkoordinatensystem, d. h. eine Strom- Führungsgröße bzw. ein Strom-Führungswert i_ua* für eine U-Phase und einen Strom-Führungswert i_va* für eine V-Phase, und zwar auf der Grundlage eines Winkels θ_re eines Rotors eines Motors M. Der Strom-Führungswert i* wird bestimmt auf der Grundlage eines Lenkdrehmomentes oder dgl., das an ein Lenkrad angelegt ist. Der Rotorwinkel θ_re wird erfaßt durch eine Rotorwinkel- Erfassungsschaltung 92 auf der Grundlage eines Ausgangssignals eines Resolvers R, der dem Motor M zugeordnet vorgesehen ist.

Der Strom-Führungswert i_ua* für die U-Phase und der Strom- Führungswert i_va* für die V-Phase werden an jeweilige Subtra hierer 93u bzw. 93v angelegt. Ein Ausgang einer U-Strom- Erfassungsschaltung 94u zum Erfassen eines Stromes i_ua der U- Phase, der momentan durch eine U-Phase des Motors M fließt, und ein Ausgang einer V-Strom-Erfassungsschaltung 94v zum Erfassen eines Stromes i_va der V-Phase, der momentan durch eine V-Phase des Motors M fließt, werden an die Subtrahierer 93u bzw. 93v angelegt. Folglich wird von den Subtrahierern 93u bzw. 93v eine Abweichung des Stromes i_ua der U-Phase von dem Strom- Führungswert i_ua* für die U-Phase und eine Abweichung des Stro mes i_va der V-Phase von dem Strom-Führungswert i_va* für die V- Phase ausgegeben.

Die von den Subtrahierern 93u bzw. 93v ausgegebenen Abweichun gen werden an einen PI-Steuerabschnitt 95u (PI = proportio nal/integral) für den Strom der U-Phase bzw. an einen PI- Steuerabschnitt 95v für den Strom der V-Phase angelegt. Ferner empfangen der PI-Steuerabschnitt 95u für den Strom der U-Phase und der PI-Steuerabschnitt 95v für den Strom der V-Phase eine Korrekturverstärkung, die von einem PI-Verstärkungs- Korrekturabschnitt 96 bestimmt ist, und zwar auf der Grundlage einer Rotorwinkelgeschwindigkeit ω_re, die die Veränderungsrate des Rotorwinkels θ_re darstellt. Der PI-Steuerabschnitt 95u für den Strom der U-Phase und der PI-Steuerabschnitt 95v für den Strom der V-Phase bestimmen jeweils einen Spannungs- Führungswert v_ua* für die U-Phase und einen Spannungs- Führungswert v_va* für die V-Phase, und zwar auf der Grundlage der von den Substrahierern 93u und 93v eingegebenen Abweichun gen und der Korrektorverstärkung, die von dem PI-Verstärkungs- Korrekturabschnitt 96 eingegeben wird.

Die Rotorwinkelgeschwindigkeit ω_re wird von einem Rotorwinkel geschwindigkeit-Berechnungsabschnitt 97 bestimmt auf der Grund lage des Rotorwinkels θ_re, der erfaßt wird von der Rotorwinkel- Erfassungsschaltung 92.

Der Spannungs-Führungswert v_ua* für die U-Phase und der Span nungs-Führungswert v_va* für die V-Phase werden eingegeben in einen Dreiphasen-PWM-Abschnitt 98 (PWM = Impulsbreitenmodulati on). Der Spannungs-Führungswert v_ua* für die U-Phase und der Spannungs-Führungswert v_va* für die V-Phase werden ebenfalls eingegeben in einen W-Spannungs-Führungswert-Berechnungs abschnitt 99. Der W-Spannungs-Führungswert-Berechnungsabschnitt 99 bestimmt einen Spannungs-Führungswert v_wa* für eine W-Phase, indem der Spannungs-Führungswert v_ua* für die U-Phase und der Spannungs-Führungswert v_va* für die V-Phase von Null substra hiert werden, und legt den so berechneten Spannungs- Führungswert v_wa* für die W-Phase an den Dreiphasen-PWM- Abschnitt 98 an. Das heißt, der Dreiphasen-PWM-Abschnitt 98 empfängt den Spannungs-Führungswert v_ua* für die U-Phase, den Spannungs-Führungswert v_va* für die V-Phase und den Spannungs- Führungswert v_wa* für die W-Phase, die in den Abschnitt 98 ein gegeben werden.

Der Dreiphasen-PWM-Abschnitt 98 erzeugt PWM-Signale S_u, S_v und S_w, die den Spannungs-Führungswerten v_ua*, v_va* bzw. v_wa* für die Phasen U, V bzw. W entsprechen, und gibt die so erzeugten PWM- Signale S_u, S_v, S_w an eine Leistungsschaltung P aus. Folglich legt die Leistungsschaltung P Spannungen v_ua, v_va und v_wa gemäß den PWM-Signalen S_u, S_v und S_w an die U-Phase, die V-Phase bzw. die W-Phase des Motors M an, der wiederum ein für die Lenkhilfe erforderliches Drehmoment erzeugt.

Der Strom-Führungswert i_ua* für die U-Phase und der Strom- Führungswert i_va* für die V-Phase variieren sinusförmig gemäß einer Änderung des Rotorwinkels θ_re. Der Strom i_ua der U-Phase und der Strom i_va der V-Phase sind sinusförmige elektrische Ströme, die sinusförmig variieren gemäß der Änderung des Rotor winkels θ_re. Bei einer höheren Drehzahl des Motors M können der Strom i_ua für die U-Phase und der Strom i_va für die V-Phase bzw. Änderungen dieser Ströme den Änderungen des Strom- Führungswertes i_ua* für die U-Phase und des Strom- Führungswertes i_va* für die V-Phase nicht folgen, so daß zwi schen dem Strom i_ua der U-Phase und dem Strom-Führungswert i_ua* für die U-Phase bzw. zwischen dem Strom i_va der V-Phase und dem Strom-Führungswert i_va* für die V-Phase Phasenverschiebungen auftreten können. Wenn derartige Phasenverschiebungen ("phase offsets") auftreten, schafft es der Motor M nicht, ein Drehmo ment geeigneter Amplitude zu erzeugen, wodurch das Ansprechverhalten ("responsiveness") der Lenkhilfe und das Konvergenzver halten ("convergence") des Lenkrades verschlechtert werden. Folglich kann sich das Lenkgefühl verschlechtern.

Ein weiteres Problem, das mit der herkömmlichen Motorsteuervor richtung einhergeht, besteht in der Schwierigkeit, eine Anoma lie wie eine Verschiebung bzw. einen Versatz ("offset") zu er fassen, was hervorruft, daß ein elektrischer Strom durch den Motor M fließt, selbst wenn der Strom-Führungswert i* Null be trägt. Das heißt, der Strom i_ua der U-Phase und der Strom i_va der V-Phase, bei welchen es sich um sinusförmige elektrische Ströme handelt, werden momentan Null (oder kreuzen Null) in Ab hängigkeit von dem Rotorwinkel θ_re. Für eine genaue Erfassung des Versatzes ist es notwendig, den Rotorwinkel θ_re konstant zu überwachen, um den Strom i_ua der U-Phase und den Strom i_va der V-Phase zu einem Zeitpunkt zu bekommen bzw. zu messen, der nicht der Nullkreuzungspunkt ist, oder, einen Effektivwert des elektrischen Stromes zu berechnen, der durch den Motor M fließt, und zwar auf der Grundlage des gemessenen Stromes i_ua der U-Phase und des Stromes i_va der V-Phase.

Es ist eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Mo torsteuervorrichtung für ein elektrisches Servolenkungssystem anzugeben, die ein verbessertes Lenkgefühl gewährleistet.

Es ist eine zweite Aufgabe der Erfindung, eine Motorsteuervor richtung für ein elektrisches Servolenkungssystem anzugeben, die eine leichte Erfassung einer Anomalie wie eines Versatzes ermöglicht.

Erfindungsgemäß wird eine Motorsteuervorrichtung für ein elek trisches Servolenkungssystem bereitgestellt, das einen Lenk hilfsvorgang durchführt, indem ein Drehmoment, das von einem Elektromotor (M) erzeugt ist, an einen Lenkmechanismus (1) an gelegt wird, wobei die Motorsteuervorrichtung aufweist: eine Strom-Führungswert-Einstellschaltung (61, 62) zum Einstellen eines Strom-Führungswertes (i_a*), der einen elektrischen Strom angibt, der an den Elektromotor anzulegen ist; eine d-q-Strom- Führungswert-Einstellschaltung (66) zum Einstellen eines Strom- Führungswertes (i_da*) in einer d-Achse und eines Strom- Führungswertes (i_qa*) in einer q-Achse eines d-q- Koordinatensystems, und zwar auf der Grundlage des durch die Strom-Führungswert-Einstellschaltung (61, 62) eingestellten Strom-Führungswertes; und eine Spannungssteuerschaltung zum Steuern einer Spannung, die an den Elektromotor anzulegen ist, auf der Grundlage des Strom-Führungswertes in der d-Achse und des Strom-Führungswertes in der q-Achse, die von der d-q-Strom- Führungswert-Einstellschaltung eingestellt sind.

Die in Klammern gesetzten alphanumerischen Zeichen geben ent sprechende Komponenten und dgl. in der nachstehenden Ausfüh rungsform an, die jedoch für die vorliegende Erfindung nicht einschränkend sein soll.

Erfindungsgemäß werden der Strom-Führungswert in der d-Achse und der Strom-Führungswert in der q-Achse in dem d-q- Koordinatensystem bestimmt auf der Grundlage des Strom- Führungswertes, der von der Strom-Führungswert- Einstellschaltung eingestellt ist, und der Motor wird gesteuert auf der Grundlage des Strom-Führungswertes in der d-Achse und des Strom-Führungswertes in der q-Achse, die derart eingestellt worden sind. Der Strom-Führungswert in der d-Achse und der Strom-Führungswert in der q-Achse, die in dem d-q- Koordinatensystem definiert sind, sind Gleichstromwerte, die von einem Rotorwinkel des Motors unabhängig sind. Daher besteht keine Möglichkeit, daß sich ein Ausgangsdrehmoment des Motors verringert aufgrund einer Phasenverschiebung zwischen dem Strom-Führungswert und einem momentan durch den Motor fließen den elektrischen Strom, im Gegensatz zu der herkömmlichen Mo torsteuervorrichtung, die dazu ausgelegt ist, den Motor auf der Grundlage eines Strom-Führungswertes zu steuern, der in einem Dreiphasenwechselstrom-Koordinatensystem definiert ist. Folg lich lassen sich das Ansprechverhalten der Lenkhilfe und das Konvergenzverhalten des Lenkrades verbessern, was zu einer dra stischen Verbesserung des Lenkgefühls führt, verglichen mit der herkömmlichen Steuervorrichtung.

Die Motorsteuervorrichtung beinhaltet vorzugsweise eine Strom- Erfassungsschaltung (41, 41u, 41v) zum Erfassen der Dreiphasen wechselströme, die momentan durch den Elektromotor fließen; und eine Dreiphasen/d-q-Koordinatentransformationsschaltung (68) zum Konvertieren der durch die Strom-Erfassungsschlaltung er faßten Dreiphasenwechselströme in einen Strom (i_da) in der d- Achse und einen Strom (i_qa) in der q-Achse in dem d-q- Koordinatensystem. In diesem Fall ist die Spannungssteuerschal tung vorzugsweise dazu ausgelegt, eine Regelung der Spannung durchzuführen, die an den Elektromotor angelegt wird, und zwar auf der Grundlage des Strom-Führungswertes in der d-Achse und des Strom-Führungswertes in der q-Achse, die von der d-q-Strom- Führungswert-Einstellschaltung eingestellt sind, und des Stro mes in der d-Achse und des Stromes in der q-Achse, die von der Dreiphasen/d-q-Koordinatentransformationsschaltung ausgegeben sind.

Die Spannungssteuerschaltung weist vorzugsweise auf: eine d- Abweichungs-Berechnungsschaltung (67d) zum Bestimmen einer Ab weichung des Stromes in der d-Achse, der von der Dreiphasen/d- q-Koordinatentransformationsschaltung ausgegeben ist, von dem Strom-Führungswert in der d-Achse, der von der d-q-Strom- Führungswert-Einstellschaltung eingestellt ist; eine d- Spannungs-Führungswert-Einstellschaltung (69d, 71d) zum Ein stellen eines Spannungs-Führungswertes (v_da*) in der d-Achse in dem d-q-Koordinatensystem auf der Grundlage der Abweichung, die von der d-Abweichungs-Berechnungsschaltung bestimmt ist; eine q-Abweichungs-Berechnungsschaltung (67q) zum Bestimmen einer Abweichung des Stromes in der q-Achse, der von der Dreipha sen/d-q-Koordinatentransformationsschaltung ausgegeben ist, von dem Strom-Führungswert in der q-Achse, der von der d-q-Strom- Führungswert-Einstellschaltung eingestellt ist; und eine q- Spannungs-Führungswert-Einstellschaltung (69q, 71q) zum Ein stellen eines Spannungs-Führungswertes (v_qa*) in der q-Achse in dem d-q-Koordinatensystem auf der Grundlage der Abweichung, die von der q-Abweichungs-Berechnungsschaltung berechnet ist.

Ferner kann die Motorsteuervorrichtung aufweisen eine Span nungs-Berechnungsschaltung (70) zum Bestimmen einer elektromo torischen Geschwindigkeitsspannung, die in dem Elektromotor auftritt. In diesem Fall sind die d-Spannungs-Führungswert- Einstellschaltung und die q-Spannungs-Führungswert- Einstellschaltung vorzugsweise dazu ausgelegt, den Spannungs- Führungswert in der d-Achse und den Spannungs-Führungswert in der q-Achse zu bestimmen unter Berücksichtigung der elektromotorischen Geschwindigkeitsspannung, die von der Spannungs- Berechnungsschaltung bestimmt ist. Folglich kann eine Verringe rung der Ausgangsleistung des Elektromotors verhindert werden, die ansonsten aufgrund der elektromotorischen Geschwindigkeits spannung auftreten kann. Folglich kann das Lenkgefühl noch wei ter verbessert werden.

Die Motorsteuervorrichtung beinhaltet ferner vorzugsweise eine Anomalie-Beurteilungsschaltung zum Beurteilen, ob in einem Steuersystem eine Anomalie auftritt oder nicht, und zwar auf der Grundlage des Stromes in der d-Achse und des Stromes in der q-Achse, die von der Dreiphasen/d-q-Koordinatentransformations schaltung ausgegeben sind.

Bei dieser Anordnung beurteilt die Anomalie- Beurteilungsschaltung, ob eine Anomalie auftritt oder nicht, und zwar auf der Grundlage des Stromes in der d-Achse und des Stromes in der q-Achse, die von der Dreiphasen/d-q- Koordinatentransformationsschaltung ausgegeben sind. Da der Strom in der d-Achse und der Strom in der q-Achse Gleichströme sind, die unabhängig sind vom Rotorwinkel, kann die Anomalie- Beurteilungsschaltung den Strom in der d-Achse und den Strom in der q-Achse unabhängig von dem Rotorwinkel messen und beurtei len, ob eine Anomalie vorliegt oder nicht, und zwar auf der Grundlage der derart erlangten Ströme in der d-Achse bzw. der q-Achse. Folglich kann der Prozeß für die Anomalie-Erfassung vereinfacht werden, ohne daß es notwendig ist, den Rotorwinkel konstant zu überwachen.

Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, das die Konstruktion eines elek trischen Servolenkungssystems gemäß einer Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 2 ein Blockdiagramm zum Erläutern der Funktion und Konstruktion einer Steuervorrichtung (Motorsteuervorrichtung);

Fig. 3 ein Diagramm zum Erläutern eines d-q- Koordindatensystems; und

Fig. 4 ein Blockdiagramm, das die Grundkonstruktion einer Motorsteuervorrichtung für ein herkömmliches Servo lenkungssystem darstellt.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das die elektrische Konstruktion eines elektrischen Servolenkungssystems gemäß einer Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung darstellt, wobei ein Lenk mechanismus im Schnitt dargestellt ist. Der Lenkmechanismus 1 weist auf eine Zahnstange 11, die in Breitenrichtung eines Fahrzeugs ausgerichtet ist, eine Ritzelwelle 12, die an einem distalen Ende einen Ritzelabschnitt besitzt, der innerhalb ei nes Getriebes 17 mit der Zahnstange 11 kämmt, Spurstangen 13, die drehbar an entgegengesetzten Enden der Zahnstange 11 ange schlossen sind, und Lenkhebel ("knuckle arms") 14, die mit En den der Spurstangen 13 verbunden sind. Die Lenkhebel 14 sind um Lenkhebelzapfen ("king pins") 15 drehbar gelagert. An den Lenkhebeln 14 sind lenkbare Fahrzeugräder 16 angebracht bzw. ange lenkt.

Ein proximaler Abschnitt der Ritzelwelle 12 ist mit einer Lenk spindel verbunden, und zwar über ein Universalgelenk, und an einem Ende der Lenkspindel ist ein Lenkrad festgelegt. Bei die ser Anordnung führt ein Drehen des Lenkrades zu einem Versatz der Zahnstange 11 entlang ihrer Länge, so daß die Lenkhebel 14 um die Lenkhebelzapfen 15 herum gedreht werden, wodurch sich die Ausrichtung der lenkbaren Fahrzeugräder 16 ändert.

Das elektrische Servolenkungssystem 2 weist einen bürstenlosen Dreiphasenmotor M auf, der bspw. in Zuordnung zu einem mittle ren Abschnitt der Zahnstange 11 vorgesehen ist. Der Motor M weist ein Gehäuse 21 auf, das an dem Fahrzeug festgelegt ist, einen Rotor 22, der in dem Gehäuse 21 um die Zahnstange 11 her um vorgesehen ist, und einen Stator 23, der den Rotor 22 um gibt.

An einem Ende des Rotors 22 ist eine Kugelmutter 31 angekop pelt. Die Kugelmutter 31 wirkt gewindemäßig mit einer Gewinde welle 32 zusammen, die in dem mittleren Abschnitt der Zahnstan ge 11 vorgesehen ist, und zwar mittels einer Vielzahl von Ku geln. Folglich bilden die Kugelmutter 31 und die Gewindewelle 32 einen Kugelgewindemechanismus 30. Zwischen der Kugelmutter 31 und dem Gehäuse 21 des Motors M sind Lager 33, 34 angeord net. Ein Lager 35 ist zwischen dem Gehäuse 21 und dem anderen Ende des Rotors 22 angeordnet. Bei dieser Anordnung wird bei Erregung des Motors M ein Drehmoment auf den Rotor 22 aufge bracht, und das aufgebrachte Drehmoment wird auf die Kugelmut ter 31 übertragen, die mit dem Rotor 22 gekoppelt ist. Das auf die Kugelmutter 31 übertragene Drehmoment wird in einer An triebskraft zum Bewegen der Zahnstange 11 entlang der Breite des Fahrzeugs umgesetzt, und zwar mittels des Kugelgewindeme chanismus 30. Folglich wird das von dem Motor M erzeugte Drehmoment an den Lenkmechanismus 1 angelegt.

Der Motor M wird von einer Steuervorrichtung C geregelt. Genau er gesagt empfängt die Steuervorrichtung C ein Ausgangssignal einer Motorstrom-Erfassungsschaltung 41 zum Erfassen von elek trischen Strömen (Strom i_ua der U-Phase und Strom i_va der V- Phase), die durch den Motor M fließen, und empfängt ein Aus gangssignal eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 42 zum Erfas sen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V. Ferner empfängt die Steu ervorrichtung C ein Ausgangssignal eines Drehmomentsensors 43 zum Erfassen eines Lenkdrehmomentes T, und zwar über eine Pha senkompensationsschaltung 44. Die Phasenkompensationsschaltung 44 dient dazu, die Phase des Ausgangssignals des Drehmomentsen sors 43 voreilen zu lassen, um das Steuersystem zu stabilisie ren.

Die Steuervorrichtung C empfängt ferner ein Ausgangssignal ei ner Rotorwinkel-Erfassungsschaltung 45 zum Bestimmen eines Ro torwinkels θ_re auf der Grundlage eines Ausgangssignals eines Resolvers R. Der Rotorwinkel θ_re ist ein Winkel des Rotors (magnetisches Feld) in bezug auf die Position eines Ankers der U-Phase des Motors M. Die Steuervorrichtung C bestimmt einen Strom-Führungswert für den Motor M auf der Grundlage der Aus gangssignale des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 42 und der Phasenkompensationsschaltung 44 und bestimmt einen Spannungs- Führungswert auf der Grundlage des Strom-Führungswertes und des Ausgangssignals der Motorstrom-Erfassungsschaltung 41, um den Spannungs-Führungswert an eine Motoransteuereinrichtung anzule gen. Folglich wird von der Motoransteuereinrichtung 50 eine ge eignete Spannung an den Motor M angelegt, wodurch der Motor M ein Drehmoment erzeugt, das als Lenkhilfe notwendig und hinrei chend ist.

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm zum Erläutern der Funktion und Konstruktion der Steuervorrichtung C. Die Steuervorrichtung C weist einen Mikroprozessor auf, der bspw. eine CPU, ein RAM und ein ROM beinhaltet. Funktionale Schaltungen, die in Fig. 2 von einer Zweipunkt-Strich-Linie umschlossen sind, werden reali siert, indem man die CPU Programme ausführen läßt, die in dem ROM gespeichert sind.

Die Steuervorrichtung C beinhaltet einen Sollstrom- Berechnungsabschnitt 61 zum Berechnen eines Sollstromwertes auf der Grundlage des Ausgangssignals V des Fahrzeuggeschwindig keitssensors 42 und des Ausgangssignals der Phasenkompensati onsschaltung 44. Der Sollstromwert, der von dem Sollstrom- Berechnungsabschnitt 61 ausgegeben wird, wird einem Addierer 62 und einem Führungsstromrichtungs-Beurteilungsabschnitt 63 ein gegeben. Der Führungsstromrichtungs-Beurteilungsabschnitt 63 beurteilt das Vorzeichen des Sollstromwertes, der von dem Soll strom-Berechnungsabschnitt 61 eingegeben wird, und das Ergebnis der Beurteilung wird an einen Konvergenzkorrekturabschnitt 64 angelegt. Der Sollstromwert besitzt ein positives Vorzeichen, wenn von dem Motor M eine Hilfskraft für einen Lenkvorgang nach rechts (ein Drehmoment nach rechts) zu erzeugen ist, und be sitzt ein negatives Vorzeichen, wenn eine Hilfskraft für einen Lenkvorgang nach links (ein Drehmoment nach links) von dem Mo tor M zu erzeugen ist.

Das Ausgangssignal V des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 42 und ein Ausgangssignal eines Rotorwinkelgeschwindigkeits- Berechnungsabschnittes 65 zum Berechnen einer Rotorwinkelge schwindigkeit ω_re auf der Grundlage des Rotorwinkels θ_re, der von der Rotorwinkel-Erfassungsschaltung 45 erfaßt wird, werden eingegeben in den Konvergenzkorrekturabschnitt 64. Auf der Grundlage dieser Eingangssignale berechnet der Konvergenzkor rekturabschnitt 64 einen Konvergenzkorrekturwert zur Verbesse rung des Konvergenzverhaltens des Lenkrades und legt den Kon vergenzkorrekturwert an den Addierer 62 an. Der Addierer 62 ad diert den von dem Konvergenzkorrekturabschnitt 64 eingegebenen Konvergenzkorrekturwert zu dem Sollstromwert hinzu, der von dem Sollstrom-Berechnungsabschnitt 61 eingegeben ist, um einen Strom-Führungswert I_a* bereitzustellen, der die Amplitude von elektrischen Strömen (sinusförmigen elektrischen Strömen) an gibt, die an die U-Phase, die V-Phase und die W-Phase des Mo tors M anzulegen sind.

Der Strom-Führungswert I_a*, der von dem Addierer 62 bereitge stellt wird, wird an einen q-Strom-Führungswert- Berechnungsabschnitt 66 angelegt. Der q-Strom-Führungswert- Berechnungsabschnitt 66 bestimmt einen Strom-Führungswert i_qa* in der q-Achse in dem d-q-Koordindatensystem auf der Grundlage des Strom-Führungswertes I_a*.

Das d-q-Koordinatensystem ist ein orthogonales Rotationskoordi natensystem mit einer d-Achse und einer q-Achse, die synchron zu dem Rotor (Permanentmagnet) des Motors M drehbar sind. Wie es in Fig. 3 gezeigt ist, erstreckt sich die d-Achse in Rich tung eines magnetischen Flusses, der von dem Rotor zu erzeugen ist, und die q-Achse erstreckt sich in Richtung des Drehmomen tes, das von dem Motor M zu erzeugen ist.

Eine Transformationsmatrix [c] zum Konvertieren der dreiphasi gen Wechselstromkoordinaten in die d-q-Koordinaten ergibt sich wie folgt:

Vorausgesetzt, daß ein Strom-Führungswert für die U-Phase, ein Strom-Führungswert für die V-Phase und ein Strom-Führungswert für die W-Phase, die erhalten werden über einen Dreiphasenauf teilungsprozeß des Strom-Führungswertes I_a*, bezeichnet werden mit i_ua*, i_va* bzw. i_wa*, lassen sich der Strom-Führungswert i_da* in der d-Achse und der Strom-Führungswert i_qa* in der q-Achse in dem d-q-Koordinatensystem durch die folgende Gleichung (2) ausdrücken:

Der Strom-Führungswert i_ua* für die U-Phase, der Strom- Führungswert i_va* für die V-Phase und der Strom-Führungswert i_wa* für die W-Phase lassen sich jeweils durch die folgenden Gleichungen (3), (4) bzw. (5) ausdrücken.

Die Gleichungen (3), (4) und (5) werden in die Gleichung (2) eingesetzt und diese wird im folgenden vereinfacht. Dann werden der Strom-Führungswert i_da* in der d-Achse und der Strom- Führungswert i_qa* in der q-Achse durch die folgende Gleichung (6) ausgedrückt:

Folglich berechnet der q-Strom-Führungswert-Berechnungs abschnitt 66 den Strom-Führungswert i_qa* in der q-Achse aus der folgenden Gleichung (7):

Der Strom-Führungswert i_qa* in der q-Achse, der berechnet wird durch den q-Strom-Führungswert-Berechnungsabschnitt 66, wird in einen Subtrahierer 67q eingegeben. Der Subtrahierer 67q emp fängt auch einen Strom i_qa in der q-Achse, der erhalten wird durch eine Dreiphasen/d-q-Koordinatentransformation des Stromes i_ua in der U-Phase und des Stromes i_va, in der V-Phase, die er faßt werden von der Motorstrom-Erfassungsschaltung 41. Genauer gesagt beinhaltet die Motorstrom-Erfassungsschaltung 41 eine Erfassungsschaltung 41u zum Erfassen des Stromes i_ua, der mo mentan durch die U-Phase des Motors M fließt, und eine Erfas sungsschaltung 41v zum Erfassen des Stromes t_va, der momentan durch die V-Phase des Motors fließt. Die Ausgangssignale der U- Strom-Erfassungsschaltung 41u und der V-Strom- Erfassungsschaltung 41v werden eingegeben in den Dreiphasen/d- q-Koordinatentransformationsabschnitt 68, der den Strom i_ua in der U-Phase und den Strom i_va in der V-Phase in Werte auf der Grundlage des d-q-Koordinatensystems umwandelt, und zwar gemäß der folgenden Gleichung (8):

(i_wa = i_ua - i_va wird hier eingesetzt, gefolgt von einer Vereinfa chung)

Anschließend legt der Dreiphasen/d-q-Koordindatentrans formationsabschnitt 68 den Strom i_qa in der q-Achse, der erhal ten wird durch die Dreiphasen/d-q-Transformation, an den Sub trahierer 67q an. Daher gibt der Subtrahierer 67q die Abwei chung des Stromes i_qa in der q-Achse von dem Strom-Führungswert i_qa* in der q-Achse aus.

Wie aus der obigen Gleichung (6) verständlich wird, ist es be vorzugt, den Strom-Führungswert i_da* in der d-Achse auf Null zu setzen, und zwar unabhängig von dem Strom-Führungswert I_a*. Da her wird der Strom-Führungswert i_da* für die d-Achse immer auf Null gesetzt, und der Strom-Führungswert "i_da* = 0" wird in den Subtrahierer 67d eingegeben. Der Strom i_da in der d-Achse, der erhalten wird durch die Dreiphasen/d-q- Koordinatentransformation des Stromes i_ua in der U-Phase und des Stromes i_va in der V-Phase gemäß der obigen Gleichung (8) mittels des Dreiphasen/d-q-Koordinatentransformations abschnittes 68, wird in den Subtrahierer 67d eingegeben. Folg lich gibt der Subtrahierer 67d eine Abweichung des Stromes i_da in der d-Achse von dem Strom-Führungswert i_da* in der d-Achse aus.

Die von den Subtrahierern 67d, 67q ausgegebenen Abweichungen werden jeweils angelegt an einen PI-Stromregelabschnitt 69d für die d-Achse (PI steht für proportional-integral) bzw. einen PI- Stromregelabschnitt 69q für die q-Achse. Die PI- Stromregelabschnitte 69d, 69q führen eine PI-Berechnung auf der Grundlage der Abweichungen durch, die von den Subtrahierern 67d, 67q eingegeben worden sind, um einen Spannungsbasiswert V'_da* für die d-Achse und einen Spannungsbasiswert V'_qa* für die q-Achse zu bestimmen.

Es ist bekannt, daß eine Schaltungsgleichung für den Motor M, die auf dem d-q-Koordinatensystem basiert, durch die folgende Gleichung (9) ausgedrückt wird:

wobei v_da eine Spannung in der d-Achse, v_qa eine Spannung in der q-Achse, R_a der Widerstand der Ankerspule, P ein Differentialo perator (d/dt), L_a die Selbstinduktivität der Ankerspule und Φ_fa die maximale Anzahl der Verkettungsflüsse der Ankerspule in dem d-q-Koordinatensystem sind.

Durch Erweitern und Vereinfachen der Gleichung (9) werden die folgenden Gleichungen (10) und (11) erhalten.

V_da = (R_a + PL_a)i_da - _reL_ai_qa (10)

V_qa = (R_a + PL_a)i_qa + _re(L_ai_da + Φ_fa) (11)

Der zweite Ausdruck "-ω_reL_ai_qa" in der Gleichung (10) und der zweite Ausdruck "ω_re(L_ai_de + Φ_fa)" in der Gleichung (11) sind elek tromotorische Geschwindigkeitsspannungen ("velocity electromo tive voltages"), die von dem magnetischen Fluß, der von dem Ro tor erzeugt wird, und dem magnetischen Fluß zu erzeugen sind, der von dem Strom erzeugt wird, der durch die Ankerspule fließt. Wie sich aus den obigen Gleichungen (10) und (11) ver steht, beeinflussen die elektromotorischen Geschwindigkeits spannungen "-ω_reL_ei_qa" und "ω_re(L_ai_da + Φ_fa)" die Spannung V_da in der d-Achse und die Spannung V_qa in der q-Achse. Wenn der Motor M gesteuert wird auf der Grundlage des Spannungsbasiswertes V'_da* in der d-Achse und des Spannungsbasiswertes V'_qa* in der q- Achse, passen der Strom i_da in der d-Achse und der Strom i_qa in der q-Achse, die erhalten werden durch die Dreiphasen/d-q- Koordinatentransformation des Ausgangs der Motorstrom- Erfassungsschaltung 41, nicht geeignet zusammen mit dem Strom- Führungswert I_da* in der d-Achse bzw. dem Strom-Führungswert i_qa* in der q-Achse.

Bei dieser Ausführungsform wird eine Unbeeinflussungssteuerung ("non-interference control") durchgeführt auf der Grundlage der Rotorwinkelgeschwindigkeit ω_re, die von dem Rotorwinkelge schwindigkeits-Berechnungsabschnitt 65 ausgegeben wird, und des Stromes i_da in der d-Achse und des Stromes i_qa in der q-Achse, die von dem Dreiphasen/d-q-Koordinatentransformationsabschnitt 68 ausgegeben werden, um den Einfluß der elektromotorischen Ge schwindigkeitsspannungen "-ω_reL_ei_qa" und "ω_re(L_ai_da + Φ_fa)" zu elimi nieren.

Genauer gesagt werden die Rotorwinkelgeschwindigkeit ω_re, die von dem Rotorwinkelgeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 65 ausgegeben wird, und der Strom i_da in der d-Achse und der Strom i_qa in der q-Achse, die von dem Dreiphasen/d-q- Koordinatentransformationsabschnitt 68 ausgegeben werden, in einen Unbeeinflussungs-Steuerabschnitt 70 eingegeben, der wie derum die elektromotorischen Geschwindigkeitsspannungen "-ω_reL_ei_qa" und "ω_re(L_ai_da + Φ_fa)" berechnet. Die elektromotorischen Geschwindigkeitsspannungen "-ω_reL_ei_qa" und "ω_re(L_ai_da + Φ_fa)" werden jeweils hinzuaddiert zu dem Spannungsbasiswert V'_da* in der d- Achse und dem Spannungsbasiswert V'_qa* in der q-Achse mittels der Addierer 71d und 71q, und die Berechnungsergebnisse werden jeweils verwendet als ein Spannungs-Führungswert V_da* in der d- Achse und ein Spannungs-Führungswert V_qa* in der q-Achse.

Der Spannungs-Führungswert V_da* in der d-Achse und der Span nungs-Führungswert V_qa* in der q-Achse werden eingegeben in ei nen d-q/Dreiphasen-Koordinatentransformationsabschnitt 72. Der d-q/Dreiphasen-Koordinatentransformationsabschnitt 72 empfängt auch den Rotorwinkel θ_ra, der von der Rotorwinkel- Erfassungsschaltung 45 erfaßt wird, und wandelt den Spannungs- Führungswert V_da* in der d-Achse und den Spannungs-Führungswert V_qa* in der q-Achse in Führungswerte V_ua*, V_va* um, die auf dem Dreiphasen-Koordinatensystem basieren, und zwar mittels der folgenden Gleichung (12). Der Spannungs-Führungswert V_ua* für die U-Phase und der Spannungs-Führungswert V_va* für die V- Phase, die sich so ergeben, werden eingegeben in einen Dreipha sen-PWM-Abschnitt 51 (PWM steht für Pulsbreitenmodulation), der in der Motoransteuereinrichtung 50 vorgesehen ist.

Ein Spannungs-Führungswert V_wa* für die W-Phase wird von dem d-q/Dreiphasen-Koordinatentransformationsabschnitt 72 jedoch nicht berechnet, sondern mittels eines W-Spannungs- Führungswert-Berechnungsabschnittes 73, und zwar auf der Grund lage des Spannungs-Führungswertes V_ua* für die U-Phase und des Spannungs-Führungswertes V_va* für die V-Phase, die berechnet werden von dem d-q/Dreiphasen-Koordinatentransformations abschnitt 72. Genauer gesagt empfängt der W-Spannungs- Führungswert-Berechnungsabschnitt 73 den Spannungs-Führungswert V_ua* für die U-Phase und den Spannungs-Führungswert V_va* für die V-Phase von dem d-q/Dreiphasen-Koordinatentransformations abschnitt 72 und bestimmt den Spannungs-Führungswert V_wa* für die W-Phase durch Subtrahieren des Spannungs-Führungswertes V_ua* für die U-Phase und des Spannungs-Führungswertes V_va* für die V-Phase von Null.

Ein Grund dafür, warum der Spannungs-Führungswert V_wa* für die W-Phase nicht berechnet wird durch den d-q/Dreiphasen- Koordinatentransformationsabschnitt 72 sondern durch den W- Spannungs-Führungswert-Berechnungsabschnitt 73, besteht darin, zu verhindern, daß die CPU mit der Berechnung gemäß der Glei chung (12) belastet wird. Wenn die Berechnungsgeschwindigkeit der CPU hinreichend hoch ist, kann der Spannungs-Führungswert V_wa* für die W-Phase daher auch berechnet werden mittels des d-q/Dreiphasen-Koordinatentransformationsabschnittes 72.

Der Spannungs-Führungswert V_wa*, der von dem W-Spannungs- Führungswert-Berechnungsabschnitt 73 berechnet wird, wird ge nauso wie der Spannungs-Führungswert V_ua* für die U-Phase und der Spannungs-Führungswert V_va* für die V-Phase angelegt an den Dreiphasen-PWM-Abschnitt 51. Der Dreiphasen-PWM-Abschnitt 51 erzeugt PWM-Signale S_u, S_v und S_w, die den Spannungs- Führungswerten V_ua*, V_va* bzw. V_wa* für die U-Phase, die V-Phase bzw. die W-Phase entsprechen, und die erzeugten PWM-Signale S_u, S_v, S_w werden ausgegeben an eine Leistungsschaltung 52. Die Leistungsschaltung 52 legt Spannungen V_ua, V_va und V_wa gemäß den PWM-Signalen S_u, S_v, S_w an die U-Phase, die V-Phase bzw. die W- Phase des Motors M an, wodurch der Motor M ein für die Lenkhil fe erforderliches Drehmoment erzeugt.

Bei dieser Ausführungsform werden der Strom-Führungswert i_da* für die d-Achse und der Strom-Führungswert i_qa* für die q-Achse in dem d-q-Koordinatensystem bestimmt auf der Grundlage des Strom-Führungswertes I_a*, der eingestellt wird gemäß der Fahr zeuggeschwindigkeit V, des Lenkdrehmomentes T und dgl., und der Motor M wird gesteuert auf der Grundlage des Strom- Führungswertes i_da* für die d-Achse und des Strom- Führungswertes i_qa* für die q-Achse, die so bestimmt worden sind. Der Strom-Führungswert i_da* für die d-Achse und der Strom-Führungswert i_qa* für die q-Achse sind unabhängig von dem Rotorwinkel θ_re bzw. irrelevant für den Rotorwinkel θ_re, wie sich aus der obigen Gleichung (6) ergibt. Folglich besteht kei ne Möglichkeit, daß das Ausgangsdrehmoment des Motors M auf grund einer Phasenverschiebung ("phase offset") zwischen dem Strom-Führungswert und dem elektrischen Strom verringert wird, der tatsächlich durch den Motor M fließt, im Gegensatz zu der herkömmlichen Steuervorrichtung, die dazu ausgelegt ist, den Motor M auf der Grundlage des Strom-Führungswertes in dem Drei phasen-Koordinatensystem zu steuern. Daher lassen sich das An sprechverhalten der Lenkhilfe und das Konvergenzverhalten des Lenkrades verbessern, um eine drastische Verbesserung des Lenk gefühls zu erreichen, verglichen mit der herkömmlichen Steuer vorrichtung.

Bei dieser Ausführungsform wird die elektromotorische Geschwin digkeitsspannung berechnet, die in dem Motor M erzeugt wird durch den magnetischen Fluß, der von dem Rotor hervorgerufen wird, und den magnetischen Fluß, der von dem elektrischen Strom hervorgerufen wird, der durch die Ankerspule fließt, und der Spannungs-Führungswert V_da* für die d-Achse und der Spannungs- Führungswert V_qa* für die q-Achse werden bestimmt unter Berück sichtigung der so berechneten elektromotorischen Geschwindig keitsspannung (Unbeeinflussungs-Steuerung). Daher kann die Ver ringerung der Ausgangsleistung des Motors M verhindert werden, die ansonsten aufgrund der elektromotorischen Geschwindigkeits spannung auftreten kann, wodurch das Lenkgefühl weiter verbes sert werden kann.

Bei dieser Ausführungsform beinhaltet die Motorsteuervorrich tung ferner einen Anomalie-Beurteilungsabschnitt 74 zum Bestim men, ob eine Anomalie wie eine Verschiebung bzw. ein Versatz ("offset") auftritt oder nicht. Der Anomalie- Beurteilungsabschnitt 74 ist dazu ausgelegt, zu bestimmen, ob irgendeine Anomalie auftritt oder nicht, auf der Grundlage des Stromes i_da in der d-Achse und des Stromes i_qa in der q-Achse, die ausgegeben werden von dem Dreiphasen/d-q- Koordinatentransformationsabschnitt 68. Vorausgesetzt, daß der Strom i_ua in der U-Phase, der Strom i_va in der V-Phase und der Strom i_wa in der W-Phase jeweils eine Amplitude I_a besitzen, lassen sich der Strom i_da in der d-Achse und der Strom i_qa in der q-Achse ausdrücken durch die folgende Gleichung (13), die anzeigt, daß der Strom i_da in der d-Achse und der Strom i_qa in der q-Achse von dem Rotorwinkel θ_re unabhängig bzw. für diesen irrelevant sind. Daher bekommt der Anomalie- Beurteilungsabschnitt 74 den Strom i_da in der d-Achse und den Strom i_qa in der q-Achse unabhängig von dem Rotorwinkel θ_re und bestimmt, ob eine Anomalie vorliegt oder nicht, auf der Grund lage des erhaltenen Stromes i_da in der d-Achse und des Stromes i_qa in der q-Achse. Zusätzlich besteht keine Notwendigkeit, den Effektivwert des elektrischen Stromes zu berechnen, der durch den Motor M fließt.

Obgleich eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung somit beschrieben worden ist, kann die Erfindung auch anders ausge führt werden. Bei der zuvor genannten Ausführungsform wird eine PI-Regelung eingesetzt. Anstelle der PI-Regelung kann auch eine PID-Regelung (PID steht für proportional-integral-differential) eingesetzt werden.

Obgleich die vorliegende Erfindung im Detail anhand einer Aus führungsform beschrieben worden ist, versteht sich, daß die vorstehende Offenbarung für die technischen Prinzipien der vor liegenden Erfindung lediglich illustrativ, jedoch nicht ein schränkend sein soll. Der Schutzbereich der vorliegenden Erfin dung ist allein durch die beigefügten Ansprüche definiert.

Die vorliegende Anmeldung entspricht der japanischen Patentan meldung Nr. 11-374269, die am 28.12.1999 beim Japanischen Pa tentamt eingereicht wurde. Die Offenbarung dieser Anmeldung ist vorliegend durch Bezugnahme enthalten.

Claims

1. Motorsteuervorrichtung (C) für ein elektrisches Servolen kungssystem, das einen Lenkhilfsvorgang durchführt, indem ein Drehmoment, das von einem Elektromotor (M) erzeugt ist, an einen Lenkmechanismus (1) angelegt wird, gekenn zeichnet durch:
Strom-Führungswert-Einstellmittel (61, 62) zum Einstellen eines Strom-Führungswertes (i_a*), der einen elektrischen Strom angibt, der an den Elektromotor (M) anzulegen ist;
d-q-Strom-Führungswert-Einstellmittel (66) zum Einstellen eines Strom-Führungswertes (i_da*) in einer d-Achse und ei nes Strom-Führungswertes (i_qa*) in einer q-Achse eines d- q-Koordinatensystems, und zwar auf der Grundlage des durch die Strom-Führungswert-Einstellmittel (61, 62) eingestell ten Strom-Führungswertes (i_a*); und
Spannungssteuermittel (67d, 69d, 71d, 67q, 69q, 71q) zum Steuern einer Spannung (v_ua, v_va, v_wa), die an den Elektro motor (M) anzulegen ist, auf der Grundlage des Strom- Führungswertes (i_da*) in der d-Achse und des Strom- Führungswertes (i_qa*) in der q-Achse, die von den d-q- Strom-Führungswert-Einstellmitteln (66) eingestellt sind.

2. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch:
Strom-Erfassungsmittel (41, 41u, 41v) zum Erfassen der Dreiphasenwechselströme (i_ua, i_va), die momentan durch den Elektromotor (M) fließen; und
Dreiphasen/d-q-Koordinatentransformationsmittel (68) zum Konvertieren der durch die Strom-Erfassungsmittel (41, 41u, 41v) erfassten Dreiphasenwechselströme (i_ua, i_va) in einen Strom (i_da) in der d-Achse und einen Strom (i_qa) in der q-Achse in dem d-q-Koordinatensystem.

3. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Spannungssteuermittel (67d, 69d, 71d, 67q, 69q, 71q) die an den Elektromotor (M) angelegte Span nung (v_ua, v_va, v_wa) regeln auf der Grundlage des Strom- Führungswertes (i_da*) in der d-Achse und des Strom- Führungswertes (i_qa*) in der q-Achse, die von den d-q- Strom-Führungswert-Einstellmitteln (66) eingestellt sind, und des Stromes (i_da) in der d-Achse und des Stromes (i_qa) in der q-Achse, die von den Dreiphasen/d-q-Koordinaten transformationsmitteln (68) ausgegeben sind.

4. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch ge kennzeichnet, daß die Spannungssteuermittel (67d, 69d, 71d, 67q, 69q, 71q) aufweisen:
d-Abweichungs-Berechnungsmittel (67d) zum Bestimmen einer Abweichung des Stromes (i_da) in der d-Achse, der von den Dreiphasen/d-q-Koordinatentransformationsmitteln (68) ausgegeben ist, von dem Strom-Führungswert (i_da*) in der d- Achse, der von den d-q-Strom-Führungswert-Einstellmitteln (66) eingestellt ist;
d-Spannungs-Führungswert-Einstellmittel (69d, 71d) zum Einstellen eines Spannungs-Führungswertes (v_da*) in der d- Achse in dem d-q-Koordinatensystem auf der Grundlage der von den d-Abweichungs-Berechnungsmitteln (67d) berechneten Abweichung;
q-Abweichungs-Berechnungsmittel (67q) zum Bestimmen einer Abweichung des Stromes (i_qa) in der q-Achse, der von den Dreiphasen/d-q-Koordinatentransformationsmitteln (68) aus gegeben ist, von dem Strom-Führungswert (i_qa*) in der q- Achse, der von den d-q-Strom-Führungswert-Einstellmitteln (66) eingestellt ist;
q-Spannungs-Führungswert-Einstellmittel (69q, 71q) zum Einstellen eines Spannungs-Führungswertes (v_qa*) in der q- Achse in dem d-q-Koordinatensystem auf der Grundlage der von den q-Abweichungs-Berechnungsmitteln (67q) berechneten Abweichung.

5. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch Spannungs-Berechnungsmittel (70) zum Bestimmen einer elektromotorischen Geschwindigkeitsspannung, die in dem Elektromotor (M) auftritt, wobei die d-Spannungs- Führungswert-Einstellmittel (69d, 71d) und die q- Spannungs-Führungswert-Einstellmittel (69q, 71q) den Span nungs-Führungswert (v_da*) in der d-Achse und den Span nungs-Führungswert (v_qa*) in der q-Achse bestimmen unter Berücksichtigung der elektromotorischen Geschwindigkeits spannung, die von den Spannungs-Berechnungsmitteln (70) bestimmt ist.

6. Motorsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2-5, ge kennzeichnet durch Anomalie-Beurteilungsmittel (74) zum Beurteilen, ob in einem Steuersystem eine Anomalie auf tritt oder nicht, auf der Grundlage des Stromes (i_da) in der d-Achse und des Stromes (i_qa) in der q-Achse, die von den Dreiphasen/d-q-Koordinatentransformationsmittel (68) ausgegeben sind.

7. Elektrisches Servolenkungssystem (2) mit einer Motorsteu ervorrichtung und einem Elektromotor (M), der von der Mo torsteuervorrichtung (C) angetrieben und gesteuert wird, um eine Lenkhilfskraft an einen Lenkmechanismus (1) eines Fahrzeugs anzulegen, gekennzeichnet durch eine Motorsteuervorrichtung (C) nach einem der Ansprüche 1-6.